DE102015204090B3 - Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs und Hybridantrieb - Google Patents

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Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs (1), insbesondere eines Kraftfahrzeugs, wobei der Hybridantrieb (1) wenigstens einen Elektromotor (2) und wenigstens einen Verbrennungsmotor (3), mit denen jeweils eine Antriebsleistung bereitstellbar ist, und wenigstens eine dem Verbrennungsmotor (3) nachgeschaltete Abgasnachbehandlungsanlage (4) aufweist, die wenigstens einen SCR-Katalysator (8) und wenigstens einen dem SCR-Katalysator (8) vorgeschalteten NOX-Zwischenspeicherkatalysator (6) aufweist, wobei unmittelbar nach einem Kaltstart des Verbrennungsmotors (3) in einem Abgas des Verbrennungsmotors (3) enthaltene Stickoxide von dem NOX-Zwischenspeicherkatalysator (6) zumindest teilweise aufgenommen und in dem NOX-Zwischenspeicherkatalysator (6) zwischengespeichert werden, zumindest bis eine Temperatur des SCR-Katalysators (8) eine für den SCR-Katalysator (8) charakteristische Anspringtemperatur zumindest erreicht hat, wobei, nachdem die Temperatur des SCR-Katalysators (8) die Anspringtemperatur zumindest erreicht hat, zeitweilig der Elektromotor (2) im Generatorbetrieb eingesetzt und der Verbrennungsmotor (3) derart zum Antreiben des Elektromotors (2) verwendet wird, dass eine Temperatur des NOX-Zwischenspeicherkatalysators (6) zumindest zeitweilig eine für den NOX-Zwischenspeicherkatalysator (6) charakteristische Desorptionstemperatur zumindest erreicht, ab der in dem NOX-Zwischenspeicherkatalysator (6) zwischengespeicherte Stickoxide von dem NOX-Zwischenspeicherkatalysator (6) freigesetzt werden.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, wobei der Hybridantrieb wenigstens einen Elektromotor und wenigstens einen Verbrennungsmotor, mit denen jeweils eine Antriebsleistung bereitstellbar ist, und wenigstens eine dem Verbrennungsmotor nachgeschaltete Abgasnachbehandlungsanlage aufweist.
  • Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Hybridantrieb, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, aufweisend wenigstens einen Elektromotor und wenigstens einen Verbrennungsmotor, mit denen jeweils eine Antriebsleistung bereitstellbar ist, und wenigstens eine dem Verbrennungsmotor nachgeschaltete Abgasnachbehandlungsanlage.
  • Abgase eines Verbrennungsmotors, beispielsweise eines Ottomotors oder einer Dieselmotors, können mit einer dem Verbrennungsmotor nachgeschalteten Abgasnachbehandlungsanlage behandelt werden, um Schadstoffemissionen zu reduzieren. Die Effektivität einer Abgasnachbehandlungsanlage wird unter anderem von einem in der Abgasnachbehandlungsanlage vorherrschenden Temperaturniveau beeinflusst.
  • Eine Abgasnachbehandlungsanlage kann einen zur selektiven katalytischen Reduktion eingerichteten Katalysator („SCR-Katalysator“) aufweisen, mit dem Stickoxide (NOX) zu Stickstoff und Wasser reduziert werden können. Ein SCR-Katalysator kann Stickoxide jedoch erst dann reduzieren, wenn er eine charakteristische Betriebstemperatur, die sogenannte Anspringtemperatur, erreicht hat.
  • Aus DE 10 2012 220 536 A1 ist ein Abgasnachbehandlungssystem für einen Verbrennungsmotor bekannt, das einen SCR-Katalysator, dem eine NOx-Adsorberbaugruppe vorgeschaltet ist, umfasst. Die NOx-Adsorberbaugruppe beinhaltet ein Substrat mit einem darauf aufgebrachten Adsorptionsmittel zum Adorbieren von NOx und einen das Substrat umgehenden Bypasskanal. Der Bypasskanal kann mittels eines Ventils geschlossen werden, wenn eine minimale Betriebstemperatur des SCR-Katalysators nicht erreicht ist, so dass das Abgas durch das Substrat mit dem Adsorptionsmittel strömt und das NOx gespeichert wird.
