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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Priorisierung eines Kraftfahrzeuges im Straßenverkehr.
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Die Entwicklung von Fahrassistenzsystemen schreitet sehr schnell voran. Heutige Systeme übernehmen bereits viele Überwachungsfunktionen, wie beispielsweise Spurverlassens- oder Auffahrwarnung, und greifen teilweise sogar aktiv in die Längs- und/oder Querregelung ein, wie beispielsweise ein Notbremsassistent. Weitere heute in Oberklasselimousinen bereits erhältliche Systeme können in bestimmten Situationen bereits vollständig autonom agieren, erfordern jedoch, aufgrund der in Deutschland beziehungsweise der EU geltenden Gesetzeslage, dass sich die Hand des Fahrers am oder in der Nähe des Lenkrades befindet. Grundsätzlich sind Fahrzeuge bereits heutzutage in der Lage, vollständig autonom zu fahren, siehe beispielsweise den Tesla Autopiloten, Google-Autos in Kalifornien, driftender BMW M235i auf der CES in Las Vegas und dergleichen.
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Technisch gesehen stehen uns heute die Möglichkeiten zur Verfügung, um in den nächsten Jahren mehr und mehr hochautomatisierte Kraftfahrzeuge bis hin zu autonom fahrenden Kraftfahrzeugen für den allgemeinen Straßenverkehr zu entwickeln.
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Mit Einführung autonomer Fahrzeuge wird es noch sehr lange einen Mischbestand zwischen „konventionellen‘‘ und autonomen Fahrzeugen auf den Straßen geben.
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Ab einem Jahr x wird es vermutlich nur noch autonome Fahrzeuge auf den Straßen geben, die mindestens bei Bedarf vollständig autonom fahren können und auf Wunsch gegebenenfalls noch manuell gesteuert werden können. Werden alle autonomen Fahrzeuge mit denselben Algorithmen für Verkehrsregeln, „gegenseitige Rücksichtnahme‘‘ und Verhaltensweisen im Notfall ausgerüstet, sind alle Fahrzeuge per Definition gleichrangig auf der Straße unterwegs. Denn sie alle müssen sich stets an geltende Verkehrsregeln halten. Dies gilt auch in Ausnahmesituationen wie beispielsweise in Gefahrensituationen.
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Somit ergeben sich einige Fragen, wie beispielsweise: Wie ist das Verhalten gegenüber Fahrzeugen des öffentlichen Dienstes im Notfalleinsatz geregelt beispielsweise in der Stadt oder auf der Autobahn nach einem Unfall? Wie ist sichergestellt, dass ein autonomes Fahrzeug nicht mit einer Fahrzeugattrappe eines Fahrzeughecks oder durch Ausbremsen anderer Fahrzeuge von Kriminellen zum Anhalten gezwungen wird, weil man sicher weiß, dass ein autonomes Fahrzeug stets korrekt reagiert und bremst, bevor es zu einer Kollision kommt? Ein solches Fahrzeug wäre ein einfaches Hi-Jacking-Opfer. Wie können autonome Fahrzeuge hochrangiger Persönlichkeiten mit Polizei-Eskorte priorisiert durch den regulären Verkehr geführt werden, wenn alle Fahrzeuge „gleichberechtigt‘‘ programmiert sind? Oder anders formuliert: Wenn man diese Gleichberechtigung umgehbar gestaltet, kann das auch von Dritten missbraucht werden. Dies kann die Sicherheit aller autonomen Fahrzeuge erheblich gefährden und die Akzeptanz bei den Kunden dramatisch senken.
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Daher wäre es wünschenswert eine Möglichkeit bereitzustellen, die regelt, wie hochautomatisierte Kraftfahrzeuge und/oder autonome Kraftfahrzeuge von geltenden Verkehrsregeln abweichen können.
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Es ist Ziel der Erfindung eine Möglichkeit vorzuschlagen, welche zumindest einen Teil der im Stand der Technik bekannten Nachteile vermeidet oder zumindest vermindert.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst, mittels zweier nebengeordneter Verfahren, sowie mittels eines Kraftfahrzeuges gemäß einem weiteren nebengeordneten Anspruch.
