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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schallisolationsvorrichtung für Schienen und eine entsprechende Anordnung einer Mehrzahl von Schallisolationsvorrichtungen für Schienen.
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Die
EP 2 415 933 A1 offenbart eine Schallisolationsvorrichtung für Schienen, die einen Schienenfuß, einen Schienensteg und einen Schienenkopf aufweisen, mit einer länglichen Blechträgereinrichtung, welche einen ersten Schienenabdeckabschnitt, einen zweiten Schienenabdeckabschnitt und einen dritten Schienenabdeckabschnitt aufweist, wobei ein Ende des ersten Schienenabdeckabschnitt seitlich an einen Schienensteg anlegbar ist und sich der erste Schienenabdeckabschnitt von dort bis zu einer Seite des Schienenfußes erstreckt, wobei sich der zweite Schienenabdeckabschnitt an den ersten Schienenabdeckabschnitt anschließt von dort ausgehend die Seite des Schienenfußes umgreift und wobei sich der dritte Schienenabdeckabschnitt an den zweiten Schienenabdeckabschnitt anschließt und von dort unterhalb des Schienenfußes bis zu einem Ende des dritten Schienenabdeckabschnitt erstreckt. An der der Schiene zugewandten Seite des ersten und dritten Schienenabdeckabschnitts ist eine Schallisolationseinrichtung angebracht.
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Die
DE 195 25 325 A1 beschreibt eine Lagerung für Eisenbahnschienen, die einen Schienenfuß, einen Schienensteg und einen Schienenkopf aufweisen, bestehend aus einer unter dem Schienenfuß anzuordnenden, elastischen Dämpfungsunterlage, die einstückig in den Schienensteg beidseitig um fassende Lagerungsflanken übergeht, wobei die Lagerungsflanken mit schienenseitig angeordneten Gummizugfedern und Einlegeblechen versehen sind und die Einlegebleche an ihren äußeren freien Enden mit dem Schienenkopf in Wirkverbindung bringbare Dämpfköpfe aufweisen.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Schallisolationsvorrichtung für Schienen bereitzustellen, welche einfach zu montieren und kostengünstig in der Herstellung ist.
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Gemäß der Erfindung wird eine Schallisolationsvorrichtung für Schienen bereitgestellt, welche im unabhängigen Anspruch 1 definiert ist. Weiterhin schafft die Erfindung Anordnungen einer Mehrzahl von Schallisolationsvorrichtungen gemäß den unabhängigen Ansprüchen 11 und 14.
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Die Schallisolationsvorrichtung für Schienen gemäß der Erfindung hat den Vorteil, dass sie einfach zu montieren und kostengünstig in der Herstellung ist. Weiterhin ermöglicht sie eine vollständige Entkopplung von Blechträgereinrichtung und Schiene, so dass kein Klappern auftritt. Toleranzen von Schwellenabständen sind leicht ausgleichbar.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie der Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung weist die Blechträgereinrichtung einen dritten Schienenabdeckabschnitt auf, der sich an den zweiten Schienenabdeckabschnitt anschließt und wobei sich der dritte Schienenabdeckabschnitt unterhalb des Schienenfußes erstreckt, wobei der dritte Schienenabdeckabschnitt die erste Aussparung zum Durchführen einer Bahnschwelle aufweist und wobei an der der Schiene zugewandten Seite des dritten Schienenabdeckabschnitts eine dritte Dämpfungseinrichtung als dritter Schienenauflagebereich angebracht ist, die im Bereich der ersten Aussparung unterbrochen ist.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung weisen der erste Schienenabdeckabschnitt und die Schallisolationseinrichtung eine sich an die erste Aussparung anschließende zweite Aussparung zum Durchführen einer Schienenbefestigungseinrichtung auf.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung weist der zweite Schienenabdeckabschnitt beiderseits der ersten Aussparung eine Mehrzahl von Lochdurchbrüchen zum Aufnehmen von jeweiligen den Schienenfuß umgreifenden Halteklammereinrichtungen auf, welche derart angeordnet sind, dass eine erste und eine zweite beiderseits der Schiene gegenüberliegende Schallisolationsvorrichtung durch die Halteklammereinrichtungen anbringbar sind.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung weist die Schallisolationseinrichtung eine Mehrzahl von gestapelten Schaumstofflagen auf, von denen mindestens eine in Kontakt mit der Schiene bringbar ist.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung sind die erste Dämpfungseinrichtung und/oder die zweite Dämpfungseinrichtung und/oder die dritte Dämpfungseinrichtung aus einem Kunststoff, insbesondere einem Elastomer bzw. Gummi, hergestellt.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung ist die Blechträgereinrichtung ein Metallformteil.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung ist an den beiden Längsenden des ersten Schienenabdeckabschnitts eine jeweilige Mehrzahl von beabstandeten Zungen vorgesehen, welche derart gegeneinander versetzt sind, dass sie kammartig ineinandergreifen können, wenn eine erste und eine zweite Schallisolationsvorrichtung in Längsrichtung aneinandergereiht sind.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung weist die dritte Dämpfungseinrichtung beidseitig Schlitze auf, so dass die dritten Schienenabdeckabschnitte von einer ersten und einer zweiten beiderseits der Schiene gegenüberliegenden Schallisolationsvorrichtungen darin einsteckbar sind.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung ist die erste Dämpfungseinrichtung in Bohrungen im ersten Schienenabdeckabschnitt eingepresst.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in den schematischen Figuren der Zeichnungen angegebenen Ausführungsbeispiele näher erläutert.