  • DE 103 33 210 A1 offenbart ein Hybridfahrzeug mit einem Hybridantrieb, der wenigstens einen Elektromotor und wenigstens einen Verbrennungsmotor, mit denen jeweils eine Antriebsleistung bereitstellbar ist, und wenigstens eine dem Verbrennungsmotor nachgeschaltete Abgasnachbehandlungsanlage aufweist. Die Abgasnachbehandlungsanlage umfasst einen dem Verbrennungsmotor nachgeschalteten Vorkatalysator in Form eines 3-Wege-Katalysators und einen dem Vorkatalysator nachgeschalteten Hauptkatalysator in Form eines NOX-Speicherkatalysators. Gemäß DE 103 33 210 A1 soll durch eine optimierte Drehmomentabgabe des Verbrennungsmotors und des Elektromotors eine Konversionsaktivität der Abgasnachbehandlungsanlage zur Erreichung eines vorgegebenen Konversionsschwellenwertes beeinflusst werden. Hierzu wird für zumindest eine Komponente der Abgasnachbehandlungsanlage der Wert der Konversionsaktivität ermittelt und, falls dieser Wert unter dem vorgegebenen Konversionsschwellenwert liegt, die Drehmomentabgabe des Elektromotors erhöht und die Drehmomentabgabe des Verbrennungsmotors gegenüber einem Betrieb des Hybridantriebs ohne Bereitstellung eines Drehmoments durch den Elektromotor vermindert. Hierdurch können Schadstoffemissionen des Hybridantriebs verringert werden.
  • DE 10 2010 037 924 A1 betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Abgasnachbehandlungsanlage eines Hybridantriebs, mit dem ein optimaler Betrieb der Abgasnachbehandlungsanlage insbesondere hinsichtlich der Abgasreinigungs- und Konvertierungsleistung ermöglicht werden soll. Hierzu wird die Betriebsart des Hybridantriebs in Abhängigkeit von einer vorgebbaren Temperatur oder einer vorgebbaren Raumgeschwindigkeit der Abgasnachbehandlungsanlage gewählt.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, betriebsbedingte Stickoxidemissionen eines Hybridantriebs insbesondere während einer Kaltstartphase zu reduzieren.
  • Diese Aufgabe wird durch die unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind insbesondere in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
  • Nach dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, wobei der Hybridantrieb wenigstens einen Elektromotor und wenigstens einen Verbrennungsmotor, mit denen jeweils eine Antriebsleistung bereitstellbar ist, und wenigstens eine dem Verbrennungsmotor nachgeschaltete Abgasnachbehandlungsanlage aufweist, die wenigstens einen SCR-Katalysator und wenigstens einen dem SCR-Katalysator vorgeschalteten NOX-Zwischenspeicherkatalysator aufweist, werden unmittelbar nach einem Kaltstart des Verbrennungsmotors in einem Abgas des Verbrennungsmotors enthaltene Stickoxide von dem NOX-Zwischenspeicherkatalysator zumindest teilweise aufgenommen und in dem NOX-Zwischenspeicherkatalysator zwischengespeichert, zumindest bis eine Temperatur des SCR-Katalysators eine für den SCR-Katalysator charakteristische Anspringtemperatur zumindest erreicht hat, wobei, nachdem die Temperatur des SCR-Katalysators die Anspringtemperatur zumindest erreicht hat, zeitweilig der Elektromotor im Generatorbetrieb eingesetzt und der Verbrennungsmotor derart zum Antreiben des Elektromotors verwendet wird, dass eine Temperatur des NOX-Zwischenspeicherkatalysators zumindest zeitweilig eine für den NOX-Zwischenspeicherkatalysator charakteristische Desorptionstemperatur zumindest erreicht, ab der in dem NOX-Zwischenspeicherkatalysator zwischengespeicherte Stickoxide von dem NOX-Zwischenspeicherkatalysator freigesetzt werden.
