DE102016223512A1 - Verfahren zum Verbringen von elektrischer Ladung innerhalb eines Versorgungssystems - Google Patents

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Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Verfahren zum Verbringen von elektrischer Ladung innerhalb eines Versorgungssystems, mit Hilfe dessen die Ladung von zumindest teilweise elektrisch betriebenen Fahrzeugen erleichtert und effizienter betrieben werden kann.

Description

  • Gegenstand der Erfindung ist ein Verfahren zum Verbringen von elektrischer Ladung innerhalb eines Versorgungssystems, mit Hilfe dessen die Ladung von zumindest teilweise elektrisch betriebenen Fahrzeugen erleichtert und effizienter betrieben werden soll.
  • Aus dem Stand der Technik bekannt sind stationäre Ladesäulen, die im Zusammenhang mit konventionellen Tankstellen oder auch einzeln, beispielsweise an Parkplätzen oder in Parkhäusern, für das Laden eines zumindest teilweise elektrisch betriebenen Fahrzeugs zur Verfügung stehen.
  • Ein Laden von Fahrzeugen mit elektrischem Antrieb mittels stationärer Ladesäulen ist stets ortsgebunden an die Ladesäule. Die Ladepositionen stehen dabei fest, und die Fahrzeuge fahren diese Ladepositionen an, wie man dies von Kraftstoff-Tankstellen kennt, nur mit dem Unterschied das die Dauer des „Tankens“ wesentlich länger ist. Die Nutzung bzw. Auslastung einer stationären Ladesäule ist insofern nicht effektiv, als deren Verortung fix ist und dementsprechend nicht an einen räumlichen Bedarf angepasst werden kann, der über Tages- und Wochenzeiten oder anlässlich bestimmter Ereignisse variieren kann. Zudem benötigt eine stationäre Ladesäule Platz, der zumindest dann in der Öffentlichkeit als störend empfunden wird, wenn die Ladesäule nicht genutzt wird. Ein weiterer Nachteil liegt darin, dass die notwendige Parkzeit oftmals kürzer ist als die notwendige Ladezeit. Dies kann zwar durch Abbruch der Ladezeit nach Ablauf der benötigten Parkzeit beeinflusst werden, jedoch nur ohne die Verfügbarkeit anderer Ladesäulen, gewünschter Aufladung, möglicher weiterer Ladepositionen, etc. effizient zu berücksichtigen.
  • Das Aufladen an dem Stromnetz einer privaten Immobilie ist durch die dort verfügbare Netzleistung limitiert. Grundsätzlich besteht hierbei eine Abhängigkeit vom (funktionierenden) Stromnetz. Der Ladevorgang des Fahrzeugs findet zeitgleich mit dem Bezug aus dem Stromnetz statt, so dass es nicht immer möglich ist, einen Zeitpunkt für den Strombezug zu wählen, zu dem der Strom besonders günstig verfügbar ist.
  • Bekannt sind ferner Wandladestationen in Form einer Anschlussmöglichkeit zum Laden von Elektroauto. Diese sind in der Regel an oder in einer Wand befestigt und umfassen eine Steckverbindung für das Ladekabel und die Verbindung zum Stromnetz. Eine derartige Stromtankstelle kann beispielsweise für den Einsatz in Garagen konzipiert sein.
  • In der DE 10 2013 112 845 A1 wird eine Ladeeinrichtung für Elektrofahrzeuge beschrieben, die bekannte Ladesäulen zu einer Art Fertigbaulösung kombiniert, die transportabel ist.
  • Die CN105095975A beschreibt die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Lademöglichkeit und das Auffinden eines optimalen Nachladezeitpunkts und Fahrwegs.
  • Die DE 42 37 835 A1 beschreibt den universellen Einsatz von Elektroenergie-Batteriespeicher für verschiedene Verbraucher.
  • Die DE 10 2011 105 417 A1 beschreibt ein Batteriespeicherwerk mit einer Vielzahl von Batterien zum Bereitstellen von Regelleistung für ein elektrisches Versorgungsnetzwerk.
  • Die DE 20 2013 007 828 U1 beschreibt eine PowerBank für Kleingeräte und dabei insbesondere die Gehäusekonstruktion.
  • In der DE 10 2005 002 928 A1 wird ein autarkes hybrides Stromversorgungssystem beschrieben und Wind-, Diesel- und/oder Solargeneratoren mit einem Batteriespeicher für fernab von den Stromnetzen gelegene Siedlungen, Inseln, Hotel, etc. kombiniert.
