-
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Tankvorrichtung, welche wenigstens einen Kraftstofftank und wenigstens eine an dem Kraftfahrzeug gelagerte Halteeinheit umfasst, mittels welcher der wenigstens eine Kraftstofftank an dem Kraftfahrzeug gehalten ist. Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft eine Tankvorrichtung für ein Kraftfahrzeug.
-
In modernen Kraftfahrzeugen eingesetzte Kraftstofftanks weisen meist komplexe Geometrien auf, um einen, im Kraftfahrzeug verfügbaren Bauraum besonders gut auszunutzen. Aus dem Stand der Technik bekannte Kraftstofftanks sind häufig elastisch ausgebildet, um beispielsweise eine temperaturbedingte Volumenänderung von in dem Kraftstofftank enthaltenen Kraftstoffdämpfen zu ermöglichen, ohne dass in Folge einer derartigen Volumenänderung eine Beschädigung am Kraftstofftank auftritt.
-
Weiterhin ist es bekannt, dass Kraftstofftanks beispielsweise mit sogenannten Tankspannbändern am Kraftfahrzeug, beispielsweise an dessen Unterboden, verliersicher festgelegt werden können.
-
Aus der
DE 10 2010 054 693 A1 ist ein Bodenmodul für ein Kraftfahrzeug mit einer Bodenwanne und zumindest einem integrierten Querträger bekannt. An einer, einer Ersatzradmulde abgewandten Seite des Querträgers weist die Bodenwanne eine Aufnahmevertiefung zur Aufnahme eines Kraftstoffbehälters auf. Der Kraftstoffbehälter ist mittels mehrerer Fixierbänder verliersicher festgelegt.
-
Die
US 2016/0257195 A1 beschreibt einen Kraftstofftank für ein Kraftfahrzeug. In diesem Kraftstofftank sind Hochsteifigkeitsbereiche auf einer Innenseite eines Teils eines Wandabschnitts im Inneren des Kraftstofftanks vorgesehen. Hierdurch ist im Inneren des Kraftstofftanks ein geschlossener Raum definiert.
-
Die
DE 10 2011 083 889 A1 beschreibt eine Abstützung eines Kraftstofftanks eines Kraftfahrzeugs. Hierbei ist der Kraftstofftank an mehreren, voneinander entfernten Befestigungsstellen über jeweilige elastische und schwingungsdämpfende Stützkörper an einem Rahmen der Abstützung abgestützt.
-
Aus der
KR 10-1262982 B1 ist ein Entriegelungssystem für eine Kraftstofftankabdeckung bekannt, mittels welcher eine Aufnahmeöffnung, in welcher ein Kraftstofftank in einem Kraftfahrzeug angeordnet ist, verschlossen ist.
-
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Kraftfahrzeug sowie eine Tankvorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei welchen ein besonders platzsparendes Halten eines Kraftstofftanks am Kraftfahrzeug ermöglicht ist.
-
Diese Aufgabe wird durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch eine Tankvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die Unteransprüche gegeben
-
Die Erfindung geht in einem ersten Aspekt von einem Kraftfahrzeug mit einer Tankvorrichtung aus, welche wenigstens einen Kraftstofftank und wenigstens eine an dem Kraftfahrzeug gelagerte Halteeinheit umfasst, mittels welcher der wenigstens eine Kraftstofftank an dem Kraftfahrzeug gehalten ist. Die Halteeinheit kann beispielsweise einerseits mit dem Kraftstofftank und andererseits mit einem Bauteil einer Karosserie des Kraftfahrzeugs gekoppelt sein. Ein derartiges Bauteil der Karosserie kann beispielsweise als Blechbauteil oder als Trägerelement, beispielsweise als Längsträger oder als Querträger der Karosserie ausgebildet sein, um nur einige Beispiele zu nennen.
-
Gemäß der Erfindung umfasst der Kraftstofftank wenigstens eine, einen geschlossenen Hohlquerschnitt aufweisende Einbuchtung, in welche zumindest ein Stützelement der Halteeinheit eingeführt ist und den Kraftstofftank an dem Kraftfahrzeug hält. Dies ist von Vorteil, da durch das Einführen des Stützelements in den geschlossenen Hohlquerschnitt eine Relativbewegung des Kraftstofftanks zu dem Kraftfahrzeug in mehrere Richtungen unterbunden werden kann und damit durch das in die Einbuchtung eingeführte Stützelement ein besonders ortsfestes Halten des Kraftstofftanks am Kraftfahrzeug ermöglicht ist. Es ist klar, dass allgemein mehrere Einbuchtungen sowie mehrere Halteeinheiten vorgesehen sein können, mittels welchen der Kraftstofftank gehalten sein kann, auch wenn nachfolgend eine einzelne Einbuchtung bzw. Halteeinheit beschrieben wird.