  • Erfindungsgemäß werden nach einem Kaltstart des Verbrennungsmotors des Hybridantriebs entstehende Stickoxide zunächst von dem NOX-Zwischenspeicherkatalysator aufgenommen und in diesem zwischengespeichert. Da der NOX-Zwischenspeicherkatalysator dem SCR-Katalysator vorgeschaltet ist, wird hierdurch verhindert, dass der SCR-Katalysator mit den Stickoxiden beaufschlagt wird, bevor die Temperatur des SCR-Katalysators die für den SCR-Katalysator charakteristische Anspringtemperatur erreicht hat. Nachdem die Temperatur des SCR-Katalysators die Anspringtemperatur erreicht hat, wird der Elektromotor im Generatorbetrieb (Rekuperationsbetrieb) eingesetzt und der Verbrennungsmotor zum Antreiben des Elektromotors verwendet. Hierdurch wird die an dem Verbrennungsmotor anliegende Last erhöht, ohne dass von dem Hybridantrieb eine niedrigere oder höhere Antriebsleistung abgegeben wird. Der Verbrennungsmotor muss ein um die Last erhöhtes Antriebsdrehmoment erzeugen, was mit einem Betrieb des Verbrennungsmotors in einem höheren Leistungsbereich einhergeht. Mit dem Betrieb des Verbrennungsmotors in dem höheren Leistungsbereich ist eine höhere Abgastemperatur verbunden. Diese höhere Abgastemperatur wird verwendet, um den NOX-Zwischenspeicherkatalysator auf seine Desorptionstemperatur oder auf eine darüber liegende Temperatur zu bringen, so dass in dem NOX-Zwischenspeicherkatalysator zwischengespeicherte Stickoxide von dem NOX-Zwischenspeicherkatalysator freigesetzt werden. Hierdurch wird der NOX-Zwischenspeicherkatalysator nach einer Kaltstartphase gezielt gereinigt, damit bei einer folgenden Kaltstartphase wieder die volle Aufnahmekapazität des NOX-Zwischenspeicherkatalysators zur Verfügung steht, was mit einer maximalen Reduzierung von Stickstoffemissionen in einer solchen Kaltstartphase verbunden ist. Die von dem NOX-Zwischenspeicherkatalysator freigesetzten Stickoxide gelangen nun in den SCR-Katalysator, in dem sie reduziert werden, da die Temperatur des SCR-Katalysators größer als oder gleich der Anspringtemperatur ist. Da der NOX-Zwischenspeicherkatalysator dem SCR-Katalysator vorgeschaltet ist, werden die von dem NOX-Zwischenspeicherkatalysator freigesetzten Stickoxide von dem SCR-Katalysator reduziert, was nicht möglich wäre, wenn der NOX-Zwischenspeicherkatalysator dem SCR-Katalysator nachgeschaltet wäre. Würde der NOX-Zwischenspeicherkatalysator dem SCR-Katalysator nachgeschaltet, würden die Stickoxide bei einer Desorption des NOX-Zwischenspeicherkatalysators von dem Hybridantrieb in die Umgebung abgegeben, was mit unerwünscht hohen Stickstoffemissionen des Hybridantriebs verbunden wäre.
  • Die in dem Abgas enthaltenen Stickoxide können von dem NOX-Zwischenspeicherkatalysator teilweise oder vollständig aufgenommen und in dem NOX-Zwischenspeicherkatalysator zwischengespeichert werden, bis eine Temperatur des SCR-Katalysators eine für den SCR-Katalysator charakteristische Anspringtemperatur erreicht hat. Die in dem Abgas enthaltenen Stickoxide können alternativ von dem NOX-Zwischenspeicherkatalysator teilweise oder vollständig aufgenommen und in dem NOX-Zwischenspeicherkatalysator zwischengespeichert werden, bis eine Temperatur des SCR-Katalysators eine um ein bestimmtes Ausmaß oberhalb der Anspringtemperatur liegende Temperatur erreicht hat.