  • Keine der bekannten Lösungen bietet eine flexible und skalierbare Bedarfsabdeckung, wenn mehr Fahrzeuge und/oder Stromverbraucher elektrischer Ladung in räumlich und zeitlich unterschiedlichen Gewichtungen bedürfen.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt damit die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren bereitzustellen, mit Hilfe dessen bei reduziertem Aufwand für Ladeinfrastruktur und möglichst platzsparend eine Lademöglichkeit für eine Vielzahl von Fahrzeugen mit elektrischem Antrieb realisiert wird, wobei die individuellen Prioritäten eines Fahrzeugbetreibers - beispielsweise je nach gewünschter Reichweite, akzeptabler Ladedauer oder weiteren Anforderungen individuell berücksichtigt werden können.
  • Gelöst wird diese Aufgabe durch die vorliegende Erfindung, die auf die ortsvariable Ladung von zumindest teilweise elektrisch betriebenen Fahrzeugen durch mobile Ladungsspeicher abzielt, wobei ein Verfahren bereitgestellt wird, dass ein effizientes Verbringen von Ladung innerhalb eines Versorgungssystems ermöglicht. Dies bedeutet, dass nicht mehr nur ein Fahrzeug mit Ladebedarf einen Ort mit einer Lademöglichkeit anfährt, sondern dass währenddessen auch Lademöglichkeiten örtlich verschoben werden, sozusagen Ort und Ladung in Abhängigkeit von fahrzeugabhängigen Merkmalen mit zeitlichen und räumlichen Verfügbarkeiten einer Lademöglichkeit bestimmt werden.
  • Hierbei wird die Möglichkeit einer flexiblen Positionierung von instationären Versorgungsmodulen für die bedarfsorientierte Ladung einer Vielzahl von Fahrzeugen genutzt.
  • Um das erfindungsgemäße Verfahren einfacher beschreiben zu können, soll nachfolgend zunächst das dafür vorzugsweise zu nutzende Versorgungsmodul erläutert werden: Kerngedanke für den Aufbau des vom erfindungsgemäßen Verfahren genutzten Versorgungsmoduls für die ortsunabhängige Ladung von Elektroautos oder anderen Verbrauchern ist die Kombination eines sogenannten Hausspeicher-Konzeptes (stationärer Batteriespeicher) mit einer Ladeeinheit (Wallbox). Durch die Fusion der beiden Komponenten und der Kombination mit einer Transportvorrichtung ergibt sich die Möglichkeit einer flexiblen Positionierung von Ladeeinheiten und somit die Möglichkeit einer bedarfsorientierten Ladung von ein oder mehreren EV/PHEV durch Substitution von einzelnen stationären Ladeeinheiten an jedem Parkplatz durch eine oder mehrere mobile Ladeeinheiten - Letztere im Folgenden auch Versorgungsmodule genannt.
  • Das Versorgungsmodul umfasst ein Batteriemodul und ein Lademodul. Diese sind auf einem geeignet gelagerten Transportmittel positioniert. Das somit mobile Versorgungsmodul umfasst ferner eine bidirektionale DC-DC und/oder DC-AC Schnittstelle, um das Batteriemodul am Netz zu laden und die gespeicherte Energie wieder abzugeben.
  • Das Batteriemodul umfasst mindestens eine Batterie mit zugehörigem Batteriemanagementsystem. Während des Ladevorgangs des Batteriemoduls können mehrere Batteriemodule verbunden und gemeinsam von derselben zentralen Ladestation gespeist werden. Auf diese Weise kann die Anzahl der notwendigen Ladestationen reduziert werden.
  • Das vom Versorgungsmodul umfasste Lademodul kann unterschiedliche Steckersysteme bereitstellen. Hierzu zählen sowohl gängige Ladestecker wie Typ 2, CCS oder CHAdeMO für EV und PHEV, als auch Steckdosen (SchuKo, CEE 7/4) und/oder Starkstromanschlüsse (CEE 3L+N+PE) zum Anschluss weiterer Stromverbraucher. Ein modularer Aufbau ermöglicht ferner eine flexible Erweiterung der Kapazität oder des Funktionsumfangs.
