DE102016222012A1

DE102016222012A1 - Verfahren zum Steuern eines NOx-Speicher-Katalysators

Info

Publication number: DE102016222012A1
Application number: DE102016222012.8A
Authority: DE
Inventors: Mario Balenovic; Matthew Schneider; Martina Reichert; Frederik De Smet; Felix Göbel; Frank Linzen; Peter Ross
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2015-12-18
Filing date: 2016-11-09
Publication date: 2017-06-22
Anticipated expiration: 2036-11-10
Also published as: CN106979054B; CN106979054A; DE102016222012B4

Abstract

Der Gegenstand der Anmeldung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines NOx-Speicher-Katalysators während des Betriebs eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor. Das Verfahren verwendet ein Modell zur NOx-Speicherfähigkeit des NOx-Speicherkatalysators, welches Untermodelle zur Nieder-Temperatur-Speicherfähigkeit und Hoch-Temperatur-Speicherfähigkeit des NOx-Speicherkatalysators umfasst, zur Festlegung eines vorteilhaften Regenerationsverfahrens, wobei ein Fahrprofil analysiert wird und basierend auf der Analyse des Fahrprofils ein geeignetes Regenerationsverfahren festgelegt und durchgeführt wird. Die Erfindung umfasst weiterhin eine Steuerungseinrichtung, die zum Durchführen des Verfahrens ausgebildet ist sowie ein Fahrzeug, welches eine zum Durchführen des Verfahrens ausgebildete Steuerungseinrichtung umfasst.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines NOx-Speicher-Katalysators während des Betriebs eines Fahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor. Daneben betrifft die Erfindung eine Steuerungsvorrichtung zum Steuern eines NOx-Speicher-Katalysators sowie ein Fahrzeug.
Verbrennungsmotoren erzeugen beim Betrieb häufig erhebliche Mengen von Stickoxiden (NO_x). Insbesondere bei in Kraftfahrzeugen eingesetzten Diesel- und Otto-Motoren liegen die Stickoxid-Mengen im Abgas in der Regel über den zulässigen Grenzwerten, so dass eine Abgasnachbehandlung zur Verringerung der NO_x-Emissionen notwendig ist. Bei vielen Motoren erfolgt die Reduktion der Stickoxide durch die im Abgas enthaltenen nicht-oxidierten Bestandteile, nämlich durch Kohlenmonoxid (CO) und unverbrannte Kohlenwasserstoffe (HC), mit Hilfe eines Dreiwegekatalysators. Insbesondere bei Diesel- und Otto-Magermotoren steht dieses Verfahren jedoch nicht zur Verfügung, da durch den hohen Sauerstoffanteil im Abgas die Reduzierung von NO_x nicht bzw. kaum erfolgt. Vor allem bei Dieselmotoren wird daher gemäß einem verbreiteten Verfahren ein SCR-Katalysator (SCR: Selektive Katalytische Reaktion, engl.: Selective Catalytic Reaction) eingesetzt. Dieser kann die im Abgas des Verbrennungsmotors enthaltenen Stickoxide mit Hilfe eines in den Abgasstrang eingebrachten Reduktionsmittels (zum Beispiel Ammoniak oder Harnstofflösung) in unschädliche Stoffe (N₂ und H₂O) umwandeln. Diese Reaktionen können in SCR-Katalysatoren nur in einem bestimmten Temperaturbereich stattfinden.
Das Erreichen einer Mindesttemperatur des SCR-Katalysators, die mindestens zum Erreichen eines Schwellenwerts eines Effektivitätsindikators der NOx-Konvertierung notwendig ist, wird durch Fachleute meist als „light-off“ benannt. Der Schwellenwert des Effektivitätsindikators „Konvertierungsrate“ wird beispielweise häufig bei einer NOx-Konvertierungsrate von 99% festgelegt. Je nach Ausbildung des SCR-Katalysators liegen übliche „light-off“-Temperaturen T_LO bei 200°C bis 250°C. Unter diesem Gesichtspunkt ist eine Anordnung des SCR-Katalysators im Abgastrakt möglichst nahe am Verbrennungsmotor sinnvoll, um T_LO möglichst rasch erreichen zu können. Ab Temperaturen von ca. 500°C nimmt die Konvertierungsrate von SCR-Katalysatoren allerdings stark ab. Um ein Überschreiten dieser Temperaturen zu vermeiden, werden SCR-Katalysatoren daher oft relativ weit entfernt stromabwärts vom Verbrennungsmotor angeordnet, was das Erreichen der light-off-Temperatur erschwert bzw. verzögert.
Um einen geringen NOx-Ausstoß auch bei geringen Abgastemperaturen und/oder kurz nach Motorstart zu erreichen wird nach einem verbreiteten Verfahren zwischen Verbrennungsmotor und SCR-Katalysator ein NOx-Speicher-Katalysator (auch „LNT“ von englisch „Lean NOx Trap“) eingesetzt. Dieser kann bereits bei niedrigen Temperaturen unterhalb von etwa 200 bis 300°C die im Abgas des Verbrennungsmotors enthaltenen Stickoxide, insbesondere NO, anlagern. Das Aufnahmevermögen eines gegebenen NOx-Speicher-Katalysators für NOx hängt unter anderem von seiner Temperatur und dem ihn durchströmenden Abgasvolumenstrom ab.
Oberhalb des Temperaturbereichs von ca. 250°C bis 300°C desorbiert ein NOx-Speicher-Katalysator das in ihm gespeicherte NO üblicherweise. Dieses Verhalten kann genutzt werden, um einen NOx-Speicher-Katalysator zu regenerieren, also seine NOx-Speicherkapazität wieder zur Verfügung zu stellen. Ein stromabwärts angeordneter SCR-Katalysator kann in diesem Temperaturbereich oberhalb von ca. 250°C bis 300°C das vom NOx-Speicherkatalysator abgegebene NOx wie oben beschrieben in ungefährliche Stoffe umwandeln. Dies kann man auch als „thermische Regeneration“ bezeichnen.