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Der Gegenstand des Hauptanspruches betrifft dabei ein Verfahren zur Priorisierung eines Kraftfahrzeuges im Straßenverkehr. Das Verfahren weist dabei auf: Empfangen einer Priorisierungsanfrage für ein Kraftfahrzeug. Dabei weist die Priorisierungsanfrage eine Priorisierungsinformation auf. Überprüfen der Priorisierungsanfrage, basierend auf der Priorisierungsinformation und einer Priorisierungsrichtlinie. Und falls das Überprüfen der Priorisierungsanfrage ergibt, dass eine Priorisierung des Kraftfahrzeuges genehmigbar ist, weist das Verfahren ferner auf: Genehmigen der Priorisierung des Kraftfahrzeuges. Und Übermitteln einer Priorisierungsgenehmigungsinformation, an das Kraftfahrzeug, basierend auf der genehmigten Priorisierung. und dabei weist die Priorisierungsgenehmigungsinformation eine Regelinformation für ein Straßenverkehrsverhalten des Kraftfahrzeuges auf, welche eine Abweichung von einer Standardregel für ein ordnungsgemäßes Straßenverkehrsverhalten des Kraftfahrzeuges aufweist.
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Die Verfahrensschritte können dabei automatisiert ausgeführt werden.
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Eine Priorisierung im Sinne der Erfindung kann dabei ein Vorgang sein, der einem Verkehrsteilnehmer, insbesondere einem Kraftfahrzeug, eine höhere Verkehrspriorität zuweist als anderen Verkehrsteilnehmern. Die Priorisierung stellt somit eine Ausnahme eines normalen, ordnungsgemäßen Verkehrsverhaltens eines Verkehrsteilnehmers dar. Dabei kann die Priorisierung zudem zeitlich befristet angefragt werden, beispielsweise im Fall einer Notfallsituation.
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Eine Priorisierungsinformation im Sinne der Erfindung kann eine Information aufweisen, welche für die Erteilung der gewünschten Genehmigung der Priorisierung wichtige und/oder notwendige Information aufweist.
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Die Priorisierungsinformation kann dabei den Kraftfahrzeug-Typ, eine Kraftfahrzeug-ID, wie beispielsweise ein Kennzeichen, eine Fahrgestellnummer und dergleichen aufweisen. Ferner kann die Priorisierungsinformation beispielsweise einen Grund für das Gesuch aufweisen, sowie eine ersuchte Priorität und/oder eine ersuchte Prioritätsdauer.
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Die Priorisierungsanfrage kann dabei sowohl von dem entsprechenden Kraftfahrzeug selbst ausgelöst werden, als auch von Dritter Stelle, wie beispielsweise einem Amt, einer Behörde, einem KFZ-Hersteller und dergleichen.
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Eine Priorisierungsrichtlinie im Sinne der Erfindung meint dabei ein Regelwerk aus dem hervorgeht, unter welchen Umständen welche Ausnahmegenehmigungen von den geltenden Verkehrsregeln möglich beziehungsweise erlaubt und/oder tolerierbar sind. Diese Richtlinie kann beispielsweise amtlich vorgegeben sein und regeln, wie und unter welchen Umständen, welche Ausnahmen der Straßenverkehrsordnung erlaubt beziehungsweise genehmigbar sind. Auch kann die Richtlinie die Straßenverkehrsordnung in Prioritäten beziehungsweise Prioritätsstufen unterteilen.
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Ein Genehmigen der Priorisierung des Kraftfahrzeuges im Sinne der Erfindung kann dabei einen Vorgang meinen, bei dem einem entsprechenden Kraftfahrzeug eine Erlaubnis für eine entsprechende Prioritätserhöhung erteilt wird. Die Erlaubnis kann dabei auch zunächst lediglich unter Vorbehalt erfolgen. Die genehmigte Priorisierung kann dabei auch eine abweichende Priorisierung zu der angefragten aufweisen, je nach Ergebnis der Überprüfung der Priorisierungsanfrage.
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Eine Priorisierungsgenehmigungsinformation im Sinne der Erfindung kann dabei eine Information meinen, in der dem entsprechenden Kraftfahrzeug die Erlaubnis für die entsprechende Prioritätserhöhung mitgeteilt wird.