  • Dem mobilen Versorgungsmodul kann eine Dockingstation zugeordnet sein. Versorgungsmodul und/oder Dockingstation können mit Temperaturfühlern ausgestattet sein, um über die ECU eine individuelle und bedarfsgerechte Temperierung des Versorgungsmoduls zu gewährleisten. Das Batteriemodul kann modular erweiterbar sein, wenn eine größere Ladekapazität notwendig ist. Die Lademodule können Anschlüsse aufweisen, mit Hilfe deren sie untereinander verbunden werden können. Diese Anschlüsse dienen zur Verriegelung und Entriegelung und können sowohl Strom als auch Daten zwischen den Lademodulen übertragen.
  • Das Versorgungsmodul kann ferner einen oder mehrere Bildschirme umfassen, um den Benutzer zu informieren und zu befähigen, bestimmte Funktionen des Versorgungsmoduls zu steuern. Der Bildschirm kann zum Beispiel zur bedarfsgerechten Parkplatzreservierung genutzt werden, zur Anzeige des Ladestatus oder zur Darstellung von Werbung und/oder Nachrichten.
  • Das Versorgungsmodul kann eine digitale Schnittstelle aufweisen, über die es mit einem externen Gerät, beispielsweise Mobiltelefon, Smartwatch oder ähnlichem, gesteuert werden kann. Ebenso kann das Versorgungsmodul mit integriertem GPS-, Mobilfunk-, WiFi-, NFC- und Computermodul (ECU) ausgestattet sein, um Daten zu seiner aktuellen Verwendung an einen Server und an andere mobile Geräte zu senden oder Daten von diesen zu empfangen. Andere Geräte können beispielsweise ein Smartphone, Tablet, Computer, Auto und weitere mobile Versorgungsmodule sein.
  • Das Versorgungsmodul kann in seiner räumlichen Ausrichtung flach gestaltet sein, so dass es unter einem zu ladenden Fahrzeug positioniert werden kann. Durch eine solche Platzierung des Versorgungsmoduls unterhalb des Fahrzeugs wird eine Ladung mittels Induktion ermöglicht. Hierfür können weitere Komponenten wie Spulen integriert sein. Die Implementierung dieser Technologie erübrigt ein Kabel und die damit verbundene Positionierungsproblematik des Ladesteckers.
  • Aufbauend auf diese Beschreibung der für das erfindungsgemäße Verfahren nutzbaren Versorgungsmodule wird im Folgenden das erfindungsgemäße Verfahren beschrieben:
  • Das erfindungsgemäße Verfahren wird innerhalb eines Versorgungssystems durchgeführt. Ein Versorgungssystem umfasst eine Mehrzahl von n Versorgungsplätze P1 bis Pn. Hierbei kann es sich im einfachsten Fall um einen Parkplatz oder um ein Parkhaus handeln, wobei sich die n Versorgungsplätze in räumlicher Nähe zu einander befinden. Denkbar ist jedoch ebenfalls, räumlich nicht in unmittelbarer Nähe befindliche Versorgungsplätze als ein Versorgungssystem zu betrachten, beispielsweise entlang eines Straßenzuges oder innerhalb eines Wohn- und Parkgebietes.
  • Jedem Versorgungssystem sind k Versorgungsmodule M1 bis Mk, zugeordnet, die gewissermaßen als transportable Ladestationen zu einem Versorgungsplatz verbracht werden können, um ein dort positioniertes Fahrzeug elektrisch laden zu können, und anschließend zum Zwecke des Wiederaufladens des Versorgungsmoduls an eine übergeordnete, vorzugsweise ortsfeste Zentralladestation verbracht werden können.
  • Für dieses Verfahren ist jedes Versorgungsmodul derart ausgestaltet ist, dass elektrische Ladung gespeichert werden kann bis zu einer Ladekapazität MCin. Die zur Verfügung stehende Ladekapazität wird nachfolgend mit MCout bezeichnet und repräsentiert die Ladung, die von dem Versorgungsmodul an ein Fahrzeug maximal abgegeben werden kann. Ebenfalls für das Verfahren betrachtet wird die aktuell zusätzlich speicherbare Ladekapazität MCdelta, die die Differenz MCin - MCout darstellt, oder anders ausgedrückt, die Ladung, die das Modul noch aufnehmen kann.
