DE102011076620A1

DE102011076620A1 - Nicht schienengebundenes Fahrzeug

Info

Publication number: DE102011076620A1
Application number: DE102011076620A
Authority: DE
Inventors: Andriy Dronnik
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 2011-05-27
Filing date: 2011-05-27
Publication date: 2012-11-29
Also published as: WO2012163762A2; WO2012163762A3; EP2701939A2; US20140110205A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein nicht schienengebundenes Fahrzeug (30), insbesondere einen Lastkraftwagen oder Bus, mit einem Stromabnehmer (40) zur Einspeisung elektrischer Energie aus einer zweipoligen Oberleitung, deren Hin- (11) und Rückleiter (12) durch je eine Schleifleiste (48) des Stromabnehmers (40) kontaktierbar sind. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der Stromabnehmer (40) zwei Tragholme (41) aufweist, welche derart drehbar am Fahrzeug (30) angelenkt sind, dass sie in einer gemeinsamen Schwenkebene (43) geführt quer zu einer Fahrzeuglängsachse (31) schwenkbar sind, wobei die Tragholme (41) gelenkig mit einer die Schleifleisten (48) tragenden Wippe (45) verbunden sind. Hierdurch ist der Stromabnehmer (40) im Fahrzeugbetrieb auf mehrspurigen Fahrbahnen mit einer wenigstens abschnittsweise elektrifizierten Fahrspur (20) auch bei höheren Fahrgeschwindigkeiten sicher an- und abdrahtbar und kann zuverlässig den Kontakt zum Fahrdraht (11 bzw. 12).

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein nicht schienengebundenes Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Es ist hinlänglich bekannt, schienengebundene Fahrzeuge, wie zum Beispiel elektrische Lokomotiven, Züge und Straßenbahnen, zur Traktionsversorgung mit Stromabnehmern auszustatten, die zur Einspeisung elektrischer Energie in das Fahrzeug den Fahrdraht einer Fahrleitungsanlage beschleifen. Durch die Spurführung der Schienen kann eine definierte Relativlage zwischen Fahrdraht und Schienenfahrzeug eingehalten werden, die im Normalbetrieb eine sichere Aufrechterhaltung eines Schleifkontakts zwischen Stromabnehmer und Fahrdraht ermöglicht. Weit weniger verbreitet ist die externe Energieeinspeisung in elektrisch betriebene Fahrzeuge, die nicht schienengebunden sind.
So ist beispielsweise aus der Patentschrift DE 32 44 945 C1 ein doppelpoliges Oberleitungssystem für elektrisch angetriebene Fahrzeuge des öffentlichen Personennahverkehrs bekannt. Von den zwei parallel verlaufenden Oberleitungsdrähten ist einer gegenüber Erde spannungsführend und der andere dient als Nullleiter. Ein O-Bus ist mit einem Paar von Stangenstromabnehmern ausgerüstet, um in dem Oberleitungssystem verkehren zu können. Im Betrieb nimmt das Paar von Stangenstromabnehmern einen aufgerichteten Zustand ein, in dem ihre Gleitschuhe ordnungsgemäß an den beiden Oberleitungsdrähten anliegen. Die Stromabnehmerstangen stehen unter der Kraft einer Aufrichtfeder, die für den nötigen Andruck der Gleitschuhe an die Oberleitungsdrähte sorgt. Die Stangenstromabnehmer sind am Dach des O-Busses um eine horizontale und quer zur Fahrtrichtung verlaufende Achse angelenkt, um abgesenkt und wieder hochgefahren werden zu können. Zur Kompensation von seitlichen Fahrabweichungen relativ zum Verlauf der Oberleitungsdrähte sind die Stangenstromabnehmer auch um eine vertikale Achse drehbar, um den Gleitkontakt zu den Oberleitungsdrähten halten zu können. O-Busse sind jedoch spurgebundene Fahrzeuge, da starke Ausweichmanöver oder Überholmanöver, die ein Verlassen der Fahrspur bedingen, zu einem Kontaktverlust der Stangenstromabnehmer mit den Oberleitungsdrähten führt.