-
Die Einbuchtung kann beispielsweise an einem Randbereich des Kraftstofftanks angeordnet sein, wodurch einerseits ein platzsparendes Halten ermöglicht ist und andererseits durch die Einbuchtung eine lokale Versteifung des Kraftstofftanks erreicht werden kann. Durch das Einführen des Stützelements in die Einbuchtung kann beispielsweise eine Linearbewegung (Translation) in einer, beispielsweise durch eine Fahrzeuglängsachse und eine Fahrzeugquerachse des Kraftfahrzeugs aufgespannten Horizontalebene in vorteilhafter Weise besonders weitgehend eingeschränkt werden. Ist das in die Einbuchtung eingeführte Stützelement von dem geschlossenen Hohlquerschnitt umschlossen, so ist in besonders vorteilhafter Weise eine Bewegung des Kraftstofftanks, beispielsweise in dieser Horizontalebene, in welcher sich der Hohlquerschnitt befindet, durch das Stützelement eingeschränkt. Mit anderen Worten umgibt dann die Einbuchtung das Stützelement zumindest in dieser Horizontalebene.
-
Das Stützelement kann allgemein eine zu der Einbuchtung korrespondierende Form aufweisen. Eine derartige Form kann beispielsweise eine Kreisform, eine Ellipsenform oder eine Vieleckform sein, um nur einige Beispiele zu nennen. Dadurch können beispielsweise auch bei starken Richtungswechseln des Kraftfahrzeugs Relativbewegungen zwischen dem Stützelement und der Einbuchtung zumindest weitgehend unterbunden werden. Vorzugsweise können jeweilige, einander zugewandte Flächen des Stützelements und der Einbuchtung im mathematischen Sinne ähnlich zueinander sein, wodurch auch bei starken Fahrbewegungen des Kraftfahrzeugs eine Relativbewegung zwischen der Einbuchtung und dem Stützelement besonders weitgehend eingeschränkt werden kann.
-
Das Stützelement kann auch direkt an der Einbuchtung anliegen. Der Kraftstofftank kann also an dessen Einbuchtung an dem Stützelement aufliegen. Dadurch kann besonders aufwandsarm sogar ein Formschluss zwischen dem Stützelement und der Einbuchtung gebildet sein, wodurch ein zumindest weitgehend spielfreies Halten und Abstützen des Kraftstofftanks an dem Stützelement ermöglicht ist. Ein derartiger Formschluss kann beispielsweise gegeben sein, wenn sowohl die Einbuchtung als auch das Stützelement an einer gemeinsamen Kontaktstelle zueinander korrespondierend geformt sind.
-
Im Gegensatz zu aus dem Stand der Technik bekannten Systemen, bei welchen beispielsweise Tankspannbänder in jeweiligen Tankbandrillen eines Tanks angeordnet sind um den Tank verliersicher an einem Fahrzeug zu halten, stellt die Einbuchtung mit deren geschlossenem Hohlquerschnitt eine Einführstelle für das Stützelement dar, welche ein besonders geringes Volumen benötigt. Während sich aus dem Stand der Technik bekannte Tankbandrillen beispielsweise über einen besonders großen Bereich des Tanks erstrecken, wodurch ein großer Teil des Fassungsvolumens des Tanks (entsprechend der Gestalt der Tankbandrillen) verloren geht, wird für die Einbuchtung lediglich ein geringer Teil des Fassungsvolumens des Kraftstofftanks benötigt. Somit ist durch die Einbuchtung und das in die Einbuchtung eingeführte Stützelement ein besonders platzsparendes Halten des Kraftstofftanks am Kraftfahrzeug ermöglicht.
-
Der geschlossene Hohlquerschnitt kann beispielsweise als Ringquerschnitt, als Kreisquerschnitt oder als mehreckiger Querschnitt ausgebildet sein, um nur einige Beispiele zu nennen. Das Stützelement kann einen zu dem geschlossenen Hohlquerschnitt korrespondierenden Elementquerschnitt aufweisen, welcher dementsprechend beispielsweise ebenfalls als Kreisquerschnitt ausgebildet sein kann.
