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Die Erfindung betrifft ein nicht schienengebundenes, elektrisch getriebenes Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 sowie ein Transportsystem nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 10.
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Aus der Offenlegungsschrift
DE 10 2014 211 031 A1 ist ein nicht schienengebundenes, elektrisch getriebenes Fahrzeug bekannt. Es umfasst einen eine Fahrzeugbreite aufweisenden Fahrzeugaufbau und einen Stromabnehmer zur Einspeisung von Traktionsenergie einer zweipoligen Oberleitungsanlage. Der Stromabnehmer weist ein Traggestell aus zwei Tragarmen und aus einem gelenkig mit den oberleitungsseitigen Enden der Tragarme verbundenes und quer zu einer Fahrzeuglängsachse liegendes Scheitelrohr auf. Der Stromabnehmer weist ferner zwei wippenartig um eine Scheitelrohrachse drehbar gelagerte Schleifleistenanordnungen mit jeweils zwei in Fahrtrichtung hintereinander liegenden Schleifleisten auf. Dabei sind die Tragarme an ihren fahrzeugseitigen Enden derart am Fahrzeugaufbau angelenkt, dass die Schleifleistenanordnungen zwischen einer abgesenkten Ruheposition und einer angehobenen Kontaktposition höhenverstellbar sind.
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Die Offenlegungsschrift
DE 10 2014 211 031 A1 offenbart ferner ein Transportsystem für eine Straße, umfassend eine zweipolige Oberleitungsanlage zur Elektrifizierung eines Fahrstreifens der Straße. Die Oberleitungsanlage weist zwei parallel zueinander verlaufende, als Hin- und Rückleiter ausgebildete Fahrdrähte auf. Die Fahrdrähte und diese über Hänger haltende Tragseile bilden ein Oberleitungskettenwerk, welches an von Masten über die Straße ragenden Auslegern gehalten und beispielsweise durch Radspanneinrichtungen abgespannt ist. Die vertikalen Projektionen der Fahrdrähte auf die Straße liegen innerhalb des Fahrstreifens, wobei die Fahrdrähte symmetrisch zu einer Fahrstreifenmitte des Fahrstreifens verlaufen, also deren Seitenabstände von der Fahrstreifenmitte übereinstimmen.
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Aufgrund des einzuhaltenden elektrischen Sicherheitsabstandes zwischen den als Hin- und Rückleiter ausgebildeten Fahrdrähten einerseits und andererseits aufgrund der erforderlichen Schleifleistenlänge, damit es bei seitlichen Lenkungenauigkeiten des Fahrzeugs nicht zu Kontaktunterbrechungen zwischen Schleifleisten und Fahrdrähten kommt, nimmt der Stromabnehmer im elektrischen Fahrbetrieb eine Stromabnehmerbreite ein, welche die behördliche zugelassene Fahrzeugbreite des Fahrzeugaufbaus deutlich überschreitet. Dies ist für den Betrieb des Fahrzeugs auf elektrifizierten Fahrstreifen akzeptabel, die maximal zulässige Fahrzeugbreite soll aber auf Straßen ohne elektrifizierten Fahrstreifen eingehalten werden können. Hierzu sind die Tragarme bei dem aus
DE 10 2014 211 031 A1 bekannten Fahrzeug an ihren fahrzeugseitigen Enden außerdem derart am Fahrzeugaufbau angelenkt, dass die Schleifleistenanordnungen durch eine Schwenkbewegung der Tragarme zwischen zwei seitlichen Auslenkpositionen unabhängig voneinander querverstellbar sind. Wenigstens in der Ruheposition des Stromabnehmers ist dadurch eine Stromabnehmerbreite einstellbar, die geringer ist als die Fahrzeugbreite, indem die Schleifleistenanordnungen aufeinander zugeschwenkt werden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug der eingangs genannten Art bereitzustellen, welches es auf einfache Art ermöglicht, die Fahrzeugbreite auch im Fahrbetrieb außerhalb elektrifizierter Fahrstreifen einhalten zu können. Ferner liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Transportsystem der eingangs genannten Art anzugeben, in welchem ein erfindungsgemäßes Fahrzeug vorteilhaft betrieben werden kann.