Die Offenlegungsschrift DE 102 56 705 A1 offenbart ein nicht schienengebundenes Fahrzeug, wie sie als Lastwagen im Tagebau zum Transport von Erz, Kohle oder Abraum eingesetzt werden. Zur Versorgung eines Elektromotors des Fahrzeugs sind zwei Pantografen vorhanden, die im Betrieb über Schleifleisten mit Fahrdrähten einer zweipoligen Oberleitung in Kontakt stehen. Damit das Fahrzeug stets nur so gelenkt wird, dass die Schleifleisten die Fahrdrähte nicht verlassen, sind an den Pantografen Sensorleisten angeordnet, die Magnetfeldsensoren tragen. Diese bestimmen die magnetische Feldstärke des vom Strom im Fahrdraht erzeugten Magnetfeldes so genau, dass aus dem gemessenen Feldstärkewert der Abstand des Sensors zum Fahrdraht bestimmt werden kann. Die Information über die Position des Sensors relativ zum Fahrdraht und damit über die Position des Pantografen und damit des gesamten Fahrzeugs zum Fahrdraht kann mittels einer Anzeigeeinheit dem Fahrzeugführer mitgeteilt werden, so dass dieser sofort geeignete Lenkbewegungen ausführen kann. Es ist auch möglich, die Informationen der Sensoren einer Steuereinheit für eine automatische Lenkung des Fahrzeuges zuzuführen.
Die von O-Bussen bekannten Stangenstromabnehmer leiden unter dem Nachteil, dass ein An- und Abdrahten von Fahrzeugen relativ schwierig ist und dass bei ruckartigen Lenkbewegungen es zu so genannten Stangenentgleisungen, d.h. zu einem Kontaktverlust der Gleitschuhe von den Oberleitungsdrähten, kommen kann. Damit ist dieses System ungeeignet für Fahrbahnen, die eine wenigstens streckenweise elektrifizierte Fahrspur aufweisen, zu den parallel nicht elektrifizierten Fahrspuren – beispielsweise auf mehrspurigen Autobahnen – verlaufen. Schließlich sind Stangenstromabnehmer auch unsicher bei höheren Fahrgeschwindigkeiten von 80 bis 100 km/h, wie sie von Nutzfahrzeugen auf Autobahnen gefahren werden dürfen.
Die von Tagebaufahrzeugen bekannten Lösungen mit je einem Stromabnehmer pro Fahrdraht hat auch den Nachteil, dass größere seitliche Fahrzeugbewegungen von über 0,4 m zu einem Kontaktverlust mit der Oberleitung führen können. Um solche Kontaktverluste zu vermeiden, kann die Stromabnehmeranordnung auch breiter als das Fahrzeug gestaltet werden, was auf öffentlichen Straßen außerhalb eines Tagebauareals gefährlich und gemäß Straßenverkehrsordnung nicht erlaubt ist.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Fahrzeug bereitzustellen, dessen Stromabnehmer beim Betrieb auf mehrspurigen Fahrbahnen mit einer wenigstens abschnittsweise elektrifizierten Fahrspur auch bei höheren Fahrgeschwindigkeiten von beispielsweise 80 bis 100 km/h sicher an- und abdrahtbar ist und zuverlässig den Kontakt zum Fahrdraht halten kann.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein nicht schienengebundenes Fahrzeug der eingangs genannten Art mit den im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 angegebenen Merkmalen. Demnach weist der Stromabnehmer zwei Tragholme auf, welche derart drehbar am Fahrzeug angelenkt sind, dass sie in einer gemeinsamen Schwenkebene geführt quer zu einer Fahrzeuglängsachse schwenkbar sind, wobei die Tragholme gelenkig mit einer die Schleifleisten tragenden Wippe verbunden sind. Hierdurch wird eine stabile Rahmenkonstruktion des Stromabnehmers bereitgestellt, die in einer Schwenkebene quer zur Fahrtrichtung gerichtete Schwenkbewegungen ausführt, um seitliche Lenkbewegungen des Fahrzeugs kompensieren zu können. Die Schwenkebene steht zur Fahrzeuglängsachse im Wesentlichen senkrecht. Hierdurch können die Schleifleisten des Stromabnehmers sicher den Kontakt zur Oberleitung halten.
In einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugs sind die Tragholme über eine linear geführte Stellstange gekoppelt, die mittels eines Stellantriebes quer zur Fahrzeuglängsachse verschiebbar ist. Zum einen verleiht die mit den Tragholmen gelenkig verbundene Stellstange dem Stromabnehmerrahmen zusätzliche Stabilität. Zum anderen kann mittels des Stellantriebes, beispielsweise ein am Fahrzeug befestigter Elektromotor, der über ein Getriebe mit der Stellstange in Eingriff steht, die Schwenkbewegung des Stromabnehmers aktiv gesteuert werden. Hierzu kann am Fahrzeug ein Sensorsystem angeordnet sein, beispielsweise eine Videokamera mit geeigneter Bildauswertung, welches die Lage des Fahrzeugs relativ zu den Fahrdrähten der Oberleitung erfasst, und eine Regelungssystem über einen Soll-Ist-Vergleich eine Steuergröße ermittelt und den Stellantrieb entsprechend angesteuert.
In einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrzeugs ist jeder Tragholm mittels eines Stellglieds teleskopartig aus- bzw. einfahrbar ausgebildet. So können die Tragholme beispielsweise durch Stellzylinder oder andere Linearführungen gebildet sein, die eine Einstellung des Abstandes zwischen dem fahrzeugseitigen Anlenkpunkt und dem wippenseitigen Anlenkpunkt der Tragholme ermöglichen. Dies erlaubt ein einfaches und sicheren An- bzw. Abdrahten des Stromabnehmers beim Einfahren in einen bzw. beim Ausfahren aus einem elektrifizierten Streckenabschnitt. Darüber hinaus kann der Höhenverlust der Wippe beim seitlichen Ausschwenken des Stromabnehmers durch Ausfahren der teleskopartigen Tragholme kompensiert werden. Schließlich erlauben diese Tragholme ein Anpassen der Wippenhöhe an den jeweiligen Durchhang der Fahrdrähte der Oberleitung.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrzeugs weisen die Schleifleisten an ihren seitlichen Enden nach unten geneigte Auflaufhörner auf und sind über ein elektrisches Isolatorstück miteinander verbunden. Die durchgehende Schleifleiste weist eine hohe Stabilität auf, wobei die den Hinleiter kontaktierende Schleifleiste von der den Rückleiter kontaktierenden Schleifleiste elektrisch gegeneinander isoliert ist. Die nach unten gerichteten Auflaufhörner erleichtern die Wiederaufbügeln eines relativ zum Fahrdraht seitlich zu weit verschwenkten Stromabnehmers.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrzeugs weist die Wippe zwei elektrisch gegeneinander isolierte Teile auf, auf welchen die Schleifleisten jeweils federnd angeordnet sind. Auch die Wippe ist in zwei gegeneinander elektrisch isolierte Teile aufgeteilt, die den jeweiligen Schleifleisten zugeordnet sind. Die Wippe erlaubt eine Drehbewegung samt Schleifleisten um eine horizontale, quer zur Fahrtrichtung verlaufende Drehachse. Hierdurch kann Hindernissen an den Fahrdrähten durch eine Wippbewegung nachgegeben werden, um größere Beschädigungen an den Schleifleisten zu vermeiden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugs weist jeder Tragholm Federmittel zur Aufnahme von Längsstauchungen und/oder zur Einstellung einer konstanten Andruckkraft zwischen Schleifleisten und Hin- bzw. Rückleiter aufweist. Die Federmittel können beispielsweise durch Luftfedern gebildet sein, die zwischen fahrzeugseitigem Anlenkpunkt und Stellzylinder angeordnet sind. Durch die Luftfederung können Längsstauchungen gedämpft aber auch ein Aus- bzw. Einfahren der Tragholme gestellt werden, so dass die Schleifleisten beim Befahren der Oberleitung stets eine annähernd gleichbleibende Kraft auf die Fahrdrähte übertragen. Insgesamt wird durch die Federmittel die Befahrungsgüte der zweipoligen Oberleitung durch erfindungsgemäße Fahrzeuge verbessert.
