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Die vorliegende Erfindung betrifft Verfahren zum Feststellen von Gefahrensituationen im Straßenverkehr und zum Warnen von Verkehrsteilnehmern mit den oberbegrifflichen Merkmalen nach Anspruch 1.
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Gefahrensituationen im Straßenverkehr, die über einen längeren Zeitraum vorhanden sind wie Baustellen oder Fahrbahnverengungen, werden erfasst und beispielsweise in Kartendaten hinterlegt, um Fahrzeugnutzer vor diesen Gefahrensituationen zu warnen. Plötzlich auftretende Gefahrensituationen wie Wildwechsel, Blitzeis oder verunfallte Fahrzeuge können z. B. mittels Außenkameras erfasst werden und in Kartendaten hinterlegt werden. Jedoch werden diese Gefahrensituationen unbewertet hinterlegt, so dass nicht klar ist, wie gefährlich diese Gefahrensituationen tatsächlich sind.
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Aus
US 2014207535AA ist ein Verfahren und ein System zum Fernsteuern eines Fahrzeugs bekannt. Dieses System kann im Fahrzeug installierte Einrichtungen zur automatischen Überwachung und Bewertung der gesundheitlichen oder emotionalen Verfassung des Fahrers umfassen, welche von sich aus eine Fernsteuerungsanforderung an die Zentrale sendet.
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Aus
US 2008284615A ist eine Vorrichtung zum Bereitstellen von Informationen bekannt. Die Emotionen eines Fahrers eines Fahrzeugs werden mittels einer Gesichtserkennung und einer Stimmerkennung ermittelt und mit den hinterlegten Daten einer Datenbank verglichen. Somit kann festgestellt werden, ob es eine Abweichung gibt. Wird eine Abweichung festgestellt, kann die Vorrichtung bestimmte Informationen nicht darstellen.
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Aus
DE102005058227A1 ist ein emotions-basierter Softwareroboter für Automobile bekannt. Es werden gegenwärtige Zustände, Befehle und Verhaltensweisen eines Fahrers und Automobil-Situationen und Umfeld-Situationen des Automobils erfasst.
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Es wird ermittelt, ob ein dem Fahrer bereitzustellender Service der Stimmung des Fahrers entspricht oder nicht.
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Der vorliegenden Erfindung liegt ausgehend vom Stand der Technik die Aufgabe zu Grunde, ein verbessertes Verfahren zum Feststellen von Gefahrensituationen im Straßenverkehr und zum Warnen von Verkehrsteilnehmern vorzuschlagen. Das Verfahren soll auftretende Gefahrensituationen im Straßenverkehr zuverlässig erkennen und bewerten. Die Verkehrssicherheit soll erhöht werden. Weitere Verkehrsteilnehmer sollen rechtzeitig gewarnt werden, so dass diese auf die Gefahrensituation vorbereitet sind.
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Die vorliegende Erfindung schlägt ausgehend von der vorgenannten Aufgabe ein Verfahren zum Feststellen von Gefahrensituationen im Straßenverkehr und zum Warnen von Verkehrsteilnehmern mit den Merkmalen nach Patentanspruch 1 vor. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen gehen aus den Unteransprüchen hervor.
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Bei einem Verfahren zum Feststellen von Gefahrensituationen im Straßenverkehr und zum Warnen von Verkehrsteilnehmern, wird mittels wenigstens eines Vitalwertsensors eines Fahrzeugs wenigstens ein Vitalwert eines Fahrzeugnutzers ermittelt. Mittels einer Auswertevorrichtung des Fahrzeugs wird der wenigstens eine ermittelte Vitalwert ausgewertet. Der wenigstens eine ausgewertete Vitalwert wird mit einem Ausgangsvitalwert verglichen. Die Auswertevorrichtung des Fahrzeugs steuert bei einem Erreichen oder Überschreiten einer Schwelle durch den wenigstens einen ausgewerteten Vitalwert ein Positionsbestimmungssystem des Fahrzeugs an. Das Positionsbestimmungssystem ermittelt die Positionsdaten des Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt des Erreichens oder Überschreitens der Schwelle des wenigstens einen ausgewerteten Vitalwerts. Die Auswertevorrichtung des Fahrzeugs verknüpft diese Positionsdaten mit dem Erreichen oder Überschreiten der Schwelle des wenigstens einen ausgewerteten Vitalwerts und vermerkt an diesen Positionsdaten eine Gefahrensituation. Die Auswertevorrichtung sendet die Positionsdaten der Gefahrensituation mittels einer Kommunikationsvorrichtung des Fahrzeugs an wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmer.
