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Die Erfindung betrifft eine Warneinrichtung in einem Umfelderfassungssystem für ein Fahrzeug.
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Stand der Technik
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Moderne Fahrzeuge werden in zunehmender Weise mit Umfelderfassungssystemen ausgestattet. Diese Systeme verwenden beispielsweise Radarsensoren oder Kameravorrichtungen, um die Umgebung des Fahrzeugs zu überwachen und Objekte oder weitere Fahrzeuge in diesem Bereich zu erkennen. Aus den erkannten Objekten oder Fahrzeugen wird eine mögliche Gefährdung des Fahrzeugs bestimmt. Die Systeme weisen eine Warnvorrichtung auf, die den Fahrer gegebenenfalls vor der Gefährdung warnt.
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Solche Systeme sind unter dem Begriff Lane Change Assist (LCA) und Blind Spot Detection (BSD) beispielsweise aus
EP 1 598 233 A2 bekannt.
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Aus
DE 103 52 967 A1 ist beispielsweise ein Fahrerassistenzsystem zur Unterstützung der Spurhaltung bekannt. Das Fahrerassistenzsystem leitet bei einer bevorstehenden Gefahrensituation eine Warnung ein, wobei diese Warnung unterdrückt wird, wenn ein Spurwechsel erkannt wurde. Die Unterdrückung der Warnung wird solange aufrechterhalten, bis sich das Egofahrzeug wieder innerhalb eines Bereichs auf der Spur befindet.
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Die bekannten Warnvorrichtungen warnen entsprechend der Gefährdung oder der aktuellen Position des Fahrzeugs.
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Aufgabe und Lösung
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Die Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Warnen eines Fahrers dahingehend zu verbessern, dass eine Häufigkeit von An- und Abschaltungen der Warnung verringert wird.
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Gelöst wird die Aufgabe durch ein Verfahren gemäß dem unabhängigen Anspruch, sowie einem Umfelderfassungssystem gemäß dem Nebenanspruch. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Erfindungsgemäß weist das Verfahren zum Warnen eines Fahrers eines Fahrzeugs mit einem Umfelderfassungssystem, die folgenden Schritte auf, Überwachen eines Bereichs im Umfeld des Fahrzeugs und Warnen des Fahrers vor einer erkannten Gefährdung, wobei die Warnung nach Erlöschen der Gefährdung über eine Zeitdauer aufrechterhalten wird.
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Bevorzugt kann die Warnung beim Erkennen einer zukünftigen Gefährdung aufrechterhalten werden. In vorteilhafter Weise kann so ein erneutes Warnen beim Auftreten einer Gefährdung kurz nach dem Abschalten der Warnung vermieden werden.
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Weiter bevorzugt kann die Gefährdung anhand einer Zeit bis zur Kollision (TTC) mit einem nachfolgenden Fahrzeug bestimmt werden. In vorteilhafter Weise lässt sich aus dieser Zeitspanne der Zeitpunkt der nötigen Warnung bestimmen.
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In einer Ausgestaltung der Erfindung kann die Gefährdung anhand einer Zone bestimmt werden. In vorteilhafter Weise kann durch die Zone ein Abstand zum Fahrzeug festgelegt werden, ab dem ein weiteres Fahrzeug eine Gefahr für das Fahrzeug darstellt.
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In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann die Warnung durch Verändern eines Warnschwellwertes aufrechtgehalten werden. In vorteilhafter Weise kann so ein Aufrechterhalten der Warnung besonders einfach erreicht werden.
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Bevorzugt kann die Warnung durch ein Verändern eines Schwellwertes einer Zeit bis zur Kollision (TTC) Warnung aufrechterhalten werden. In vorteilhafter Weise kann dieser Schwellwert erhöht werden, sodass die Warnung bereits bei größeren Entfernungen aktiviert wird.
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Bevorzugt kann die Warnung durch ein Verändern eines Schwellwertes einer Zonenwarnung aufrechterhalten werden. In vorteilhafter Weise kann dieser Schwellwert erhöht werden, sodass die Warnung bereits bei größeren Entfernungen aktiviert wird.