-
Das Stützelement kann beispielsweise als kegelförmiger oder zylindrischer Stift ausgebildet sein und damit eine besonders einfach herzustellende Kontur aufweisen.
-
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die Einbuchtung eine Einbuchtungsöffnung auf, in welche das Stützelement eingeführt ist und welche zumindest im Wesentlichen entlang einer Fahrzeughochrichtung des Kraftfahrzeugs ausgerichtet ist. Dies ist von Vorteil, da durch die zumindest im Wesentlichen entlang der Fahrzeughochrichtung ausgerichtete Einbuchtungsöffnung ein Einhängen des Kraftstofftanks ermöglicht ist, bei welchem das Stützelement sozusagen von unten in die Einbuchtungsöffnung und damit in die Einbuchtung eingeführt sein kann. Die Einbuchtungsöffnung kann also in Fahrzeughochrichtung nach unten ausgerichtet sein. Dadurch ist in vorteilhafter Weise ein schwerkraftbedingtes Aufliegen des Kraftstofftanks an dessen Einbuchtung auf dem Stützelement ermöglicht, wodurch ein besonders aufwandsarmes Halten des Kraftstofftanks erreicht werden kann. Dadurch kann auf zusätzliche Befestigungselemente beispielsweise Schrauben, verzichtet werden. Unter „zumindest im Wesentlichen entlang der Fahrzeughochrichtung“ ist im Rahmen der Erfindung zu verstehen, dass die Einbuchtungsöffnung überwiegend in der Fahrzeughochrichtung orientiert ist. Damit kann auch umfasst sein, dass eine Öffnungsachse der Einbuchtungsöffnung beispielsweise einen spitzen Winkel mit der Fahrzeughochrichtung einschließen kann. Dieser spitze Winkel kann beispielsweise kleiner als 45° sein.
-
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfasst die Tankvorrichtung wenigstens ein Dämpfungselement, unter dessen Vermittlung der Kraftstofftank an einem Einbuchtungswandbereich der Einbuchtung gegenüber dem Stützelement abgestützt ist. Dies ist von Vorteil, da mittels des Dämpfungselements eine etwaige Körperschallübertragung von dem Kraftstofftank über das Stützelement und von diesem an das übrige Kraftfahrzeug zumindest weitgehend unterbunden werden kann. Durch das Unterbinden der Körperschallübertragung kann beispielsweise eine Übertragung von Schwappgeräuschen von in dem Kraftstofftank mitgeführtem Kraftstoff an eine Fahrgastzelle des Kraftfahrzeugs verhindert werden.
-
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Dämpfungselement verliersicher zwischen dem Einbuchtungswandbereich und dem wenigstens einen Stützelement eingeklemmt. Dies ist von Vorteil, da somit auf zusätzliche Befestigungsmittel zum Festlegen des Dämpfungselements an dem Einbuchtungswandbereich oder an dem Stützelement verzichtet werden kann. Das Dämpfungselement kann somit beispielsweise durch einen Teil der Gewichtskraft des Kraftstofftanks verliersicher eingeklemmt sein. Das Dämpfungselement kann eine zu dem Einbuchtungswandbereich korrespondierende Elementform aufweisen. So kann der Einbuchtungswandbereich beispielsweise schalenförmig ausgebildet sein, wohingegen die Elementform des Dämpfungselements kuppelförmig ausgebildet sein kann. Dadurch ist ein besonders großflächiges Anlegen des Dämpfungselements und gleichzeitig sogar eine Dämpfung und Abstützung zwischen dem Dämpfungselement und der Einbuchtung sowohl in der Fahrzeughochrichtung, in der Fahrzeugquerrichtung und in der Fahrzeuglängsrichtung möglich.
-
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist der Kraftstofftank wenigstens eine Rillenvertiefung auf, in welche wenigstens ein Führungselement der Halteeinheit zumindest bereichsweise eingeführt ist. Dies ist von Vorteil, da durch das Einführen des Führungselements in die Rillenvertiefung eine weitere Einschränkung von etwaigen Bewegungsfreiheitsgraden ermöglicht ist, sodass durch das in die Einbuchtung eingeführte Stützelement und das in die Rillenvertiefung eingeführte Führungselement insgesamt sowohl Linearbewegungen als auch Drehbewegungen des Kraftstofftanks relativ zu dem Kraftfahrzeug besonders weitgehend und unter geringem Aufwand unterbunden werden können. Das Führungselement kann balkenförmig oder rippenförmig ausgestaltet sein, um nur einige Beispiele zu nennen.