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Ein Verkehrsteilnehmer ist hierbei ein am Straßenverkehr Beteiligter, der ein Fahrzeug wie einen PKW, NKW, LKW, ein Motorrad, oder ein ähnliches Fahrzeug nutzen kann. Das Fahrzeug weist hierbei wenigstens einen Vitalwertsensor, eine Kommunikationsvorrichtung, ein Positionsbestimmungssystem, eine Auswertevorrichtung, eine Anzeigeeinheit und eine Eingabevorrichtung auf. Ein Vitalwertsensor ist hierbei ein Sensor, der einen Vitalwert einer Person ermitteln kann, z. B. Pulsfrequenz, Herzfrequenz, Hautwiderstand, Körpertemperatur, Blutsauerstoffsättigung, Blutdruck, EKG oder andere geeignete Vitalwerte. Das Fahrzeug kann hierbei einen Vitalwertsensor aufweisen. Selbstverständlich kann das Fahrzeug mehr als einen Vitalwertsensor aufweisen, so dass mehrere Vitalwerte des Fahrzeugnutzers oder Vitalwerte weiterer Fahrzeugnutzer im gleichen Zeitraum ermittelt werden können. Der Fahrzeugnutzer ist hierbei z. B. der Fahrer des Fahrzeugs. Die weiteren Fahrzeugnutzer sind hierbei beispielsweise Beifahrer.
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Die Kommunikationsvorrichtung dient dazu mit Kommunikationsvorrichtungen anderer Systeme, beispielsweise eines weiteren Verkehrsteilnehmers wie eines Fahrzeugs, einer Verkehrszentrale oder einer Cloud zu kommunizieren. Die Kommunikation erfolgt drahtlos, beispielsweise mittels eines Mobilfunkstandards, mittels ZigBee, mittels WLan, mittels NFC oder mittels anderer geeigneter drahtloser Übertragungsverfahren. Zwischen zwei oder mehreren Kommunikationsvorrichtungen können somit Information ausgetauscht werden. Die Kommunikationsvorrichtung kann beispielsweise eine Sende-/Empfangsantenne sein.
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Das Positionsbestimmungssystem ermittelt in Echtzeit die Position des Fahrzeugs, beispielsweise mittels GPS und kann z. B. Teil eines Navigationssystems sein. Mittels der Eingabevorrichtung kann der Fahrzeugnutzer Eingaben machen, Einstellungen an Fahrzeugsystemen vornehmen und Fahrzeugfunktionen aktivieren oder deaktivieren.
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Die Anzeigeeinheit kann eine optische, akustische, haptische oder kombinierte Anzeigeeinheit, beispielsweise ein Head-Up-Display (HUD), ein Bordcomputer, ein Bestandteil eines Unterhaltungselektroniksystems, ein Lenkrad mit Vibrationsfunktion, oder ein anderes geeignetes HMI-System (Human-Machine-Interface-System) sein.
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Die Auswertevorrichtung dient zum Auswerten von ermittelten Daten und Werten und kann weitere Fahrzeugsysteme, wie die Kommunikationsvorrichtung, das Positionsbestimmungssystem, den wenigstens einen Vitalwertsensor, die Eingabevorrichtung und/oder die Anzeigeeinheit, ansteuern. Die Auswertevorrichtung ist somit mit den weiteren Fahrzeugsystemen drahtlos oder kabelgebunden vernetzt. Die Auswertevorrichtung weist zudem einen Speicher auf, auf welchem Daten gespeichert werden können und in dem Datenbanken mit Standardwerten bezüglich der zu ermittelnden Vitalwerte des Fahrzeugnutzers hinterlegt sind.
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Der wenigstens eine Vitalwertsensor ermittelt wenigstens einen Vitalwert des Fahrzeugnutzers während eines Fahrbetriebs des Fahrzeugs fortlaufend und in Echtzeit. Beispielsweise kann der wenigstens eine Vitalwertsensor innerhalb eines Lenkrads des Fahrzeugs verbaut sein, so dass der wenigstens eine Vitalwert des Fahrzeugnutzers ermittelt wird, wenn dieser das Lenkrad berührt bzw. festhält. Alternativ oder zusätzlich dazu kann der Fahrzeugnutzer eine tragbare Vorrichtung tragen, die zu dem Fahrzeug zugehörig ist, in welcher der wenigstens eine Vitalwertsensor verbaut ist, z. B. ein Armband, eine Manschette oder eine andere geeignete tragbare Vorrichtung. Der wenigstens eine Vitalwert des Fahrzeugnutzers wird also während des Fahrbetriebs ununterbrochen überwacht.