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Es zeigen:
- 1a), b) Perspektivansichten einer Schallisolationsvorrichtung für Schienen gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung, und zwar 1a) von der der Schiene zugewandten Seite und 1b) von der der Schiene abgewandten Seite;
- 2 eine Perspektivansicht einer Klammereinrichtung zum paarweisen Befestigen der Schallisolationsvorrichtung für Schienen gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung auf gegenüberliegenden Seiten der Schiene;
- 3 eine Perspektivansicht der Schallisolationsvorrichtung für Schienen gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung von der der Schiene zugewandten Seite mit zwei Paaren versetzt ineinandergreifend angebrachten Klammereinrichtungen;
- 4 eine Perspektivansicht eines Paares von mittels zwei Paaren versetzt ineinandergreifend angebrachten Klammereinrichtungen verbundenen Schallisolationsvorrichtungen für Schienen gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung ohne dazwischenliegende Schiene;
- 5 eine Schnittansicht des Paares gemäß 4 mit dazwischenliegender Schiene;
- 6 eine Perspektivansicht des Paares gemäß 4 mit dazwischenliegender Schiene; und
- 7 ist eine Perspektivansicht jeweils dreier in Längsrichtung der Schiene hintereinander angeordneter Paare gemäß 4 mit dazwischenliegenden Schienen eines Gleises.
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In den Figuren der Zeichnung sind gleiche, funktionsgleiche und gleichwirkende Elemente, Merkmale und Komponenten - sofern nichts Anderes ausführt ist - jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
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1a), b) sind Perspektivansichten einer Schallisolationsvorrichtung für Schienen gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung, und zwar 1a) von der der Schiene zugewandten Seite und 1b) von der der Schiene abgewandten Seite.
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In 1a) bezeichnet Bezugszeichen 2 eine erste Schallisolationsvorrichtung für Schienen. Die Schallisolationsvorrichtung 2 dient für Schienen 1, die einen Schienenfuß 8, einen Schienensteg 9 und einen Schienenkopf 10 aufweisen (vgl. 5).
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Die Schallisolationsvorrichtung 2 weist eine längliche einteilige Blechträgereinrichtung auf, welche einen ersten Schienenabdeckabschnitt 2' und einen sich daran anschließenden zweiten Schienenabdeckabschnitt 2" sowie einen sich daran anschließenden dritten Schienenabdeckschnitt 2’’’ aufweist.
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Die Blechträgereinrichtung ist beispielsweise ein metallisches Blechformteil, welches entsprechend gestanzt, gebohrt und gebogen ist. Sie ist derart an der Schiene 1 anbringbar, dass sich der erste Schienenabdeckabschnitt 2' vom Schienensteg 9 bis zum Schienenfuß 8 erstreckt und der zweite Schienenabdeckabschnitt 2" die Seite 21 des Schienenfußes 8 umgreift und sich der dritte Schienenabdeckabschnitt 2’’’ unterhalb des Schienenfußes 8 erstreckt.
