DE102016220482A1

DE102016220482A1 - Elektrisches bremssystem

Info

Publication number: DE102016220482A1
Application number: DE102016220482.3A
Authority: DE
Inventors: Sang-won Yun
Original assignee: Mando Corp
Current assignee: HL Mando Corp
Priority date: 2015-10-19
Filing date: 2016-10-19
Publication date: 2017-04-20
Anticipated expiration: 2036-10-20
Also published as: KR20170045518A; CN106585589A; US20170106849A1; CN106585589B; US10099671B2; KR102397465B1; DE102016220482B4

Abstract

Es wird ein elektrisches Bremssystem offenbart. Das elektrische Bremssystem weist eine elektronische Steuereinheit auf, die konfiguriert ist zum Steuern einer Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung und von Ventilen auf der Grundlage von Hydraulikdruckinformationen und Pedalversetzungsinformationen, und enthält eine Schaltungsplatte, auf der mehrere elektronische Elemente befestigt sind, und die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung ist konfiguriert zum Erzeugen von Hydraulikdruck unter Verwendung einer Drehkraft eines Motors, der als Antwort auf ein von der elektronischen Steuereinheit ausgegebenes elektrisches Signal aktiviert wird, wobei die Schaltungsplatte und ein Gehäuse der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung in gegenseitigem Kontakt sind, um von den mehreren elektronischen Elementen erzeugte Wärme zu dem Gehäuse der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung zu übertragen.

Description

Diese Anmeldung beansprucht den Nutzen der koreanischen Patentanmeldung Nr. 2015-0145159 , die am 19. Oktober 2015 beim Koranischen Amt für Geistiges Eigentum eingereicht wurde und deren Offenbarung hier einbezogen wird.
HINTERGRUND
1. Gebiet
Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung beziehen sich auf ein elektrisches Bremssystem, und insbesondere auf ein elektrisches Bremssystem, das eine Bremskraft unter Verwendung eines elektrischen Signals entsprechend einer Versetzung eines Bremspedals erzeugt.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Ein Fahrzeug enthält notwendigerweise ein Bremssystem zum Bremsen, und verschiedene Systeme zum Bereitstellen einer stärkeren und stabileren Bremskraft wurden in jüngerer Zeit vorgeschlagen.
Beispielsweise gibt es Bremssysteme enthaltend ein Antiblockier-Bremssystem (ABS) zum Verhindern, dass ein Rad während des Bremsens rutscht, ein Bremsschlupf-Steuersystem (BTCS) zum Verhindern, dass ein Antriebsrad durchrutscht, wenn ein Fahrzeug unbeabsichtigt oder beabsichtigt beschleunigt wird, ein elektronisches Stabilitätssteuersystem (ESC) zum stabilen Aufrechterhalten eines Fahrzustands eines Fahrzeugs durch Kombinieren eines ABS mit einer Schlupfsteuerung, um den Hydraulikdruck einer Bremse zu steuern, und dergleichen.
Im Allgemeinen enthält ein elektrisches Bremssystem eine Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung, die eine Bremsabsicht eines Fahrers in der Form eines elektrischen Signals von einem Pedalversetzungssensor, der eine Versetzung eines Bremspedals erfasst, wenn der Fahrer auf das Bremspedal tritt, empfängt und dann Hydraulikdruck zu einem Radzylinder liefert.
Ein mit einer derartigen Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung ausgestattetes elektrisches Bremssystem ist in dem europäischen Patent Nr. EP 2 520 473 offenbart. Gemäß der Offenbarung in diesem Dokument ist die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung so konfiguriert, dass ein Motor gemäß einer Pedalbetätigung eines Bremspedals aktiviert wird, um Bremsdruck zu erzeugen. Der Bremsdruck wird durch Umwandeln einer Drehkraft des Motors in eine geradlinige Bewegung erzeugt, um Druck auf einen Kolben auszuüben.
Ein elektrisches Bremssystem enthält eine elektronische Steuereinheit (ECU), und diese ECU dient zum elektronischen Steuern eines Antriebs von jeder von Komponenten eines Fahrzeugs durch Empfangen von Signalen von verschiedenen Sensoren, beispielsweise einem Sauerstoffsensor, einem Luftströmungssensor, einem Wassertemperatursensor, einem Kurbelwinkelsensor, einem Motorpositionssensor, einem Luftdrucksensor und dergleichen.
Eine derartige ECU muss beständig gegen die Umgebungswärme gemäß einer Befestigungsposition in einem Fahrzeug aufweisen und auch eine Datenmenge verarbeiten, die allmählich erhöht wird, so dass die Wärme in der ECU als ein Problem anzusehen ist, und die Bewältigung des Wärmeproblems in einem elektronischen Element sollte Vorrang haben, um eine Miniaturisierung und ein hohes Leistungsvermögen der ECU zu realisieren.
In einer herkömmlichen ECU wird das Wärmeproblem derart gelöst, dass eine separate Wärmesenke an einer hinteren Oberfläche einer Schaltungsplatte angebracht wird, um eine Wärmeübertragungsfläche zu vergrößern, wenn ein eine große Wärmemenge erzeugendes Element auf der Schaltungsplatte befestigt ist.
Jedoch ist eine Kühlung eines elektronischen Elements, die auf einer derartigen Wärmesenke beruht, notwendigerweise nicht nur das beträchtliche Vergrößern einer Wärmeübertragungsfläche der Wärmesenke, um eine große Wärmeübertragungsmenge zu erhalten, sondern auch mehrere Wärmesenken an elektronischen Elementen zu installieren, von denen jedes eine große Wärmemenge erzeugt, so dass Probleme dahingehend auftreten, dass ein Gewicht, eine Größe und die Herstellungskosten einer ECU erhöht werden.
[Dokument des Standes der Technik]

(Patentdokument) EP 2 520 473 A1 (Honda Motor Co., Ltd.), 7. November 2012.

KURZFASSUNG
Es ist daher ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung, ein elektrisches Bremssystem bereitzustellen, dass in der Lage ist, in einem elektronischen Element, das auf einer Schaltungsplatte installiert ist, erzeugte Wärme effektiv zu zerstreuen, und gleichzeitig die Größe einer elektronischen Steuereinheit zu verringern.