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Der wenigstens eine ermittelte Vitalwert wird mittels der Auswertevorrichtung ausgewertet. Beispielsweise wird die Höhe der Pulsfrequenz aus den Messdaten bestimmt. Gegebenenfalls führt die Auswertevorrichtung eine Fehlerbetrachtung während der Auswertung der ermittelten Vitalwerte durch, um Messungenauigkeiten herauszurechnen und die Messwerte zu bereinigen.
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Der wenigstens eine ausgewertete Vitalwert wird mit wenigstens einem Ausgangsvitalwert verglichen. Selbstverständlich kann der wenigstens eine ausgewertete Vitalwert auch mit einem zusammenhängenden Messwertblock von Ausgangsvitalwerten verglichen werden. Dieser wenigstens eine Ausgangsvitalwert kann beispielsweise aus einer allgemeinen medizinischen Datenbank stammen, in der Ausgangsvitalwerte für bestimmte Personengruppen, z. B. gleiche Altersgruppe, gleiches Geschlecht, gleiche medizinische Vorgeschichte, hinterlegt sind. Alternativ oder zusätzlich dazu kann der wenigstens eine Ausgangsvitalwert aus Vergleichsmessungen stammen, die mit dem Fahrzeugnutzer zum Eichen des Systems durchgeführt wurden. Alternativ dazu kann der wenigstens eine Ausgangsvitalwert derjenige Vitalwert sein, den der Fahrzeugnutzer aufweist, wenn er sein Fahrzeug startet, d. h. losfährt. Wiederum alternativ kann der Ausgangsvitalwert derjenige Vitalwert sein, der in einer Zeitspanne vor dem ermittelten Vitalwert erfasst wurde.
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Wird bei dem Vergleich mit dem Ausgangsvitalwert von der Auswertevorrichtung festgestellt, dass der ermittelte und ausgewertete Vitalwert des Fahrzeugnutzers außerhalb eines Toleranzbereichs ist, d. h. eine Schwelle erreicht oder überschreitet, steuert die Auswertevorrichtung das Positionsbestimmungssystem an. Die Schwelle ist hierbei vorbestimmt, d. h. es wird für den Fahrzeugnutzer vorzugsweise einmalig festgelegt, wann sich ein ermittelter und ausgewerteter Vitalwert außerhalb der Norm für den Fahrzeugnutzer befindet. Alternativ dazu kann z. B. aus einer medizinischen Datenbank eine Schwelle für den wenigstens einen ermittelten und ausgewerteten Vitalwert bezogen werden und als vorbestimmte Schwelle in dem Speicher der Auswertevorrichtung hinterlegt sein, wobei sich dabei wiederum auf eine zu dem Fahrzeugnutzer passende Personengruppen beschränkt werden kann. Alternativ kann die Schwelle festgelegt sein durch ein Delta, um welches sich der ermittelte und ausgewertete Vitalwert von dem Ausgangswert unterscheidet.
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Wird also die Schwelle durch den ausgewerteten Vitalwert des Fahrzeugnutzers erreicht oder überschritten, ermittelt das Positionsbestimmungssystem des Fahrzeugs die aktuellen Positionsdaten, d. h. Koordinaten des Fahrzeugs. Dieses Ermitteln erfolgt in Echtzeit. Bei Fahrzeugen, bei welchen das Positionsbestimmungssystem bereits ununterbrochen die Positionsdaten ermittelt, fragt die Auswertevorrichtung lediglich die aktuellen Positionsdaten, die zu dem Zeitpunkt des Erreichens oder Überschreitens der Schwelle ermittelt wurden, ab.
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Das Erreichen oder Überschreiten der Schwelle ist hierbei ein Indikator für eine mögliche Gefahrensituation. Steigt beispielsweise die Pulsfrequenz, die Herzfrequenz, die Temperatur oder der Blutdruck des Fahrzeugnutzers an bestimmten Koordinaten des Fahrzeugs plötzlich kurzzeitig an und sinkt bei Verlassen der Position wieder ab, oder verringert sich der Hautwiderstand des Fahrzeugnutzers an bestimmten Koordinaten des Fahrzeugs plötzlich, ist dies ein Zeichen für Stress des Fahrzeugnutzers und somit für eine Gefahrensituation. Werden also bei dem Fahrzeugnutzer ausgehend von dem wenigstens einen ausgewerteten Vitalwert, Stress oder Angst detektiert, zeigt das eine Gefahrensituation im Straßenverkehr an. Die Auswertevorrichtung verknüpft also die Gefahrensituation, die festgestellt ist durch das Erreichen oder Überschreiten der Schwelle durch den wenigstens einen Vitalwert, mit den aktuellen Positionsdaten des Fahrzeugs. Der Gefahrensituation sind somit Positionsdaten, d. h. Koordinaten zugeordnet. Die Auswertevorrichtung speichert die Positionsdaten der Gefahrensituation in ihrem Speicher.