In einer anderen bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrzeugs ist jeder Tragholm über einen elektrischen Stützisolator mit dem Fahrzeug verbunden. Die Stützisolatoren sorgen für eine sichere Befestigung des erfindungsgemäßen Stromabnehmers mit dem Fahrzeug und verhindern einen Stromzufluss über diese Befestigungsstellen in das Fahrzeug. Der Fahrstrom wird von den Schleifleisten über flexible Leitungsstücke in die Wippe geführt, um über je zwei gelenkig miteinander verbundene Stromschienen zum fahrzeugseitigen Schwenkgelenk und von dort über flexible Stromleitungen in das Traktionssystem des Fahrzeugs geführt zu werden.
In einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrzeugs ist der Stromabnehmer in Fahrtrichtung hinter einer Fahrerkabine des Fahrzeugs angeordnet. Durch die im Wesentlichen vertikale Anordnung der Tragholme kann der Stromabnehmer mit geringem Platzbedarf zwischen Fahrerkabine und Ladungsaufbau des Fahrzeugs angeordnet werden, wobei die Schwenkebene des Stromabnehmers ebenfalls zwischen diesen Fahrzeugteilen angeordnet ist. Oberhalb der Fahrerkabine und des Aufbaus wird kein Bauraum benötigt. Der Stromabnehmer kann direkt mit dem Fahrgestell des Fahrzeugs verbunden werden. Die Masse des Stromabnehmers ist über die Höhe des Fahrzeugs gut verteilt, so dass der Einfluss des Stromabnehmers auf die Fahrdynamik des Fahrzeugs klein gehalten werden kann.
Weitere Vorteile und Eigenschaften des erfindungsgemäßen Fahrzeugs ergeben sich aus nachfolgender Beschreibung eines Ausführungsbeispiels, welches anhand der Zeichnungen näher erläutert wird, in deren
1 ein erfindungsgemäßes Fahrzeug in perspektivischer Ansicht und
2 der Stromabnehmer des erfindungsgemäßen Fahrzeugs in Richtung der Fahrzeuglängsachse
schematisch veranschaulicht sind.
Gemäß 1 ist eine zweipolige Oberleitung mit einem Hinleiter 11 und einem zu diesem parallel verlaufenden Rückleiter 12 zur Elektrifizierung einer Fahrspur 20 vorgesehen. Hin- und Rückleiter 11 bzw. 12 der Oberleitung werden im Folgenden auch einzeln Fahrdraht oder zusammen Fahrdrähte genannt. Sie sind mittels nicht dargestellter Infrastruktureinrichtungen, wie Masten, Ausleger, Seitenhalter, Tragseile, Hänger und dergleichen, etwa mittig oberhalb der Fahrspur 20 angeordnet.
Die Fahrspur 20 kann beispielsweise die rechte Fahrspur einer mehrspurigen Autobahn sein. Hierdurch ist es möglich, in Fahrzeuge 30 mit einem Stromabnehmer 40 elektrische Energie einzuspeisen, um einem Elektro- oder Hybridantrieb des Fahrzeugs 30 Traktionsenergie bereitzustellen oder um Bremsenergie des Fahrzeugs 30 an die Oberleitung abzuführen.