Zusätzliche Aspekte der Offenbarung sind teilweise in der folgenden Beschreibung wiedergegeben und ergeben sich teilweise als offensichtlich aus der Beschreibung, oder sie können durch Praktizieren der Offenbarung erfahren werden.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein elektrisches Bremssystem vorgesehen, das eine elektronische Steuereinheit aufweist, die konfiguriert ist zum Steuern einer Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung und von Ventilen auf der Grundlage von Hydraulikdruckinformationen und Pedalversetzungsinformationen, und die eine Schaltungsplatte enthält, auf der mehrere elektronische Elemente befestigt sind; und die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung ist konfiguriert zum Erzeugen von Hydraulikdruck unter Verwendung einer Drehkraft eines Motors, der als Antwort auf ein von der elektronischen Steuereinheit ausgegebenes elektrisches Signal aktiviert wird, wobei die Schaltungsplatte und ein Gehäuse der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung in Kontakt miteinander sind, um in den mehreren elektronischen Elementen erzeugte Wärme zu dem Gehäuse der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung zu übertragen.
Auch ist ein Durchgangsloch in einem Bereich der Schaltungsplatte, auf der die mehreren elektronischen Elemente befestigt sind, gebildet, ein leitendes Material ist in das Durchgangsloch gefüllt, und die mehreren elektronischen Elemente, das leitende Material, das Gehäuse der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung sind aufeinanderfolgend verbunden.
Auch ist ein Wärmezerstreuungsvorsprung gebildet, um von einer Oberfläche des Gehäuses der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung so vorzustehen, dass er in Kontakt mit dem Schaltungssubstrat gelangt.
Auch ist der Wärmezerstreuungsvorsprung durch ein Metallmaterial gebildet.
Auch ist ein Durchgangsloch in einem Bereich der Schaltungsplatte, auf die mehreren elektronischen Elemente befestigt sind, gebildet, ein leitendes Material ist in das Durchgangsloch gefüllt, und ein isolierendes Material ist zwischen dem leitenden Material und dem Wärmezerstreuungsvorsprung angeordnet.
Auch enthält das isolierende Material in dem elektrischen Bremssystem Silikon.
Auch weist das elektrische Bremssystem weiterhin einen Modulatorblock auf, der konfiguriert ist zum Aufnehmen der Ventile und zum Bilden eines Strömungspfads, wobei der Modulatorblock mit der elektronischen Steuereinheit gekoppelt ist.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Diagramm eines hydraulischen Kreises, das einen Nichtbremszustand eines elektrischen Bremssystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert.
2 ist eine perspektivische Ansicht eines Teils des elektrischen Bremssystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.
3 ist eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht von 2.
4 ist eine perspektivische Ansicht der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.
5 ist eine Querschnittsansicht einer Wärmezerstreuungsstruktur eines Kopplungsteils zwischen der ECU und der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung im Einzelnen mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Die nachfolgend zu beschreibenden Ausführungsbeispiele sind vorgesehen, um einem Fachmann den Geist der vorliegenden Offenbarung vollständig zu vermitteln. Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die hier offenbarten Ausführungsbeispiele beschränkt und kann in anderen Formen implementiert werden. In den Zeichnungen sind einige Teile, die nicht auf die Beschreibung bezogen sind, weggelassen und werden nicht gezeigt, um die vorliegende Offenbarung deutlich wiederzugeben, und auch eine Größe einer Komponente kann übertrieben dargestellt sein, um das Verständnis zu erleichtern.
1 ist ein Diagramm eines hydraulischen Kreises, das einen Nichtbremszustand eines elektrischen Bremssystems 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert.
Gemäß 1 enthält das elektrische Bremssystem 1 im Allgemeinen einen Hauptzylinder 20 zum Erzeugen von Hydraulikdruck, einen Behälter 30, der mit einem oberen Teil des Hauptzylinders 20 gekoppelt ist, um Öl zu speichern, eine Eingabestange 12 zum Ausüben von Druck auf den Hauptzylinder 20 gemäß einer Pedalbetätigung eines Bremspedals 10, einen Radzylinder 40 zum Empfangen des Hydraulikdrucks, um das Bremsen jedes von Rädern RR, RL, FR und FL durchzuführen, einen Pedalversetzungssensor 11 zum Erfassen einer Versetzung des Bremspedals 10, und eine Simulationsvorrichtung 50, um eine Reaktionskraft gemäß der Pedalbetätigung des Bremspedals 10 bereitzustellen.
Der Hauptzylinder 20 kann so konfiguriert sein, dass er zumindest eine Kammer zum Erzeugen von Hydraulikdruck enthält. Als ein Beispiel kann der Hauptzylinder 20 konfiguriert sein, zwei Kammern zu enthalten, wobei ein erster Kolben 21a und ein zweiter Kolben 22a jeweils in einer der beiden Kammern angeordnet sein können, und der erste Kolben 21a kann mit der Eingabestange 12 verbunden sein.
Der Hauptzylinder 20 kann zwei Kammern enthalten, um die Sicherheit zu gewährleisten, wenn eine Kammer versagt. Beispielsweise kann eine der beiden Kammern mit einem vorderen rechten Rad FR und einem hinteren linken Rad RL eines Fahrzeugs verbunden sein, und die verbleibende Kammer kann mit einem vorderen linken Rad FL und einem hinteren rechten Rad RR verbunden sein. Anderenfalls kann eine der beiden Kammern mit zwei vorderen Rädern FR und FL verbunden sein, und die verbleibende Kammer kann mit zwei hinteren Räder RR und RL verbunden sein. Wie vorstehend beschrieben ist, können die beiden Kammern unabhängig konfiguriert sein, so dass das Bremsen eines Fahrzeugs auch dann möglich ist, wenn eine der beiden Kammern versagt.
Zu diesem Zweck kann der Hauptzylinder 20 eine erste und eine zweite Hydrauliköffnung 24a und 24b enthalten, die in diesem gebildet sind und durch die Hydraulikdruck von jeder der beiden Kammern ausgegeben wird.
Weiterhin kann eine erste Feder 21b zwischen dem ersten Kolben 21a und dem zweiten Kolben 22a des Hauptzylinders 20 angeordnet sein, und eine zweite Feder 22b kann zwischen dem zweiten Kolben 22a und einem hinteren Ende des Hauptzylinders 20 angeordnet sein.