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Eine Regelinformation im Sinne der Erfindung weist dabei eine Prioritätsstufe und/oder einzelne Prioritäten zu Teilen der Straßenverkehrsordnung auf, um dem entsprechenden Kraftfahrzeug genauer oder genau dazulegen, welche Prioritäten im Einzelnen vorhanden sind. Die Regelinformation kann somit vorgeben, wie sich das entsprechende Kraftfahrzeug abweichend zur Straßenverkehrsordnungs-Konformität verhalten darf.
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Durch die erfindungsgemäße Lehre wird der Vorteil erreicht, dass sichergestellt werden kann, dass eine Vergabestelle Priorisierungsanfragen entgegennehmen kann und Verkehrspriorisierungen gemäß einem Regelwerk vornehmen kann. Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass Ausnahmesituationen geregelt werden können, ohne dass ein Verkehrschaos mit entsprechend einhergehender hoher Unfallgefahr entsteht.
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Der Gegenstand eines nebengeordneten Anspruches betrifft dabei ein Verfahren zum Abweichen von einer Standardregel für ein Straßenverkehrsverhalten eines Kraftfahrzeuges. Das Verfahren weist dabei auf: Empfangen einer Regelinformation für ein Straßenverkehrsverhalten des Kraftfahrzeuges. Dabei weist die Regelinformation eine Abweichung von einer Standardregel für ein ordnungsgemäßes Straßenverkehrsverhalten des Kraftfahrzeuges auf. Umsetzen der Regelinformation in dem Kraftfahrzeug. Und falls noch keine Priorisierungsanfrage für das Abweichen von der Standardregel für das ordnungsgemäße Straßenverkehrsverhalten des Kraftfahrzeuges an eine Prioritätsvergabestelle erfolgt ist, weist das Verfahren ferner auf: Senden der Priorisierungsanfrage für das Kraftfahrzeug an die Prioritätsvergabestelle. Dabei weist die Priorisierungsanfrage eine Priorisierungsinformation auf. Und die Priorisierungsinformation weist die Regelinformation auf.
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Die Verfahrensschritte können dabei automatisiert ausgeführt werden.
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Durch die erfindungsgemäße Lehre wird der Vorteil erreicht, dass sichergestellt werden kann, dass eine Vergabestelle Priorisierungsanfragen entgegennehmen kann und Verkehrspriorisierungen gemäß einem Regelwerk an ein entsprechendes Kraftfahrzeug ausstellen kann. Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass Ausnahmesituationen geregelt werden können, ohne dass ein Verkehrschaos mit entsprechend einhergehender hoher Unfallgefahr entsteht.
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Der Gegenstand eines weiteren nebengeordneten Anspruches betrifft dabei ein Kraftfahrzeug, aufweisend: Ein Empfangsmittel, zum Empfangen einer Regelinformation für ein Straßenverkehrsverhalten des Kraftfahrzeuges. Dabei weist die Regelinformation eine Abweichung von einer Standardregel für ein ordnungsgemäßes Straßenverkehrsverhalten des Kraftfahrzeuges auf. Ein Umsetzungsmittel, zum Umsetzen der Regelinformation in dem Kraftfahrzeug. Und ein Sendemittel, zum Senden einer Priorisierungsanfrage für das Kraftfahrzeug an eine Prioritätsvergabestelle. Dabei weist die Priorisierungsanfrage eine Priorisierungsinformation auf und die Priorisierungsinformation weist die Regelinformation auf. Und dabei ist das Kraftfahrzeug dazu eingerichtet, irgendein erfindungsgemäßes Verfahren auszuführen.
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Dabei kann das Kraftfahrzeug die erweiterten Regeln entweder selbst zur Fahrt nutzen oder lediglich die erweiterten Regeln beziehungsweise die Genehmigung einem Fahrzeugführer anzeigen, so dass der Fahrzeugführer dann, nachdem er die Anzeige im Sinne einer „Genehmigung einer Priorisierung‘‘ erhalten hat, selbständig entsprechend handeln kann.