Je nach Ausführung kann ein NOx-Speicher-Katalysator auch bei höheren Temperaturen ab etwa 300°C eine Speicherfähigkeit für NOx, insbesondere NO₂ besitzen. NO, das bei niedrigeren Temperaturen angelagert wurde und auf Grund Temperaturerhöhung desorbiert, kann bei entsprechendem Sauerstoffangebot zu NO₂ reagieren und bei höheren Temperaturen angelagert werden.
Ein NOx-Speicher-Katalysators kann auch durch „fetten“ Betrieb (Betrieb mit Kraftstoffüberschuss) des Verbrennungsmotors regeneriert werden. Für eine Regeneration des NOx-Speicherkatalysator durch „fetten“ Betrieb wird der Verbrennungsmotor mit Kraftstoffüberschuss (λ < 1) betrieben, was ein „fettes“ Abgas mit hohem CO und HC-Gehalt erzeugt. Dabei wird das im NOx-Speicher-Katalysator angelagerte NOx mit im Abgas enthaltenen Kohlenwasserstoffen HC und Kohlenmonoxid CO in ungefährliches Kohlendioxid CO₂, Wasser H₂O und Stickstoff N₂ umgewandelt. Für eine Regeneration durch fetten Betrieb ist üblicherweise eine Abgastemperatur von über 200°C erforderlich. Nachteil einer Regeneration durch „fetten“ Betrieb des Verbrennungsmotors ist, dass ein solcher fetter Betrieb einen Kraftstoffmehrverbrauch verursacht.
Eine Schwierigkeit ergibt sich, wenn ein Fahrzeug mit einem nahezu voll mit NOx beladenen NOx-Speicherkatalysator abgestellt wird, bevor eine Regeneration des NOx-Speicherkatalysators stattgefunden hat. Dann steht für den folgenden Fahrzeugstart nicht ausreichend Speicherfähigkeit des NOx-Speicherkatalysators zur Verfügung, um einen geringen NOx-Ausstoß zu gewährleisten. Um dies zu vermeiden, bietet es sich an, einen NOx-Speicherkatalysator möglichst jederzeit während des Fahrzeugbetriebs in einem regenerierten Zustand zu halten. Dies würde jedoch bedeuten, dass zahlreiche Regenerationen mit fettem Motorbetrieb durchgeführt werden, da diese Möglichkeit der Regeneration bereits bei niedrigeren Abgastemperaturen zur Verfügung steht als eine thermische Regeneration. Da ein fetter Motorbetrieb einen Kraftstoffüberschuss benötigt, würde eine solche Regenerationsstrategie einen Kraftstoffmehrverbrauch verursachen.
US 2005/0028518 A1 beschreibt eine Anordnung aus zwei NOx-Speicherkatalysatoren, die beide im Abgasstrom des Verbrennungsmotors hintereinander angeordnet sind. Der motornähere NOx-Speicherkatalysator wird dazu verwendet, nach einem Motorstart vom Verbrennungsmotor abgegebenes NOx aufzunehmen. Der motornähere NOx-Speicherkatalysator ist mit einer Heizvorrichtung ausgestattet, welche eine thermischen Regeneration des motornäheren NOx-Speicherkatalysators auch bei abgeschaltetem Verbrennungsmotor ermöglicht.
DE 10 2008 029 877 A1 beschreibt ein Verfahren zum Ermitteln einer momentan in einem NOx-Speicherkatalysator gespeicherten NOx-Menge.
DE 10 2008 022 106 A1 beschreibt Verfahren zum Betrieb eines Motors mit nachgelagertem NOx-Speicherkatalysator, wobei eine Spülung oder Regeneration in einem höheren und einem niedrigeren Temperaturbereich offenbart wird.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zum Steuern einer Abgasnachbehandlungsanlage zur Verfügung zu stellen, welches wiederholbar und zuverlässig bei niedrigen Abgastemperaturen auch kurz nach dem Fahrzeugstart geringe Abgasemissionen gewährleistet, bei vorteilhaft geringem Kraftstoffmehrverbrauch. Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, eine vorteilhafte Steuerungsvorrichtung zum Durchführen eines entsprechenden Verfahrens bereitzustellen. Noch eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein vorteilhaftes Fahrzeug zur Verfügung zu stellen.
Die oben genannten Aufgaben werden durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1, eine Steuerungseinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 8 sowie ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 11 umfasst, gelöst. Die Unteransprüche, Figuren und Ausführungsbeispiele enthalten weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Steuern eines NOx-Speicher-Katalysators eines Fahrzeuges bereitgestellt. Das Fahrzeug umfasst einen Verbrennungsmotor, einen NOx-Speicher-Katalysator und eine Steuerungseinrichtung. In dem Verfahren wird die Speicherkapazität des NOx-Speicher-Katalysators in der Steuerungseinrichtung anhand eines Modells beschrieben, in dem die Speicherkapazität des NOx-Speicher-Katalysators in eine Niedertemperatur-NOx-Speicherkapazität, also eine Auslastung der Speicherkapazität in einem niedrigen Temperaturbereich, und eine Hochtemperatur-NOx-Speicherkapazität, also eine Auslastung der Speicherkapazität in einem hohen Temperaturbereich, aufgeteilt wird. Zumindest die Auslastung der Niedertemperatur-Speicherkapazität wird ermittelt. Der „niedrige“ Temperaturbereich ist dabei ein Temperaturbereich unterhalb eines Temperatur-Schwellenwerts, der beispielsweise bei 200 °C oder 250 °C liegt. Entsprechend liegt der hohe Temperaturbereich dann über dem Schwellenwert. Der niedrige Temperaturbereich umfasst dabei einen Temperaturbereich, der unterhalb einer Mindesttemperatur der Funktion eines SCR-Katalysators liegt. Anhand der ermittelten Auslastung der Niedertemperatur-Speicherkapazität wird eine Entscheidung darüber getroffen, ob eine Regeneration des NOx-Speicher-Katalysators erfolgt. Dabei wird ein Fahrprofil analysiert und basierend auf der Analyse des Fahrprofils ein geeignetes Regenerationsverfahren festgelegt und durchgeführt, wenn eine Regeneration des NOx-Speicher-Katalysators erfolgen soll.