Die erste Feder 21b und die zweite Feder 22b sind jeweils in einer der beiden Kammern angeordnet, und eine elastische Kraft wird in der ersten Feder 21b und der zweiten Feder 22b gespeichert, wenn der erste Kolben 21a und der zweite Kolben 22a gemäß einer Veränderung der Versetzung des Bremspedals 10 zusammengedrückt werden. Weiterhin können, wenn eine den ersten Kolben 21a schiebende Kraft kleiner als die elastische Kraft ist, die erste Feder 21b und die zweite Feder 22b die gespeicherte elastische Kraft verwenden, um den ersten und den zweiten Kolben 21a und 22a zu schieben und den ersten und den zweiten Kolben 21a und 22a in ihre jeweilige Ausgangsposition zurückzuführen.
Die Eingabestange 12, die den ersten Kolben 21a des Hauptzylinders 20 unter Druck setzt, kann in engen Kontakt mit dem ersten Kolben 21a gelangen. Mit anderen Worten, es kann kein Spalt zwischen dem Hauptzylinder 20 und der Eingabestange 12 bestehen. Folglich kann, wenn auf das Bremspedal 10 getreten wird, der Hauptzylinder 20 ohne einen Pedaltothubabschnitt direkt unter Druck gesetzt werden.
Die Simulationsvorrichtung 50 kann mit einem ersten Ersatzströmungspfad 251, der nachfolgend beschrieben wird, verbunden sein, um eine Reaktionskraft gemäß einer Pedalbetätigung des Bremspedals 10 bereitzustellen. Eine Reaktionskraft kann vorgesehen sein, um eine von einem Fahrer durchgeführte Pedalbetätigung so zu kompensieren, dass eine Bremskraft wie durch den Fahrer beabsichtigt fein gesteuert werden kann.
Die Simulationsvorrichtung 50 enthält eine Simulationskammer 51, die zum Speichern von von der ersten Hydrauliköffnung 24a des Hauptzylinders 20 ausgegebenem Öl vorgesehen ist, einen Reaktionskraftkolben 52, der innerhalb der Simulationskammer 51 angeordnet ist, einen Pedalsimulator, der mit einer Reaktionskraftfeder 53 versehen ist, um den Reaktionskraftkolben 52 elastisch zu stützen, und ein Simulatorventil 54, das mit einem hinteren Endteil der Simulationskammer 51 verbunden ist.
Der Reaktionskraftkolben 52 und die Reaktionskraftfeder 53 sind jeweils so installiert, dass sie einen vorbestimmten Versetzungsbereich innerhalb der Simulationskammer 51 mittels des darin strömenden Öls haben.
Die in der Zeichnung gezeigte Reaktionskraftfeder 53 ist lediglich ein Ausführungsbeispiel, das in der Lage ist, eine elastische Kraft auf den Reaktionskraftkolben 52 auszuüben, und somit kann sie zahlreiche Ausführungsbeispiele einschließen, die in der Lage sind, eine elastische Kraft durch Formveränderung zu speichern. Als ein Beispiel enthält die Reaktionskraftfeder 53 verschiedene Teile, die mit einem Material enthaltend Gummi und dergleichen konfiguriert sind und eine Spulen- oder Plattenform haben, wodurch sie in der Lage ist, eine elastische Kraft zu speichern.
Das Simulatorventil 54 kann in einem Strömungspfad angeordnet sein, der ein hinteres Ende der Simulationskammer 51 mit dem Behälter 30 verbindet, Ein vorderes Ende der Simulationskammer 51 kann mit dem Hauptzylinder 20 verbunden sein, und das hintere Ende der Simulationskammer 51 kann durch ein Simulatorventil 54 mit dem Behälter 30 verbunden sein. Wenn daher der Reaktionskraftkolben 52 zurückgeführt wird, kann Öl innerhalb des Behälters 30 durch das Simulatorventil 54 strömen, so dass das Innere der Simulationskammer 51 vollständig mit dem Öl gefüllt wird.
In der Zeichnung sind mehrere Behälter 30 gezeigt, und dieselbe Bezugszahl ist jedem der mehreren Behälter 30 zugeteilt. Die Behälter können mit den gleichen Komponenten konfiguriert sein und können alternativ mit unterschiedlichen Komponenten konfiguriert sein. Als ein Beispiel kann der mit der Simulationsvorrichtung 50 verbundene Behälter 30 der gleiche wie der mit dem Hauptzylinder 20 verbundene Behälter 30 sein, oder er kann ein Speicherteil sein, der in der Lage ist, Öl getrennt von dem mit dem Hauptzylinder 20 verbundenen Behälter 30 zu speichern.
Das Simulatorventil 54 kann mit einem Solenoidventil vom normalerweise geschlossenen Typ konfiguriert sein, das normalerweise einen geschlossenen Zustand aufrecht erhält. Wenn der Fahrer eine Pedalbetätigung des Bremspedals 10 vornimmt, kann das Simulatorventil 54 geöffnet werden, um Bremsöl zwischen die Simulationskammer 51 und den Behälter 30 zu liefern.
Auch kann ein Simulatorrückschlagventil 55 so installiert sein, dass es parallel zu dem Simulatorventil 54 zwischen dem Pedalsimulator und dem Behälter 30 angeordnet ist. Das Simulatorrückschlagventil 55 kann dem Öl innerhalb des Behälters 30 ermöglichen, zu der Simulationskammer 51 zu strömen, und es kann verhindern, dass Öl innerhalb der Simulationskammer 51 durch einen Strömungspfad, in welchem das Simulatorrückschlagventil 55 installiert ist, zu dem Behälter 30 zu strömen. Wenn die Pedalbetätigung des Bremspedals 10 freigegeben wird, kann das Öl innerhalb der Simulationskammer 51 durch das Simulatorrückschlagventil 55 bereitgestellt werden, um eine schnelle Rückkehr des Drucks des Pedalsimulators zu gewährleisten.