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Zusätzlich dazu kann je nach Heftigkeit der Reaktion des Fahrzeugnutzers, d. h. je nach Höhe der Schwellenüberschreitung durch den ausgewerteten Vitalwert, eine Bewertung der festgestellten Gefahrensituation durch die Auswertevorrichtung vorgenommen werden. Diese Bewertung wird in dem Speicher der Auswertevorrichtung abgelegt. So kann beispielsweise bei einer geringen Überschreitung der Schwelle oder bei bloßem Erreichen der Schwelle von einer geringen Gefahr ausgegangen werden. Bei einer stärkeren Überschreitung der Schwelle kann von einer größeren Gefahr ausgegangen werden.
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Sobald die Auswertevorrichtung die Gefahrensituation mit den Positionsdaten verknüpft hat, sendet die Auswertevorrichtung die Positionsdaten der Gefahrensituation mittels der Kommunikationsvorrichtung des Fahrzeugs an wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmer, oder an mehr als einen weiteren Verkehrsteilnehmer. Dieses Senden kann entweder direkt erfolgen mittels Car-to-Car-Communication (synonym Vehicle-to-Vehicle-Communication) oder indirekt, indem die Positionsdaten der Gefahrensituation zuerst an eine Verkehrszentrale oder an eine Cloud und anschließend an weitere Verkehrsteilnehmer gesendet werden. Wird eine Bewertung der Gefahrensituation vorgenommen, kann diese ebenfalls an den wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmer gesendet werden.
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Dem wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmer kann beispielsweise von der Anzeigeeinheit seines Fahrzeugs eine Warnung bezüglich der Gefahrensituation ausgegeben werden. Beispielsweise kann die Gefahrensituation auf einer Karte des Navigationssystems des wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmers angezeigt werden oder er kann akustisch, haptisch und/oder optisch gewarnt werden, wenn er sich der Gefahrensituation nähert.
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Das beschriebene Verfahren trägt zur Verkehrssicherheit bei, indem Gefahrensituationen, die von dem Fahrzeugnutzer festgestellt wurden, mit Positionsdaten verknüpft werden. Zudem wird die Gefahrensituation direkt durch den wenigstens einen ausgewerteten Vitalwert des Fahrers ermittelt. Somit kann können Gefahrensituationen in Echtzeit festgestellt werden. Auch können bestimmte Punkte auf der Fahrstrecke des Fahrzeugs, an welchen der Fahrzeugnutzer unter Stress gerät oder sich erschreckt, festgestellt werden und mit Positionsdaten eindeutig verknüpft werden. Somit können auch Gefahrensituationen erfasst werden, die von herkömmlichen Systemen nicht als Gefahrensituation erkannt werden, z. B. spielende Kinder am Straßenrand oder lose Gegenstände neben oder auf der Straße, die durch den Wind aufgewirbelt werden.
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Nach einer Ausführungsform werden mittels wenigstens eines Umweltsensors des Fahrzeugs Umweltdaten innerhalb des Fahrzeug und/oder außerhalb des Fahrzeugs ermittelt, wobei diese Umweltdaten mittels der Auswertevorrichtung des Fahrzeugs ausgewertet werden und die ausgewerteten Umweltdaten in die Auswertung des wenigstens einen ermittelten Vitalwerts eingehen. Das Fahrzeug weist somit wenigstens einen Umweltsensor auf, kann aber selbstverständlich mehrere Umweltsensoren aufweisen. Der wenigstens eine Umweltsensor dient zum Ermitteln von Umweltdaten, wie z. B. Lufttemperatur oder Luftfeuchte. Der wenigstens eine Umweltsensor kann innerhalb des Fahrzeug angeordnet sein und die Umweltdaten des Fahrgastraums ermitteln. Alternativ oder zusätzlich dazu kann der wenigstens eine Umweltsensor außerhalb des Fahrzeugs angeordnet sein und die Umweltdaten in der Umgebung des Fahrzeugs ermitteln. Wird mehr als ein Umweltsensor eingesetzt, können Umweltsensoren sowohl innerhalb des Fahrzeugs als auch außerhalb des Fahrzeugs angeordnet sein.