Der Stromabnehmer 40 ist auf einer Fahrzeuglängsachse 31 in Fahrtrichtung 32 des Fahrzeugs 30 hinter einer Fahrerkabine 33 und vor einem Aufbau 34 angeordnet. Der Stromabnehmer 40 weist zwei im Wesentlichen vertikal angeordnete Tragholme 41 auf, die an ihren unteren Enden am Fahrzeug 30 angelenkt sind und an ihren oberen Enden eine Wippe 45 tragen. Die Tragholme 41 liegen in einer Schwenkebene 43 (vgl. Zeichnungsebene der 2), die im Wesentlichen senkrecht zur Fahrzeuglängsachse 31 und zwischen Fahrerkabine 33 und Aufbau 34 liegt. In dieser Schwenkebene 43 kann demnach die Wippe 45 seitliche, also im Wesentlichen horizontale und quer zur Fahrtrichtung 32 verlaufende Schwenkbewegungen ausführen, um die auf der Wippe 45 angeordneten Schleifleisten 48 (vgl. 2) in Schleifkontakt zu den Fahrdrähten 11 bzw. 12 zu halten. In 1 ist das Fahrzeug 30 beispielsweise an den in Fahrtrichtung 32 gesehen linken Rand der Fahrspur 20 geraten, was der Stromabnehmer 40 durch eine in Fahrtrichtung 32 gesehen nach rechts gerichtete Schwenkbewegung kompensiert.
Gemäß 2 umfasst der Stromabnehmer 40 zwei parallel ausgerichtete Tragholme 41, die über je ein Schwenkgelenk 42 drehbar am Fahrzeug 30 angelenkt sind. Die Schwenkgelenke 42 erlauben eine Drehbewegung der Tragholme 41 in einer gemeinsamen Schwenkebene 43, die in 2 durch die Zeichenebene gebildet ist; die Drehachsen der Schwenkgelenke 42 erstrecken sich also parallel zur Fahrzeuglängsachse 31. Die Tragholme 41 weisen Stellzylinder 44 auf, um sie teleskopartig aus- bzw. einfahren zu können. Die Tragholme 41 tragen eine horizontal angeordnete und quer zur Fahrtrichtung 32 verlaufende Wippe 45, die über Drehgelenke 46 mit den oberen Enden der Kolbenstangen der Stellzylinder 44 verbunden sind. Die Wippe 45 umfasst zwei in Fahrtrichtung 32 hintereinander angeordnete und über Federungen 47 gelagerte Schleifleistenhalterungen, auf welchen nebeneinander je zwei Schleifleisten 48 angebracht sind und an deren seitlichen Enden nach unten geneigte Auflaufhörner 49 angeordnet sind (vgl. 1). Jedes Paar hintereinander angeordneter Schleifleisten 48 beschleift einen der Fahrdrähte 11 bzw. 12. Die Wippe 45 ist um eine horizontale und quer zur Fahrtrichtung 32 verlaufende Wippachse drehbar, um Verkantungen bei Auflaufen einer Schleifleiste 48 auf ein Hindernis am Fahrdraht 11 bzw. 12 nachgeben zu können.
Die beiden Tragholme 41 sind durch eine horizontale, in der Schwenkebene 43 linear geführte Stellstange 50 verbunden. Die Stellstange 50 ist mittels eines Stellantriebes 51, der als Linearantrieb mit Getriebe ausgeführt und am Fahrzeug 30 befestigt ist, quer zur Fahrzeuglängsachse 31 verschiebbar. Diese Stellbewegung 52 wird über Koppelgelenke 53 auf die Tragholme 41 übertragen. Die Stellgröße für die Stellbewegung 52 wird über ein nicht dargestelltes Regelsystem vorgegeben. Zu dem Regelsystem gehört ein Sensorsystem zur Ermittlung der Relativlage des Fahrzeugs 30 zu den Oberleitungsfahrdrähten 11 bzw. 12, beispielsweise eine Videokamera mit Bildauswertung. Dieses ermittelt, um welchen Weg die Wippe 45 seitlich verschwenkt werden muss, damit die Schleifleisten 48 die Fahrdrähte 11 bzw. 12 in ihrem Arbeitsbereich beschleifen. Derartige Steuereingriffe können erforderlich werden, wenn das Fahrzeug Ausweich- oder Überholmanöver ausführen muss. Sie können auch erforderlich sein, wenn die Fahrdrähte 11 bzw. 12 nicht mittig oberhalb der Fahrspur 20 verlaufen, wie dies beispielsweise bei Fahrbahnkurven der Fall ist.