  • Für das erfindungsgemäße Verfahren werden ferner Daten des zu ladenden, zumindest teilweise elektrisch betreibbaren Fahrzeugs V betrachtet. Dies sind die maximal speicherbare elektrische Ladung bis zu einer Ladekapazität VCin. Auch hier wird die noch für den Betrieb des Fahrzeugs zur Verfügung stehende Ladekapazität VCout betrachtet und die aktuell speicherbare Ladekapazität VCdelta, die sich als Differenz VCin - VCout darstellt.
  • Von dem erfindungsgemäßen Verfahren umfasst sind die folgenden Verfahrensschritte:
  • In einem ersten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird eine Anforderung R für einen erwünschten Ladevorgang eines ersten Fahrzeug V1 erfasst.
    in einem zweiten Schritt werden eine oder mehrere Kenngrößen des Fahrzeugs V1 erfasst. Zu diesen möglichen Kenngrößen gehört die aktuell speicherbare Ladekapazität VCdelta. Es ist möglich das die unmittelbar benötigte Ladung, bezeichnet als VCneed kleiner ist als die VCdelta, so dass es für effizientes Laden vorteilhaft ist, auch diese zu erfassen. Abhängig vom Bedarf des Fahrzeugs V, bzw. dessen Fahrers, kann es eine Rolle spielen, wieviel Zeit für das Beladen des Fahrzeugs vom Fahrer in Kauf genommen werden kann, sodass als Kenngröße auch eine mögliche (duldbare) Ladungsdauer VCtime ermittelt werden kann. Ferner ist denkbar, dass in Abhängigkeit vom Fahrzeug und oder vom Fahrer ein Benutzer-Level VUL ermittelt wird, um gegebenenfalls Prioritäten in Relation zu weiteren VULs von weiteren Fahrzeugen und/oder Fahrern mit Anrfragen bestimmen zu können. Ferner kann es für die Bestimmung des Lademoduls relevant sein, Informationen über die Ladungsvorrichtung des Fahrzeugs zu ermitteln. Als weitere Kenngröße können der zum Anfragezeitpunkt aktuelle Ort von V und/oder sein Zielort als Kenngrößen ermittelt werden.
  • In einem weiteren Schritt werden eine oder mehrere Kenngrößen von einem oder mehreren Versorgungsmodulen ermittelt. Als Kenngröße umfasst ist dabei beispielsweise die zur Verfügung stehende Ladekapazität MCout, also die Ladung, die das Versorgungsmodul aktuell maximal in einem Ladevorgang abgeben kann. Eine weitere Kenngröße kann in der zeitlichen Verfügbarkeit des Versorgungsmoduls bestehen, da es denkbar ist, dass ein Versorgungsmodul bereits für einen bestimmten, in der Zukunft liegenden Zeitraum zur Ladungsabgabe vorgesehen ist. Ebenfalls eine Kenngröße kann in der aktuell zusätzlich speicherbare Ladekapazität MCdelta bestehen, da es in der Gesamteffizienz des Versorgungssystems vorteilhaft sein kann, dass das Versorgungsmodul trotz noch bestehender Ladekapazität bereits wieder aufgeladen werden soll - gegebenenfalls auch nur teilweise. Als weitere Kenngröße kann der bei Anfrage aktuelle Ort des Versorgungsmoduls relevant sein. Dies betrifft vor allem solche Versorgungssysteme, in denen die einzelnen Versorgungsplätze nicht in unmittelbarer räumlicher Nähe zueinander gelegen sind.
  • In einem weiteren Schritt werden eine oder mehrere Kenngrößen von einem oder mehreren Versorgungsplätzen P ermittelt. Eine derartige Kenngröße ist der Ort des Versorgungsplatzes. Eine weitere Kenngröße ist die zeitliche Verfügbarkeit, die durch eine in der Zukunft liegende bereits geplante Belegung mit einem anderen Fahrzeug begrenzt sein kann.
  • In Abhängigkeit von einer oder mehreren der ermittelten Kenngrößen wird dann in einem weiteren Schritt mindestens ein Versorgungsplatz und zu dem mindestens einen Versorgungsplatz ein Versorgungsmodul der Anfrage R zugeordnet.
  • Die Zuordnung folgt nach einer Gewichtung. Entsprechend der Zuordnung wird in einem weiteren Verfahrensschritt das Versorgungsmodul zu dem Versorgungsplatz verbracht. Dies kann innerhalb eines Parkhauses oder Parkplatzes vollständig oder teilweise manuell geschehen. Vorteilhaft ist es jedoch für das Verbringen ein automatisches Transportsystem vorzusehen.