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Die Umweltdaten werden zu dem Zweck ermittelt und ausgewertet um systematische Fehler bei der Ermittlung des wenigstens einen Vitalwerts festzustellen und diese bei der Auswertung des wenigstens einen Vitalwerts herauszurechnen. Für den wenigstens einen Vitalwert kann also eine Messwertbereinigung durchgeführt werden. Außerdem dienen die ermittelten und ausgewerteten Umweltdaten auch dazu, um das Erreichen oder Überschreiten der Schwelle einordnen zu können. Ist die von dem wenigstens einen Umweltsensor ermittelte Temperatur des Innenraums beispielsweise hochsommerlich, ist ein starkes Absinken des Hautwiderstands des Fahrzeugnutzers oder ein Anstieg der Körpertemperatur des Fahrzeugnutzers nicht ungewöhnlich und deutet somit nicht auf eine Gefahrensituation hin. Es besteht also eine Korrelation zwischen den Umweltdaten und dem wenigstens einen ausgewerteten Vitalwert des Fahrzeugnutzers, die in dem Speicher der Auswertevorrichtung abgelegt ist. Dies kann beispielsweise in Form einer Datenbank sein.
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Nach einer weiteren Ausführungsform wird mittels einer Innenraumkamera des Fahrzeugs ein Fahrverhalten des Fahrzeugnutzers aufgezeichnet wird und mittels der Auswertevorrichtung des Fahrzeugs ausgewertet, wobei bei einem irregulären Fahrverhalten, welches ursächlich ist für das Erreichen oder Überschreiten der Schwelle des wenigstens einen ausgewerteten Vitalwerts, mit der Gefahrensituation das festgestellte irreguläre Fahrverhalten verknüpft wird. Das Fahrzeug weist somit die Innenraumkamera auf, die im Fahrgastraum des Fahrzeugs angeordnet ist und auf den Fahrzeugnutzer ausgerichtet ist.
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Das Fahrverhalten des Fahrzeugnutzers wird ununterbrochen aufgezeichnet und mittels der Auswertevorrichtung z. B. mit Hilfe einer künstlichen Intelligenz ausgewertet und auf dem Speicher der Auswertevorrichtung gespeichert. Die Auswertevorrichtung kann reguläres Fahrverhalten des Fahrzeugnutzers von irregulärem Fahrverhalten des Fahrzeugnutzers unterscheiden. Beispielsweise kann auf dem Speicher der Auswertevorrichtung eine Datenbank hinterlegt sein, in welcher reguläre, d. h. übliche Fahreingriffe des Fahrzeugnutzers hinterlegt sind, beispielsweise aus Testfahrten des Fahrzeugnutzers selbst oder aus Testfahren des Fahrzeugherstellers. Weichen die Fahreingriffe des Fahrzeugnutzers von den regulären Fahreingriffen übermäßig ab, d. h. die Fahreingriffe liegen außerhalb eines Toleranzbereichs, sind diese Fahreingriffe und somit das gesamte Fahrverhalten des Fahrzeugnutzers irregulär. Beispielsweise kann ein starkes plötzliches Bremsen, ein Notbremsen, ein übermäßig großer Lenkwinkel oder ein übermäßig starkes Beschleunigen ein irreguläres Fahrverhalten sein.
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Zudem wird festgestellt, ob das irreguläre Fahrverhalten ursächlich ist für das Erreichen oder Überschreiten der Schwelle des wenigstens einen ausgewerteten Vitalwerts. Dies erfolgt beispielsweise mit einer Zeitabfrage. Kam es z. B. zuerst zu dem irregulären Fahrverhalten und anschließend zu dem Erreichen oder Überschreiten der Schwelle des wenigstens einen ausgewerteten Vitalwerts, war das irreguläre Fahrverhalten ursächlich für das Erreichen oder Überschreiten der Schwelle des wenigstens einen ausgewerteten Vitalwerts.
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Wird irreguläres Fahrverhalten von der Auswertevorrichtung festgestellt, wird dies mit der Gefahrensituation, die auf Grund des Erreichens oder Überschreitens der Schwelle des wenigstens einen ausgewerteten Vitalwerts, festgestellt wurde, verknüpft. Dies wird mittels der Kommunikationsvorrichtung an den wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmer gesendet. Somit wird dem wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmer mitgeteilt, dass die Gefahrensituation ihre Ursache hatte in dem irregulären Fahrverhalten des Fahrzeugnutzers. Diese Gefahrensituation ist somit für den wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmer nicht relevant und kann diesem beispielsweise mittels seiner Anzeigeeinheit nicht angezeigt werden.
