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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fahrverhaltensanpassung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines mehrspurigen Kraftfahrzeugs.
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Moderne, luftgefüllte Fahrzeugreifen als unmittelbare Kontaktpartner des Fahrzeug-Gesamtsystems zur Fahrbahn stellen mit ihren Gebrauchseigenschaften einen entscheidenden Beitrag zu den Fahreigenschaften eines Kraftfahrzeuges zur Verfügung. Dies gilt in besonderem Maße für die Fahrsicherheit und den Fahrkomfort.
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Der bekannte elastische Reifen sitzt von seiner Luftfüllung gespannt quasi in einer Gleichgewichtslage symmetrisch auf der Radfelge. Beim Abrollen plättet er sich dann unter der Radlast, also der Last des Kraftfahrzeuges auf der Fahrbahn so ab, dass die beiden Seitenwände bei Geradeausfahrt gleichmäßig ausbeulen. Dabei stellt der Reifen dem Fahrwerk über einen möglichst großen vertikalen Federweg einen entscheidenden Anteil an dessen Komforteigenschaften zur Verfügung.
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Wird dagegen der kurvenäußere elastische Reifen bei Kurvenfahrt von den seitlich auf ihn einwirkenden Querkräften belastet, so verformt er sich der Kraftrichtung folgend durch Verzerrung seiner beiden Seitenwände zur Fahrzeugmitte, d. h. er nimmt nun eine belastungsabhängige asymmetrische Querschnittsform ein. Diese seitliche Formänderung des belasteten Reifenquerschnitts führt bekanntlich zu Verlusten von für einen sicheren Fahrbetrieb wichtigen Eigenschaften, insbesondere in den so genannten instationären Betriebszuständen, in denen die Reifen großen Lastschwankungen unterliegen. Während also der elastische Reifen bei Geradeausfahrt dem Fahrwerk nahezu ideale Eigenschaften zur Verfügung stellen kann, bedeutet die unvermeidliche asymmetrische Verformung bei Kurvenfahrt die Einschränkung von Lenkeigenschaften und die Verringerung der Übertragung von Kräften, insbesondere Seitenkräften. Neben dem Reifeninnendruck und der Gürtelkonstruktion hat die konstruktive Gestaltung der Reifenseitenwände den dominanten Einfluss auf die fahrdynamische Charakteristik von Reifen.
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Reifen sind pneumatische Federsysteme, und verformen sich unter betriebsbedingten Reaktionskräften elastisch federnd sowohl radial (durch dynamisch wechselnde Radlast), lateral (bei Schräglauf, Seitenwind, Spurrillen und anderen Störkräften) als auch tangential (aus umlaufender Verformung vom Kreisbogen in die kürzere Bodenaufstandssehne), also in alle im dynamischen Fahrbetrieb vorkommenden Kraftrichtungen.
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Diese permanente Verformungsarbeit der Reifenschale ist eigentlich nur in radialer Kraftrichtung zur Bildung der Gürtelplatte, und zur komfortablen Einfederung über die biegeweichen Membranzonen der Seitenwände erwünscht, während sich die lateralen zur Fahrzeugmitte gerichteten und tangentialen Verformungen durchweg nachteilig auf die Gebrauchseigenschaften auswirken (z.B. durch Verlust von Lenk und Stabilitätseigenschaften bei lateraler Deformation, bzw. hohen Rollwiderstand infolge "umlaufender Wellen" der Gürtelstruktur mit den anhängenden Seitenwänden in tangentialer Kraftrichtung). Es besteht daher Bedarf, eine fahrdynamische Abstimmung der Reifenfeder im Hinblick auf Handling und Komfort vorzunehmen.
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Aus der
DE 38 00 857 A1 ist es bekannt, zur Anpassung an die Fahrbahnverhältnisse die durch die Gürtelplatte definierte Bodenaufstandsfläche durch Veränderung des axialen Innenabstandes der Felgenhörner, auch Maulweite genannt, zu variieren.
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Die
DE 1 922 777 A1 offenbart ebenfalls eine zweiteilige Felge, insbesondere für ein landwirtschaftliches Fahrzeug, wobei zur Verbesserung der Traktionsverhältnisse auf unterschiedlichen Bodenverhältnissen eine Veränderung der Maulweite vorgeschlagen wird.