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Durch die erfindungsgemäße Lehre wird der Vorteil erreicht, dass ein Kraftfahrzeug bereitgestellt werden kann, welches dazu eingerichtet ist, Priorisierungsanfragen zu stellen und Verkehrspriorisierungen entgegenzunehmen, um in Ausnahmesituationen entsprechend agieren zu können, ohne alle geltenden Verkehrsregeln beachten zu müssen. Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass Notfallsituationen geregelt werden können, ohne dass ein Verkehrschaos mit entsprechend einhergehender hoher Unfallgefahr entsteht.
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Der Gegenstand eines weiteren nebengeordneten Anspruches betrifft dabei ein Computerprogrammprodukt für eine Computervorrichtung, welche nach irgendeinem erfindungsgemäßen Verfahren betreibbar ist.
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Durch die erfindungsgemäße Lehre wird der Vorteil erreicht, dass das Verfahren besonders effizient automatisiert ausgeführt werden kann.
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Der Gegenstand eines weiteren nebengeordneten Anspruches betrifft dabei ein Computerprogrammprodukt für ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug, welches nach irgendeinem erfindungsgemäßen Verfahren betreibbar ist.
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Durch die erfindungsgemäße Lehre wird der Vorteil erreicht, dass das Verfahren besonders effizient automatisiert ausgeführt werden kann.
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Der Gegenstand eines weiteren nebengeordneten Anspruches betrifft dabei einen Datenträger aufweisend irgendein erfindungsgemäßes Computerprogrammprodukt.
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Durch die erfindungsgemäße Lehre wird der Vorteil erreicht, dass das Verfahren besonders effizient auf die das Verfahren ausführenden Vorrichtungen, Systeme und/oder Kraftfahrzeuge verteilt beziehungsweise vorgehalten werden kann.
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Bevor nachfolgend Ausgestaltungen der Erfindung eingehender beschrieben werden, ist zunächst festzuhalten, dass die Erfindung nicht auf die beschriebenen Komponenten oder die beschriebenen Verfahrensschritte beschränkt ist. Weiterhin stellt auch die verwendete Terminologie keine Einschränkung dar, sondern hat lediglich beispielhaften Charakter. Soweit in der Beschreibung und den Ansprüchen der Singular verwendet wird ist dabei jeweils der Plural mit umfasst, soweit der Kontext dies nicht explizit ausschließt. Etwaige Verfahrensschritte können, soweit der Kontext dies nicht explizit ausschließt, automatisiert ausgeführt werden. Entsprechende Verfahrensabschnitte können zu entsprechenden Vorrichtungseigenschaften führen und umgekehrt, so dass, sofern der Kontext dies nicht explizit ausschließt, ein Wechsel eines Verfahrensmerkmales in ein Vorrichtungsmerkmal ermöglicht wird und umgekehrt.
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Nachfolgend werden weitere exemplarische Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens erläutert.
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Entsprechend einer ersten exemplarischen Ausgestaltung weist das Verfahren zur Priorisierung eines Kraftfahrzeuges im Straßenverkehr ferner auf, dass die Priorisierungsgenehmigungsinformation eine Fahrspurpriorität, eine Parkpriorität, eine Geschwindigkeitspriorität, eine Verkehrsampelverhaltenspriorität und/oder eine weitere Straßenverkehrsordnungspriorität aufweist.
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Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass Ausnahmesituationen dezidiert und/oder situativ geregelt werden können, ohne dass ein Verkehrschaos mit entsprechend einhergehender hoher Unfallgefahr entsteht.
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Entsprechend einer weiteren exemplarischen Ausgestaltung weist das weitere Verfahren ferner auf, dass die Priorisierungsinformation eine Kraftfahrzeugidentifikationsinformation aufweist, welche das Kraftfahrzeug eindeutig identifiziert.
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Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass ein Kraftfahrzeug, für welches eine Ausnahmeregelung beantragt wird, eindeutig identifiziert werden kann, um einem Missbrauch besser vorbeugen zu können. Ferner kann dadurch das Unfallrisiko weiter verringert werden.
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Entsprechend einer weiteren exemplarischen Ausgestaltung weist das weitere Verfahren ferner auf, dass die Priorisierungsinformation eine Personenidentifikationsinformation aufweist, welche eine für die Priorisierungsanfrage verantwortliche Person eindeutig identifiziert.