  • Nachdem die Temperatur des SCR-Katalysators die Anspringtemperatur erreicht oder überschritten hat, kann zeitweilig der Elektromotor im Generatorbetrieb eingesetzt und der Verbrennungsmotor derart zum Antreiben des Elektromotors verwendet werden, dass eine Temperatur des NOX-Zwischenspeicherkatalysators zumindest zeitweilig eine für den NOX-Zwischenspeicherkatalysator charakteristische Desorptionstemperatur erreicht oder überschreitet, ab der in dem NOX-Zwischenspeicherkatalysator zwischengespeicherte Stickoxide von dem NOX-Zwischenspeicherkatalysator freigesetzt werden. Die Desorptionstemperatur kann über der Anspringtemperatur liegen. Der Temperaturunterschied zwischen der Desorptionstemperatur und der Anspringtemperatur beeinflusst unter anderem die Länge des Zeitintervalls, in dem der Elektromotor im Generatorbetrieb eingesetzt und der Verbrennungsmotor zum Antreiben des Elektromotors verwendet wird. Ein weiterer die Länge dieses Zeitintervalls beeinflussender Faktor ist die jeweilig von dem Verbrennungsmotor abgerufene Antriebsleistung. Es muss kein fetter Betrieb des Verbrennungsmotors zur Desorption des NOX-Zwischenspeicherkatalysators verwendet werden, da in dem SCR-Katalysator die Stickstoffkonversion stattfindet.
  • Voraussetzung für die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist, dass der Hybridantrieb eine Leistungsverzweigungsfunktion aufweist, die es erlaubt, die Leistung bzw. das Antriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors und die Leistung bzw. das Antriebsdrehmoment des Elektromotors unabhängig voneinander zu steuern und/oder zu regeln. Eine von dem Hybridantrieb abgerufene Leistung bzw. ein von dem Hybridantrieb abgerufenes Antriebsdrehmoment kann allein von dem Verbrennungsmotor oder dem Elektromotor oder gemeinsam von dem Verbrennungsmotor und dem Elektromotor aufgebracht werden. Die abgerufene Leistung kann auch teilweise zur Versorgung weiterer Komponenten des Hybridantriebs oder eines damit ausgestatteten Kraftfahrzeugs verwendet werden.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung wird ein Antriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors auf ein vorgegebenes maximales Antriebsdrehmoment begrenzt, solange nach dem Kaltstart des Verbrennungsmotors die Temperatur des SCR-Katalysators kleiner als die Anspringtemperatur des SCR-Katalysators ist. Hierdurch wird verhindert, dass der NOX-Zwischenspeicherkatalysator während der Kaltstartphase bei von dem Verbrennungsmotor kurzzeitig abgerufenen höheren Antriebsleistungen, beispielsweise während Beschleunigungsphasen eines Kraftfahrzeugs, mit zu hohen Abgastemperaturen und zu hohen Raumgeschwindigkeiten beaufschlagt wird, welche die Absorptionseigenschaften des NOX-Zwischenspeicherkatalysators beeinträchtigen und im Extremfall sogar zu einer Desorption der in dem NOX-Zwischenspeicherkatalysator zwischengespeicherten Stickoxide führen könnten, bevor die Temperatur des SCR-Katalysators die Anspringtemperatur erreicht hat. Die Begrenzung des Antriebsdrehmoments des Verbrennungsmotors auf das vorgegebene maximale Antriebsdrehmoment kann dieses verhindern und ermöglicht somit die oben beschriebene gezielte Desorption des NOX-Zwischenspeicherkatalysators, wenn die Temperatur des SCR-Katalysators die Anspringtemperatur erreicht hat bzw. überschreitet. Nachdem die Temperatur des SCR-Katalysators die Anspringtemperatur zumindest erreicht hat, wird die Begrenzung des Antriebsdrehmoments des Verbrennungsmotors aufgehoben. Wird von dem Hybridantrieb ein Antriebsdrehmoment abgerufen, das höher als das maximale Antriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors ist, wird die Differenz zwischen dem abgerufenen Antriebsdrehmoment und dem maximalen Antriebsdrehmoment von dem Elektromotor aufgebracht. Durch die Begrenzung des Antriebsdrehmoments des Verbrennungsmotors wird die Raumgeschwindigkeit des NOX-Zwischenspeicherkatalysators herabgesetzt bzw. begrenzt, was mit einer verbesserten Stickstoffabsorption des NOX-Zwischenspeicherkatalysators einhergeht.