Die Arbeitsweise der Simulationsvorrichtung 50 ist, wenn der Fahrer eine Pedalbetätigung des Bremspedals 10 vornimmt, derart, dass das Öl innerhalb der Simulationskammer 51, das durch den Reaktionskraftkolben 52 des Pedalsimulators geschoben wird, während der Reaktionskraftkolben 52 die Reaktionskraftfeder 53 zusammendrückt, durch das Simulatorventil 54 zu dem Behälter 30 geliefert wird, und dann wird durch eine derartige Operation dem Fahrer ein Pedalgefühl vermittelt. Weiterhin kann, wenn der Fahrer die Pedalbetätigung des Bremspedals 10 freigibt, die Reaktionskraftfeder 53 den Reaktionskraftkolben 52 schieben, um den Reaktionskraftkolben 52 in seinen Ausgangszustand zurückzuführen, und das Öl innerhalb des Behälters 30 kann durch den Strömungspfad, in welchem das Simulatorventil 54 installiert ist, und den Strömungspfad, in welchem das Simulatorrückschlagventil 55 installiert ist, in die Simulationskammer 51 strömen, wodurch das Innere der Simulationskammer 51 vollständig mit dem Öl gefüllt wird.
Wie vorstehend beschrieben ist, wird, da das Innere der Simulationskammer 53 in einem Zustand ist, in welchem es zu jeder Zeit mit Öl gefüllt ist, die Reibung des Reaktionskraftkolbens 52 minimiert, wenn die Simulationsvorrichtung 50 betrieben wird, und somit kann die Dauerhaftigkeit der Simulationsvorrichtung 50 verbessert werden, und auch ein Eindringen von Fremdmaterialien von außen kann blockiert werden.
Das elektrische Bremssystem 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung kann enthalten: eine Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100, die mechanisch betätigt wird durch Empfangen einer Bremsabsicht des Fahrers in der Form eines elektrischen Signals von dem Pedalversetzungssensor 11, der eine Versetzung des Bremspedals 10 misst, eine hydraulische Steuereinheit 200, die mit einem ersten und einem zweiten hydraulischen Kreis 201 und 202 konfiguriert ist, von denen jeder an zwei Rädern angeordnet ist und eine zu dem Radzylinder 40, der an jedem der Räder RR, RL, FR und FL angeordnet ist, gelieferte Hydraulikdruckströmung steuert, ein erstes Absperrventil 261, das in dem ersten Ersatzströmungspfad 251, der die erste Hydrauliköffnung 24a mit dem ersten hydraulischen Kreis 201 verbindet, angeordnet ist, um eine Hydraulikdruckströmung zu steuern, ein zweites Absperrventil 262, das in einem zweiten Ersatzströmungspfad 252, der die zweite Hydrauliköffnung 24b mit dem zweiten hydraulischen Kreis 202 verbindet, angeordnet ist, um eine Hydraulikdruckströmung zu steuern, und eine elektronische Steuereinheit (ECU) 300 (siehe 2), die die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 und Ventile 54, 221, 222, 223, 224, 231, 232, 241, 242, 261 und 262 auf der Grundlage von Hydraulikdruckinformationen und Pedalversetzungsinformationen steuert.
Die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 enthält eine Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110, die zu dem Radzylinder 40 gelieferten Öldruck bereitstellt, einen Motor 120, der eine Drehkraft als Antwort auf ein elektrisches Signal des Pedalversetzungssensors 11 erzeugt, und eine Energieumwandlungseinheit 130, die eine Drehbewegung des Motors 120 in eine geradlinige Bewegung umwandelt und die geradlinige Bewegung zu der Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 überträgt.
Die Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 kann enthalten: eine Druckkammer 111, in der ein vorbestimmter Raum gebildet ist, um Öl zu empfangen und zu speichern, einen Hydraulikkolben 112, der innerhalb der Druckkammer 111 angeordnet ist, und eine Hydraulikfeder 113, die zwischen dem Hydraulikkolben 112 und der Druckkammer 111 angeordnet ist, um den Hydraulikkolben 112 elastisch zu stützen.
Die Druckkammer 111 kann mittels eines Ölströmungspfads 114 mit dem Behälter 30 verbunden sein und Öl von dem Behälter 30 empfangen und dieses speichern. Der Ölströmungspfad 114 kann mit einem ersten Verbindungsloch 111a verbunden sein, das auf einer Einlassseite der Druckkammer 111 gebildet ist. Als ein Beispiel kann das erste Verbindungsloch 111a auf der Einlassseite der Druckkammer 111, in der Druck erzeugt wird, während der Hydraulikkolben 112 vorwärts bewegt wird, gebildet sein.
Auch kann ein Rückschlagventil 115 in dem Ölströmungspfad 114 installiert sein, um zu verhindern, dass Druck in der Druckkammer 111 zurückströmt. Das Rückschlagventil 115 ist vorgesehen, um zu verhindern, dass das Öl innerhalb der Druckkammer 111 durch den Ölströmungspfad 114 zu dem Behälter 30 entweicht, während der Hydraulikkolben 112 vorwärts bewegt wird, und es ist vorgesehen, um dem Öl innerhalb des Behälters 30 zu ermöglichen, angesaugt und auf der Einlassseite der Druckkammer 111 gespeichert zu werden, während der Hydraulikkolben 112 in seine Ausgangsposition zurückgeführt wird.
Der Motor 120 ist eine Vorrichtung zum Erzeugen einer Drehkraft gemäß einem von der ECU 300 ausgegebenen Signal und kann eine Drehkraft in einer Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung erzeugen. Eine Winkelgeschwindigkeit und ein Drehwinkel des Motors 120 können genau gesteuert werden. Da ein derartiger Motor 120 im Stand der Technik bekannt ist, wird eine detaillierte Beschreibung von diesem weggelassen.
Die ECU 300 steuert nicht nur den Motor 120, sondern auch Ventile, die in dem elektrischen Bremssystem 1 nach der vorliegenden Offenbarung angeordnet sind und die nachfolgend beschrieben werden. Ein Vorgang des Steuerns mehrerer Ventile gemäß einer Versetzung des Bremspedals 10 wird nachfolgend beschrieben.
Eine Antriebskraft des Motors 120 erzeugt eine Versetzung des Hydraulikkolbens 112 durch die Energieumwandlungseinheit 130, und der Hydraulikdruck wird zu dem an jedem der Räder RR, RL, FR und FL installierten Radzylinder 40 durch den ersten und den zweiten hydraulischen Strömungspfad 211 und 212 geliefert, wobei der Hydraulikdruck erzeugt wird, während der Hydraulikkolben 112 innerhalb der Druckkammer 111 gleitet.