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Somit kann die Priorisierungsinformation beispielsweise aufweisen: Eine Personeninformation eines Kraftfahrzeuginsassen, wie beispielsweise eine Personen-ID, ein Gesundheitszustand der Person, ein Amtsrang der Person und dergleichen.
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Bei der verantwortlichen Person handelt es sich in der Regel um eine natürliche Person. Vorzugsweise kann jedoch auch eine juristische Person gemeint sein, wie beispielsweise ein Unternehmen, wie beispielsweise eine karitative Einrichtung, welche zu Noteinsätzen befugt ist.
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Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass eine Person, welche eine Ausnahmeregelung beantragt, eindeutig identifiziert werden kann, um einem Missbrauch besser vorbeugen zu können.
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Entsprechend einer weiteren exemplarischen Ausgestaltung weist das weitere Verfahren ferner auf, dass die Priorisierungsinformation einen Priorisierungsgrund, eine Prioritätsstufe, eine Priorisierungsdauer und/oder eine örtliche Position des Kraftfahrzeuges aufweist.
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Die Bekanntgabe der örtlichen Position des entsprechenden Kraftfahrzeuges kann beispielsweise notwendig sein, um Kann notwendig sein, um die Priorisierungsanfrage plausibilisieren beziehungsweise begründen zu können.
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Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass einem Missbrauch besser vorgebeugt werden kann, indem wichtige Priorisierungsinformation abgefragt beziehungsweise übermittelt werden können. Ein weiterer Vorteil ist, dass präzisere Ausnahmeregelungen autorisiert werden können, um Abweichungen von den Verkehrsregeln auf ein mindest notwendiges Maß reduzieren zu können.
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Entsprechend einer weiteren exemplarischen Ausgestaltung weist das weitere Verfahren ferner auf, dass ein Übermitteln einer Priorisierungsgenehmigungsinformation, welche die Regelinformation aufweist, von der Prioritätsvergabestelle an das Kraftfahrzeug verschlüsselt erfolgt.
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Dies kann vorzugsweise mittels asymmetrischer Verschlüsselung, beispielsweise mittels einem Public-/Private-key Verfahren erfolgen. Dabei soll die Verschlüsselung soll sicher gegen Men-in-the-Middle Angriffe als auch gegen fake-ID Verfahren sein.
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Das Übermitteln der Priorisierungsanfrage für das Kraftfahrzeug an die Prioritätsvergabestelle kann ebenfalls verschlüsselt erfolgen.
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Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass Priorisierungsgenehmigungen nicht oder nur schwer gefälscht werden können. Dies kann die Verkehrssicherheit weiter erhöhen.
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Entsprechend einer weiteren exemplarischen Ausgestaltung weist das weitere Verfahren ferner auf, dass das Kraftfahrzeug zumindest in einem hochautomatisierten Fahrbetrieb betreibbar ist.
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Ein hochautomatisierter Fahrbetrieb im Sinne der Erfindung kann dabei einen Fahrbetrieb meinen, bei dem das Kraftfahrzeug selbstständig fährt und ein Fahrzeugführers die Kontrolle über das Kraftfahrzeug behält und/oder behalten muss, indem er bereit ist, jederzeit in den Fahrbetrieb einzugreifen.
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Ein autonomer Fahrbetrieb im Sinne der Erfindung kann dabei einen Fahrbetrieb meinen, der stärker automatisiert ist, als ein hochautomatisierter Fahrbetrieb und bei dem somit kein jederzeitiger Eingriff eines Fahrzeugführers notwendig ist.
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Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass Ausnahmeregelungen selbsttätig von dem Kraftfahrzeug umgesetzt werden können. Somit kann sichergestellt werden, dass das entsprechende Kraftfahrzeug nicht über das Ausnahmeregelungsmaß hinaus von den geltenden Verkehrsregeln abweicht. Dadurch kann die Unfallgefahr weiter vermindert werden und einem Missbrauch weiter vorgebeugt werden.