  • Der erfindungsgemäße Hybridantrieb, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, umfasst
    • – wenigstens einen Elektromotor und wenigstens einen Verbrennungsmotor, mit denen jeweils eine Antriebsleistung bereitstellbar ist,
    • – wenigstens eine dem Verbrennungsmotor nachgeschaltete Abgasnachbehandlungsanlage, die wenigstens einen SCR-Katalysator und wenigstens einen dem SCR-Katalysator vorgeschalteten NOX-Zwischenspeicherkatalysator aufweist, wobei mit dem NOX-Zwischenspeicherkatalysator unmittelbar nach einem Kaltstart des Verbrennungsmotors in einem Abgas des Verbrennungsmotors enthaltene Stickoxide zumindest teilweise aufnehmbar und zwischenspeicherbar sind, zumindest bis eine Temperatur des SCR-Katalysators eine für den SCR-Katalysator charakteristische Anspringtemperatur zumindest erreicht hat,
    • – wenigstens eine Einrichtung zum Erfassen einer Temperatur des SCR-Katalysators, mit welcher der jeweilig erfassten Temperatur des SCR-Katalysators entsprechende, dem SCR-Katalysator zugeordnete Temperatursignale erzeugbar sind,
    • – wenigstens eine Einrichtung zum Erfassen einer Temperatur des NOX-Zwischenspeicherkatalysators, mit welcher der jeweilig erfassten Temperatur des NOX-Zwischenspeicherkatalysators entsprechende, dem NOX-Zwischenspeicherkatalysator zugeordnete Temperatursignale erzeugbar sind,
    • – wenigstens eine Steuer- und/oder Regelelektronik, die signaltechnisch mit dem Elektromotor, dem Verbrennungsmotor und den Einrichtungen verbunden und zum Ansteuern des Elektromotors und des Verbrennungsmotors eingerichtet ist,
    • – wobei die Steuer- und/oder Regelelektronik eingerichtet ist, aus den dem SCR-Katalysator zugeordneten Temperatursignalen zu ermitteln, ob die Temperatur des SCR-Katalysators die Anspringtemperatur des SCR-Katalysators zumindest erreicht hat, und, nachdem die Temperatur des SCR-Katalysators die Anspringtemperatur zumindest erreicht hat,
    • – aus den dem NOX-Zwischenspeicherkatalysator zugeordneten Temperatursignalen zu ermitteln, ob die Temperatur des NOX-Zwischenspeicherkatalysator unterhalb einer für den NOX-Zwischenspeicherkatalysator charakteristischen Desorptionstemperatur liegt, ab der in dem NOX-Zwischenspeicherkatalysator zwischengespeicherte Stickoxide von dem NOX-Zwischenspeicherkatalysator freigesetzt werden, und, wenn die Temperatur des NOX-Zwischenspeicherkatalysator unterhalb der Desorptionstemperatur liegt, zeitweilig den Elektromotor im Generatorbetrieb zu betreiben und den Verbrennungsmotor zum Antreiben des Elektromotors anzusteuern.
  • Mit dem Hybridantrieb sind die oben mit Bezug auf das Verfahren genannten Vorteile entsprechend verbunden. Insbesondere kann der Hybridantrieb zur Durchführung des Verfahrens eingerichtet sein.
  • Der Hybridantrieb kann einen einzigen Elektromotor aufweisen, mit dem wenigstens zwei Räder des Kraftfahrzeugs antreibbar sind. Alternativ kann der Hybridantrieb für wenigstens zwei Räder jeweils einen eigenen Elektromotor aufweisen. Der Verbrennungsmotor ist vorzugsweise ein Dieselmotor. Die Abgasnachbehandlungsanlage kann zusätzlich wenigstens einen Rußpartikelfilter aufweisen, der separat von dem SCR-Katalysator angeordnet oder mit diesem zu einer Abgasnachbehandlungseinheit kombiniert ist.