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Die fahrzeugbezogene Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein gattungsgemäßes Fahrzeug mit den im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 angegebenen Merkmalen. Demnach ist das nicht schienengebundene, elektrisch getriebene Fahrzeug zum Betrieb auf einem elektrifizierten Fahrstreifen einer Straße ausgebildet, an dem zur Bereitstellung von Traktionsenergie eine zweipolige Oberleitungsanlage mit zwei parallel zueinander verlaufenden Fahrdrähten angeordnet ist. Das Fahrzeug umfasst einen eine Fahrzeugbreite aufweisenden Fahrzeugaufbau und einen Stromabnehmer mit zwei Schleifleistenanordnungen zur Einspeisung von Traktionsenergie durch Schleifkontakt zu den Fahrdrähten. Dabei weisen die Schleifleistenanordnungen jeweils wenigstens eine Schleifleiste auf und sind von einem Traggestell des Stromabnehmers getragen, welches derart am Fahrzeugaufbau angelenkt ist, dass die Schleifleistenanordnungen zwischen einer abgesenkten Ruheposition und einer angehobenen Kontaktposition, in der die Schleifleisten horizontal und quer zu einer Fahrzeuglängsachse ausgerichtet sind, höhenverstellbar sind. Erfindungsgemäß ist wenigstens eine der zwei Schleifleistenanordnungen derart relativ zum Traggestell querverstellbar getragen ist, dass die zwei Schleifleistenanordnungen in Ruheposition innerhalb der Fahrzeugbreite und in Kontaktposition in Fahrzeuglängsrichtung gesehen überlappungsfrei angeordnet sind. Im Vergleich zum bekannten Fahrzeug ist die fahrzeugseitige Anlenkung des Traggestells einfacher ausgebildet, weil durch das Traggestell nur eine Hub- und Senkbewegung der Schleifleistenanordnungen und keine seitliche Querverstellung der Schleifleistenanordnungen ausgeführt werden muss. Dafür sind beispielsweise beide Schleifleistenanordnungen am fahrdrahtseitigen Ende des Traggestells querverstellbar von diesem getragen. Die Querverstellung beschränkt sich also in vorteilhafter Weise auf eine oder beide Schleifleistenanordnungen, um diese in Kontaktposition bei elektrifiziertem Fahrbetrieb in Fahrzeuglängsrichtung gesehen überlappungsfrei und in ihrer Ruheposition innerhalb der Fahrzeugbreite anordnen zu können.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform umfasst das erfindungsgemäße Fahrzeug eine mit dem Traggestell gekoppelte Hubeinrichtung zum gesteuerten Anheben und Absenken der zwei Schleifleistenanordnungen, eine mit der wenigstens einen querverstellbar getragenen Schleifleistenanordnung gekoppelte Stelleinrichtung zur gesteuerten Querverstellung der Schleifleistenanordnung relativ zum Traggestell, und eine Steuereinheit zum Ansteuern der Hubeinrichtung und der Stelleinrichtung derart, dass während des Anhebens und Absenkens der zwei Schleifleistenanordnungen die Querverstellung der wenigstens einen querverstellbar getragenen Schleifleistenanordnung erfolgt. Hierdurch kann eine querverstellbare Schleifleistenanordnung beim gesteuerten Anheben automatisch von ihrer seitlich eingerückten Position, in der sie die Fahrzeugbreite nicht überragt, in eine seitlich ausgerückte Position querverstellt werden.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrzeugs, in der es zum Betrieb unter einer Oberleitungsanlage vorgesehen ist, deren zwei Fahrdrähte gleich große Seitenabstände von einer Fahrstreifenmitte des Fahrstreifens aufweisen, ist jede der zwei Schleifleistenanordnungen relativ zum Traggestell querverstellbar getragen. In dieser Ausgestaltung kann die Fahrzeugbreite im elektrischen Fahrbetrieb durch den querverstellten Stromabnehmer auf Fahrer- und Beifahrerseite gleichermaßen verbreitert werden, was für den Fahrer des Fahrzeugs hinsichtlich Kontakthaltung zu den Fahrdrähten als auch hinsichtlich der Kollisionsgefahr der Schleifleistenanordnungen mit Hindernissen gut abschätzbar ist.