-
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Führungselement einteilig mit dem Stützelement verbunden. Dies ist von Vorteil, da somit das Führungselement und das Stützelement miteinander beispielsweise an der Karosserie des Kraftfahrzeugs festgelegt werden können. Zum Festlegen des Führungselements und des Stützelements sind somit keine separaten Befestigungselemente, wie beispielsweise Schrauben, nötig.
-
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die Einbuchtung und die Rillenvertiefung an einem Übergangsbereich miteinander verbunden. Dies ist von Vorteil, da hierdurch sowohl das Stützelement als auch das Führungselement besonders tief in die Einbuchtung bzw. in die Rillenvertiefung eingeführt werden können. Durch dieses besonders tiefe Einführen des Stützelements und des Führungselements kann ein störendes und Platz beanspruchendes Herausragen des Stützelements bzw. des Führungselements aus der Einbuchtung bzw. der Rillenvertiefung verhindert werden. Durch das Verbinden der Einbuchtung mit der Rillenvertiefung münden die Einbuchtung und die Rillenvertiefung ineinander.
-
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist das Stützelement einen Elementquerschnitt auf, welcher zumindest bereichsweise größer ist als eine Maximalrillenbreite der Rillenvertiefung. Dies ist von Vorteil, da hierdurch ein Herausgleiten des Stützelements aus der Einbuchtung in die Rillenvertiefung mit besonders einfachen Mitteln unterbunden werden kann.
-
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung verkleinert sich der Elementquerschnitt des Stützelements zumindest bereichsweise in einer Längserstreckungsrichtung des Stützelements. Dies ist von Vorteil, da der sich verkleinernde Elementquerschnitt ein Einführen des Stützelements in die Einbuchtung vereinfacht, wodurch insgesamt die Montage der Tankvorrichtung erleichtert werden kann. Das Verkleinern des Elementquerschnitt des Stützelements kann auch als ein „Verjüngen“ des Stützelements bezeichnet werden.
-
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft eine Tankvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem Kraftstofftank und mit wenigstens einer an dem Kraftstofftank lagerbaren Halteeinheit, zum Halten des wenigstens einen Kraftstofftanks an dem Kraftfahrzeug.
-
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der Kraftstofftank wenigstens eine, einen geschlossenen Hohlquerschnitt aufweisende Einbuchtung umfasst, in welche zumindest ein Stützelement der Halteeinheit einführbar ist um den Kraftstofftank an dem Kraftfahrzeug zu halten. Die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug vorgestellten Merkmale sowie deren Vorteile gelten entsprechend für die erfindungsgemäße Tankvorrichtung und umgekehrt.
-
Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
-
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen sowie anhand der Zeichnungen.
-
Im Folgenden ist die Erfindung noch einmal anhand eines konkreten Ausführungsbeispiels erläutert. Hierzu zeigt:
- 1a eine Schnittansicht eines Teilbereichs einer aus dem Stand der Technik bekannten Anordnung eines Tanks, welcher mit einem Tankspannband an einem Fahrzeug festgelegt ist;
- 1b eine Schnittansicht der aus dem Stand der Technik bekannten Anordnung gemäß einer in 1a dargestellten Schnittlinie A-A;
- 2a eine Schnittdarstellung einer Tankvorrichtung, bei welcher ein Kraftstofftank der Tankvorrichtung durch eine Halteeinheit der Tankvorrichtung an einem Kraftfahrzeug gehalten ist;
- 2b eine Schnittdarstellung der Tankvorrichtung gemäß einer in 2a gezeigten Schnittlinie A-A; und
- 2c eine Schnittdarstellung einer Einbuchtung des Kraftstofftanks sowie eines Stützelements der Halteeinheit gemäß einer in 2a gezeigten Schnittlinie B-B.
-
Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
-
In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen. Des Weiteren sind in den Figuren jeweils Koordinatensysteme gezeigt, in welchen exemplarisch eine Fahrzeuglängsrichtung x, eine Fahrzeugquerrichtung y sowie eine Fahrzeughochrichtung z angegeben ist.