Basierend auf der Analyse des Fahrprofils kann dann ein geeignetes Regenerationsverfahren festgelegt und durchgeführt werden, wenn eine Regeneration des NOx-Speicher-Katalysators erfolgen soll. Zum Beispiel kann ein Fahrer anhand seiner Fahrweise, charakterisiert durch sein Beschleunigungsverhalten, erkannt und kategorisiert werden. Auch die Multimediasysteme des Fahrzeugs können dazu genutzt werden, den Fahrer zu identifizieren, zum Beispiel über sein Mobiltelefon oder seine Zugangsberechtigung zum Fahrzeug. Wenn dem Fahrzeug der Fahrer „bekannt“ ist, kann beispielsweise mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit vorausgesagt werden, ob der Motor des Fahrzeugs eher mit höheren oder niedrigeren Lasten betrieben wird. Dies hat direkten Einfluss auf eine Abgastemperatur und einen Abgasvolumenstrom durch den NOx-Speicherkatalysator und damit auf seine Funktion. Das Fahrzeug kann auch Bewegungsprofile der Fahrer bzw. des Fahrzeugs anlegen. So kann das Fahrzeug bei entsprechender Berücksichtigung von „bekannten“ Fahrstrecken und möglicherweise unter Auswertung von elektronisch verfügbaren Daten zur Verkehrslage mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit einen Betrieb des Motors in definierten Last- und Drehzahlbereichen vorhersagen.
Wenn das Fahrprofil beispielsweise noch eine längere Fahrtdauer mit potentiell höheren Lasten und daraus resultierenden höheren Abgastemperaturen erwarten lässt, kann eine Regeneration des NOx-Speicherkatalysators durch thermische Desorption gewählt werden. Wenn das Fahrprofil ein baldiges Fahrtende oder das Fehlen von höheren Lasten im weiteren Fahrtverlauf erwarten lässt, kann eine Regeneration des NOx-Speicherkatalysators durch fetten Betrieb des Verbrennungsmotors gewählt werden.
Handelsübliche Kraftfahrzeuge verwenden bereits verschiedene Formen der Fahrprofil- bzw. Fahrererkennung. Beispielsweise passen moderne Automatikgetriebe ihre Schaltcharakteristik an die Fahrweise des Fahrers an. Fahrprofilerkennung ist auch Teil der Betriebs- und Batterieladestrategie von Hybridfahrzeugen. Einige Fahrzeuge passen sogar die Feder-Dämpfercharakteristik des Fahrwerks an die Fahrweise des Fahrers oder die befahrene Strecke an.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist vorzugsweise derart ausgebildet, dass zum Treffen der Entscheidung darüber, ob eine Regeneration des NOx-Speicher-Katalysators erfolgt, die ermittelte Auslastung der Nieder-Temperatur-Speicherkapazität mit einem Auslastungsschwellenwert ε für die Nieder-Temperatur-Speicherkapazität verglichen wird. Eine Regeneration wird dann eingeleitet, wenn beim Vergleichen der ermittelten Auslastung der Nieder-Temperatur-Speicherkapazität mit dem Auslastungsschwellenwert ε ein Überschreiten des Auslastungsschwellenwertes ε ermittelt wird. Der Schwellenwert ε kann beispielsweise bei 50%, 66% oder 75% des maximalen NOx-Speichervermögens des NOx-Speicherkatalysators liegen. Er ist so definiert, dass bei seinem Unterschreiten bei Abstellen des Fahrzeugs und Neustart nach Abkühlung der Abgasanlage ein unvorteilhaft hoher NOx-Ausstoß vermieden werden kann.
Das in dem erfindungsgemäßen Verfahren verwendete Nieder-Temperatur-NOx-Speicher-Modell des NOx-Speicherkatalysators zur Ermittlung der Niedertemperatur-NOx-Speicherkapazität ist vorzugsweise ein 0-dimensionales oder 1-dimensionales Modell. Weiterhin ist das Nieder-Temperatur-NOx-Speicher-Modell zur Ermittlung der Niedertemperatur-NOx-Speicherkapazität des NOx-Speicherkatalysators vorzugsweise als kennfeldbasiertes oder als reaktionskinetisches Modell implementiert.
Die Optionen für Regenerationsverfahren des NOx-Speicherkatalysators in einem erfindungsgemäßen Verfahren umfassen vorzugsweise einen „fetten“ Betrieb des Verbrennungsmotors und Regenieren durch thermische NOx-Desorption. Das Verfahren „thermische NOx-Desorption“ kann dabei auch in verschiedenen Varianten durchgeführt werden.
In einem erfindungsgemäßen Verfahren kann eine Regeneration alleine durch „fetten“ Betrieb des Verbrennungsmotors als Regenerationsverfahren festgelegt werden, wenn über einen Zeitraum länger als t_min die Abgastemperatur T_A am Eingang des NOx-Speicherkatalysators oberhalb eines unteren Grenzwerts T_{A_min_fett} und unterhalb eines oberen Grenzwerts T_{A_max_fett} liegt und die Analyse des Fahrprofils ein baldiges Fahrtende als wahrscheinlich einstuft.
Das Regenerieren des NOx-Speicherkatalysators mittels thermischer Desorption kann durch passive thermische NOx-Desorption erfolgen. Das heißt, das Abgas des Verbrennungsmotors hat durch den durch den Fahrbetrieb bedingten Betriebszustand des Verbrennungsmotors ohnehin eine Temperatur T_A, welche zu einer Desorption des NOx aus dem Nieder-Temperatur-Speicher des NOx-Speicherkatalysators führt. Dieses Regenerationsverfahren erzeugt keinen Kraftstoffmehrverbrauch und ist daher besonders vorteilhaft, erfordert aber einen entsprechenden Betriebszustand des Verbrennungsmotors, welcher einen entsprechenden Fahrzustand des Fahrzeugs bedingt.
Die thermische NOx-Desorption kann auch durch Maßnahmen zur Anhebung der Abgastemperatur T_A unterstützt werden. Diese Maßnahmen können beispielsweise die Durchführung einer Nacheinspritzung oder ein Androsseln des Luftmassenstroms des Verbrennungsmotors sein. Solche Maßnahmen verursachen allerdings eine Verschlechterung des Wirkungsgrads des Verbrennungsmotors und damit einen Kraftstoffmehrverbrauch des Fahrzeugs. Außerdem kann mit diesen Maßnahmen eine thermische Desorption auch dann erfolgen, wenn die ausschließlich durch den Betriebszustand des Verbrennungsmotors bedingte Abgastemperatur etwas unterhalb der für die thermische Desorption benötigen Temperatur liegt.