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Zudem können die Daten bezüglich des irregulären Fahrverhaltens des Fahrzeugnutzers, die auf dem Speicher der Auswertevorrichtung gespeichert sind, in Unfallsituationen als Beweismittel dienen.
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Nach einer weiteren Ausführungsform vermerkt der Fahrzeugnutzer mittels der Eingabevorrichtung des Fahrzeugs die Ursache für die festgestellte Gefahrensituation, wobei die Auswertevorrichtung diese Ursache mit der Gefahrensituation verknüpft und mittels der Kommunikationsvorrichtung des Fahrzeugs an den wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmer sendet.
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Der Fahrzeugnutzer kann beispielsweise nach Fahrtende, während einer Fahrpause oder während ruhiger Fahrphasen mittels der Eingabevorrichtung eingeben, welche Ursache die festgestellte Gefahrensituation hatte. Zu diesem Zweck werden dem Fahrzeugnutzer sämtliche bereits aufgetretene Gefahrensituationen, für die noch keine Ursache festgestellt wurde, mittels der Anzeigeeinheit des Fahrzeugs akustisch und/oder optisch angezeigt. Dem Fahrzeugnutzer kann zudem z. B. eine Auswahl an Ursachen für die jeweilige Gefahrensituation aus einer Datenbank, die auf dem Speicher der Auswertevorrichtung hinterlegt ist, mittels der Anzeigeeinheit akustisch und/oder optisch angezeigt werden. Der Fahrzeugnutzer wählt aus der Datenbank die passende Ursache mit Hilfe der Eingabevorrichtung. Diese Auswahl kann beispielsweise mittels haptischer Eingabe (Berührung, Tastendruck), mittels akustischer Eingabe und/oder mittels optischer Eingabe (Gestensteuerung) erfolgen. Beispielsweise kann der Fahrzeugnutzer die Auswahl mittels Augenbewegung (eye-tracking) treffen, z. B. kann ein Blinzeln mit einem Auge eine Bestätigung einer Auswahl sein, ein Blinzeln mit einem anderen Auge eine Abwahl der Auswahl, ein Nach-Oben-Schauen ein Scrollen o. ä. sein. Alternativ dazu kann der Fahrzeugnutzer für die jeweilige Gefahrensituation eine individuelle haptische, akustische oder optische Eingabe vornehmen.
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Mögliche Ursachen für Gefahrensituationen können beispielsweise Gegenstände auf oder neben der Fahrbahn, Tiere auf oder neben der Fahrbahn, Personen auf oder neben der Fahrbahn, Baustellen, bewegliche Gegenstände auf oder neben der Fahrbahn, Infrastrukturmängel, schlechte Witterungsverhältnisse oder weitere Ursachen sein. Ist zu einer Gefahrensituation eine Ursache durch den Fahrzeugnutzer vermerkt, wird dies an den wenigstens einen weiteren Verkehrsteilnehmer gesendet und ihm von der Anzeigeeinheit seines Fahrzeugs angezeigt, so dass sich dieser auf die jeweilige Gefahrensituation einstellen und auf richtige Art und Weise reagieren kann.
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Anhand der im Folgenden erläuterten Figur wird ein Ausführungsbeispiel und Details der Erfindung näher beschrieben. Es zeigt:
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1 eine schematische Darstellung einer Straßenverkehrssituation nach einem Ausführungsbeispiel.
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1 zeigt schematische Darstellung einer Straßenverkehrssituation 1 nach einem Ausführungsbeispiel. Dargestellt ist ein Fahrzeug 2, das von einem Fahrzeugnutzer 3 genutzt wird, eine Person 10, die sich auf derselben Fahrbahn 8 befindet wie das Fahrzeug 2, und eine Cloud 9. Das Fahrzeug 2 weist einen Vitalwertsensor 4, einen Umweltsensor 5 in seinem Innenraum, eine Kommunikationsvorrichtung 6, ein Positionsbestimmungssystem 14 und eine Auswertevorrichtung 7 sowie eine Anzeigeeinheit und eine Eingabevorrichtung, die hier nicht dargestellt sind, auf. Die Auswertevorrichtung 7 ist mittels je einer drahtlosen oder kabelgebundenen Verbindung 11 mit dem Vitalwertsensor 4, dem Positionsbestimmungssystem 14, der Kommunikationsvorrichtung 6 und dem Umweltsensor 5, sowie der Anzeigeeinheit und der Eingabevorrichtung verbunden. Über diese drahtlosen oder kabelgebundenen Verbindungen 11 kann die Auswertevorrichtung 7 Daten von dem Vitalwertsensor 4, von dem Umweltsensor 5, von dem Positionsbestimmungssystem 14 und von der Kommunikationsvorrichtung 6 empfangen und diese Systeme zudem ansteuern.