-
1a zeigt eine aus dem Stand der Technik bekannte Anordnung eines Tanks 104 in einer Karosserieausnehmung 102 eines hier nicht weiter dargestellten Fahrzeugs. In einer Tankbandrille 110 des Tanks 104 ist ein Tankspannband 106 angeordnet, wobei das Tankspannband 106 mittels einer Schraube 112 an einem Karosserieteil 100 und in der Karosserieausnehmung 102 festgelegt ist. Das Tankspannband kann beispielsweise einen U-Profilquerschnitt aufweisen, wie in 1b erkennbar ist. Die Tankbandrille 110, in welcher das Tankspannband 106 aufgenommen ist, erstreckt sich vorliegend in Fahrzeuglängsrichtung x über den gesamten Tank 104, weshalb ein Fassungsvolumen des Tanks 104 um ein, in den 1a und 1b kariert angedeutetes, erhebliches Verlustvolumen 108 verkleinert ist. Das Fassungsvolumen des Tanks 104 ist also mit anderen Worten um den Betrag des Verlustvolumens 108 verringert. Zusätzlich kann das Verlustvolumen 108 aufgrund eines für die Montage erforderlichen Freigangs für etwaige Montage-Spindeln erhöht sein.
-
Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, mehrere Spannbänder zum Festlegen des Tanks 104 einzusetzen, wenngleich in 1a und 1b lediglich das eine Tankspannband 106 gezeigt ist. Das Verlustvolumen 108 vergrößert sich dementsprechend für jedes weitere Tankspannband sowie für weitere erforderliche Montage-Spindel-Freigänge. Die Befestigung des Tanks 104 mittels Tankspannbändern stellt zwar ein einfaches und bewährtes Konzept dar, macht aber beispielsweise eine komplette Verschließung eines Hinterwagens im Bereich des Tanks 104 mit einer, beispielsweise hinsichtlich eines Luftwiderstands optimierten Unterbodenverkleidung zur Verbesserung der Aerodynamik des Fahrzeugs ohne eine Volumenreduzierung (entsprechend der Gestalt der Tankbandrillen) des Fassungsvolumens des Tanks 104 sehr schwierig bis unmöglich. Zudem ist ein Handling der Tankspannbänder oder weiterer Trägerteile im Montageprozess also beim Festlegen des Tanks 104 in der Karosserieausnehmung 102 mittels der Tankspannbänder 106 aufwendig. Ein Grund für dieses aufwendige Handling ist, dass die Tankspannbänder 106 an dem Tank 104 und in der jeweiligen Tankbandrille 110 vor der Montage vorbefestigt werden, wodurch der Tank 104 und die in den jeweiligen Tankbandrillen 110 angeordneten Tankspannbänder 106 insgesamt vor deren Montage an dem Fahrzeug besonders flexibel sind. Dadurch kann eine definierte Montage des Tanks 104 an der Karosserieausnehmung 102 erschwert sein, insbesondere wenn Form- und Lagertoleranzen eingehalten werden müssen. Bei der Befestigung des Tanks 104 mittels der Tankspannbänder 106 bildet der Tank 104, welcher auch als Tankblase bezeichnet werden kann, ein in der Fahrzeughochrichtung z unterstes Bauteil in einer Höhenmaßkette der in 1a gezeigten Komponenten.
-
2a zeigt einen Teilbereich einer Tankvorrichtung 20, welche mittels wenigstens eines Befestigungselements an einem in 2a lediglich schematisch dargestellten Kraftfahrzeug 10 festgelegt ist. Dieses wenigstens eine Befestigungselement kann beispielsweise als Schraube 16 ausgebildet sein. Die Tankvorrichtung 20 umfasst einen Kraftstofftank 40, welcher auch als Kunststoff-Kraftstoff-Behälter (kurz: KKB) bezeichnet werden kann. Des Weiteren umfasst die Tankvorrichtung 20 wenigstens eine an dem Kraftfahrzeug 10 gelagerte Halteeinheit 60, mittels welcher der Kraftstofftank 40 an dem Kraftfahrzeug 10 gehalten ist. Der Kraftstofftank 40 umfasst wenigstens eine, einen geschlossenen Hohlquerschnitt 44 aufweisende Einbuchtung 42, in welche zumindest ein Stützelement 62 der Halteeinheit 60 eingeführt ist und den Kraftstofftank 40 an dem Kraftfahrzeug 10 hält.