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Entsprechend einer weiteren exemplarischen Ausgestaltung weist das Verfahren ferner ein Übermitteln zumindest eines Teiles der Priorisierungsgenehmigungsinformation an ein weiteres Kraftfahrzeug auf, welches sich in einer Umgebung des Kraftfahrzeuges befindet.
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Die Übermittlung kann dabei durch die Prioritätsvergabestelle und/oder durch das entsprechende Kraftfahrzeug selbst erfolgen, beispielsweise mittels einer Vehicle-to-Vehicle-Kommunikation.
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Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass andere Verkehrsteilnehmer über die Ausnahmeregelung für das betreffende Kraftfahrzeug informiert werden können, um entsprechend der Ausnahmeregelung reagieren beziehungsweise auf das betreffende Kraftfahrzeug Rücksicht nehmen zu können. Dadurch kann die Unfallgefahr weiter gesenkt werden.
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Entsprechend einer weiteren exemplarischen Ausgestaltung ist das Kraftfahrzeug ferner dazu eingerichtet, einen zumindest hochautomatisierten Fahrbetrieb vorzunehmen. Und das Kraftfahrzeug ist ferner dazu eingerichtet, irgendein erfindungsgemäßes Verfahren während des zumindest hochautomatisierten Fahrbetriebes auszuführen.
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Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass Ausnahmeregelungen selbsttätig von dem Kraftfahrzeug umgesetzt werden können. Somit kann sichergestellt werden, dass das entsprechende Kraftfahrzeug nicht über das Ausnahmeregelungsmaß hinaus von den geltenden Verkehrsregeln abweicht. Dadurch kann die Unfallgefahr weiter vermindert werden und einem Missbrauch weiter vorgebeugt werden.
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Die Erfindung erlaubt es somit, eine zentral geregelte Definition und Vergabe von Priorisierungen einzuführen, mit denen Verkehrsregeln gezielt nach Anwendungssituation ausgenommen oder erweitert werden können, um einem zumindest hochautomatisiert fahrenden Kraftfahrzeug ein entsprechendes situatives Fahren in Ausnahmesituationen zu ermöglichen. Somit kann mit zunehmender Einführung hochautomatisierter oder autonomer Fahrzeuge eine sichere Verkehrsführung auch in Ausnahmesituationen geregelt beziehungsweise ermöglicht werden. Dies ermöglicht eine klare Vorgehensweise beziehungsweise klare Verhaltensregeln bei Notfällen des eigenen Kraftfahrzeuges, bei Notfällen von Kraftfahrzeuginsassen und von Einsatzfahrzeugen wie beispielsweise Krankenwagen, Polizeifahrzeuge, Feuerwehrfahrzeuge und dergleichen. Beispiele dafür sind:
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Öffentlicher Dienst mit Notfalleinsatz:
Einsatzfahrzeug erhält nach Genehmigung durch die Zentralstelle verschlüsselt über Funk, beispielsweise GSM, UMTS, LTE, xGS und dergleichen, ein temporäres zum Einsatz gehörendes Mandat für „Priorität 1 im Straßenverkehr‘‘. Dies entspricht beispielsweise der heutigen Genehmigung zum Aktivieren von Martinshorn und Blaulicht und einem entsprechenden Nichtbeachten-müssen der geltenden Verkehrsregeln. Andere Fahrzeuge, die sich im Verlauf der Route des Einsatzfahrzeugs befinden, können eine entsprechende Warnung erhalten, die auch den entsprechenden Fahrern beziehungsweise den entsprechenden Fahrzeuginsassen angezeigt werden. Die Nicht-Einsatzfahrzeuge können dann in einen speziellen „Ausweich-/Vorfahrtgewährungs-Modus‘‘ umschalten und für eine sichere und reibungslose Durchfahrt des Einsatzfahrzeuges sorgen.
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Notfall-Situation „normales‘‘ autonomes Kundenfahrzeug:
Sieht sich ein Fahrer beziehungsweise Fahrzeuginsasse in Gefahr, beispielsweise durch einen drohenden Überfall durch Hi-Jacking, dann kann ein in jedem Fahrzeug verbautes Notfall-Element, wie beispielsweise ein Not-Knopf gesichert über eine Schutzkappe, ähnlich einem SOS-Notruftaster, ausgelöst werden und ein spezieller „Gefahren-Modus‘‘ aktiviert werden.