  • Die Einrichtung zum Erfassen einer Temperatur des SCR-Katalysators kann wenigstens einen an dem SCR-Katalysator angeordneten Temperatursensor aufweisen. Die Einrichtung zum Erfassen einer Temperatur des NOX-Zwischenspeicherkatalysators kann wenigstens einen an dem NOX-Zwischenspeicherkatalysator angeordneten Temperatursensor aufweisen. Die Einrichtungen können kabelgebunden oder kabellos signaltechnisch mit der Steuer- und/oder Regelelektronik verbunden sein.
  • Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die Steuer- und/oder Regelelektronik eingerichtet, ein Antriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors auf ein vorgegebenes maximales Antriebsdrehmoment zu begrenzen, solange nach dem Kaltstart des Verbrennungsmotors die Temperatur des SCR-Katalysators kleiner als die Anspringtemperatur ist. Mit dieser Ausgestaltung sind die oben mit Bezug auf die entsprechende Ausgestaltung des Verfahrens genannten Vorteile entsprechend verbunden.
  • Im Folgenden wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Figuren anhand bevorzugter Ausführungsformen beispielhaft erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils für sich genommen als auch in verschiedener Kombination miteinander einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
  • 1 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels für einen erfindungsgemäßen Hybridantrieb; und
  • 2 eine schematische Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels für einen erfindungsgemäßen Hybridantrieb.
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels für einen erfindungsgemäßen Hybridantrieb 1. Der Hybridantrieb 1 umfasst einen Elektromotor 2 und einen Verbrennungsmotor 3 in Form eines Dieselmotors, mit denen jeweils eine Antriebsleistung bereitstellbar ist. Des Weiteren umfasst der Hybridantrieb 1 eine dem Verbrennungsmotor 3 nachgeschaltete Abgasnachbehandlungsanlage 4, die einen dem Verbrennungsmotor 3 bezüglich einer durch den Pfeil 5 angedeuteten Strömungsrichtung des Abgases einen NOX-Zwischenspeicherkatalysator 6, einen dem NOX-Zwischenspeicherkatalysator 6 nachgeschalteten Rußpartikelfilter 7 und einen dem Rußpartikelfilter 7 nachgeschalteten SCR-Katalysator 8 aufweist. Mit dem NOX-Zwischenspeicherkatalysator 6 sind unmittelbar nach einem Kaltstart des Verbrennungsmotors 3 in dem Abgas des Verbrennungsmotors 3 enthaltene Stickoxide zumindest teilweise aufnehmbar und zwischenspeicherbar, zumindest bis eine Temperatur des SCR-Katalysators 8 eine für den SCR-Katalysator 8 charakteristische Anspringtemperatur zumindest erreicht hat.
  • Der Hybridantrieb 1 umfasst zudem eine Einrichtung 9 zum Erfassen einer Temperatur des SCR-Katalysators 8, mit welcher der jeweilig erfassten Temperatur des SCR-Katalysators 8 entsprechende, dem SCR-Katalysator 8 zugeordnete Temperatursignale erzeugbar sind. Des Weiteren umfasst der Hybridantrieb 1 eine Einrichtung 10 zum Erfassen einer Temperatur des NOX-Zwischenspeicherkatalysators 6, mit welcher der jeweilig erfassten Temperatur des NOX-Zwischenspeicherkatalysators 6 entsprechende, dem NOX-Zwischenspeicherkatalysator 6 zugeordnete Temperatursignale erzeugbar sind.