Das Regenieren durch thermische NOx-Desorption kann weiterhin durch gleichzeitigen „fetten“ Betrieb des Verbrennungsmotors unterstützt werden. Eine solche Kombination aus Regenerationsverfahren ermöglicht eine besonders schnelle Regeneration des NOx-Speicherkatalysators, erzeugt aber auch eine besonders große Wirkungsgradverschlechterung, insbesondere wenn die thermische Nox-Desorption durch Maßnahmen zur Anhebung der Abgastemperatur T_A und fetten Betrieb des Verbrennungsmotors unterstützt wird.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft eine Steuerungseinrichtung zum Steuern eines NOx-Speicher-Katalysators eines Fahrzeuges zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens, die wenigstens einen Signaleingang umfasst. Der Signaleingang empfängt folgende Eingangssignale:

– ein NOx-Eingangssignal NOx_in, welches die in den NOx-Speicher-Katalysator eingeführte NOx-Menge repräsentiert.
– ein Lambdasignal λ_in, welches den Lambdawert des dem NOx-Speicher-Katalysator zugeführten Abgases repräsentiert,
– ein Temperatursignal (Tlnt), welches die Temperatur des NOx-Speicher-Katalysators repräsentiert und ein Flusssignal ex flow, welches den Abgasvolumenstrom repräsentiert,

Die Steuerungseinrichtung beinhaltet weiter ein NOx-Speicher-Modell des NOx-Speicherkatalysators, welches in ein Niedertemperatur-NOx-Speicher-Modell und ein Hochtemperatur-NOx-Speicher-Modell aufgeteilt ist. Sowohl das Niedertemperatur-NOx-Speicher-Modell als auch das Hochtemperatur-NOx-Speicher-Modell sind zum Empfang der Eingangssignale mit dem Signaleingang verbunden. Das Niedertemperatur-NOx-Speicher-Modell ist dazu ausgebildet, auf der Basis der Eingangssignale einen Nieder-Temperatur-Beladungsindikator NOx^low _st zu berechnen. Außerdem beinhaltet die Auswertungseinrichtung ein Auswertemodul, welches zum Empfang des Nieder-Temperatur-Beladungsindikators NOx^low _st mit dem Niedertemperatur-NOx-Speicher-Modell verbunden ist. Das Auswertemodul führt einen Vergleich des Nieder-Temperatur-Beladungsindikators NOx^low _st mit einem Auslastungsschwellenwert ε für die Nieder-Temperatur-Speicherkapazität durch. Es ist dazu ausgebildet, eine Regeneration des NOx-Speicher-Katalysators zu veranlassen, wenn bei dem Vergleich festgestellt wird, dass der Nieder-Temperatur-Beladungsindikators NOx^low _st über dem Auslastungsschwellenwert ε liegt.
Die Vorteile der Steuerungseinrichtung entsprechen den Vorteilen des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Für den Verbrennungsmotor kann ein Kennfeld hinterlegt sein, das zu jedem Betriebspunkt einen NOx-Ausstoß angibt. Wenn dieser NOx-Ausstoß integrativ erfasst wird, kann eine im NOx-Speicherkatalysator angelagerte Menge an NOx ermittelt werden. Auch eine Regeneration des NOx-Speicherkatalysators durch fetten Betrieb und eine Desorbtion von NOx durch Temperatur kann durch das Berechnungsmodell zur NOx-Beladung des NOx-Speicherkatalysators abgebildet werden.
Die erfindungsgemäße Steuerungseinrichtung ist vorzugsweise ausgebildet, ein geeignetes Regenerationsverfahren auszuwählen. Die Verfahren können ein Regenerieren bei fettem Betrieb des Verbrennungsmotors und ein Regenieren durch thermische NOx-Desorption umfassen.
Die erfindungsgemäße Steuerungseinrichtung ist vorzugsweise insbesondere dazu ausgebildet, auch unter verschiedenen Verfahren zur thermischen NOx-Desorption auszuwählen. Diese sind:

– Regenieren durch passive thermische NOx-Desorption,
– Regenieren durch thermische NOx-Desorption bei Durchführung einer Nacheinspritzung, eines Androsselns des Luftmassenstroms des Verbrennungsmotors oder einer anderen Maßnahmen zur Anhebung der Abgastemperatur T_A,
– Regenieren durch thermische NOx-Desorption bei gleichzeitigem „fettem“ Betrieb des Verbrennungsmotors.

Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Steuerungseinrichtung.
Weitere Merkmale und Vorteile gehen aus der nachfolgend angeführten detaillierten Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung hervor. Das Ausführungsbeispiel wird anhand der Figuren nachfolgend näher erläutert. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs;
2 ein Fließdiagramm erfindungsgemäßes Verfahren; und
3 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Steuerungseinrichtung.
1 zeigt schematisch eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs 2. Ein solches Fahrzeug 2 umfasst mindestens einen Verbrennungsmotor 3, einen NOx-Speicher-Katalysator 1 und eine erfindungsgemäße Steuerungseinrichtung 10. Das hier dargestellte Fahrzeug umfasst auch einen SCR-Katalysator 4.
Bei dem Verbrennungsmotor 3 kann es sich um einen handelsüblichen Diesel- oder Otto-Motor handeln. Diese können mit verschiedenen Verbrennungs- und Gemischaufbereitungsverfahren ausgebildet sein und mit verschiedenen Brennstoffen betrieben werden. Die vorliegende Erfindung ist von besonderer Relevanz für Verbrennungsmotoren 3, die zumindest zeitweise im Magerbetrieb (mit Luftüberschuss) und mit Kraftstoffen aus Kohlenwasserstoffverbindungen betrieben werden. Solche Verbrennungsmotoren 3 stoßen ein Abgas 5 aus, welches NOx enthält. Beispiele dafür sind handelsübliche PKW- und LKW-Dieselmotoren.