Da sich die Wippe 45 und mit ihr die Schleifleisten 48 bei einer seitlichen Stellbewegung 52 leicht absenken, können die Stellzylinder 44 ausgefahren werden, um diesen Höhenverlust auszugleichen. Ein Ein- bzw. Ausfahren der Stellzylinder 44 ist auch von Vorteil, um die zwischen Masten durchhängenden Fahrdrähte 11 bzw. 12 mit gleichmäßigem Druck beschleifen zu können. Schließlich dient das Aus- bzw. Einfahren der Stellzylinder 44 zum Andrahten bzw. Abdrahten, wenn das Fahrzeug 30 in die elektrifizierte Fahrspur 20 einfährt bzw. diese verlässt – etwa bei Einfahrten, Ausfahrten oder Kreuzen von Autobahnen sowie bei Überholmanövern oder bei Nothalten am Seitenstreifen. Zur Kompensation von Längsstauchungen weist jeder Tragholm 41 Federmittel 55 auf, welche beispielsweise durch eine Luftfederung gebildet werden. Neben der dadurch erzielten Dämpfung können damit die Tragholme 41 zusätzlich auch angehoben und abgelassen werden. Um dabei kleine Federbewegungen und größere Hub- bzw. Senkbewegungen der Tragholme 41 und damit der Schleifleisten 48 zu übersetzen, ist ein Getriebe vorgesehen. Die Federmittel 55 sind so ausgebildet, dass die Schleifleisten 48 stets mit konstanter Kraft gegen die Fahrdrähte 11 bzw. 12 drücken.
Zur elektrischen Trennung zwischen Fahrzeug 30 und Stromabnehmer 40 sind die Tragholme 41 über je einen elektrischen Stützisolator 56 mit dem Fahrzeug 30 verbunden. Die Wippe 45 sowie die Halterungen der Schleifleisten 48 sind elektrisch voneinander durch Isolierstücke 54 getrennt, mechanisch jedoch miteinander verbunden. Die Isolierstücke 54 können beispielsweise als Ketten ausgebildet sein, damit die Fahrdrähte 11 bzw. 12 nicht mittig zwischen die Schleifleisten 48 einfädeln können.
Der Fahrstrom wird durch das in 2 links dargestellte Paar hintereinander liegender Schleifleisten 48 vom Hinleiter 11 abgegriffen und über eine flexible Stromleitung 57 an die Wippe 45 weitergeleitet. Zwischen Wippe 45 und fahrzeugseitigem Schwenkgelenk 42 wird die Stromleitung 57 durch zwei gerade und gelenkig miteinander verbundene Stromleisten fortgesetzt. Vom Schwenkgelenk 42 führt eine flexible Stromleitung 57 den Fahrstrom dem Traktionssystem des Fahrzeugs 30 zu. Von diesem wird der Rückstrom über baugleiche Stromleitungen 57 bis zum Rückleiter 12 zurückgeführt. Die gelenkig miteinander verbundenen Stromleisten dienen einem sicheren Ein- bzw. Ausfahren der Stellzylinder 44, ohne dass die Stromleitungen 57 beschädigt werden. Schließlich ist jeder Tragholm 41 mit dem Fahrzeug 30 über einen elektrischen Stützisolator 56 verbunden, damit der Fahrstrom auf definiertem Leitungsweg geführt werden kann.