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrzeugs, in der es zum Betrieb unter einer Oberleitungsanlage, deren erster Fahrdraht einen geringeren Seitenabstand von einer Fahrstreifenmitte des Fahrstreifens aufweist als deren zweiter Fahrdraht, vorgesehen ist, ist nur eine zweite der zwei Schleifleistenanordnungen relativ zum Traggestell querverstellbar getragen, wobei die erste Schleifleistenanordnung zur Kontaktierung des ersten Fahrdrahts und die zweite Schleifleistenanordnung zur Kontaktierung des zweiten Fahrdrahts vorgesehen sind. Diese Ausgestaltung ist besonders einfach, weil nur die zweite Schleifleistenanordnung querverstellbar vom Traggestell getragen werden muss, während bei der ersten Schleifleistenanordnung auf diesen Stellfreiheitsgrad verzichtet werden kann. Die erste Schleifleistenanordnung ragt weder in ihrer Ruheposition noch in ihrer Kontaktposition über die Fahrzeugbreite hinaus, während die zweite Schleifleistenanordnung beim Anheben aus ihrer Ruheposition, in der sie ebenfalls nicht über die Fahrzeugbreite hinaus ragt, in ihre Kontaktposition automatisch seitlich nach außen querverstellt wird, so dass der Stromabnehmer seine Arbeitsbreite entfaltet, in die Schleifleistenanordnungen sich in Fahrtrichtung gesehen nicht mehr überlappen. In Kontaktposition ist der Stromabnehmer hier nicht symmetrisch zur Fahrzeuglängsmitte angeordnet. Damit sich der Fahrzeugführer beim Lenken trotzdem an der Fahrstreifenmitte orientieren kann, verlaufen die Fahrdrähte der Oberleitungsanlage hier entsprechend aus der Fahrstreifenmitte verschoben, was sich durch deren unterschiedliche Seitenabstände von der Fahrstreifenmitte ausdrückt.
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In einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugs sind in Kontaktposition die zweite Schleifleistenanordnung auf einer Beifahrerseite und die erste Schleifleistenanordnung auf einer Fahrerseite angeordnet. Hierbei ist also gewährleitet, dass die erste Schleifleistenanordnung weder in der Ruhe- noch in der Kontaktposition über die fahrerseitige Fahrzeugbegrenzung hinausragt. Einerseits wird hierdurch die Kollisionsgefahr der ersten Schleifleistenanordnung mit Hindernissen auf dem fahrerseitig benachbarten Fahrstreifen, etwa überholenden oder entgegenkommenden Fahrzeugen, verringert. Andererseits sind die Fahrdrähte in Richtung der Beifahrerseite aus der Fahrstreifenmitte verschoben, so dass Ausleger von beifahrerseitig neben dem Fahrstreifen aufgestellten Masten weniger groß bemessen werden müssen.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugs ist eine querverstellbar getragene Schleifleistenanordnung über eine Drehverbindung mit dem Traggestell gekoppelt ist. Die Drehverbindung kann als Drehgelenk ausgebildet sein, um welches die Schleifleistenanordnung um 90° oder um 180° drehbar ist, um zwischen der eingerückten Ruheposition und der seitlich ausgerückten Kontaktposition querverstellt werden zu können.
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Vorzugsweise ist eine Drehachse der Drehverbindung vertikal ausgerichtet. Hierbei ändert sich allein durch die drehende Querverstellung die Höhe der Schleifleistenanordnung nicht, so dass ein Fahrzeugführer den Raumbedarf der Schleifleistenanordnung bei Querverstellung gut abschätzen kann.
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Weiter ist die Drehachse vorzugsweise im Bereich eines seitlichen Endes der Schleifleistenanordnung angeordnet. Je weiter die Drehachse am seitlichen Ende der Schleifleistenanordnung liegt, desto größer ist der Betrag der seitlichen Querverstellung, der durch die Drehung erzielt wird.