NOx-Speicher-Katalysatoren 1 werden beispielweise in Verbindung mit handelsüblichen mager betriebenen Verbrennungsmotoren 3 in Fahrzeugen verbaut. Sie sind im Abgasstrang stromabwärts des Verbrennungsmotors 3 angeordnet und werden dementsprechend von dem Abgas 5, welches vom Verbrennungsmotor 3 ausgestoßen wird, durchströmt. NOx-Speicher-Katalysatoren 1 können auch in andere Komponenten zur Abgasnachbehandlung, zum Beispiel Partikelfilter, integriert sein. Außer in Fahrzeugen finden sich NOx-Speicher-Katalysatoren beispielsweise auch im Abgastrakt von Energieerzeugungsanlagen und anderen Anordnungen, die Verbrennungsprozesse umfassen.
Bei dem Fahrzeug 2 kann es sich um einen PKW oder LKW handeln. Aber auch eine Ausbildung als Wasserfahrzeug (Boot oder Schiff) oder als Motorrad wäre denkbar.
Der SCR-Katalysator 4 wird ebenfalls vom Abgas 5 durchströmt und ist stromabwärts des NOx-Speicher-Katalysators 1 angeordnet. Der SCR-Katalysator 4 umfasst auch ein Einspritzsystem für ein Reaktionsmittel wie etwa eine Harnstofflösung. So kann der SCR-Katalysator 4 NOx welches in durchströmendem Abgas 5 enthalten ist, in ungefährlichen Stickstoff N₂ und Wasser umwandeln, wenn sonstige Randbedingungen (wie Temperatur) erfüllt sind.
Eine erfindungsgemäße Steuereinrichtung 10 ist hinsichtlich ihrer Messeingänge und Steuerungs-/Regelungsausgänge und einer Steuerelektronik derart ausgebildet, dass die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zu Steuern eines NOx-Speicher-Katalysators 1 ermöglicht wird. Dazu kann die Steuerungseinrichtung 10 in dem hier dargestellten Beispiel unter anderem den Verbrennungsmotor 3 und/oder den SCR-Katalysator 4 ansteuern. Die Steuerungseinrichtung 10 kann auch das Ergebnis eines erfindungsgemäßen Prozesses an andere Fahrzeugsysteme übermitteln, um zum Beispiel dem Fahrer das Aufsuchen einer Werkstatt anzuzeigen. Die Steuerungseinrichtung 10 kann auch in eine andere Steuerungseinrichtung des Fahrzeugs 2 integriert sein oder diese umfassen.
2 zeigt beispielhaft ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Steuerung eines NOx-Speicher-Katalysators 1 eines Fahrzeuges 2. Das erfindungsgemäße Verfahren kann beispielsweise die Schritte S1 bis S6 umfassen.
In einem Verfahrensschritt S1 wird ein Fahrprofil des Fahrzeugs 2 analysiert. Ein Fahrer wird anhand seiner Fahrweise, zum Beispiel seines Beschleunigungsverhaltens, erkannt und seinem zuvor ermittelten Fahrprofil zugeordnet. Die Multimediasysteme des Fahrzeugs 2 können dazu genutzt werden, den Fahrer zu identifizieren und „wiederzuerkennen“, zum Beispiel über sein Mobiltelefon oder seine Zugangsberechtigung („Keyless Entry“) zum Fahrzeug 2. Wenn dem Fahrzeug 2 der Fahrer „bekannt“ ist, kann das ihm zugehörige Fahrprofil analysiert werden. Anhand der Analyse kann dann beispielsweise mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit vorausgesagt werden, ob der Motor des Fahrzeugs eher mit höheren oder niedrigeren Lasten betrieben wird. Dies hat direkten Einfluss auf eine Temperatur und einen Volumenstrom des Abgases 5 durch den NOx-Speicherkatalysator 1 und damit auf seine Funktion.
Das Fahrzeug 2 kann auch Bewegungsprofile der Fahrer bzw. des Fahrzeugs 2 anlegen. So kann das Fahrzeug 2 sich häufig gefahrene Strecken „merken“ und während der Fahrt erkennen. Bei entsprechender Berücksichtigung und Erkennung von „bekannten“ Fahrstrecken kann mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit ein Betrieb des Motors 3 in definierten Last- und Drehzahlbereichen vorhergesagt werden. Diese Voraussage kann in ihrer Genauigkeit durch Einbeziehung von elektronisch verfügbaren Daten zur Verkehrslage verbessert werden.
In einem Verfahrensschritt S2 wird zumindest der Wert eines Nieder-Temperatur-Beladungsindikators NOx^low _st ermittelt. Dieser repräsentiert die Auslastung der Niedertemperatur-NOx-Speicherfähigkeit des NOx-Speicherkatalysators 1. Zum Beispiel kann der Wert eines Nieder-Temperatur-Beladungsindikators NOx^low _st eine NOx-Beladung in Prozent eines maximalen NOx-Speichervermögens des NOx-Speicherkatalysators 1 in einem niedrigen Temperaturbereich ausdrücken. Der niedrige Temperaturbereich ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Temperaturbereich bis 200 °C. Er kann je nach light-off-Temperatur des SCR-Katalysators auch ein anderer Temperaturbereich sein, bspw. ein Temperaturbereich bis 250 °C. Der niedrige Temperaturbereich ist dabei so gewählt, dass er einen Temperaturbereich umfasst, in dem der SCR-Katalysator 4 des Fahrzeugs sich noch unterhalb seiner „light-off“-Temperatur befindet.
Die Ermittlung des Werts eines Nieder-Temperatur-Beladungsindikators NOx^low _st erfolgt durch eine Steuereinrichtung 10 mit einem NOx-Speicher-Modell 13, wie sie in 3 gezeigt ist.
3 zeigt schematisch den Aufbau der Steuereinrichtung 10 mit einem NOx-Speicher-Modell 13 des NOx-Speicher-Katalysators 1, welches die NOx-Speicherfähigkeit des NOx-Speicher-Katalysators 1 bei hohen und niedrigen Temperaturen abbildet. Das NOx-Speicher-Modell 13 beinhaltet dazu ein Nieder-Temperatur-NOx-Speicher-Modell 11 und ein Hoch-Temperatur-NOx-Speicher-Modell 12, welche das Verhalten bezüglich der NOx-Speicherung des NOx-Speicher-Katalysators 1 in den jeweiligen Temperaturbereichen repräsentieren.