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Mittels der Kommunikationsvorrichtung 6 ist das Fahrzeug 2 über eine Datenverbindung 13 drahtlos mit der Cloud 9 und über die Cloud 9 mit weiteren Verkehrsteilnehmern, die hier nicht dargestellt sind verbunden, wobei die weiteren Verkehrsteilnehmer vorzugsweise Fahrzeuge sind, die ebenso je eine eigene Kommunikationsvorrichtung aufweisen.
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Der Vitalwertsensor 4 ist mit dem Fahrzeugnutzer 3 verbunden. Beispielsweise kann der Fahrzeugnutzer 3 den Vitalwertsensor 4 am Körper tragen, z. B. als Armband oder der Vitalwertsensor 4 kann an einer Vorrichtung des Fahrzeugs 2 fest verbaut sein, z. B. an einem Lenkrad. Der Vitalwertsensor 4 zeichnet ununterbrochen Vitalwerte des Fahrzeugnutzers 3 auf, z. B. Pulsfrequenz, Herzfrequenz, Hautwiderstand, Körpertemperatur, Blutsauerstoffsättigung, Blutdruck oder EKG.
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Der Umweltsensor 5 misst innerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs 2 Umweltdaten, z. B. Lufttemperatur und Luftfeuchte. Die Umweltdaten werden über die Verbindung 11 an die Auswertevorrichtung 7 übertragen. Diese Umweltdaten werden von der Auswertevorrichtung 7 zur Bestimmung systematischer Fehler herangezogen. Das Positionsbestimmungssystem 14 ermittelt permanent die Positionsdaten, d. h. die GPS-Koordinaten des Fahrzeugs 2 und übermittelt diese mittels der Verbindung 11 an die Auswertevorrichtung 7.
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Bemerkt der Fahrzeugnutzer 3 die Person 10 auf der Fahrbahn 8, da sich diese Person 10 in seiner Blickrichtung 12 befindet, und erschrickt, wodurch sich z. B. sein Blutdruck, seine Pulsfrequenz, seine Herzfrequenz, seine Hautleitfähigkeit oder ähnliche Vitalwerte erhöhen, wird dies von dem Vitalwertsensor 4 erfasst. Die ermittelten Vitalwerte des Fahrzeugnutzers 3 werden mittels der Verbindung 11 an die Auswertevorrichtung 7 weitergeleitet. Die Auswertevorrichtung 7 wertet diese Vitalwerte aus und speichert diese in ihrem Speicher. In die Auswertung werden die Daten des Umweltsensors 5 einbezogen, so dass mögliche systematische Fehler aus der Auswertung der Vitalwerte herausgerechnet werden können.
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Die ausgewerteten Vitalwerte werden mit einer in dem Speicher der Auswertevorrichtung 7 hinterlegten Datenbank verglichen. Die Datenbank enthält vorzugsweise alle bereits vorher ausgewerteten Vitalwerte, die während der stattfindenden Fahrt aufgezeichnet wurden. Diese Datenbankwerte bilden die Ausgangswerte. Der Vergleich findet somit in Echtzeit und ununterbrochen statt. Beispielsweise können erst nach einer gewissen Zeitspanne die vorher ausgewerteten Vitalwerte als Ausgangswerte angenommen werden. Es kommt somit eher auf eine Veränderung der Vitalwerte über die Zeit an. Liegen die ausgewerteten Vitalwerte oder einer der ausgewerteten Vitalwerte auf oder oberhalb einer in dem Speicher der Auswertevorrichtung hinterlegten Schwelle, wird das Positionsbestimmungssystem 14 von der Auswertevorrichtung 7 angesteuert und eine Gefahrensituation wird festgestellt.
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Das Positionsbestimmungssystem 14 übermittelt die Positionsdaten des Fahrzeugs 2, die zu dem Zeitpunkt des Feststellens der Gefahrensituation, d. h. zu dem Zeitpunkt des Erreichens oder Überschreitens der Schwelle der Vitalwerte oder eines einzigen Vitalwerts, aktuell waren mittels der Verbindung 11 an die Auswertevorrichtung 7. Die Gefahrensituation, hier die Person 10 auf der Fahrbahn 8, wird mit diesen Positionsdaten verknüpft, und die Positionsdaten der Gefahrensituation werden in dem Speicher der Auswertevorrichtung 7 gespeichert.