-
Die Halteeinheit 60 hält den Kraftstofftank 40 dabei in einer Karosseriemulde 11 einer Karosserie des Kraftfahrzeugs 10, wobei die Halteeinheit 60 an einem Karosserieelement 12 lösbar festgelegt sein kann.
-
Die Halteeinheit 60 umfasst neben dem Stützelement 62 wenigstens ein Führungselement 70, welches - wie aus der Zusammenschau von Fig. 2a und 2b erkennbar ist - balkenförmig ausgebildet sein kann und sich beispielsweise in Fahrzeuglängsrichtung x erstreckt. Das Führungselement 70 ist einerseits einteilig mit dem Stützelement 62 verbunden und andererseits mit jeweiligen, in Fahrzeugquerrichtung y parallel zueinander angeordneten und voneinander beabstandeten Versteifungsrippen 72. Wie durch eine Zusammenschau von Fig. 2a und 2b erkennbar ist, sind die Versteifungsrippen 72 ebenso wie ein Ende des Führungselements 70 in einer Karosserieausnehmung 14 des Karosserieelements 12 eingeführt, wobei die Karosserieausnehmung 14 mittels eines als Abdeckelement 18 ausgebildeten Blechbauteils zumindest bereichsweise abgedeckt sein kann, wie insbesondere in 2b erkennbar ist. Das Führungselement 70 kann bereichsweise in einer vorliegend schlitzförmigen oder langlochförmigen Abdecköffnung 19 des Abdeckelements 18 eingeführt sein. Das Abdeckelement 18 kann lösbar an dem Karosserieelement 12 festgelegt sein.
-
Die Einbuchtung 42 weist vorliegend eine Einbuchtungsöffnung 46 auf, in welche das Stützelement 62 eingeführt ist und welche entlang der Fahrzeughochrichtung z des Kraftfahrzeugs 10 ausgerichtet ist.
-
Um eine Körperschallübertragung zwischen dem Kraftstofftank 40 und dem Karosserieelement 12 zumindest weitgehend zu unterbinden, umfasst die Tankvorrichtung 20 ein Dämpfungselement 22, unter dessen Vermittlung der Kraftstofftank 40 an einem Einbuchtungswandbereich 50 der Einbuchtung 42 gegenüber dem Stützelement 62 abgestützt ist. Der Einbuchtungswandbereich 50 entspricht dabei einem Teilbereich einer, die Einbuchtung 42 gegenüber einem Innenraum des Kraftstofftanks 40 abgrenzenden Einbuchtungswandung 48 der Einbuchtung 42. Der Einbuchtungswandbereich 50 kann, wie in 2a gezeigt, beispielsweise kuppelförmig ausgebildet sein. Die Einbuchtungswandung 48 kann allgemein ein Wandungsteil einer den Kraftstofftank 40 begrenzenden Tankwandung sein. Unter der Umschreibung „unter dessen Vermittlung“ ist vorliegend zu verstehen, dass das Dämpfungselement das Stützelement von dem Einbuchtungswandbereich 50 beabstandet. Das Dämpfungselement 22 ist vorliegend unter einer Gewichtskraft F_G des Kraftstofftanks 40 verliersicher zwischen dem Einbuchtungswandbereich 50 und dem Stützelement 62 eingeklemmt.
-
2b zeigt, dass der Kraftstofftank 40 eine Rillenvertiefung 52 aufweist, in welche das Führungselement 70 der Halteeinheit 60 zumindest bereichsweise eingeführt ist. Die Einbuchtung 42 und die Rillenvertiefung 52 sind an einem Übergangsbereich 54 miteinander verbunden. Mit anderen Worten münden die Einbuchtung 42 und die Rillenvertiefung 52 an dem Übergangsbereich 54 ineinander.
-
Das Stützelement 62 weist einen Elementquerschnitt 64 auf, welcher bereichsweise größer ist als eine Maximalrillenbreite 53 der Rillenvertiefung 52. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das Stützelement 62 kegelförmig ausgebildet, wobei der Elementquerschnitt 64 eine Kreiskontur aufweist, wie in der Schnittdarstellung gemäß der in 2a gezeigten Schnittlinie B-B in 2c gezeigt ist. Der Elementquerschnitt 64 des vorliegend kegelförmigen Stützelements 62 verkleinert sich hierbei in einer Längserstreckungsrichtung 66 des Stützelements 62. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Längserstreckungsrichtung 66 entlang der Fahrzeughochrichtung z orientiert.