  • Ferner umfasst der Hybridantrieb 1 eine Steuer- und/oder Regelelektronik 11, die über Signalleitungen S signaltechnisch mit dem Elektromotor 2, dem Verbrennungsmotor 3 bzw. einer nicht gezeigten Motorelektronik des Verbrennungsmotors 3 und den Einrichtungen 9 und 10 verbunden und zum Ansteuern des Elektromotors 2 und des Verbrennungsmotors 3 eingerichtet ist. Zudem ist die Steuer- und/oder Regelelektronik 11 eingerichtet, aus den dem SCR-Katalysator 8 zugeordneten Temperatursignalen zu ermitteln, ob die Temperatur des SCR-Katalysators 8 die Anspringtemperatur des SCR-Katalysators 8 zumindest erreicht hat, und, nachdem die Temperatur des SCR-Katalysators 8 die Anspringtemperatur zumindest erreicht hat, aus den dem NOX-Zwischenspeicherkatalysator 6 zugeordneten Temperatursignalen zu ermitteln, ob die Temperatur des NOX-Zwischenspeicherkatalysators 6 unterhalb einer für den NOX-Zwischenspeicherkatalysator 6 charakteristischen Desorptionstemperatur liegt, ab der in dem NOX-Zwischenspeicherkatalysator 6 zwischengespeicherte Stickoxide von dem NOX-Zwischenspeicherkatalysator 6 freigesetzt werden, und, wenn die Temperatur des NOX-Zwischenspeicherkatalysators 6 unterhalb der Desorptionstemperatur liegt, zeitweilig den Elektromotor 2 im Generatorbetrieb zu betreiben und den Verbrennungsmotor 3 zum Antreiben des Elektromotors 2 anzusteuern. Ferner ist die Steuer- und/oder Regelelektronik 11 eingerichtet, ein Antriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors 3 auf ein vorgegebenes maximales Antriebsdrehmoment zu begrenzen, solange nach dem Kaltstart des Verbrennungsmotors 3 die Temperatur des SCR-Katalysators 8 kleiner als die Anspringtemperatur ist.
  • 2 zeigt eine schematische Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels für einen erfindungsgemäßen Hybridantrieb 1. Dieser Hybridantrieb 1 unterscheidet sich lediglich dadurch von dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel, dass der SCR-Katalysator mit dem Rußpartikelfilter zu einer Abgasnachbehandlungseinheit 12 zusammengefasst ist, statt dass der SCR-Katalysator, wie in 1 gezeigt, separat von dem Rußpartikelfilter angeordnet ist. Der übrige Aufbau des Hybridantriebs 1 entspricht dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel, weshalb zur Vermeidung von Wiederholungen auf die obige Beschreibung des in 1 gezeigten Ausführungsbeispiels verwiesen wird.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Hybridantrieb
    2
    Elektromotor
    3
    Verbrennungsmotor
    4
    Abgasnachbehandlungsanlage
    5
    Pfeil
    6
    NOX-Zwischenspeicherkatalysator
    7
    Rußpartikelfilter
    8
    SCR-Katalysator
    9
    Einrichtung
    10
    Einrichtung
    11
    Steuer- und/oder Regelelektronik
    12
    Abgasnachbehandlungseinheit

Claims (4)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs (1), insbesondere eines Kraftfahrzeugs, wobei der Hybridantrieb (1) wenigstens einen Elektromotor (2) und wenigstens einen Verbrennungsmotor (3), mit denen jeweils eine Antriebsleistung bereitstellbar ist, und wenigstens eine dem Verbrennungsmotor (3) nachgeschaltete Abgasnachbehandlungsanlage (4) aufweist, die wenigstens einen SCR-Katalysator (8) und wenigstens einen dem SCR-Katalysator (8) vorgeschalteten NOX-Zwischenspeicherkatalysator (6) aufweist, wobei unmittelbar nach einem Kaltstart des Verbrennungsmotors (3) in einem Abgas des Verbrennungsmotors (3) enthaltene Stickoxide von dem NOX-Zwischenspeicherkatalysator (6) zumindest teilweise aufgenommen und in dem NOX-Zwischenspeicherkatalysator (6) zwischengespeichert werden, zumindest bis eine Temperatur des SCR-Katalysators (8) eine für den SCR-Katalysator (8) charakteristische Anspringtemperatur erreicht hat, wobei, nachdem die Temperatur des SCR-Katalysators (8) die Anspringtemperatur zumindest erreicht hat, zeitweilig der Elektromotor (2) im Generatorbetrieb eingesetzt und der Verbrennungsmotor (3) derart zum Antreiben des Elektromotors (2) verwendet wird, dass eine Temperatur des NOX-Zwischenspeicherkatalysators (6) zumindest zeitweilig eine für den NOX-Zwischenspeicherkatalysator (6) charakteristische Desorptionstemperatur zumindest erreicht, ab der in dem NOX-Zwischenspeicherkatalysator (6) zwischengespeicherte Stickoxide von dem NOX-Zwischenspeicherkatalysator (6) freigesetzt werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Antriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors (3) auf ein vorgegebenes maximales Antriebsdrehmoment begrenzt wird, solange nach dem Kaltstart des Verbrennungsmotors (3) die Temperatur des SCR-Katalysators (8) kleiner als die Anspringtemperatur des SCR-Katalysators (8) ist.