Die Energieumwandlungseinheit 130 ist eine Vorrichtung zum Umwandeln einer Drehkraft in eine geradlinige Bewegung und kann mit einer Schneckenwelle 131, einem Schneckenrad 132 und einer Antriebswelle 133 konfiguriert sein.
Die Schneckenwelle 131 kann integral mit einer Drehwelle des Motors 120 gebildet sein und dreht das mit ihr in Eingriff stehend Schneckenrad 132 und ist durch eine Schnecke hiermit gekoppelt, die auf einer äußeren Umfangsfläche der Schneckenwelle 131 gebildet ist.
Das Schneckenrad 132 bewegt linear die Antriebswelle 133, die in Eingriff und gekoppelt ist mit dieser, und die Antriebswelle 133 ist mit dem Hydraulikkolben 112 verbunden, um den Hydraulikkolben 112 innerhalb der Druckkammer 111 gleitend zu bewegen.
Ein Signal, das von dem Pedalversetzungssensor 11 erfasst wird, wenn eine Versetzung des Bremspedals 10 erfolgt, wird zu der ECU 300 übertragen, und dann aktiviert die ECU 300 den Motor 120 in einer Richtung, um die Schneckenwelle 131 in der einen Richtung zu drehen. Eine Drehkraft der Schneckenwelle 131 wird über das Schneckenrad 132 zu der Antriebswelle 133 übertragen, und dann wird der mit der Antriebswelle 133 verbundene Hydraulikkolben 112 bewegt, um Hydraulikdruck in der Druckkammer 111 zu erzeugen.
Andererseits treibt, wenn die Pedalbetätigung des Bremspedals 10 freigegeben wird, die ECU 300 den Motor 120 in einer umgekehrten Richtung an, um die Schneckenwelle 131 umgekehrt zu drehen. Folglich wird auch das Schneckenrad 132 umgekehrt gedreht, und dann wird der mit der Antriebswelle 133 verbundene Hydraulikkolben 112 in seine Ausgangsposition zurückgeführt. Die Hydraulikfeder 113 kann eine elastische Kraft auf den Hydraulikkolben 112 ausüben, so dass der Hydraulikdruck innerhalb der Druckkammer 111 rasch geliefert werden kann.
Wie vorstehend beschrieben ist, dient die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 zum Liefern des Hydraulikdrucks zu den Radzylindern 40 oder zum Ausgeben und Liefern des Hydraulikdrucks zu dem Behälter 30 gemäß einer Drehrichtung der von dem Motor 120 erzeugten Drehkraft.
Weiterhin kann, obgleich dies nicht in der Zeichnung gezeigt ist, die Energieumwandlungseinheit 130 mit einer Kugelumlaufspindelanordnung konfiguriert sein. Beispielsweise kann die Energieumwandlungseinheit 130 mit einer Spindel, die integral mit der Drehwelle des Motors 120 gebildet ist oder mit der Drehwelle von diesem verbunden ist und mit dieser gedreht wird, und einer Kugelmutter, die mit der Spindel in einem Zustand, in welchem eine Drehung der Kugelmutter beschränkt ist, schraubgekoppelt ist, konfiguriert sein, um eine geradlinige Bewegung gemäß einer Drehung der Spindel durchzuführen. Der Hydraulikkolben 112 ist mit der Kugelmutter der Energieumwandlungseinheit 130 verbunden, um mittels der geradlinigen Bewegung der Kugelmutter Druck auf die Druckkammer 111 auszuüben, und die Hydraulikfeder 113 dient zum Zurückführen des Hydraulikkolben 112 in seine Ausgangsposition, während die Kugelmutter in ihre Ausgangsposition zurückkehrt. Eine derartige Kugelumlaufspindelanordnung ist eine Vorrichtung zum Umwandeln einer Drehbewegung in eine geradlinige Bewegung, und eine Struktur von dieser ist im Stand der Technik allgemein bekannt, so dass eine detaillierte Beschreibung von dieser weggelassen wird.
Auch ist darauf hinzuweisen, dass die Energieumwandlungseinheit 130 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung jede Struktur zusätzlich zu der Struktur der Kugelumlaufspindelanordnung verwenden kann, die in der Lage ist, eine Drehbewegung in eine geradlinige Bewegung umzuwandeln.
Als Nächstes wir die hydraulische Steuereinheit 200 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung mit Bezug auf 1 beschrieben.
Die hydraulische Steuereinheit 200 kann mit dem ersten hydraulischen Kreis 201 und dem zweiten hydraulischen Kreis 202 konfiguriert sein, von denen jeder Hydraulikdruck empfängt, um zwei Räder zu steuern. Als ein Beispiel kann der erste hydraulische Kreis 201 das vordere rechte Rad FR und das hintere linke Rad RL steuern, und der zweite hydraulische kreis 202 kann das vordere linke Rad FL und hintere rechte Rad RR steuern. Weiterhin führt der an jedem der Räder FR, FL, RR und RL installierte Radzylinder 40 das Bremsen durch Empfangen des Hydraulikdrucks durch.
Auch kann die hydraulische Steuereinheit 200 Hydraulikdruck von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 empfangen durch den ersten hydraulischen Strömungspfad 211, der den ersten hydraulischen Kreis 201 und die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 verbindet, und den zweiten hydraulischen Strömungspfad 212, der mit dem zweiten hydraulischen Kreis 202 verbunden ist. Der zweite hydraulische Strömungspfad 212 kann mit einem Abzweigungsströmungspfad 214 verbunden sein, der von dem ersten hydraulischen Strömungspfad 211 abzweigt.
Weiterhin sind der erste und der zweite hydraulische Strömungspfad 211 und 212 durch den Abzweigungsströmungspfad 214 miteinander verbunden und empfangen den Hydraulikdruck von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100, um den empfangenen Hydraulikdruck zu dem Radzylinder 40 jedes der hydraulischen Kreis 201 und 202 zu liefern. Jeder der hydraulischen Kreise 201 und 202 kann mit mehreren Einlassventilen 221 versehen sein, um eine Hydraulikdruckströmung zu steuern.