Das Nieder-Temperatur-NOx-Speicher-Modell 11 umfasst als Eingangsgrößen eine in den NOx-Speicherkatalysator 1 eingebrachte NOx-Menge NOx_in, einen Abgasvolumenstrom ex flow, eine Abgastemperatur T_A am Eingang des NOx-Speicherkatalysators 1 und ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis λ_in. Das Modell zur Ermittlung des Wert des Nieder-Temperatur-Beladungsindikators NOx^low _st ist in der beispielhaften Ausführung ein 1-dimensionales Modell. Damit kann eine Temperaturund Reaktionsverteilung über die Baulänge des NOx-Speicherkatalysators 1 in Strömungsrichtung des Abgases 5 abgebildet werden. Ein Modell zur Ermittlung des Werts des Nieder-Temperatur-Beladungsindikators NOx^low _st kann aber auch als 0-dimensionales „black-box“-Modell ausgeführt sein. Das Modell kann dabei ein kennfeldbasiertes oder ein reaktionskinetisches Modell sein.
In der dargestellten Ausführungsform verfügt das Nieder-Temperatur-NOx-Speicher-Modell 11 auch über einen Ausgang NOx^desLT. Diese Größe repräsentiert eine Menge NOx welche aus der Nieder-Temperatur-Speicherung desorbiert.
Die Größe NOx^desLT. ist Eingangsgröße für das Hoch-Temperatur-NOx-Speicher-Modell 12. Zusätzlich zu der in den NOx-Speicherkatalysator 1 eingebrachten NOx-Menge NOx_in repräsentiert NOx^desLT eine Menge NOx, welche in das Hoch-Temperatur-NOx-Speicher-Modell 12 „übergehen“.
Außerdem verwendet das Hoch-Temperatur-NOx-Speicher-Modell 12 auch die Eingangsgrößen des Nieder-Temperatur-NOx-Speicher-Modells 11, also eingebrachte NOx-Menge NOx_in, Abgasvolumenstrom ex. flow, Abgastemperatur Tlnt am Eingang des NOx-Speicherkatalysators 1 und Luft-Kraftstoff-Verhältnis λ_in.
Basierend auf diesen Eingangsgrößen kann vom Hoch-Temperatur-NOx-Speicher-Modell 12 ein Wert eines Hoch-Temperatur-Beladungsindikators NOx^high _st ermittelt werden. NOx^high _st beschreibt den Beladungszustand des Hochtemperatur-NOx-Speichervermögens des NOx-Speicherkatalysators 1.
In der dargestellten Ausführungsform umfasst das Hoch-Temperatur-NOx-Speicher-Modell 12 auch einen Ausgang NOx^out. Die Größe NOxout beschreibt eine Menge NOx, die den NOx-Speicherkatalysator 1 verlässt. Diese Menge NOx^out ist dann auch die Menge NOx, die mit dem Abgas 5 in den stromabwärts gelegenen SCR-Katalysator 4 strömt.
Die Steuereinrichtung 10 umfasst auch ein Niedertemperaturentscheidungsmodul 16 und ein Hochtemperaturentscheidungsmodul 17. Das Niedertemperaturentscheidungsmodul 16 ist ausgebildet ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Auswahl eines Regenerationsverfahrens durchzuführen. In dem Hochtemperaturentscheidungsmodul 17 können andere Verfahren basierend auf den Ausgängen des Hoch-Temperatur-NOx-Speicher-Modells 12 ausgeführt werden, beispielsweise zur Ansteuerung des SCR-Katalysators 4.
Für den Verbrennungsmotor 3 kann ein Kennfeld oder Modell hinterlegt sein, das zu jedem Betriebspunkt einen NOx-Ausstoß, eine Abgastemperatur und einen Abgasvolumenstrom angibt. Das Luft-Kraftstoffverhältnis ist als Parameter der Motorsteuerung ohnehin bekannt. Aus den genannten Parametern kann die Größe NOx_in ermittelt werden. Wenn der NOx-Ausstoß integrativ erfasst wird, kann eine im NOx-Speicherkatalysator 1 angelagerte Menge an NOx ermittelt werden. Auch eine Regeneration des NOx-Speicherkatalysators durch fetten Betrieb und eine Desorbtion von NOx durch Temperatur kann durch das Berechnungsmodell zur Ermittlung des Werts des Nieder-Temperatur-Beladungsindikators NOx^low _st des NOx-Speicherkatalysators 1 abgebildet werden.
In einem Verfahrensschritt S3 wird der Wert des Nieder-Temperatur-Beladungsindikators NOx^low _st mit einem Schwellenwert ε verglichen. Der Schwellenwert ε kann beispielsweise bei 50% des maximalen NOx-Speichervermögens des NOx-Speicherkatalysators 1 liegen. Aber auch andere Schwellenwerte, wie beispielsweise 75% sind grundsätzlich möglich. Der Schwellenwert ε ist so definiert, dass bei seinem Unterschreiten bei Abstellen des Fahrzeugs 2 und Neustart nach Abkühlung der Abgasanlage (umfassend NOx-Speicherkatalysator 1 und SCR-Katalysator 4) ein unvorteilhaft hoher NOx-Ausstoß vermieden werden kann.
Wenn der Schwellenwert ε überschritten wurde, wird in einem Verfahrensschritt S4 ein Regenerationsbedarfs festgestellt und auf einen Verfahrensschritt S5 übergeleitet. Wenn der Schwellenwert ε nicht überschritten wurde, ist genügend NOx-Speichervermögen für den nächsten Motorstart vorhanden und es wird zum Verfahrensschritt S1 zurückgeleitet.