-
Zusammenfassend ermöglicht die Halteeinheit 60 eine Anbindung des Kraftstofftanks 40 (KKB) über diskrete, zur Entkopplung (Schwingungsentkopplung zur Vermeidung von Körperschallübertragung) und Positionierung geeignete Stützpunkte. Jeweils einer dieser Stützpunkte, welche auch als Lagerstelle bezeichnet werden kann, wird dabei durch die Lagerung des Kraftstofftanks 40 an dessen Einbuchtung 42 auf dem Stützelement 62 gebildet.
-
Es ist klar, dass der Kraftstofftank 40 mehrere Einbuchtungen 42 sowie mehrere Rillenvertiefungen 52 umfassen kann, in welche dementsprechend mehrere Halteeinheiten 60 eingeführt sein können.
-
Durch das Einführen des Stützelements 62 in die Einbuchtung 42 und das Einführen des Führungselements 70 in die Rillenvertiefung 52 kann eine momentensteife Lagerung des Kraftstofftanks 40 mittels der Halteeinheit 60 an dem Karosserieelement 12 und damit an dem Kraftfahrzeug 10 erreicht werden.
-
Die Anbindung ermöglicht ein einfacheres Handling bei einer Montage des Kraftstofftanks 40 in der Karosseriemulde 11. Die Einbuchtung 42 und die Rillenvertiefung 52 benötigen in Summe weniger Volumen als die aus dem Stand der Technik bekannten Montage-Spindel-Freigänge und Tankbandrillen 110 zur Aufnahme der jeweiligen, ebenfalls aus dem Stand der Technik bekannten Tankspannbänder 106. Durch die Verwendung der Tankvorrichtung 20 kann somit Volumen eingespart werden und dementsprechend der Kraftstofftank 40 ein größeres Fassungsvolumen aufweisen, als der mittels Tankspannbändern 106 befestigte Tank 104. Das hierdurch freiwerdende Volumen kann genutzt werden, um unterhalb des Kraftstofftanks 40 eine im Hinblick auf einen Strömungswiderstand des Kraftfahrzeugs 10 optimiertes Verkleidungselement 68, welches auch als cw-Verkleidung bezeichnet werden kann, am Kraftfahrzeug 10 zu montieren, um die Karosseriemulde 11 gegenüber einer Umgebung des Kraftfahrzeugs abzudecken.
-
Das Verkleidungselement 68 kann allgemein auch einteilig mit der Halteeinheit verbunden sein, so dass das Verkleidungsteil 68 zusammen mit der Halteeinheit 60 an der Karosserieelement festgelegt sein kann. Dadurch werden besonders wenige Befestigungselemente, wie die Schraube 16 für die Montage benötigt.
-
Die Halteeinheit 60 kann auch als Hybridbauteil mit unterschiedlichen Werkstoffen ausgebildet sein. Hierbei kann es zur momentensteifen Anbindung vorteilhaft sein, wenn Werkstoffstrukturen mit höherer Festigkeit und/oder Steifigkeit, beispielsweise in einem Übergangsbereich zwischen den Stützpunkten und der karosserieseitigen Anbindung der Halteeinheit 60 innerhalb der Halteeinheit 60 vorgesehen sind. Das Hybridbauteil kann auch als Verbundbauteil bezeichnet werden.
-
Eine geometrische Ausgestaltung des Kraftstofftanks 40 kann im Bereich der Einbuchtung 42 und damit im Bereich der Stützpunkte derart erfolgen, dass das Verlustvolumen, um welches das Fassungsvolumen des Kraftstofftanks 40 verringert ist, minimal ist. Die Einbuchtung 42 und die Rillenvertiefung 52 können auch als jeweilige, räumliche Verprägungen bezeichnet werden, welche die Steifigkeit des Kraftstofftanks 40 (KKB) im Bereich der Stützpunkte gegenüber aus dem Stand der Technik bekannten Systemen deutlich erhöhen.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102010054693 A1 [0004]
- US 2016/0257195 A1 [0005]
- DE 102011083889 A1 [0006]
- KR 101262982 B1 [0007]