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Am freien Ende des ersten Schienenabdeckschnitts 2' ist eine erste Dämpfungseinrichtung O aus Gummi als erster Schienenauflagebereich angebracht. An der der Schiene 1 zugewandten Seite des ersten Schienenabdeckabschnitts 2' ist eine Schallisolationseinrichtung A1, A2 angebracht, welche bei dieser Ausführungsform zwei gestapelte Schaumstofflagen A1, A2 aufweist, die in Kontakt mit der Schiene 1 bringbar sind (vgl. 5).
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An der der Schiene 1 zugewandten Seite des zweiten Schienenabdeckabschnitts 2" ist eine zweite Dämpfungseinrichtung aus Gummi als zweiter Schienenauflagebereich angebracht. Dieser weist eine entsprechende Nut KN zum Umgreifen des Schienenfußes 8 auf. Der erste Schienenabdeckabschnitt 2', der zweite Schienenabdeckabschnitt 2" und der dritte Schienenabdeckabschnitt 2’’’ weisen eine erste Aussparung R1 zum Durchführen einer Bahnschwelle SW auf (vgl. 7).
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An der der Schiene zugewandten Seite des dritten Schienenabdeckabschnitts 2’’’ ist eine dritte Dämpfungseinrichtung V als dritter Schienenauflagebereich angebracht, die im Bereich der ersten Aussparung R1 unterbrochen ist. Diese dritte Dämpfungseinrichtung V ist im Bereich der ersten Aussparung R1 unterbrochen. Bei dieser Ausführungsform dient die dritte Dämpfungseinrichtung V nicht nur als dritter Schienenauflagebereich, sondern ebenfalls als Verbindungseinrichtung zwischen der Schallisolationsvorrichtung 2 und einer gegenüberliegend an der Schiene 1 anzubringenden weiteren Schallisolationsvorrichtung 2a (1b)). Dazu weist sie einen ersten Schlitz S1 und einen zweiten Schlitz S2 auf. Der zweite Schlitz S2 ist angeschrägt, um ein Zusammenstecken der Schallisolationsvorrichtungen 2, 2a unterhalb des Schienenfußes 8 zu erleichtern (vgl. 5).
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Weiterhin weisen der erste Schienenabschnitt 2' und die Schallisolationseinrichtung A1, A2 optional eine sich an die erste Aussparung R1 anschließende zweite Aussparung R' zum Durchführen einer Schienenbefestigungseinrichtung auf, welche aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt ist und typischerweise aus einem Bolzen, einer Feder und einer entsprechenden Schraubmutter besteht.
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1b) zeigt die zweite Schallisolationsvorrichtung 2a, die im Wesentlichen gleich aufgebaut ist wie die Schallisolationsvorrichtung 2, allerdings weist diese zweite Schallisolationsvorrichtung 2a die dritte Dämpfungseinrichtung V nicht auf, da diese bereits an der ersten Schallisolationsvorrichtung 2 zum Zusammenstecken mit der zweiten Schallisolationsvorrichtung 2a vorgesehen ist. Dies wäre im Übrigen auch umgekehrt möglich.
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Weiterhin dargestellt in 1b) sind Bohrungen B im ersten Schienenabdeckabschnitt 2', in welche die erste Dämpfungseinrichtung O, welche aus Gummi besteht, zur Befestigung eingepresst ist.
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Wie ebenfalls aus 1b) erkennbar, ist an den beiden Längsenden des ersten Schienenabdeckabschnitts 2' eine jeweilige Mehrzahl von beabstandeten Zungen Z1, Z2 und Z3, Z4 vorgesehen, welche derart gegeneinander versetzt sind, dass sie kammartig ineinandergreifen können, wenn zwei Schallisolationsvorrichtungen 2 bzw. 2a in Längsrichtung aneinander gereiht sind. Somit können Toleranzen in den Abständen der Bahnschwellen SW ausgeglichen werden (vgl. 7).