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Ähnlich offenbart die
US 3,517,721 A1 eine bezüglich der Maulweite veränderbare Felge, um nach Geländebeschaffenheit die Größe der Bodenaufstandsfläche verändern zu können.
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Aus der
DE 28 36 693 A1 ist ebenfalls eine bezüglich der Maulweite verstellbare Felge bekannt, um den Reifen insbesondere dessen Seitenwände beispielsweise vor der Gas- oder Luftbefüllung elastisch vorzuspannen.
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Die
US 3,593,764 A1 offenbart eine in der Maulweite verstellbare mehrteilige Felge, um somit Reifen unterschiedlicher Abmessungen auf der Felge in luftdichter Weise montieren zu können.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren bereitzustellen, bei dem durch eine vergleichsweise einfache, im Fahrbetrieb durchführbare Maßnahme die Fahrsicherheit verbessert werden kann und/oder die Fahrdynamik eines Kraftfahrzeugs in Richtung eine gewünschten Fahrkomforts erleichtert eingestellt werden kann. Dies betrifft insbesondere die Kurvenfahrt.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale sowie Maßnahmen in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit der Figur zusätzlich.
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fahrverhaltensanpassung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines mehrspurigen Kraftfahrzeugs. Das Kraftfahrzeug weist wenigstens ein adaptives Rad mit einem Luftreifen und einer den Luftreifen tragenden Felge auf.
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Als ein adaptives Rad, wird ein solches verstanden, bei dem die Felge bezüglich ihrer Maulweite während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs aktuatorisch verstellbar ausgebildet ist. Der Begriff „Luftreifen“ ist weit auszulegen und soll jeglichen mit einem Fluid oder Gas zu befüllenden Reifen aus elastischem Material, wie Gummi, umfassen, bei dem das Fluid oder Gas in einem Schlauch gehalten oder schlauchlos zwischen Reifen und Felge eingeschlossen ist. „Maulweite“ im Sinne der Erfindung ist der Abstand der Felgenhörner in der zur Axialrichtung parallelen Richtung der betreffenden Felge und definiert den Abstand zwischen den sogenannten Reifenwülsten, nämlich dem inneren Reifenwulst, über den die radinnere Seitenwand des Reifens an der Felge anliegt und dem äußeren Reifenwulst, mit dem die radäußere Seitenwand des Reifens an der Felge anliegt.
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Bevorzugt handelt es sich bei der Felge um eine längsgeteilte, d.h. in Umfangsrichtung geteilte Felge, bevorzugt eine längsgeteilte Tiefbettfelge.
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Erfindungsgemäß wird in Abhängigkeit eines oder mehrerer detektierter fahrdynamischer Parameter die Maulweite in einem Adaptionsschritt verändert. Der Begriff fahrdynamischer Parameter ist weit auszulegen und soll jeglichen während des Fahrzeugbetriebs mittels einem oder mehreren Detektoren, Sensoren und/oder Kameras ermittelbaren, also unmittelbar erfassbaren oder ableitbaren, möglichst zeitnah, bevorzugt momentan ermittelbaren Parameter umfassen, wie beispielsweise die Raddrehzahl, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die Gierrate und/oder der Lenkwinkel. Die Adaption kann auch in Abhängigkeit einer Kombination mehrerer dieser Parameter durchgeführt werden. Beispielsweise wird eine Beschaffenheit der Fahrbahnoberfläche, wie deren Rauigkeit, oder ein Fahrbahnverlauf, wie er sich aus dem Lenkwinkel ergibt oder durch eine Kamera oder durch eine Navigationseinrichtung vorausschauend erfasst wird, als fahrdynamischer Parameter im Sinne der Erfindung angesehen.