  • Sofern sich schließlich das Fahrzeug F auf dem zugeordneten Versorgungsplatz einfindet, folgt in einem weiteren Schritt das Zurverfügungstellen von elektrischer Ladung für das Fahrzeug auf dem Versorgungsplatz durch das zugeordnete Versorgungsmodul.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform bilden mehrere Versorgungssysteme jeweils ein Untersystem eines übergeordneten Versorgungsystems. Dabei sind also mehrere Ms und mehrere Ps von einem Untersystem umfasst. ein solches Untersystem kann beispielsweise ein Parkdeck eines mehrgeschossigen Parkhauses sein, in dem das Verbringen eines Versorgungsmoduls zwischen verschiedenen Parkdecks als zu aufwändig vermieden werden soll.
  • Ein Untersystem kann aber auch ein Parkhaus eines übergeordneten Versorgungssystems als einem stadtweiten System betrachtet werden. Dementsprechend würde in Abhängigkeit vom Ort und/oder Zielort des Fahrzeugs V eine Vorauswahl von einem oder mehreren Untersystemen getroffen werden.
  • Ebenso kann die Auswahl des Versorgungsmoduls in einer Abhängigkeit von der Kompatibilität des Versorgungsmoduls zu dem anfragenden Fahrzeug von vorneherein beschränkt sein.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren birgt zahlreiche Vorteile gegenüber dem Stand der Technik durch Ladung von Autos mit elektrischem Antrieb mittels stationärer Ladesäulen: Die Ladeversorgung für Fahrzeugen mit elektrischem Antrieb kann ortsflexibel gestaltet werden. Insgesamt ergibt sich eine Platzersparnis, da ein Versorgungsmodul bei Nichtnutzung in einem zentralen oder dezentralen Depot aufbewahrt werden kann. Die Bedarfsabdeckung für eine Vielzahl von Fahrzeugen und/oder sonstigen Stromverbrauchern ist skalierbar. Es besteht keine Limitierung durch eine verfügbare Netzleistung an privaten oder gewerblichen Immobilien. Das Verfahren ist hinsichtlich Hardwareausfällen sehr stabil, da ein Austausch von einzelnen Versorgungsmodulen flexibel erfolgen kann. Durch die flexible Verwendung kann die Ladezeit geringer als die Parkzeit des Autos gehalten werden und so eine bedarfsgerechte Ladung erzielt werden.
  • Ferner kann die Beladung des Versorgungsmoduls aus dem Stromnetz zu einem Zeitpunkt erfolgen, zu dem der Strom günstiger verfügbar ist, als zum Zeitpunkt an dem die Ladung des Fahrzeugs oder des Stromverbrauchers erfolgt. Darüber hinaus können die Versorgungsmodule im geladenen Zustand auch dann verwendet werden, wenn vorübergehend das Stromnetz ausfällt. Derartige Ausfälle können so überbrückt werden. Da keine fest installierte Ladeinfrastruktur notwendig ist, kommt es zu geringeren Veränderungen des Stadtbildes und im ländlichen Raum zu weniger Eingriffen in die Natur.
  • Anhand der 1 bis 5 wird die Erfindung nachfolgend erläutert.
  • 1 zeigt schematisch den aus dem Stand der Technik bekannten Ladevorgang mit herkömmlichen Ladeeinheiten. Hierbei sind unterschiedliche Fahrzeuge V1 bis V6 auf Parkplätzen P1 bis P6 geparkt, die alle mit einer Ladevorrichtung für elektrisch betriebene Fahrzeuge ausgestattet sind. Allerdings sind die Fahrzeuge V3 und V5 nicht elektrisch betriebene (gekennzeichnet durch das Blitz-Symbol) sondern ausschließlich verbrennungsmotorisch betriebene Fahrzeuge, so dass die die Ladevorrichtungen auf P3 und P5 ungenutzt bleiben. Auch die Ladevorrichtungen auf P4 und P6 werden nicht benötigt, da die Fahrzeuge bereits vollständig geladen sind (gekennzeichnet durch das Balkensymbol). Die vorhandene Lade-Infrastruktur wird somit unzureichend ausgenutzt.