Als ein Beispiel können zwei Einlassventile 221 in dem ersten hydraulischen Kreis 201 angeordnet sein, um mit dem ersten hydraulischen Strömungspfad 211 verbunden zu sein, wodurch der zu zwei Radzylindern 40 gelieferte Hydraulikdruck gesteuert wird. Auch sind zwei Einlassventile 221 in dem zweiten hydraulischen Kreis 202 angeordnet, um mit dem zweiten hydraulischen Strömungspfad 212 verbunden zu sein, wodurch der zu zwei Radzylindern 40 gelieferte Hydraulikdruck unabhängig gesteuert wird.
Die mehreren Einlassventile 221 können auf einer Stromaufwärtsseite jedes der Radzylinder 40 angeordnet sein und können mit einem Solenoidventil vom normalerweise geöffneten Typ konfiguriert sein, das normalerweise geöffnet ist und geschlossen wird, wenn ein Schließsignal von der ECU 300 empfangen wird.
Auch kann die hydraulische Steuereinheit 200 weiterhin mit mehreren Auslassventilen 222 versehen sein, die mit den Behältern 30 verbunden sind, um das Bremsfreigabevermögen zu verbessern, wenn die Bremse freigegeben wird. Jedes der Auslassventile 222 ist mit dem Radzylinder 40 verbunden, um die Ausgabe des Hydraulikdrucks von jedem der Räder RR, RL, FR und FL zu steuern. Das heißt, wenn Bremsdruck jedes der Räder RR, RL, FR und FL gemessen wird und bestimmt wird, dass eine Dekompression der Bremse erforderlich ist, können die Auslassventile 222 selektiv geöffnet werden, um den Bremsdruck zu steuern.
Weiterhin können die Auslassventile 222 mit einem Solenoidventil vom normalerweise geschlossenen Typ konfiguriert sein, das normalerweise geschlossen ist und geöffnet wird, wenn ein Öffnungssignal von der ECU 300 empfangen wird.
Zusätzlich kann das elektrische Bremssystem 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung weiterhin ein erstes Schaltventil 231, das in dem ersten hydraulischen Strömungspfad 211 angeordnet ist, und ein zweites Schaltventil 232, das in dem zweiten hydraulischen Strömungspfad 212 angeordnet ist. enthalten.
Das erste und das zweite Schaltventil 231 und 232 werden unabhängig gesteuert und können mit einem Solenoidventil vom normalerweise geschlossenen Typ konfiguriert sein, das normalerweise geschlossen ist und geöffnet wird, wenn ein Öffnungssignal empfangen wird. Das erste und das zweite Schaltventil 231 und 232 dienen zum Steuern einer Hydraulikdruckströmung, die zu den Radzylindern 40 geliefert wird, indem sie gemäß einem geforderten Druck selektiv geöffnet und geschlossen werden. Wenn beispielsweise Hydraulikdruck nur zu den Radzylindern 40, die in dem ersten hydraulischen Kreis 201 angeordnet sind, geliefert werden soll, wird das erste Schaltventil 231 geöffnet, um den durch die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 ausgegebenen Hydraulikdruck nur zu dem ersten hydraulischen Kreis 201 anstatt zu dem zweiten hydraulischen Kreis 202 zu liefern. Die Operationsstrukturen des ersten und des zweiten Schaltventils 231 und 232 werden nachfolgend wieder beschrieben.
Auch kann das elektrische Bremssystem 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weiterhin ein Freigabeventil 233 enthalten, das einen Druck zum Konvergieren zu einem gesetzten Zieldruck steuert, wenn der Druck gemäß einer Pedalbetätigung des Bremspedals 10 so erzeugt wird, dass er höher als der gesetzte Zieldruckwert ist.
Das Freigabeventil 233 kann in einem Strömungspfad angeordnet sein, der den Behälter 30 mit dem Abzweigungsströmungspfad 214 verbindet, der die beiden hydraulischen Kreise 201 und 202 verbindet. Das heißt, das Freigabeventil 233 kann zwischen dem ersten und dem zweiten Schaltventil 231 und 232 und der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 angeordnet sein. Das Freigabeventil 233 kann mit einem Solenoidventil vom normalerweise geschlossenen Typ konfiguriert sein, das normalerweise geschlossen ist und geöffnet wird, wenn ein Öffnungssignal empfangen wird.
Das elektrische Bremssystem 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung kann weiterhin den ersten und den zweiten Ersatzströmungspfad 251 und 252 enthalten, die in der Lage sind, das von dem Hauptzylinder 20 ausgegebene Öl direkt zu den Radzylindern 40 zu liefern, wenn das elektrische Bremssystem 1 anomal arbeitet.
Das erste Absperrventil 261 zum Steuern einer Ölströmung kann in dem ersten Ersatzströmungspfad 251 angeordnet sein, und das zweite Absperrventil 262 zum Steuern einer Ölströmung kann in dem zweiten Ersatzströmungspfad 252 angeordnet sein. Auch kann der erste Ersatzströmungspfad 251 die erste Hydrauliköffnung 24a mit dem ersten hydraulischen Kreis 201 verbinden, und der zweite Ersatzströmungspfad 252 kann die zweite Hydrauliköffnung 24b mit dem zweiten hydraulischen Kreis 202 verbinden.
Weiterhin können das erste und das zweite Absperrventil 261 mit einem Solenoidventil vom normalerweise geöffneten Typ konfiguriert sein, das normalerweise offen ist und geschlossen wird, wenn ein Schließsignal von der ECU 300 empfangen wird. Operationsstrukturen des ersten und des zweiten Absperrventils 261 und 262 werden nachfolgend wieder beschrieben.
Eine nicht beschriebene Bezugszahl ”PS11” ist ein Drucksensor für den ersten hydraulischen Strömungspfad, der Hydraulikdruck des ersten hydraulischen Kreises 201 erfasst, eine nicht beschriebene Bezugszahl ”PS12” ist ein Drucksensor für den zweiten hydraulischen Strömungspfad, der den Hydraulikdruck des zweiten hydraulischen Kreises 202 erfasst, und eine nicht beschriebene Bezugszahl ”PS2” ist ein Drucksensor für den Ersatzströmungspfad, der den Öldruck des Hauptzylinders 20 erfasst. Weiterhin ist eine nicht beschriebene Bezugszahl ”MPS” ein Motorsteuersensor, der einen Drehwinkel oder einen Strom des Motors 120 erfasst.