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Als aktuatorische Verstellung wird eine nicht-händische Verstellung, beispielsweise eine motorische Verstellung verstanden. Die Veränderung der Maulweite hat verschiedene Effekte zum Ziel. Beispielsweise wird dadurch die Ausrichtung der Seitenwände relativ zur Radialrichtung des Rades und damit die in dieser Richtung wirkende Biegesteifigkeit der Seitenwände verändert. Biegesteife Seitenwände bieten mehr Führung und Sicherheit bei Kurvenfahrt, aber weniger Komfort wegen der geringeren Einfederung. Weiche Seitenwände erhöhen durch tieferes Einfedern den Komfort. Andererseits kann durch die Verstellung der Maulweite auch einer Verzerrung des Reifens bei Kurvenfahrt entgegengewirkt werden. Diese neigen nämlich bei Kurvenfahrten infolge der erheblichen Lastverlagerungen auf die kurvenäußeren Seite zu Verzerrungen in Richtung zur Fahrzeugmitte, was eine spurweitenmindernde Verschiebung der Lauffläche relativ zur Felge bewirkt. Diesem Effekt kann entgegengewirkt werden, insbesondere wenn die Veränderung der Maulweite eine axiale Verlagerung des radäußeren Felgenhorns gegenüber dem in axialer Richtung festliegenden radinneren Felgenhorn vorgesehen ist.
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Gegenstand der Erfindung ist somit eine im Fahrbetrieb vornehmbare und in Abhängigkeit eines oder mehrerer fahrdynamischen Parameter durchgeführte Maßnahme, die das Fahrverhalten hinsichtlich Fahrsicherheit und Fahrkomfort verbessert bzw. verbessert einstellen lässt. Bevorzugt sind alle Räder einer Achse, bevorzugt sämtliche Räder des Kraftfahrzeugs als adaptives Rad im Sinne der vorliegenden Erfindung ausgestaltet.
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Beispielsweise wird, wie zuvor beschrieben, die Maulweite in Abhängigkeit einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs verändert, wobei die Maulweite auch in Abhängigkeit der Fahrweise veränderbar ist. Bevorzugt wird die Maulweite mit zunehmender Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs oder Raddrehzahl des betreffenden Rades vergrößert, um ein steiferes Federverhalten des Reifens in senkrechter Richtung und eine höhere Führung zu erreichen. Beispielsweise wird die Maulweite mit abnehmender Geschwindigkeit verkleinert, um ein weicheres Federverhalten des Reifens in senkrechter Richtung zu erreichen.
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Bevorzugt ist vorgesehen, dass im Falle einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs die Maulweite des adaptiven Rades, beispielsweise des gelenkten Rades, gegenüber der bei Geradeausfahrt eingestellten Maulweite des adaptiven Rades verändert ist und im umgekehrten Fall: im Falle einer Geradeausfahrt des Kraftfahrzeugs die Maulweite des adaptiven Rades, beispielsweise des gelenkten Rades, gegenüber der bei Kurvenfahrt eingestellten Maulweite des adaptiven Rades verändert ist.
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Zielführend ist, dass bei Kurvenfahrt die Maulweite des betreffenden Rades gegenüber der Geradeausfahrt vergrößert wird, um höheren Fahrkomfort und besseres Einlenkverhalten zu erreichen, wohingegen die Verringerung bei Geradeausfahrt die Spurtreue, d.h. den Geradeauslauf des Fahrzeugs verbessert.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Maulweite in Abhängigkeit einer Gierrate und/oder eines Lenkwinkels des Kraftfahrzeugs verändert wird. Beispielsweise wird die Maulweite des adaptiven Rades gegenüber einer für den Geradeauslauf des betreffenden Rades vorgesehenen Maulweite und gegebenenfalls mit zunehmender Gierrate und/oder mit zunehmendem Lenkwinkel vergrößert, um eine besseres Einlenkverhalten des Kraftfahrzeugs zu erreichen.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Maulweite des adaptiven Rades bei einer Kurvenfahrt, wie sie beispielsweise anhand des Lenkwinkels detektiert wird, so verändert wird, dass die Maulweite des kurvenäußeren Rades gegenüber der des kurveninneren Rades derselben Achse verändert ist. Anders ausgedrückt unterscheidet sich somit die Maulweite der Felgen achsenweise, um das Einlenkverhalten des Kraftfahrzeugs einstellen zu können.
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Bevorzugt wird die Maulweite des adaptiven Rades so verändert, dass die Maulweite eines ungelenkten Rades gegenüber der Maulweite eines gelenkten Rades verändert ist. Beispielsweise weist das adaptive Rad der im Allgemeinen vorderseitigen Lenkachse eine gegenüber dem adaptiven Rad der im Allgemeinen ungelenkten Hinterachse derselben Fahrzeugseite eine veränderte, beispielsweise verkleinerte oder vergrößerte Maulweite auf.