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Die Schallabsorptionsvorrichtungen 2, 2a weisen ebenfalls im zweiten Schienenabdeckabschnitt 2" beiderseits der ersten Aussparung R1 eine Mehrzahl von Lochdurchbrüchen L auf, welche optionalerweise auch durch die zweite Dämpfungseinrichtung K erstreckt werden können. Diese Lochdurchbrüche L dienen zum Aufnehmen von jeweiligen den Schienenfuß 8 umgreifenden Halteklammereinrichtungen 5 (siehe 4), welche derart angeordnet sind, dass zwei beiderseits der Schiene 1 gegenüberliegende Schallisolationsvorrichtungen 2, 2a durch die Halteklammereinrichtungen 5 anbringbar sind. Dabei sind die Halteklammereinrichtungen 5 einseitig offen und paarweise ineinandergreifend angeordnet (vgl. 2 bis 4).
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2 ist eine Perspektivansicht einer Halteklammereinrichtung zum paarweisen Befestigen der Schallisolationsvorrichtung für Schienen gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung auf gegenüberliegenden Seiten der Schiene.
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Die Halteklammereinrichtung 5 weist, wie in 2 gezeigt ist, einen ersten Schenkel 14 und einen zweiten Schenkel 15 auf, die an einem geschlossenen Ende 16 miteinander verbunden sind. Die beiden Schenkel 14, 15, bilden dabei zusammen eine U-Form mit dem geschlossenen Ende 16 und einem offenen Ende 17. Das offene Ende 17 der Klammer 5 hat dabei den Vorteil, dass die Klammer 5 mit einer weiteren Halteklammereinrichtung 5 zusammengesteckt ineinandergreifend montiert werden kann.
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Der erste und zweite Schenkel 14, 15, weisen jeweils einen ersten Abschnitt 19 und einen zweiten Abschnitt 20 und einen dazwischen angeordneten mittleren Abschnitt 18 auf, der sich entlang der Unterseite des Schienenfußes 8 in Querrichtung des Schienenfußes 8 erstreckt. Der mittlere Abschnitt 18 ist derart ausgebildet, dass er in montiertem Zustand an der Unterseite der Schallisolationsvorrichtung zumindest teilweise anliegt.
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Der erste Abschnitt 19 ist derart ausgebildet, dass er sich von dem mittleren Abschnitt 18 aus nach oben entlang einer Seite 21 des Schienenfußes 8 erstreckt, beispielsweise im Wesentlichen senkrecht nach oben erstreckt, zum Umgreifen oder Einhaken am zweiten Schienenabdeckabschnitt 2'.
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Der zweite Abschnitt 20 ist wiederum derart ausgebildet, dass er sich von dem mittleren Abschnitt 18 aus entlang der gegenüberliegenden Seite 22 des Schienenfußes 8 nach oben erstreckt, beispielsweise im Wesentlichen senkrecht nach oben, zum Umgreifen oder Einhaken am gegenüberliegenden zweiten Schienenabdeckabschnitt 2'.
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3 ist eine Perspektivansicht der Schallisolationsvorrichtung für Schienen gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung von der der Schiene zugewandten Seite mit zwei Paaren versetzt ineinandergreifend angebrachten Klammereinrichtungen.
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Wie in 3 dargestellt, sind die Halteklammereinrichtungen 5 in die Lochdurchbrüche L des zweiten Schienenabdeckabschnitts 2" der Schallisolationsvorrichtung 2 eingesetzt und unter den dritten Schienenabdeckabschnitt 2’’’ durchgeführt. Die Halteklammereinrichtungen 5 sind dabei ineinandergreifend angeordnet, d.h., dass das geschlossene Ende 16 mit dem offenen Ende 17 der anderen Halteklammereinrichtung 5 überlappt. So lässt sich eine hohe Stabilität erzielen, wenn ein Paar von Schallisolationsvorrichtungen 2, 2a auf gegenüberliegenden Seiten mit der Schiene 1 verbunden werden.
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4 ist eine Perspektivansicht eines Paares von mittels zwei Paaren versetzt ineinandergreifend angebrachten Klammereinrichtungen verbundenen Schallisolationsvorrichtungen für Schienen gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung ohne dazwischenliegende Schiene.
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Die Darstellung in 4 zeigt die Verbindung der beiden Schallisolationsvorrichtungen 2, 2a mittels der Halteklammereinrichtungen 5 und mittels der dritten Dämpfungseinrichtung V, wobei hier die dazwischenliegende Schiene nicht dargestellt ist.
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5 ist eine Schnittansicht des Paares gemäß 4 mit dazwischenliegender Schiene.