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In einer weiteren bevorzugten Ausgeestaltung des erfindungsgemäßen Fahrzeugs ist eine querverstellbar getragene Schleifleistenanordnung über eine Schiebeverbindung mit dem Traggestell gekoppelt. Die Schiebeverbindung kann durch eine Führungsschiene ausgebildet sein, in der die Schleifleistenanordnung zwischen ihrer eingerückten Ruheposition und ihrer seitlich ausgerückten Kontaktposition zur Querverstellung verschoben werden kann.
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Die transportsystembezogene Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein gattungsgemäßes Transportsystem mit den im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 10 angegebenen Merkmalen. Demnach ist das Transportsystem für eine Straße vorgesehen, umfassend eine zweipolige Oberleitungsanlage zur Elektrifizierung eines Fahrstreifens der Straße. Die Oberleitungsanlage weist zwei parallel zueinander verlaufende, als Hin- und Rückleiter ausgebildete Fahrdrähte auf. Die Fahrdrähte sind derart mittels Haltevorrichtungen oberhalb der Straße hängend angeordnet, dass deren vertikale Projektionen auf die Straße innerhalb des Fahrstreifens liegen. Ein erster der zwei Fahrdrähte weist einen ersten Seitenabstand von einer Fahrstreifenmitte des Fahrstreifens und ein zweiter der zwei Fahrdrähte einen zweiten Seitenabstand von der Fahrstreifenmitte auf. Erfindungsgemäß ist der erste Seitenabstand gleich dem zweiten Seitenabstand oder geringer als der zweite Seitenabstand. Es ist wenigstens ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9 zum Betrieb auf dem elektrifizierten Fahrstreifen vorgesehen.
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Weitere Eigenschaften und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus nachfolgender Beschreibung eines konkreten Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnungen, in deren
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1 ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs mit Stromabnehmer in Ruheposition,
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2 das Fahrzeug nach 1 mit Stromabnehmer in Kontaktposition,
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3 ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs mit Stromabnehmer in Ruheposition,
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4 das Fahrzeug nach 3 mit Stromabnehmer in Kontaktposition,
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5 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Transportsystems mit einem am linken Rand eines elektrifizierten Fahrstreifens fahrenden Fahrzeug,
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6 das Transportsystem aus 5 mit einem etwa in der Mitte des elektrifizierten Fahrstreifens fahrenden Fahrzeug und
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7 das Transportsystem aus 5 mit einem am rechten Rand des elektrifizierten Fahrstreifens fahrenden Fahrzeug
schematisch veranschaulicht sind.
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Gemäß 5 bis 7 umfasst ein Transportsystem 10 für eine Straße eine zweipolige Oberleitungsanlage 20 zur Elektrifizierung eines Fahrstreifens S der Straße, beispielsweise einer mehrstreifigen Fernverkehrsstraße, um Traktionsenergie bereitzustellen. Die Oberleitungsanlage weist zwei parallel zueinander verlaufende, als Hin- und Rückleiter ausgebildete Fahrdrähte 21, 22 auf. Die Fahrdrähte 21, 22 sind derart mittels Haltevorrichtungen 23 oberhalb der Straße hängend angeordnet, dass deren vertikale Projektionen auf die Straße innerhalb des Fahrstreifens S liegen. Die Haltevorrichtungen 23 sind an sich bekannt und können beispielsweise an Masten befestigte Ausleger aufweisen, die quer über den Fahrstreifen S ragen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel weist ein erster Fahrdraht 21 einen ersten Seitenabstand d1 zu einer Fahrstreifenmitte m auf, der größer ist als ein zweiter Seitenabstand d2 eines zweiten Fahrdrahtes 22. Alternativ zu dieser außermittigen Anordnung der Fahrdrähte 21, 22, deren Vorteile weiter unten beschrieben sind, kann aber auch eine mittensymmetrische Anordnung gewählt werden, bei welcher die Seitenabstände d1, d2 der Fahrdrähte 21, 22 von der Fahrstreifenmitte m gleich groß sind. Das Transportsystem 10 umfasst ferner wenigstens ein nicht schienengebun-denes, elektrisch getriebenes Fahrzeug 30, welches zum Betrieb auf dem elektrifizierten Fahrstreifen S vorgesehen ist.