  • 2 zeigt die Situation mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung. Anstatt jeden Parkplatz mit einer festen Ladeeinheit auszustatten, wird auf einen mobilen Energiespeicher zurückgegriffen, der flexibel an die aktuell notwendige Park- und Ladesituation der geparkten Fahrzeuge angepasst werden kann. Hierzu kann die Ladung des Versorgungsmoduls M1 10 entweder an einer zentralen Ladestation 9 lokal an einem größeren Parkplatz/Parkhaus oder mittels einer Art Milk-Run Service erfolgen (Verteilung der Versorgungsmodule mittels Transportfahrzeugen über längere Distanzen). In jedem Fall wird das Versorgungsmodul M1 10 bedarfsorientiert sequenziell an einzelne Fahrzeuge angeschlossen. Hierdurch wird verhindert, dass Versorgungsmodule durch nicht ladende Fahrzeuge V3 bis V6 blockiert werden, wie dies im Stand der Technik häufig der Fall ist. Die zentrale Ladestation 9 ist hier direkt mit dem Stromnetz verbunden. Dargestellt ist ferner ein weiteres Versorgungsmodul M2 10
  • 3 zeigt schematisch den vorzugsweise modularen Aufbau eines Versorgungsmoduls 10.
  • Die Basiskomponente des mobilen Versorgungsmoduls M1 10 ist eine Transportvorrichtung 11. Hierauf ist als zentrale Komponente der Energiespeicher in Gestalt eines Batteriemoduls 12 aufgebaut, der um weitere Batteriemodule 13 erweitert werden kann. Die Batteriemodule 12, 13 werden über ein gemeinsames Leistungselektronikmodul 14 kontaktiert. Die Konnektivität zu den unterschiedlichen Steckerkonzepten für DC- und AC-Ladung stellt das Konnektivitätsmodul 15 bereit. Zudem wird ein Interaktionsmodul 16, beispielsweise als Display, bereitgestellt, welches die Bedienung des mobilen Versorgungsmoduls 10 ermöglicht, die den Systemzustand überwacht und die übergeordnete Steuerung und/oder Regelung übernimmt.
  • Für die Fortbewegung des Versorgungsmoduls 10 ist ein geeignetes Aufhängungs-/Radkonzept 17 vorgesehen. Für die jeweilige Ladung notwendige Kabel können gegebenenfalls seitlich des Versorgungsmoduls an einem Kabelaufhängungsmodul 18 befestigt werden. Zur Sicherung der Standfestigkeit und der Arretierung wird die Transportvorrichtung 11 zudem um eine Standsicherung 19 ergänzt.
  • 4 greift die Berechnung einer oder mehrerer Wahrscheinlichkeiten zur Verfügbarkeit der Ladung eines Fahrzeugs mit elektrischem Antrieb mittels einem oder mehrerer Versorgungsmodule auf:
  • Gezeigt ist dabei der gesamte Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens eingebettet in eine Gesamtdienstleistung des Betreibers. Dabei wird das Versorgungssystem als ein Servicegebiet verstanden. Sobald die Anfrage eines Fahrzeuges erfasst ist, wird in Schritt 1.2 ein Nutzerprofil des Anfragenden, dessen Bedarf und aktueller Standort abgefragt. Sofern sich dieser im Servicegebiet befindet, wird in 1.3 eine Zielauswahl getroffen, die hier aus der Gruppe der Ziele 1.3.1 (Hier), 1.3.2 (n der Nähe) und 1.3.3 (Zielort) als Ort für den Ladevorgang auswählt. Je nach Zielauswahl werden unterschiedliche Anfrage-Kategorien 1 bis 3 ausgewählt, die auch im Fall, dass sich das Fahrzeug nicht im Servicegebiet befindet über eine Zielauswahl 1.3' aus der Gruppe von 1.3.1 in der Nähe und 1.3.2 Zielort zu den Anfragekategorien 2 und 3 gelangen können.
  • Eine Mehrzahl von Kenngrößen, in diesem Fall Standort, Kundenstatus, Ladestatus und Fahrzeugtyp, fließen ein in einen Berechnungsschritt 1.5, in dem - hier nicht dargestellt - vor dem Hintergrund der im Servicegebiet bearbeiteten und zu bearbeitenden weiteren Anfragen ein oder mehrere Angebote 2.1 bis 2.x berechnet und erstellt werden. Sofern eines der daraufhin dem Fahrzeug zu übermittelnden Angebote angenommen wird, wird eine Buchung ausgelöst, die schließlich über 1.6 (Reservierung) das Verbringen des zugeordneten Versorgungsmoduls zu dem zugeordneten Versorgungsplatz auslöst.