Insgesamt gewährleistet der aus Tragholmen 41 und Stellstange 50 gebildete Tragrahmen für die Wippe 45 ausreichend Stabilität in alle Richtungen. Der Stromabnehmer 40 nimmt keinen Bauraum oberhalb der Fahrerkabine 33 ein, so dass diese problemlos wegklappbar ist. Ebenso kann der Aufbau 34 ohne Konflikt mit dem Stromabnehmer 40 abgenommen werden. Die Masse des Stromabnehmers 40 ist höhenmäßig gut verteilt, so dass der Stromabnehmer 40 keinen Einfluss auf die Fahrdynamik des Lastkraftwagens 30 hat. Die Breite des Stromabnehmers 40 kann kleiner als die Breite des Fahrzeugs 30 gehalten werden, die zulässige Gesamthöhe des Fahrzeugs 30 wird ebenfalls nicht überschritten. Der Stromabnehmer 40 ist zuverlässig an- und abdrahtbar und kann bei seitlichen Relativbewegungen zwischen Fahrzeug 30 und Oberleitung von bis zu 0,4 m sicher den Kontakt zu den Fahrdrähten 11 bzw. 12 halten. Die bügelförmige Wippe 45 mit Schleifleisten 48 kann die Oberleitung auch sicher bei 80 bis 100 km/h Fahrgeschwindigkeit befahren.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 3244945 C1 [0003]
DE 10256705 A1 [0004]

Claims

Nicht schienengebundenes Fahrzeug (30), insbesondere Lastkraftwagen oder Bus, mit einem Stromabnehmer (40) zur Einspeisung elektrischer Energie aus einer zweipoligen Oberleitung, deren Hin- (11) und Rückleiter (12) durch je eine Schleifleiste (48) des Stromabnehmers (40) kontaktierbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass der Stromabnehmer (40) zwei Tragholme (41) aufweist, welche derart drehbar am Fahrzeug (30) angelenkt sind, dass sie in einer gemeinsamen Schwenkebene (43) geführt quer zu einer Fahrzeuglängsachse (31) schwenkbar sind, wobei die Tragholme (41) gelenkig mit einer die Schleifleisten (48) tragenden Wippe (45) verbunden sind.
Nicht schienengebundenes Fahrzeug (30) nach Anspruch 1, wobei die Tragholme (41) über eine linear geführte Stellstange (50) gekoppelt sind, die mittels eines Stellantriebes (51) quer zur Fahrzeuglängsachse (31) verschiebbar ist.
Nicht schienengebundenes Fahrzeug (30) nach Anspruch 1 oder 2, wobei jeder Tragholm (41) mittels eines Stellzylinders (44) teleskopartig aus- bzw. einfahrbar ausgebildet ist.
Nicht schienengebundenes Fahrzeug (30) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Schleifleisten (48) an ihren seitlichen Enden nach unten geneigte Auflaufhörner (49) aufweisen und über ein elektrisches Isolatorstück (54) miteinander verbunden sind.
Nicht schienengebundenes Fahrzeug (30) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Wippe (45) zwei elektrisch gegeneinander isolierte Teile aufweist, auf welchen die Schleifleisten (48) jeweils federnd angeordnet sind.
Nicht schienengebundenes Fahrzeug (30) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei jeder Tragholm (41) Federmittel (55) zur Aufnahme von Längsstauchungen und/oder zur Einstellung einer konstanten Anpresskraft der Schleifleisten (48) auf Hin- bzw. Rückleiter (11, 12) aufweist.
Nicht schienengebundenes Fahrzeug (30) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei jeder Tragholm (41) über einen elektrischen Stützisolator (56) mit dem Fahrzeug (30) verbunden ist.
Nicht schienengebundenes Fahrzeug (30) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Stromabnehmer (40) in Fahrtrichtung (32) hinter einer Fahrerkabine (33) des Fahrzeugs (30) angeordnet ist.