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Bevorzugt kann die Zeitdauer von einer erkannten zukünftigen Gefährdung abhängen. In vorteilhafter Weise kann so die Zeitdauer flexibel an eine Höhe der Gefahr angepasst werden. Beispielsweise kann bei hohen Geschwindigkeiten eine höhere Gefahr angenommen werden als bei niedrigen Geschwindigkeiten.
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Weiter bevorzugt kann die Zeitdauer mindestens 1 Sekunden betragen. In vorteilhafter Weise kann durch Einhalten dieser Mindestzeitdauer besonders einfach die Warnung aufrechterhalten werden.
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In vorteilhafter Weise führt diese Zeitdauer zu einer minimalen Überbrückungszeit zwischen zwei Warnungen von 1 Sekunden.
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Bevorzugt kann die Zeitdauer maximal 3 Sekunden betragen.
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In vorteilhafter Weise führt diese Zeitdauer zu einer minimalen Überbrückungszeit zwischen zwei Warnungen von 3 Sekunden.
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In einer weiteren Ausgestaltung kann die Warnung in Abhängigkeit von einem Grad der Gefährdung aufrechterhalten werden.
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In vorteilhafter Weise können die Bereiche (Zeit- und Zusatzbereiche) beispielsweise an die Geschwindigkeit des Egofahrzeugs oder die Umgebung angepasst werden, um so die Aufmerksamkeit des Fahrers weniger zu beanspruchen.
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Erfindungsgemäß ist ein Umfelderfassungssystem in einem Fahrzeug eingerichtet, das ein Verfahren gemäß einer der vorherigen Ansprüche durchführt.
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Figurenbeschreibung
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1 zeigt einen bekannten Überwachungsbereich eines Fahrzeugs.
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2 zeigt einen erfindungsgemäßen Überwachungsbereich.
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3 zeigt den Verlauf einer bekannten Warnmeldung.
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4 zeigt einen erfindungsgemäßen Verlauf einer Warnmeldung.
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In 1 ist ein Egofahrzeug 1 mit einem Umfelderfassungssystem dargestellt, das sich auf einer Egospur 3 fortbewegt. Das Umfelderfassungssystem überwacht die beiden Nebenspuren 5, 7. Die Warnbereiche sind jeweils in eine Zone 11, 12 und in einen Zeitbereich 13, 14 unterteilt.
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Das Umfelderfassungssystem warnt den Fahrer, wenn sich ein Fahrzeug 21 in einer der Zonen 11, 12 befindet. Fahrzeuge 21 in diesen Zonen 11, 12 sind nur schwer durch die Seitenspiegel des Egofahrzeugs 1 erfassbar, sodass diese Zonen 11, 12 daher beispielsweise als Blindspot oder Totwinkelbereiche bezeichnet werden.
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Ferner warnt das Umfelderfassungssystem den Fahrer, wenn sich im Zeitbereich 13, 14 ein Fahrzeug 31 nähert. Für diese Warnung wird eine Zeitdauer bis zur Kollision (TTC) eines nachfolgenden Fahrzeugs 31 mit dem Egofahrzeug 1 berechnet als wenn das Egofahrzeug 1 auf die jeweilige Spur 5, 7 wechseln würde. Diese Zeitdauer 13, 14 ist von der Geschwindigkeit 33 bzw. dem Geschwindigkeitsunterschied zwischen Egofahrzeug 1 und dem nachfolgenden Fahrzeug 31 abhängig, sodass die jeweiligen Zeitbereiche 13, 14 variabel an die Geschwindigkeit 33 angepasst sind. Diese Zeitbereichen 13, 14 finden beispielsweise in Lane-Change-Assistent oder Spurwechselassistenten Verwendung.
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Da auch beim Spurwechsel der Totwinkelbereich beachtet werden sollten, sind beide Bereichen in einer Warnmeldung verknüpft. Befindet sich ein Fahrzeug 21, 31 in einem der Bereiche 11, 12, 13, 14, so erfolgt eine Warnung an den Fahrer.