  3. Hybridantrieb (1), insbesondere für ein Kraftfahrzeug, aufweisend – wenigstens einen Elektromotor (2) und wenigstens einen Verbrennungsmotor (3), mit denen jeweils eine Antriebsleistung bereitstellbar ist, – wenigstens eine dem Verbrennungsmotor (3) nachgeschaltete Abgasnachbehandlungsanlage (4), die wenigstens einen SCR-Katalysator (8) und wenigstens einen dem SCR-Katalysator (8) vorgeschalteten NOX-Zwischenspeicherkatalysator (6) aufweist, wobei mit dem NOX-Zwischenspeicherkatalysator (6) unmittelbar nach einem Kaltstart des Verbrennungsmotors (3) in einem Abgas des Verbrennungsmotors (3) enthaltene Stickoxide zumindest teilweise aufnehmbar und zwischenspeicherbar sind, zumindest bis eine Temperatur des SCR-Katalysators (8) eine für den SCR-Katalysator (8) charakteristische Anspringtemperatur zumindest erreicht hat, – wenigstens eine Einrichtung (9) zum Erfassen einer Temperatur des SCR-Katalysators (8), mit welcher der jeweilig erfassten Temperatur des SCR-Katalysators (8) entsprechende, dem SCR-Katalysator (8) zugeordnete Temperatursignale erzeugbar sind, – wenigstens eine Einrichtung (10) zum Erfassen einer Temperatur des NOX-Zwischenspeicherkatalysators (6), mit welcher der jeweilig erfassten Temperatur des NOX-Zwischenspeicherkatalysators (6) entsprechende, dem NOX-Zwischenspeicherkatalysator (6) zugeordnete Temperatursignale erzeugbar sind, – wenigstens eine Steuer- und/oder Regelelektronik (11), die signaltechnisch mit dem Elektromotor (2), dem Verbrennungsmotor (3) und den Einrichtungen (9, 10) verbunden und zum Ansteuern des Elektromotors (2) und des Verbrennungsmotors (3) eingerichtet ist, – wobei die Steuer- und/oder Regelelektronik (11) eingerichtet ist, aus den dem SCR-Katalysator (8) zugeordneten Temperatursignalen zu ermitteln, ob die Temperatur des SCR-Katalysators (8) die Anspringtemperatur des SCR-Katalysators (8) zumindest erreicht hat, und, nachdem die Temperatur des SCR-Katalysators (8) die Anspringtemperatur zumindest erreicht hat, – aus den dem NOX-Zwischenspeicherkatalysator (6) zugeordneten Temperatursignalen zu ermitteln, ob die Temperatur des NOX-Zwischenspeicherkatalysators (6) unterhalb einer für den NOX-Zwischenspeicherkatalysator (6) charakteristischen Desorptionstemperatur liegt, ab der in dem NOX-Zwischenspeicherkatalysator (6) zwischengespeicherte Stickoxide von dem NOX-Zwischenspeicherkatalysator (6) freigesetzt werden, und, wenn die Temperatur des NOX-Zwischenspeicherkatalysators (6) unterhalb der Desorptionstemperatur liegt, zeitweilig den Elektromotor (2) im Generatorbetrieb zu betreiben und den Verbrennungsmotor (3) zum Antreiben des Elektromotors (2) anzusteuern.
  4. Hybridantrieb (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- und/oder Regelelektronik (11) eingerichtet ist, ein Antriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors (3) auf ein vorgegebenes maximales Antriebsdrehmoment zu begrenzen, solange nach dem Kaltstart des Verbrennungsmotors (3) die Temperatur des SCR-Katalysators (8) kleiner als die Anspringtemperatur ist.
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