  • 5 zeigt das Szenario betreffend die Zuordnung des Versorgungsmoduls. Hier werden zunächst verfügbare Versorgungsmodule abgefragt und im Fall, dass deren Ladestatus den Ladebedarf des Fahrzeugs übersteigt, werden sofort verfügbare Angebote zum Laden (an unterschiedlichen Versorgungsplätzen) erstellt.
  • Wenn kein Versorgungsmodul sofort verfügbar ist, werden Angebote auf einer Warteliste erstellt und zur Buchung freigegeben. Wenn keines der verfügbaren Versorgungsmodule einen Ladestatus aufweist, der den Ladebedarf der Anfrage übersteigt, werden Angebote für ein sofortiges teilweises Laden erstellt und zur Buchung freigegeben.
  • Bezugszeichenliste
    • 9
    zentrale Ladestation
    10
    Versorgungsmodul Mx
    11
    Transportvorrichtung
    12
    Batteriemodul
    13
    Batteriemodul
    14
    Leistungselektronikmodul
    15
    Konnektivitätsmodul
    16
    Interaktionsmodul
    17
    Aufhängungs-/Radkonzept
    18
    Kabelaufhängungsmodul
    19
    Standsicherung
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102013112845 A1 [0006]
    • CN 105095975 A [0007]
    • DE 4237835 A1 [0008]
    • DE 102011105417 A1 [0009]
    • DE 202013007828 U1 [0010]
    • DE 102005002928 A1 [0011]

Claims (5)

  1. Verfahren zum Verbringen von elektrischer Ladung innerhalb eines Versorgungssystems umfassend n Versorgungsplätze P1 bis Pn und k Versorgungsmodule M1 (10) bis Mk (10), wobei k≤n, wobei jedes Versorgungsmodul (10) derart ausgestaltet ist, dass elektrische Ladung gespeichert werden kann bis zu einer Ladekapazität MCin, wobei die zur Verfügung stehende Ladekapazität MCout und die aktuell zusätzlich speicherbare Ladekapazität MCdelta = MCin - MCout ist, zum Laden von zumindest teilweise elektrisch betreibbaren Fahrzeugen V, wobei jedes V derart ausgestaltet ist, dass elektrische Ladung gespeichert werden kann bis zu einer Ladekapazität VCin, wobei die noch Verfügung stehende Ladekapazität VCout und die aktuell speicherbare Ladekapazität VCdelta = VCin - VCout ist, umfassend die folgenden Verfahrensschritte: a. Erfassen einer Anforderung R für einen Ladevorgang für ein erstes Fahrzeug V1 b. Ermitteln von einer oder mehreren Kenngrößen von V1, wobei die Kenngrößen mindestens VCdelta eine notwendige VCneed, wobei VCneed ≤ VCdelta, eine mögliche Ladungsdauer VCtime einen Benutzer-Level VUL eine Information über die Ladungsvorrichtung von V aktuellen Ort von V einen Zielort von V umfassen, c. Ermitteln von einer oder mehreren Kenngrößen von einem oder mehreren Ms (10), wobei die Kenngrößen mindestens MCout möglicher Ladezeitraum MCdelta Ort von M (10) umfassen, d. Ermitteln von einer oder mehreren Kenngrößen von einem oder mehreren P, wobei die Kenngrößen mindestens Ort von P zeitliche Verfügbarkeit von P umfassen, e. Zuordnung eines P und eines M (10) zu R in Abhängigkeit von mindestens einer der ermittelten Kenngrößen nach einer Gewichtung f. Verbringen des M (10) zum Ort von P g. Zurverfügungstellen von elektrischer Ladung durch M (10) bei P.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Ms (10) und mehrere Ps gemeinsam umfasst sind von einem Untersystem des Versorgungssystems.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet dass eine Zuordnung von einem M (10) zu einem P nach Schritt e. ausschließlich innerhalb des Untersystems erfolgt.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass vor Schritt c in Abhängigkeit vom Ort des V eine Vorauswahl von einem oder mehreren Untersystemen getroffen wird
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass vor Schritt c in Abhängigkeit von der Kompatibilität des M (10) zu V eine Vorauswahl getroffen wird.
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