2 ist eine perspektivische Ansicht eines Teils des elektrischen Bremssystems 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung, und 3 ist eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht von 2.
Das elektrische Bremssystem 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung kann eine einzelne Anordnung oder ein Modul gebildet sein durch Koppeln der ECU 300, der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 und eines Modulatorblocks 400 miteinander. Auch können, obgleich dies nicht in der Zeichnung gezeigt ist, der Hauptzylinder 20, der Behälter 30 und die Simulationsvorrichtung 50 weiterhin miteinander gekoppelt sein, um die Anordnung oder das Modul zu bilden.
Die ECU 300 enthält einen Gehäusekörper mit einer offenen Seite, eine Schaltungsplatte 310 (siehe 5), die innerhalb des Gehäusekörpers aufgenommen und befestigt ist, einen Verbinder, der die Schaltungsplatte 310 nach außen verbindet, und eine Abdeckung, die eine Öffnung eines Gehäuses abdeckt.
Die ECU 300 ist derart konfiguriert, dass die eine elektronische Schaltung konfigurierende Schaltungsplatte 310 in dem Gehäusekörper aufgenommen ist und die Abdeckung mit der offenen Seite des Gehäusekörpers gekoppelt ist. Der Gehäusekörper und die Abdeckung bestehen aus einem herkömmlichen Kunststoffmaterial.
Die 2 und 3 illustrieren einen Zustand, in welchem das Gehäuse und die Abdeckung so miteinander gekoppelt sind, dass die darin aufgenommene Schaltungsplatte 310 nicht gezeigt ist, aber eine Konfiguration der Schaltungsplatte 310 und des Verbinders können eine Form verwenden, die im Stand der Technik allgemein implementiert ist. Folglich besteht, obgleich eine derartige Konfiguration nicht gezeigt ist, keine Schwierigkeit hinsichtlich des Verstehens der ECU 300 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.
Der Modulatorblock 400 kann die in 1 gezeigte hydraulische Steuereinheit 200 konfigurieren. Im Allgemeinen ist der Modulatorblock 400 als eine rechteckige quaderförmige Metallmasse vorgesehen und enthält mehrere Aufnahmebohrungen, in denen mehrere Ventile, Drucksensoren und dergleichen aufgenommen sind, und Strömungspfade, die die mehreren Aufnahmebohrungen miteinander verbinden, wodurch die hydraulische Steuereinheit 200 konfiguriert wird. Eine Beschreibung der detaillierten Konfiguration des Modulatorblocks 400 wird weggelassen.
Als Nächstes wird eine Wärmezerstreuungsstruktur des elektrischen Bremssystems 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung mit Bezug auf die 4 und 5 beschrieben.
4 ist eine perspektivische Ansicht der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung, und 5 ist eine Querschnittsansicht einer Wärmezerstreuungsstruktur eines Kopplungsteils zwischen der ECU 300 und der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100.
Ein elektronisches Element 320 ist auf der Schaltungsplatte 310 befestigt. Um die ECU 300 zu miniaturisieren, wird ein Element, beispielsweise ein Feldeffekttransistor (FET), das einen großen Strom führt, als das auf der Schaltungsplatte 310 befestigte elektronische Element 320 verwendet, um die Operationen eines Motors und eines Ventils und einer elektrischen Verstärkungsfunktion zu steuern, und eine Wärmezerstreuungsstruktur, in der eine getrennte Wärmesenke 321 installiert ist, ist gebildet, da der FET eine große Wärmemenge erzeugt.
Die ECU 300 ist durch die Schaltungsplatte 310, in der mehrere elektronische Elemente 320 installiert sind, gebildet, um eine elektronische Schaltung zu konfigurieren, und die Schaltungsplatte 310 ist elektrisch mit dem Modulatorblock 400 verbunden.
Der Gehäusekörper und die Abdeckung sind vorgesehen zum Schützen der Schaltungsplatte 310 vor der äußeren Umgebung und auch zum ausreichenden Abstrahlen von in dem elektronischen Element 320 erzeugten Wärme, das an der Schaltungsplatte innerhalb des Gehäusekörpers und der Abdeckung installiert ist, und somit sollte eine weitere Verformung gegenüber Wärme nicht bei dem Gehäusekörper und der Abdeckung stattfindet, während eine innere Temperatur auf einer geeigneten oder geringeren Temperatur gehalten wird. Metall ist geeignet für derartige Anforderungen, aber ein Material enthaltend eine Art von Kunststoff wird hauptsächlich für den Zweck der Gewichtsverringerung der ECU 300 verwendet.
In dem elektrischen Bremssystem 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung sind die ECU 300 und die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 miteinander verbunden, um Wärme von der ECU 300 abzustrahlen.
Gemäß 1 enthält die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 den Motor 120, die Energieumwandlungseinheit 130 und die Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110, und diese sind innerhalb des Gehäuses aufgenommen. In 4 ist nur ein äußeres Aussehen des Gehäuses der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 gezeigt, aber es kann leicht angenommen werden, dass der Motor 120, die Energieumwandlungseinheit 130 und die Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 innerhalb des gezeigten Gehäuses aufgenommen sein können.
Ein Wärmeableitungsvorsprung 101 kann gebildet sein, um auf einer Oberfläche des Gehäuses der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 vorzustehen. Der Wärmeableitungsvorsprung 101 ist vorgesehen, um in Kontakt mit der Schaltungsplatte 310 der ECU 300 in Kontakt zu gelangen. Im Allgemeinen ist das Gehäuse der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 als ein robustes Metallmaterial vorgesehen, um in diesem aufgenommene Vorrichtungen zu schützen. Weiterhin ist der Wärmeableitungsvorsprung 101 als ein Metallmaterial vorgesehen. Daher kann an der Schaltungsplatte 310 erzeugte Wärme durch den Wärmeableitungsvorsprung 101 zu dem Gehäuse der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 übertragen werden.