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Das Aktivieren kann an die Zentralstelle gemeldet werden, wobei die Verwendung später vom Nutzer als legitim nachgewiesen werden soll. Analog dazu: Jemand zieht in der U-Bahn den Nothalt. Die Betätigung muss begründet werden. Ist Begründung nachvollziehbar, dann hat der Betätigende mit keinerlei Konsequenzen zu rechnen, selbst wenn es sich um eine Fehlauslösung handelt.
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Dieser „Gefahren-Modus‘‘ sollte so umgesetzt sein, dass er abhängig vom Stand der freigegebenen und technisch machbaren Technik entsprechend geeignet reagieren kann. Beispielsweise kann eine Übernahme einer manuellen Steuerung durch einen Fahrer mit Erlaubnis der vorübergehenden Abweichung von geltenden Verkehrsregeln erfolgen. Ein weiteres Beispiel ist eine automatische Erkennung der Situation durch Umfeldsensoren des Kraftfahrzeuges und einer Wahl einer geeigneten Reaktion durch das Kraftfahrzeug, wie beispielsweise ein sehr schnelles Losfahren oder ein Ausweichen von Hindernissen/Fahrzeugen im Vorausbereich.
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Die Erfindung wird nachfolgend eingehender an Hand der Figuren erläutert werden. In diesen zeigen:
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1 eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen ersten Verfahrens gemäß einer beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung;
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2 eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen weiteren Verfahrens gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung;
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3 eine schematische Darstellung des vorgeschlagenen weiteren Verfahrens gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung; und
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4 eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Kraftfahrzeuges gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen ersten Verfahrens gemäß einer beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.
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Dabei zeigt 1 eine schematische Darstellung eines Verfahrens zur Priorisierung eines Kraftfahrzeuges 100 im Straßenverkehr, das Verfahren aufweisend: Empfangen 10 einer Priorisierungsanfrage 110 für ein Kraftfahrzeug 100, wobei die Priorisierungsanfrage 110 eine Priorisierungsinformation aufweist. Überprüfen 20 der Priorisierungsanfrage 110, basierend auf der Priorisierungsinformation und einer Priorisierungsrichtlinie 210. Und falls das Überprüfen 20 der Priorisierungsanfrage 110 ergibt, dass eine Priorisierung 111 des Kraftfahrzeuges 100 genehmigbar ist: Genehmigen 30 der Priorisierung 111 des Kraftfahrzeuges 100 und Übermitteln 40 einer Priorisierungsgenehmigungsinformation 211 an das Kraftfahrzeug 110, basierend auf der genehmigten Priorisierung 111. Und dabei weist die Priorisierungsgenehmigungsinformation 211 eine Regelinformation 212 für ein Straßenverkehrsverhalten des Kraftfahrzeuges 100 auf, welche eine Abweichung von einer Standardregel für ein ordnungsgemäßes Straßenverkehrsverhalten des Kraftfahrzeuges 100 aufweist.
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2 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen weiteren Verfahrens gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.
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Dabei zeigt 2 eine schematische Darstellung eines Verfahrens zum Abweichen von einer Standardregel für ein Straßenverkehrsverhalten eines Kraftfahrzeuges 100, das Verfahren aufweisend: Empfangen 60 einer Regelinformation 212 für ein Straßenverkehrsverhalten des Kraftfahrzeuges 100, wobei die Regelinformation 212 eine Abweichung von einer Standardregel für ein ordnungsgemäßes Straßenverkehrsverhalten des Kraftfahrzeuges 100 aufweist. Umsetzen 70 der Regelinformation 212 in dem Kraftfahrzeug 100. Und falls noch keine Priorisierungsanfrage 110 für das Abweichen von der Standardregel für das ordnungsgemäße Straßenverkehrsverhalten des Kraftfahrzeuges 100 an eine Prioritätsvergabestelle 200 erfolgt ist: Senden 80 der Priorisierungsanfrage 110 für das Kraftfahrzeug 100 an die Prioritätsvergabestelle 200. Dabei weist die Priorisierungsanfrage 110 eine Priorisierungsinformation aufweist, und wobei die Priorisierungsinformation die Regelinformation 212 auf.