In dem Verfahrensschritt S5 wird ein geeignetes Regenerationsverfahrens festgelegt, was im vorliegenden Ausführungsbeispiel basierend auf dem Fahrprofil erfolgt. Wenn das Fahrprofil beispielsweise noch eine längere Fahrtdauer mit potentiell höheren Lasten und daraus resultierenden höheren Abgastemperaturen erwarten lässt, kann eine Regeneration des NOx-Speicherkatalysators 1 durch thermische Desorption festgelegt werden. Der dem NOx-Speicherkatalysator 1 nachgeschaltete SCR-Katalysator 4 wandelt dann das vom NOx-Speicherkatalysator 1 in das Abgas 5 desorbierte NOx in ungefährliche Stoffe um.
Wenn das Fahrprofil ein baldiges Fahrende oder das Fehlen von höheren Lasten im weiteren Fahrtverlauf erwarten lässt, kann eine Regeneration des NOx-Speicherkatalysators 1 durch fetten Betrieb des Verbrennungsmotors 3 gewählt werden.
Voraussetzung zur Auswahl der Regeneration durch fetten Betrieb des Motors 3 kann beispielsweise sein, dass über einen Zeitraum länger als einen Mindestzeitraum t_min die Abgastemperatur T_A am Eingang des NOx-Speicherkatalysators 1 oberhalb eines unteren Grenzwerts T_{A_min_fett} und unterhalb eines oberen Grenzwerts T_{A_max} liegt und die Analyse des Fahrprofils ein baldiges Fahrtende als wahrscheinlich einstuft.
Ein weiteres Regenerationsverfahren zur Festsetzung in Verfahrensschritt S5 kann auch Regenieren durch thermische NOx-Desorption bei Anhebung der Abgastemperatur T_A sein. Dies kann beispielsweise durch Durchführung einer Nacheinspritzung, ein Androsseln des Luftmassenstrom des Verbrennungsmotors 3 oder einer anderen Maßnahmen zur Anhebung der Abgastemperatur T_A erfolgen. Ein solches Verfahren bietet sich beispielsweise an wenn die Abgastemperatur ohne erhöhende Maßnahme nur wenig unterhalb einer Mindesttemperatur liegt, die für eine Regeneration durch thermische Desorption notwendig wäre.
Auch Kombinationen aus allen genannten Regenerationsverfahren sind mögliche Alternativen zur Festsetzung in Verfahrensschritt S5. Beispielsweise kann eine Regeneration durch thermische NOx-Desorption durch gleichzeitigen „fetten“ Betrieb des Verbrennungsmotors 3 unterstützt werden. Solch ein Verfahren bietet sich beispielsweise an, wenn nur noch eine kurze Fahrstrecke vor Abstellen des Fahrzeugs 2 zu erwarten ist.
In einem Verfahrensschritt S6 wird schließlich das in Verfahrensschritt S5 festgelegte Verfahren durchgeführt und so der NOx-Speicherkatalysator 1 regeneriert. Somit steht für den nächsten Start des Fahrzeugs 2 ausreichend NOx-Speichervermögen im NOx-Speicherkatalysator 1 zur Verfügung, um einen unvorteilhaft hohen NOx-Ausstoß zu vermeiden.
Durch den erfindungsgemäßen Prozess kann die Steuerung des NOx-Speicher-Katalysators 1 vorteilhaft so erfolgen, dass ein unvorteilhaft hoher NOx-Ausstoß des Fahrzeugs 2 nach einem Start vermieden werden kann. Gleichzeitig wird durch bedarfsgerechte Festsetzung eines Regenerationsprozesses eine vorteilhafte Reduktion des Kraftstoffverbrauchs gegenüber einem gewöhnlichen Prozess zur Steuerung des NOx-Speicher-Katalysators 1 erreicht.
Bezugszeichenliste

1: NOx-Speicher-Katalysator
2: Fahrzeug
3: Verbrennungsmotor
4: SCR-Katalysator
5: Abgas
10: Steuerungseinrichtung
11: Nieder-Temperatur-NOx-Speicher-Modell
12: Hoch-Temperatur-NOx-Speicher-Modell
13: NOx-Speicher-Modell
14: Auswertemodul
15: Signaleingang
16: Niedertemperaturentscheidungsmodul
17: Hochtemperaturentscheidungsmodul
l_in: Luft-Kraftstoff-Verhältnis
ε: Schwellenwert für den Nieder-Temperatur-Beladungsindikator NOx_low
Tlnt: Abgastemperatur
T_{A_min}: unterer Abgastemperaturgrenzwert für Regeneration mit fettem Motorbetrieb
T_{A_max}: oberer Abgastemperaturgrenzwert für Regeneration mit fettem Motorbetrieb
t_min: Mindestzeitdauer im Niedriglastbetrieb zur Auswahl der Regeneration mit fettem Motorbetrieb
ex. flow: Abgasvolumenstrom
K: Konvertierungsrate
n: Drehzahl
M_D: Last
NOx^desLT: Menge desorbiertes NOx aus Nieder-Temperatur-Speicherung
NOx^high _st: Hoch-Temperatur-Beladungsindikator
NOx^out: Menge NOx, die NOx-Speicherkatalysator verlässt
NOx_in: in den NOx-Speicherkatalysator eingebrachte NOx-Menge
NOx^low _st: Nieder-Temperatur-Beladungsindikator
n: Drehzahl

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 2005/0028518 A1 [0009]
DE 102008029877 A1 [0010]
DE 102008022106 A1 [0011]

Claims

Verfahren zum Steuern eines NOx-Speicher-Katalysators (1) eines Fahrzeuges (2), in dem – die Speicherkapazität des NOx-Speicher-Katalysators (1) in einer Steuerungseinrichtung (10) anhand eines Modells beschrieben wird, in dem die Speicherkapazität des NOx-Speicher-Katalysators (1) in eine Niedertemperatur-NOx-Speicherkapazität und eine Hochtemperatur-NOx-Speicherkapazität aufgeteilt wird, – zumindest die Auslastung der Niedertemperatur-Speicherkapazität ermittelt wird und – anhand der ermittelten Auslastung der Niedertemperatur-Speicherkapazität eine Entscheidung darüber getroffen wird, ob eine Regeneration des NOx-Speicher-Katalysators (1) erfolgt, dadurch charakterisiert, dass ein Fahrprofil analysiert wird und basierend auf der Analyse des Fahrprofils ein geeignetes Regenerationsverfahren festgelegt und durchgeführt wird, wenn eine Regeneration des NOx-Speicher-Katalysators (1) erfolgen soll.