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Die Darstellung gemäß 5 zeigt die Schallisolationsvorrichtungen 2, 2a mit dazwischenliegender Schiene 1. Deutlich erkennbar ist, dass die Blechträgereinrichtung an keinen der Schienenabdeckabschnitte 2', 2", 2’’’ mit der Schiene 1 in Berührung kommt, wodurch ein Klappern effektiv verhindert werden kann. Die Schallisolationseinrichtung A1, A2 ist über eine Haftschicht HS an der der Schiene 1 zugewandten Seite der ersten Schienenabdeckschnitte 2' angebracht. Sowohl die erste Schaumstofflage A1 als auch die zweite Schaumstofflage A2 berühren die Schiene und überspannen einen Teilbereich des Schienenstegs, einen Übergangsbereich 23 von Schienenfuß 8 und Schienensteg 9 sowie einen Teilbereich des Schienenfußes 8.
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6 ist eine Perspektivansicht des Paares gemäß 4 mit dazwischenliegender Schiene.
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Die Darstellung von 6 zeigt die Seite der Schallisolationsvorrichtung 2a, welche an der Schiene angebracht ist, wobei die andere Schallisolationsvorrichtung 2 auf der gegenüberliegenden Seite angebracht ist und mittels der Halteklammereinrichtungen 5 mit der Schallisolationsvorrichtung 2a verbunden ist. Aus Gründen der Einfachheit ist in dieser Darstellung die Bahnschwelle nicht dargestellt.
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7 ist eine Perspektivansicht jeweils dreier in Längsrichtung der Schiene hintereinander angeordneter Paare gemäß 4 mit dazwischenliegenden Schienen eines Gleises.
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7 zeigt einen Gleisabschnitt 100 mit zwei Schienen 1, an denen jeweils eine Mehrzahl von drei Paaren von Schallisolationsvorrichtungen 2, 2a paarweise gegenüberliegend beiderseits der Schienen 1 in Längsrichtung der Schienen 1 aneinandergereiht sind. Dabei erstrecken sich die Bahnschwellen SW durch die ersten Aussparungen R1. Die sich in die zweiten Aussparungen R' erstreckenden Schienenbefestigungseinrichtungen sind aus Gründen der Einfachheit der Darstellung nicht dargestellt. Abhängig von deren Gestalt können ggf. auch die zweiten Aussparungen R' entfallen.
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Bezugszeichen AG bezeichnet einen Ausgleichsabschnitt zwischen den Schallisolationsvorrichtungen 2, 2a, in denen die jeweilige Mehrzahl von beabstandeten Zungen Z1, Z2 bzw. Z3, Z4 kammartig ineinandergreift. So können Toleranzen der Abstände der Bahnschwellen SW leicht ausgeglichen werden, ohne dass die Stabilität verringert wird.
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Dabei beeinträchtigt das Ineinandergreifen, welches aufgrund der Toleranzen nicht unbedingt formschlüssig ist, die Schallisolationeigenschaften nicht, da die Schallisolationseinrichtung derart dimensioniert werden kann, dass sie an den Längsseiten der Blechträgereinrichtung etwas übersteht, sodass geringfügige Spalte innerhalb der Zungenbereiche trotzdem mit der Schallisolationseinrichtung A1, A2 überdeckt bzw. geschlossen sind.
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Obwohl die vorliegende Erfindung vorstehend anhand der bevorzugten Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Art und Weise modifizierbar. Insbesondere sind sämtliche zuvor beschriebene Ausführungsbeispiele miteinander kombinierbar, insbesondere einzelne Merkmale davon.
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Obwohl bei den oben beschriebenen Ausführungsformen die Blechträgereinrichtung einen dritten Schienenabdeckabschnitt aufweist, der unterhalb des Schienenfußes geführt ist, ist dieser nicht zwingend notwendig, da die zum Boden gerichtete Schallabstrahlung wesentlich weniger störend ist. Somit könnte prinzipiell der dritte Schienenabdeckabschnitt und die dritte Dämpfungseinrichtung vollständig entfallen. Die Stabilität der Befestigung mittels der Halteklammereinrichtungen wäre dadurch nicht beeinträchtigt.
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Obwohl bei den oben beschriebenen Ausführungsformen eine Mehrzahl von gestapelten Schaumstofflagen verwendet wird, kann generell auch nur eine Lage verwendet werden.