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3 zeigt eine schematische Darstellung des vorgeschlagenen weiteren Verfahrens gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.
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Dabei zeigt 3 eine schematische Darstellung eines bezüglich der 2 weiterentwickelten Verfahrens. Das zuvor für 2 Gesagte, gilt daher auch für 3 fort.
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3 zeigt das Verfahren aus 2 bei dem ferner das Verfahren ein Übermitteln 90 zumindest eines Teiles der Priorisierungsgenehmigungsinformation 211 an ein in einer Umgebung des Kraftfahrzeuges 100 befindliches weiteres Kraftfahrzeug 100’ aufweist.
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4 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Kraftfahrzeuges gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.
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Dabei zeigt 4 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges 100. Das Kraftfahrzeug 100 weist auf: Ein Empfangsmittel 160, zum Empfangen 60 einer Regelinformation 212 für ein Straßenverkehrsverhalten des Kraftfahrzeuges 100. Dabei weist die Regelinformation 212 eine Abweichung von einer Standardregel für ein ordnungsgemäßes Straßenverkehrsverhalten des Kraftfahrzeuges 100 auf. Ein Umsetzungsmittel 170, zum Umsetzen 70 der Regelinformation 212 in dem Kraftfahrzeug 100. Und ein Sendemittel 180, zum Senden 80 einer Priorisierungsanfrage 110 für das Kraftfahrzeug 100 an eine Prioritätsvergabestelle 200. Dabei weist die Priorisierungsanfrage 110 eine Priorisierungsinformation auf und die Priorisierungsinformation weist die Regelinformation 212 auf. Und dabei ist das Kraftfahrzeug 100 dazu eingerichtet, irgendein erfindungsgemäßes Verfahren auszuführen.
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Die Erfindung kann dabei wie nachfolgend zusammengefasst werden:
Die Hauptannahme besteht darin, dass es einen Priorisierungsbedarf zwischen autonomen Fahrzeugen untereinander geben wird.
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Dazu soll eine zentrale Stelle zur Vorgabe der Verhaltensregeln autonomer Fahrzeuge unabhängig einer Priorisierung vorgesehen werden, damit keine proprietären, Herstellerabhängigen Lösungen entstehen, deren Verhaltensregeln nicht aufeinander abgestimmt sind und sich im schlimmsten Falle mit Unfallfolge widersprechen. Priorisierungen sollen dabei zentral geregelt und verwaltet werden, damit nur entsprechend berechtigte Fahrzeuge mit entsprechenden „Mandaten‘‘ zum entsprechenden Abweichen von geltenden Verkehrsregeln ausgestattet werden.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Empfangen einer Priorisierungsanfrage
- 20
- Überprüfen der Priorisierungsanfrage
- 30
- Genehmigen der Priorisierung des Kraftfahrzeuges
- 40
- Übermitteln einer Priorisierungsgenehmigungsinformation an das Kraftfahrzeug
- 60
- Empfangen einer Regelinformation für ein Straßenverkehrsverhalten des Kraftfahrzeuges
- 70
- Umsetzen der Regelinformation in dem Kraftfahrzeug
- 80
- Senden der Priorisierungsanfrage für das Kraftfahrzeug an die Prioritätsvergabestelle
- 90
- Übermitteln zumindest eines Teiles der Priorisierungsgenehmigungsinformation an weitere Kraftfahrzeuge
- 100
- Kraftfahrzeug
- 100’
- weiteres Kraftfahrzeug
- 110
- Priorisierungsanfrage
- 111
- Priorisierung des Kraftfahrzeuges
- 160
- Empfangsmittel, zum Empfangen einer Regelinformation
- 170
- Umsetzungsmittel, zum Umsetzen der Regelinformation in dem Kraftfahrzeug
- 180
- Sendemittel, zum Senden einer Priorisierungsanfrage für das Kraftfahrzeug an eine Prioritätsvergabestelle
- 200
- Prioritätsvergabestelle
- 210
- Priorisierungsrichtlinie
- 211
- Priorisierungsgenehmigungsinformation
- 212
- Regelinformation