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Bevorzugt wird die Maulweite des adaptiven Rades so verändert, dass die Maulweite eines ungelenkten Rades gegenüber der Maulweite eines gelenkten Rades nach oder während der Detektion eines Untersteuerns des Kraftfahrzeugs verkleinert ist. Als Untersteuern wird eine Situation verstanden, bei der eine ermittelte Gierrate des Kraftfahrzeugs niedriger als ausfällt, als aufgrund des am Lenkrad eingestellten und gemessenen Lenkwinkels zu erwarten wäre. Die Gierrate wird beispielsweise durch ein fahrzeugeigenes Stabilitätsprogramm u.a. aus einer gemessenen Querbeschleunigung ermittelt. Durch die vorgenannte erfindungsgemäße Maßnahme kann dem Untersteuern entgegengewirkt werden.
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Bevorzugt wird die Maulweite des adaptiven Rades so verändert, dass die Maulweite des ungelenkten Rades gegenüber der Maulweite des gelenkten Rades nach oder während der Detektion eines Übersteuerns des Kraftfahrzeugs vergrößert ist.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung sind ferner Mittel zur aktuatorischen Veränderungen des Luftdrucks des adaptiven Rades vorgesehen und in Abhängigkeit des detektierten fahrdynamischen Parameters wird der Luftdruck des adaptiven Rades verändert. Beispielsweise wird der Luftdruck so variiert, dass er wenigstens Teilen der Wirkung der Maulweitenvariation entgegenwirkt, diese kompensiert oder überkompensiert. Beispielsweise wird der Luftdruck mit abnehmender Maulweite vergrößert, um der durch die abnehmende Maulweite bedingten Verringerung der Federsteife des Reifens entgegenzuwirken, diese zu kompensieren oder diese zu überkompensieren. Beispielsweise kann die Variation des Luftdrucks unterstützend eingesetzt werden. So wird beispielsweise mit zunehmender Maulweite der Luftdruck vergrößert, um so zusätzlich die Federsteife des Reifens zu erhöhen.
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In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, dass ferner in Abhängigkeit einer selektiven, vom Fahrer vor der Adaption durchgeführten Bedieneingabe die Maulweite des adaptiven Rades verändert wird. Beispielsweise erfolgt diese Bedieneingabe in Form einer ebenfalls die Motorsteuerung beeinflussenden Fahrdynamikstellung durch ein Bedienelement.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Variante ist vorgesehen, dass zeitlich nach dem Ermitteln und zeitlich vor der Adaption in einem Vergleichsschritt ein tatsächlicher fahrdynamischer Zustand des Kraftfahrzeugs, der anhand des oder der mehreren Fahrzeugparameter bestimmt wird, mit einem vorgegebenen fahrdynamischen Zustand des Kraftfahrzeugs verglichen wird und erst bei einer vorgegebenen Mindestabweichung die Adaption durchgeführt wird. So werden schädliche Einflüsse auf das Fahrverhalten ausgeschlossen.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der folgenden Figurenbeschreibung offenbart. Es zeigen:
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1 eine schematische Teilschnittansicht eines erfindungsgemäßen adaptiven Rades; und
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2 eine schematische Darstellung des Verfahrens zur Verbesserung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs mittels wenigstens eines adaptiven Rades in verschiedenen erfindungsgemäßen Ausgestaltungen.
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1 zeigt eine schematische Teilschnittansicht durch ein adaptives Rad 1. Dieses weist einen elastischen Luftreifen 2 auf. Dieser sitzt bei fehlender Belastung von seiner Luftfüllung gespannt quasi in einer Gleichgewichtslage symmetrisch auf der Radfelge 7 auf und bildet zwischen seinen gewölbten Seitenwänden, der äußeren Seitenwand 5a und der inneren Seitenwand 5b die sogenannte für den Bodenkontakt vorgesehene Gürtelplatte 4 aus. Während die Gürtelplatte 4 im Berührkontakt mit der Fahrbahn unter Ausbildung der Bodenaufstandsfläche sich abplättet, gewährleisten die gewölbten Seitenwände 5a, 5b das Fahrkomfort beeinflussende Einfederungsvermögen des Reifens 2.