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Gemäß 1 bis 7 umfasst das Fahrzeug 30, welches insbesondere als schweres Nutzfahrzeug ausgebildet sein kann, einen eine Fahrzeugbreite b aufweisenden Fahrzeugaufbau, der insbesondere ein Führerhaus 31 und einen Ladeaufbau 32 aufweist. Das Fahrzeug 30 umfasst ferner einen Stromabnehmer 40 mit zwei Schleifleistenanordnungen 41, 42, die zur Einspeisung von Traktionsenergie in Schleifkontakt zu den Fahrdrähten 21, 22 bringbar ist. Jede der Schleifleistenanordnungen 41, 42 weist wenigstens eine Schleifleiste, vorzugsweise aber zwei in Fahrtrichtung gesehen hintereinander liegende Schleifleisten, die eine an sich bekannte Wippe bilden, auf. Der Stromabnehmer 40 umfasst außerdem ein beispielsweise zwei Tragarme aufweisendes Traggestell 43, welches mit seinem fahrzeugseitigen Ende derart am Fahrzeugaufbau 31, 32 angelenkt ist, dass die an freien Ende des Traggestells 43 getragenen Schleifleistenanordnungen 41, 42 zwischen einer abgesenkten Ruheposition und einer angehobenen Kontaktposition höhenverstellbar sind. Wenigstens in der Kontaktposition sind die Schleifleisten horizontal und quer zu einer Fahrzeuglängsachse x ausgerichtet. Erfindungsgemäß ist wenigstens eine der zwei Schleifleistenanordnungen 41, 42 derart relativ zum Traggestell 43 querverstellbar getragen, dass die zwei Schleifleistenanordnungen 41, 42 in Ruheposition innerhalb der Fahrzeugbreite b und in Kontaktposition in Fahrzeuglängsrichtung x gesehen überlappungsfrei angeordnet sind. Hierdurch kann auf einfache Weise erreicht werden, die Fahrzeugbreite b auch im Fahrbetrieb außerhalb elektrifizierter Fahrstreifen einhalten zu können.
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Das Fahrzeug 30 umfasst eine mit dem Traggestell 43 gekoppelte, hier nicht dargestellte Hubeinrichtung zum gesteuerten Anheben und Absenken der zwei Schleifleistenanordnungen 41, 42. Ferner umfasst das Fahrzeug 30 eine mit der wenigstens einen querverstellbar getragenen Schleifleistenanordnung 42 gekoppelte Stelleinrichtung zur gesteuerten Querverstellung der Schleifleistenanordnung 42 relativ zum Traggestell 43. Ebenso umfasst das Fahrzeug 30 eine Steuereinheit zum Ansteuern der Hubeinrichtung und der Stelleinrichtung und zwar derart, dass während des Anhebens und Absenkens der zwei Schleifleistenanordnungen 41, 42 die Querverstellung der wenigstens einen querverstellbar getragenen Schleifleistenanordnung 42 erfolgt. Dabei ist die erste Schleifleistenanordnung 41 zur Kontaktierung des ersten Fahrdrahts 21 und die zweite Schleifleistenanordnungen 42 zur Kontaktierung des zweiten Fahrdrahts 22 vorgesehen. In Kontaktposition sind die erste Schleifleistenanordnung 41 auf einer Fahrerseite 30L des Fahrzeugs 30 und die zweite Schleifleistenanordnung 42 auf dessen Beifahrerseite 30R angeordnet.
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Gemäß 1 und 2 ist die querverstellbar getragene Schleifleistenanordnung 42 über eine beispielsweise durch ein Drehgelenk gebildete Drehverbindung 44 mit dem Traggestell 43 gekoppelt. Eine Drehachse der Drehverbindung 44 ist vertikal ausgerichtet und im Bereich eines seitlichen Endes der zweiten Schleifleistenanordnung 42 angeordnet. Hierdurch kann durch eine Drehung um 180° die zweite Schleifleistenanordnung 42 beim Anheben aus ihrer Ruheposition, in der sie die Fahrzeugbreite b seitlich nicht überragt, in die Kontaktposition, in der sie in Fahrzeuglängsrichtung x gesehen nicht mit der ersten Schleifleistenanordnung 41 überlappt, gestellt werden.