Gemäß 5 kann ein Durchgangsloch an einer Position der Schaltungsplatte 310, an der sich das elektronische Element 320 befindet, gebildet sein. Das Durchgangsloch kann mit Metall, z. B. Blei (Pb) gefüllt sein. Auch kann die Wärmesenke 321 zwischen dem Durchgangsloch und dem elektronischen Element 320 angeordnet sein, und die Wärmesenke 321 ist auch als ein Metallmaterial vorgesehen.
Zusätzlich ist ein thermischer Leiter 102 mit einer ausgezeichneten thermischen Leitfähigkeit zwischen der Schaltungsplatte 310 und dem Wärmeableitungsvorsprung 101 angeordnet. Ein thermischer Klebstoff mit einer Isoliereigenschaft kann als der thermische Leiter 102 beispielsweise aus Silikon verwendet werden. Wenn die Schaltungsplatte 310 und der Wärmeableitungsvorsprung 101 in einem Zustand, in welchem der aus Metall bestehende Wärmeableitungsvorsprung 101 geerdet ist, in direktem Kontakt miteinander sind, besteht die Gefahr, dass eine Schaltung kurzgeschlossen wird. Um einen derartigen Kurzschluss zu vermeiden, kann ein thermischer Leiter, der zwischen dem Wärmeableitungsvorsprung 101 und der Schaltungsplatte 310 angeordnet ist oder angewendet wird, aus einem isolierenden Material bestehen.
Wie aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich ist, ist das elektrische Bremssystem gemäß den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung in der Lage, von einem elektronischen Element erzeugte Wärme, das ein Heizelement ist, zu einem Gehäuse einer Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung, das aus Metall besteht, zu übertragen und von diesem abzustrahlen, so dass die Wirkung einer verbesserten Wärmeableitung erhalten wird.
Auch ist ein zwischen einem Gehäuse einer Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung und einer Schaltungsplatte angeordneter thermischer Leiter aus einem isolierenden Material gebildet, so dass die Wirkung erhalten wird, dass ein Kurzschluss verhindert wird.
Weiterhin sind eine Schaltungsplatte und ein Gehäuse einer Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung in direktem Kontakt und miteinander gekoppelt, so dass ein thermischer Widerstand verringert werden kann.
Darüber hinaus wird die Wirkung erhalten, dass die Abmessungen (die Größe) einer ECU verringert werden kann und die Herstellungskosten herabgesetzt werden können. Das heißt, die Herstellungskosten können im Vergleich zu einem herkömmlichen Gehäuse und einer herkömmlichen Abdeckung, die aus Aluminium bestehen, reduziert werden.
Bezugszeichenliste

10: Bremspedal
11: Pedalversetzungssensor
20: Hauptzylinder
30: Behälter
40: Radzylinder
50: Simulationsvorrichtung
54: Simulatorventil
60: Inspektionsventil
100: Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung
101: Wärmeableitungsvorsprung
102: Thermischer Leiter
110: Hydraulikdruck-Zuführungseinheit
120: Motor
130: Energieumwandlungseinheit
200: Hydraulische Steuereinheit
201: Erster hydraulischer Kreis
202: Zweiter hydraulischer Kreis
211: Erster hydraulischer Strömungspfad
212: Zweiter hydraulischer Strömungspfad
221: Einlassventil
222: Auslassventil
231: Erstes Entleerungsventil
232: Zweites Entleerungsventil
241: Erstes Ausgleichsventil
242: Zweites Ausgleichsventil
250: Kreisausgleichsventil
251: Erster Ersatzströmungspfad
252: Zweiter Ersatzströmungspfad
261: Erstes Absperrventil
262: Zweites Absperrventil
300: Elektronische Steuereinheit
310: Schaltungssubtrat
320: Elektronisches Element
321: Wärmesenke
400: Modulatorblock

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

KR 2015-0145159 [0001]
EP 2520473 [0006]
EP 2520473 A1 [0011]

Claims

Elektrisches Bremssystem, welches aufweist: eine elektronische Steuereinheit (300), die konfiguriert ist zum Steuern einer Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung (100) und von Ventilen auf der Grundlage von Hydraulikdruckinformationen und Pedalversetzungsinformationen, und enthaltend eine Schaltungsplatte, auf der mehrere elektronische Elemente (320) befestigt sind; und die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung, die konfiguriert ist zum Erzeugen von Hydraulikdruck unter Verwendung einer Drehkraft eines Motors (120), der als Antwort auf ein von der elektronischen Steuereinheit ausgegebenes elektrisches Signal aktiviert wird, wobei die Schaltungsplatte und ein Gehäuse der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung in gegenseitigem Kontakt sind, um von den mehreren elektronischen Elementen erzeugte Wärme zu dem Gehäuse der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung zu übertragen.
Elektrisches Bremssystem nach Anspruch 1, bei dem ein Durchgangsloch in einem Bereich der Schaltungsplatte, in welchem die mehreren elektronischen Elemente befestigt sind, gebildet ist, ein leitendes Material in das Durchgangsloch gefüllt ist, und die mehreren elektronischen Elemente, das leitende Material, und das Gehäuse der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung aufeinanderfolgend verbunden sind.
Elektrisches Bremssystem nach Anspruch 1, bei dem ein Wärmeableitungsvorsprung gebildet ist, um von einer Oberfläche des Gehäuses der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung so vorzustehen, dass er in Kontakt mit dem Schaltungssubstrat (310) gelangt.
Elektrisches Bremssystem nach Anspruch 3, bei dem der Wärmeableitungsvorsprung als ein metallisches Material vorgesehen ist.
Elektrisches Bremssystem nach Anspruch 4, bei dem ein Durchgangsloch in einem Bereich der Schaltungsplatte, in welchem die mehreren elektronischen Elemente befestigt sind, gebildet ist, ein leitendes Material in das Durchgangsloch gefüllt ist, und ein isolierendes Material zwischen dem leitenden Material und dem Wärmeableitungsvorsprung angeordnet ist.
Elektrisches Bremssystem nach Anspruch 5, bei dem das isolierende Material Silikon enthält.
Elektrisches Bremssystem nach Anspruch 1, weiterhin aufweisend: einen Modulatorblock (400), der konfiguriert ist, die Ventile aufzunehmen und einen Strömungspfad zu bilden, wobei der Modulatorblock mit der elektronischen Steuereinheit gekoppelt ist.