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Die Auswertevorrichtung 7 steuert die Kommunikationsvorrichtung 6 über deren Verbindung 11 an und die Positionsdaten der Gefahrensituation werden mittels der Kommunikationsvorrichtung 6 an weitere Verkehrsteilnehmer gesendet. Dies erfolgt in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel indirekt indem die Positionsdaten der Gefahrensituation zuerst über die Datenverbindung 13 an die Cloud 9 gesendet werden. Die Cloud 9 kann diese Positionsdaten der Gefahrensituation anschließend an weitere Verkehrsteilnehmer senden, die hier nicht dargestellt sind. Vorzugsweise sendet die Cloud 9 die Positionsdaten der Gefahrensituation nur an diejenigen weiteren Verkehrsteilnehmer, auf deren geplanter Route die Gefahrensituation liegt. Die geplanten Routen der weiteren Verkehrsteilnehmer können diese an die Cloud 9 senden und in dieser hinterlegen. Somit werden die Positionsdaten der Gefahrensituation nur an diejenigen weiteren Verkehrsteilnehmer gesendet, für die diese relevant sind.
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Weiterhin kann der Fahrzeugnutzer 3 sobald die Positionsdaten der Gefahrensituation in dem Speicher der Auswertevorrichtung 7 gespeichert sind, eine Ursache der Gefahrensituation mittels der Eingabevorrichtung des Fahrzeugs 2 eingeben. Zu diesem Zweck wird dem Fahrzeugnutzer 3 die Gefahrensituationen, für die noch keine Ursache festgestellt wurde, mittels der Anzeigeeinheit des Fahrzeugs 2 akustisch und/oder optisch angezeigt. Dem Fahrzeugnutzer 3 kann zu dieser Gefahrensituation entweder eine Auswahl an Ursachen aus einer Datenbank, die auf dem Speicher der Auswertevorrichtung 7 hinterlegt ist, mittels der Anzeigeeinheit akustisch und/oder optisch angezeigt werden, aus welchen er eine auswählt, oder der Fahrzeugnutzer 3 kann für die Gefahrensituation eine individuelle haptische, akustische oder optische Eingabe mittels der Eingabevorrichtung vornehmen. Die von dem Fahrzeugnutzer 3 festgelegte Ursache für die Gefahrensituation, hier die Person 10 auf der Fahrbahn 8, wird in dem Speicher der Auswertevorrichtung 7 gespeichert. Diese Ursache kann mittels der Kommunikationsvorrichtung 6 über die Cloud 9 an weitere Verkehrsteilnehmer gesendet werden.
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Beispielsweise kann der Fahrzeugnutzer 3 außerdem an Gefahrensituationen gewöhnt sein, z. B. wenn er jeden Tag an dieser vorbeifährt. Somit steigen die Vitalwerte, die mittels des Vitalwertsensors 4 ermittelt werden, nicht so stark an, wie bei einem ungewöhnten Fahrzeugnutzer. Die Daten, die dieser gewöhnte Fahrzeugnutzer 3 liefert, können aus der Gefahrensituationserkennung herausgenommen werden, indem z. B. bei der Ursachenauswahl eine Option für ein bekanntes Problem ausgewählt wird.
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Den weiteren Verkehrsteilnehmern kann mittels der Anzeigeeinheiten ihrer jeweiligen Fahrzeuge je eine Warnung bei einem Annähern an die Positionsdaten der Gefahrensituation ausgegeben werden, was akustisch, haptisch und/oder optisch erfolgen kann. Zudem kann den weitern Verkehrsteilnehmern mittels der Anzeigeeinheiten ihrer jeweiligen Fahrzeuge die Ursache für die Gefahrensituation ausgegeben werden, was akustisch und/oder optisch erfolgen kann. Somit können sich die weiteren Verkehrsteilnehmer auf die bevorstehende Gefahrensituation vorbereiten. Die Sicherheit im Straßenverkehr wird somit verbessert.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Straßenverkehrssituation
- 2
- Fahrzeug
- 3
- Fahrzeugnutzer
- 4
- Vitalwertsensor
- 5
- Umweltsensor
- 6
- Kommunikationsvorrichtung
- 7
- Auswertevorrichtung
- 8
- Fahrbahn
- 9
- Cloud
- 10
- Person
- 11
- Verbindung
- 12
- Blickrichtung
- 13
- Datenverbindung
- 14
- Positionsbestimmungssystem
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 2014207535 A [0003]
- US 2008284615 A [0004]
- DE 102005058227 A1 [0005]