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Die Steifigkeit des Einfederungsvermögens wird durch den Luftdruck einerseits aber auch durch die Lage und Ausrichtung der Seitenwände 5a, 5b bestimmt. Da die Seitenwände 5a, 5b über die sogenannten Reifenwülste jeweils an den zugehörigen Felgenschultern 6a, 6b kraftschlüssig anliegend festgelegt sind, wird durch eine Variation des Abstandes der äußeren Felgenschulter 8a gegenüber der inneren Felgenschulter 8b eine Lageveränderung der Seitenwände 5a, 5b bewirkt, was eine Veränderung des Einfederverhaltens des Reifens 2 nach sich zieht. Diese Abstandsveränderung ist durch die sogenannte Maulweite 3, dem lichten Abstand zwischen dem inneren Felgenhorn 6b und dem äußeren Felgenhorn 6a definiert.
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Erfindungsgemäß wird eine Veränderung der Maulweite 3 aktuatorisch während der Fahrt ermöglicht. Die zugehörigen strukturellen Merkmale sind nicht gezeigt und die Verstellung könnte pneumatisch, hydraulisch, mechanisch, wie elektromechanisch, bewirkt werden. In 1 ist beispielhaft mittig eine neutrale Position der Maulweite 3 dargestellt. Entsprechend ist eine Vergrößerung der Maulweite 3.1 und eine Verringerung der Maulweite 3.2 in 1 erkennbar. Nur aus Übersichtsgründen sind drei Stufen der Maulweitenverstellung dargestellt. Selbstverständlich ist die Maulweite 3 stufenlos einstellbar. Eine Vergrößerung der Maulweite 3 sorgt beispielsweise für eine höhere Federsteife bei der Einfederung des Reifens 2 sowie eine verbesserte Spurtreue in radialer Richtung, wohingegen eine Verringerung der Maulweite 3 eine niedrigere Federsteife und damit einen größeren Fahrkomfort und einen geringeren Rollwiderstand und damit Kraftstoffverbrauch nach sich zieht.
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Anhand der 2 wird die Verwendung des adaptiven Rades 1 in dem erfindungsgemäßen Verfahren erläutert, wobei in der 2 unterschiedliche Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens gezeigt sind.
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Allen gezeigten Verfahren gemeinsam ist der Schritt S1 des Bereitstellens eines Kraftfahrzeugs mit einer Ausbildung aller vorgesehenen Räder als adaptive Räder 1, wie in 1 gezeigt.
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In einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird in einem Schritt S2.1 des Ermittelns von fahrdynamischen Parametern der Straßenverlauf und die Fahrbahnbeschaffenheit, beispielsweise mittels einer Kamera, die Geschwindigkeit sowie der Lenkwinkel ermittelt. Daraus wird in einem nachfolgenden Schritt S3.1 ein erwünschtes optimales Fahrverhalten für den vorliegenden Fahrzustand, beispielsweise durch Berechnung und/oder durch Auslesen von vorgegebenen Werten aus einer Lookup-Tabelle, bestimmt. Unter Berücksichtigung dieses bestimmten optimalen Fahrverhalten und gegebenenfalls unter Berücksichtigung der von einem Fahrer zuvor vorgenommenen Einstellung eines Bedienelements betreffend die Fahrdynamik S5 wird eine entsprechende Adaption durch Veränderung der Maulweite 3 aller Räder 1 durchgeführt. So wird im Adaptionsschritt S7 mit dem Ziel den Fahrkomfort zu erhöhen und den Rollwiderstand zu verringern, eine schmalere Felgenmaulweite 3 an allen Rädern 1 eingestellt. Im Adaptionsschritt S8 dagegen wird zum Erreichen eines als sportlich vom Fahrer empfundenen, härteren Fahrverhaltens und zur Verbesserung der Spurtreue eine breitere Maulweite eingestellt.