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Die angepassten Zeitbereiche 13, 14 sind in 2 dargestellt. Durch ein Erhöhen des Schwellwertes für die Aktivierung der TTC Warnung des Fahrers werden die jeweiligen Zeitbereiche 13, 14 nach hinten um einen Zusatzbereich 19, 20 verlängert. Die TTC spiegelt eine Entfernung des Fahrzeugs vom Egofahrzeug wieder, sodass bei einer Erhöhung des Schwellwertes bereits bei einer größeren Entfernung, also früher gewarnt wird.
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Obwohl ein Fahrzeug 21 die Zone 11 bereits verlassen hat, wird die Warnung weiter aufrechterhalten, da sich bereits ein Fahrzeug 31 in dem Zusatzbereich 19 befindet. Die Warnung vor einem Fahrzeug 31 im Zusatzbereich 19, 20 erfolgt somit, wenn sich beim Einfahren des Fahrzeugs 31 in den Zusatzbereich 19, 21 bereits ein weiteres Fahrzeug 21 in der Zone 11, 12 befindet und dieses Fahrzeug 21 die Zone 11 verlässt. Während sich das Fahrzeug 21 noch in der Zone 11 befindet wird vor der Gefährdung durch dieses Fahrzeug 21 gewarnt. Erst nachdem das Fahrzeug 21 die Zone 11 verlassen hat, wird vor der zukünftigen Gefährdung durch das Fahrzeug 31 im Zusatzbereich 19 gewarnt. Die Zeitbereiche 13, 14 und die Zusatzbereiche 19, 20 werden durch eine Zeit bis zur Kollision (TTC) bestimmt. Die Schwellwerte für die Warnung vor einer Gefährdung durch ein Fahrzeug 31 in diesem Bereich unterscheiden sich. Der Schwellwert für die Aktivierung der Warnung im Zusatzbereich 19, 20 ist höher als im Zeitbereich 13, 14.
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Der Verlauf 41 einer Warnmeldung während einer Fahrt gemäß dem Stand der Technik und dem Überwachungsbereich aus 1 ist in 3 dargestellt. Ein Fahrzeug befindet sich in der Zone, sodass eine Warnmeldung ausgegeben 43 wird. Verlässt das Fahrzeug diese Zone, so wird die Warnung abgeschaltet 45a, 45b, 45c. Nähert sich ein Fahrzeug mit einer TTC kleiner als der Schwellwert, so wird ebenfalls eine Warnung ausgegeben 43. Die Dauer der Warnung hängt von der TTC oder der Größe der Zone ab.
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4 zeigt den Verlauf der erfindungsgemäßen Warnung. Entgegen dem Stand der Technik erfolgt nun eine durchgehende Warnung 45d, bzw. eine Warnung 47 mit festlegbaren Pausen, da unmittelbar nach Deaktivieren der Warnung keine neue Warnung erfolgen kann. Es hatte sich zum Deaktivierungszeitpunk der Warnung kein Fahrzeug im Zusatzbereich befunden, denn sonst wäre die Warnbedingung im Zusatzbereich erfüllt gewesen und die Warnung nicht deaktiviert worden. Die Warnung bleibt daher über den festgelegten Zeitraum aktiviert 45d, obwohl keine Gefährdung im Sinne des Standes der Technik vorlag.
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Durch die Gegenüberstellung der 3 und 4 sind die unterschiedlichen Warnungen an den Fahrer ersichtlich. Bei den Warnunterbrechung 45a, 45b befand sich ein Fahrzeug 31 beispielsweise lediglich im Zusatzbereich 19, sodass die Warnung in 3 deaktiviert 45a und in 4 aufrechterhalten 45d wurde. Das System in 3 muss daher bereits kurz nach dem Deaktivieren 45a der Warnung diese wieder Aktivieren 43, weil davon auszugehen ist, dass das Fahrzeug 31 den Bereich 13, 14 demnächst erreichen wird. Durch Aufrechterhalten 45d der Warnung, obwohl sich kein Fahrzeug beispielsweise in der Warnzone 13 aufhält, werden kurze Phasen 45a, 45b des Ausschaltens der Warnung vermieden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1598233 A2 [0003]
- DE 10352967 A1 [0004]