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Gemäß 3 und 4 ist die querverstellbar getragene Schleifleistenanordnung 42 in einer alternativen Ausführung über eine durch eine Führungsschiene gebildete Schiebeverbindung 45 mit dem Traggestell 43 gekoppelt. Die Querverstellung der zweiten Schleifleistenanordnung 42 erfolgt beispielsweise über einen Linearantrieb, der diese zwischen ihrer eingerückten Ruheposition und ihrer seitlich ausgerückten, die Fahrzeugbreite b überschreitenden Kontaktposition verschiebt.
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Alternativ kann die die zweite, querverstellbar getragene Schleifleistenanordnung 42 auch anderen Bewegungsmimiken folgen; beispielsweise kann sie in ihrer eingerückten Ruheposition entlang ihres Tragarms ausgerichtet angeordnet sein, um die Fahrzeugbreite nicht zu überschreiten, während sie beim Anheben eine Drehung um 90° nach außen ausführt, um in der Kontaktposition parallel zur ersten, nicht querverstellbar getragenen Schleifleistenanordnung 41 ausgerichtet zu sein.
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Zu Beginn der elektrischen Fahrt werden beide Schleifleistenanordnungen 41, 42 angehoben. Ab einer definierten Höhe wird die querverstellbare Schleifleistenanordnung 42 auf der Beifahrerseite 30R so verfahren, dass sie schließlich neben der ersten Schleifleistenanordnung 41 angeordnet ist. Die seitliche Querbewegung ist beendet, bevor der Kontakt zum Fahrdraht 21 hergestellt wird.
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Der Vorteil der außermittigen Anordnung der Fahrdrähte 21, 22 sowie der unsymmetrischen Anordnung der Schleifleistenanordnungen 41, 42 in Kontaktposition ergibt sich aus den 5 bis 7. Fährt das Fahrzeug 30 etwa in der Mitte des Fahrstreifens S, so beschleifen die Schleifleistenanordnungen 41, 42 gemäß 6 die jeweiligen Fahrdrähte 21, 22 im zentralen Arbeitsbereich ihrer Schleifleisten. Indem die erste Schleifleistenanordnung 41 und die zweite Schleifleistenanordnung 42 in Fahrzeuglängsrichtung x gesehen überlappungsfrei angeordnet sind, kann es auch nicht zu einem gleichzeitigen Schleifkontakt beider Schleifleistenanordnungen 41, 42 zum selben Fahrdraht 21 oder 21 kommen. Die Breite der Schleifleistenanordnungen 41, 42 sind nun so bemessen, dass es bei seitlichen Fahrschwankungen des Fahrzeugs 30 innerhalb des Fahrstreifens S sowohl hin zu dessen linker Begrenzung gemäß 5 als auch hin zu dessen rechter Begrenzung gemäß 7 zu keinem Kontaktverlust zwischen Schleifleistenanordnungen 41, 42 und Fahrdrähten 21, 22 kommt. Da die erste Schleifleistenanordnung 41 auf der Fahrerseite 30L des Fahrzeugs 30 ohnehin nicht über die Fahrzeugbreite b hinausragt, kann der Fahrzeugführer Kollisionen der Schleifleistenanordnung 41 mit links überholenden oder entgegenkommenden Fahrzeugen gut vermeiden. Wesentlich ist auch der Vorteil, dass zur sicheren Aufrechterhaltung des Schleifkontaktes und damit der Versorgung des Fahrzeugs 30 mit elektrischer Traktionsenergie kein seitlich auslenk- oder schwenkbares Traggestell 43 erforderlich ist, was die erfindungsgemäße Konstruktion des Stromabnehmers 40 und den Betrieb des Fahrzeugs 30 wesentlich vereinfacht.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102014211031 A1 [0002, 0003, 0004]