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In den weiteren gezeigten Verfahrensabläufen werden nach der Bereitstellung S1 jeweils in Schritt S2.2 die Raddrehzahl und der Lenkwinkel ermittelt. Daraus wird in Schritt S3.2 entweder das gewünschte Fahrverhalten oder in Schritt S3.3 das tatsächliche Fahrverhalten oder beides ermittelt. In einem nachfolgenden Schritt S4 wird, sofern beide Schritte S3.2 und S3.3 durchgeführt wurden, eine Abweichung zwischen dem tatsächlichen und dem gewünschten Fahrzustand bestimmt und in Abhängigkeit des Maßes der Abweichung in Schritt S6 ferner eine Entscheidung getroffen, ob eine Adaption und in welcher Form die Adaption mittels Maulweitenverstellung der adaptiven Räder 1 stattfinden soll. Ferner sind Verfahrensabläufe denkbar, bei denen ausschließlich aufgrund der Bestimmung eines gewünschten Fahrverhaltens in Schritt S3.2 und S3.3 eine Adaption mittels der Schritte S9 und S10 durchgeführt wird. So wird in dem Adaptionsschritt S9 bei einem übersteuernden Fahrzeug, was beispielsweise durch einen analysierenden Vergleich einer durch ein Stabilitätsprogramm ermittelten Gierrate mit dem Lenkwinkel festgestellt wird, eine breitere Maulweite 3 an den ungelenkten oder gelenkten Rädern 1 der Hinterachse eingestellt, während eine schmalere Maulweite 3 an den gelenkten Rädern 1 der Vorderachse eingestellt wird. So wird in dem Adaptionsschritt S10 bei einem untersteuernden Fahrzeug, was beispielsweise durch einen analysierenden Vergleich einer durch ein Stabilitätsprogramm ermittelten Gierrate mit dem Lenkwinkel festgestellt wird, eine geringere Maulweite 3 an den ungelenkten Rädern 1 der Hinterachse eingestellt, während eine größerer Maulweite 3 an den gelenkten Rädern 1 der Vorderachse eingestellt wird.
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Wird in Schritt S4 dagegen keine Abweichung festgestellt, ist eine Anpassung nicht notwendiger Weise durchzuführen. Das Verfahren ist dauernd aktiv, so dass stets eine Anpassungserfordernis hinsichtlich der Schritte S7 bis S10 bestimmt wird. Zielführend ist das Verfahren in einem Steuergerät implementiert, wobei ein separates Steuergerät die notwendigen Signale von den entsprechenden Mitteln und/oder von der zentralen Steuereinheit (CPU) erhält. Natürlich kann das Verfahren auch in der CPU abgelegt sein.
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Obwohl die Erfindung bisher bezüglich Luftreifen beschrieben wurde, liegt es selbstverständlich innerhalb des Erfindungsgedankens, das erfindungsgemäße Verfahren auch bei luftlosen Reifen anzuwenden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Adaptives Rad
- 2
- Reifen
- 3
- Maulweite
- 4
- Gürtelplatte bzw. Bodenaufstandsfläche
- 5a
- äußere Reifenseitenwandveränderung
- 5b
- innere Reifenseitenwandveränderung
- 6a
- Variation des äußeren Felgenhorns
- 6b
- Variation des inneren Felgenhorns
- 6
- Paar von Tragseilen als Aufhängeinrichtung
- 7
- Felge, insbesondere Felgenbett
- 8a
- äußere Felgenschulter
- 8b
- innere Felgenschulter
- S1
- Bereitstellen eine Kraftfahrzeugs mit adaptiven Rädern
- S2
- Ermitteln eines oder mehrerer fahrdynamischer Parameter
- S2.1
- Ermitteln Straßenverlauf/-beschaffenheit, der Geschwindigkeit und Lenkwinkel
- S2.2
- Ermitteln Raddrehzahl und Lenkwinkel
- S3
- Ermitteln eines vorgegebenen fahrdynamischen Zustandes
- S3.1
- Bestimmen des optimalen Fahrverhaltens für den jeweiligen Fahrzustand
- S3.2
- Bestimmen des gewünschten Fahrverhaltens
- S3.3
- Bestimmen des tatsächlichen Fahrverhaltens
- S4
- Vergleich des tatsächlichen fahrdynamischen Zustandes mit dem vorgegebenen (gewünschten) fahrdynamischen Zustand
- S5
- Eingabe des Fahrers
- S6
- Entscheidung über einen Eingriff
- S7
- Adaption durch Veränderung der Maulweite der adaptiven Räder
- S8
- Adaption durch Veränderung der Maulweite der adaptiven Räder
- S9
- Adaption durch Veränderung der Maulweite der adaptiven Räder
- S10
- Adaption durch Veränderung der Maulweite der adaptiven Räder
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 3800857 A1 [0007]
- DE 1922777 A1 [0008]
- US 3517721 A1 [0009]
- DE 2836693 A1 [0010]
- US 3593764 A1 [0011]