Verfahren nach Anspruch 1, in dem zum Treffen der Entscheidung darüber, ob eine Regeneration des NOx-Speicher-Katalysators (1) erfolgt, die ermittelte Auslastung der Nieder-Temperatur-Speicherkapazität mit einem Auslastungsschwellenwert ε für die Nieder-Temperatur-Speicherkapazität verglichen wird und eine Regeneration eingeleitet wird, wenn beim Vergleichen der ermittelten Auslastung der Nieder-Temperatur-Speicherkapazität mit dem Auslastungsschwellenwert ε ein Überschreiten des Auslastungsschwellenwertes ε ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Nieder-Temperatur-NOx-Speicher-Modell (11) des NOx-Speicherkatalysators (1) zur Ermittlung der Niedertemperatur-NOx-Speicherkapazität ein 0-dimensionales oder 1-dimensionales Modell ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Nieder-Temperatur-NOx-Speicher-Modell (11) zur Ermittlung der Niedertemperatur-NOx-Speicherkapazität ein Kennfeldbasiertes oder ein reaktionskinetisches Modell ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Optionen für Regenerationsverfahren – Regenieren durch fetten Betrieb des Verbrennungsmotors (3) und – Regenieren durch thermische NOx-Desorption umfassen.
Verfahren nach Anspruch 5, bei dem als Regenerationsverfahren eine Regeneration durch fetten Betrieb des Verbrennungsmotors (3) festgelegt wird, wenn über einen Zeitraum länger als t_min die Abgastemperatur T_A am Eingang des NOx-Speicherkatalysators (1) oberhalb eines unteren Grenzwerts T_{A_min_fett} und unterhalb eines oberen Grenzwerts T_{A_max_fett} liegt und die Analyse des Fahrprofils ein baldiges Fahrtende als wahrscheinlich einstuft.
Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, bei dem zur Regeneration mittels thermischer NOx-Desorption abhängig von der Analyse des Fahrprofils zwischen einer der folgenden Verfahrensvarianten ausgewählt wird – passive thermische NOx-Desorption – Regenieren durch thermische NOx-Desorption bei Durchführung einer Nacheinspritzung, eines Androsselns des Luftmassenstroms des Verbrennungsmotors (3) oder einer anderen Maßnahmen zur Anhebung der Abgastemperatur T_A – Regenieren durch thermische NOx-Desorption bei gleichzeitigem „fettem“ Betrieb des Verbrennungsmotors (3) verwendet werden.
Steuerungseinrichtung (10) zum Steuern eines NOx-Speicher-Katalysators (1) eines Fahrzeuges (2) zum Durchführen des Verfahrens gemäß einem der vorherigen Ansprüche, die umfasst: – wenigstens einen Signaleingang (15) zum Empfang der folgenden Eingangssignale: ein NOx-Eingangssignal NOx_in, welches die in den NOx-Speicher-Katalysator (1) eingeführte NOx-Menge repräsentiert, ein Lambdasignal λ_in, welches den Lambdawert des dem NOx-Speicher-Katalysator (1) zugeführten Abgases repräsentiert, ein Temperatursignal (Tlnt), welches die Temperatur des NOx-Speicher-Katalysators (1) repräsentiert und ein Flusssignal ex.flow, welches den Abgasvolumenstrom repräsentiert, – ein NOx-Speicher-Modell (13) des NOx-Speicherkatalysators (1), welches in ein Niedertemperatur-NOx-Speicher-Modell (11) und ein Hochtemperatur-NOx-Speicher-Modell (12) aufgeteilt ist, wobei das Niedertemperatur-NOx-Speicher-Modell (11) und das Hochtemperatur-NOx-Speicher-Modell (11) zum Empfang der Eingangssignale mit dem Signaleingang verbunden sind und wobei das Niedertemperatur-NOx-Speicher-Modell (11) dazu ausgebildet ist, auf der Basis der Eingangssignale einen Nieder-Temperatur-Beladungsindikator NOx^low _st zu berechnen, – ein Auswertemodul (14), welches zum Empfang des Nieder-Temperatur-Beladungsindikators NOx^low _st mit dem Niedertemperatur-NOx-Speicher-Modell (11) verbunden ist und dazu ausgebildet ist, einen Vergleich des Nieder-Temperatur-Beladungsindikators NOx^low _st mit einem Auslastungsschwellenwert ε für die Nieder-Temperatur-Speicherkapazität durchzuführen und eine Regeneration des NOx-Speicher-Katalysators (1) zu veranlassen, wenn bei dem Vergleich festgestellt wird, dass der Nieder-Temperatur-Beladungsindikators NOx^low _st über dem Auslastungsschwellenwert ε liegt, und die dazu ausgebildet ist, ein Fahrprofil des Fahrzeugs (2) zu analysieren und basierend auf der Analyse des Fahrprofils ein geeignetes Regenerationsverfahren auszuwählen.
Steuerungseinrichtung (10) nach Anspruch 8, welches außerdem dazu ausgebildet ist, ein geeignetes Regenerationsverfahren aus den Verfahren – Regenerieren durch fetten Betrieb des Verbrennungsmotors (3) und – Regenieren durch thermische NOx-Desorption auszuwählen.
Steuerungseinrichtung (10) nach Anspruch 9, dazu ausgebildet, im Falle der Regeneration durch thermische Desorption ein geeignetes thermische Desorptions-Regenerationsverfahren aus den Verfahren – Regenieren durch passive thermische NOx-Desorption – Regenieren durch thermische NOx-Desorption bei Durchführung einer Nacheinspritzung, eines Androsselns des Luftmassenstroms des Verbrennungsmotors (3) oder einer anderen Maßnahmen zur Anhebung der Abgastemperatur T_A – Regenieren durch thermische NOx-Desorption bei gleichzeitigem fettem Betrieb des Verbrennungsmotors (3) auszuwählen.
Fahrzeug (2) mit einer Steuerungseinrichtung (10) nach einem der Ansprüche 8 bis 10.