DE102016112610A1 - Steuergeräteeinheit und Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, wobei die Brennkraftmaschine zumindest ein Steuergerät, zumindest eine Abgasnachbehandlungseinrichtung und zumindest eine Abgasrückführeinrichtung aufweist, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: a) Bereitstellen von zumindest einem Betriebsparameter der Brennkraftmaschine an ein Eingangsinterface; b) Ermitteln der aktuellen und/oder Langzeitemissions- und/oder -verbrauchswerte aus den bereitgestellten Betriebsparametern in einem Datenerhebungsblock; c) Ermitteln zumindest eines Zielwerts eines Brennkraftmaschinenparameters anhand der Werte aus dem Datenerhebungsblock in einem Zielwertdefinitionsblock; d) Priorisieren der in Schritt c) ermittelten Zielwerte unter Berücksichtigung der in Schritt b) ermittelten Emissions- und/oder Verbrauchswerte in einem Priorisierungsblock; e) Ermitteln zumindest einer Brennkraftmaschinenstellgröße anhand der Abweichung zwischen den Werten in Schritt b) und durch die Zielwerte in Schritt c) abgeschätzten Emissions- und/oder -verbrauchswerten gemäß der Priorisierung in Schritt d) in einem Abgleichungsblock und f) Übergeben zumindest einer Brennkraftmaschinenstellgröße an ein Ausgangsinterface. Die Erfindung betrifft des Weiteren eine Steuergeräteeinheit.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, wobei die Brennkraftmaschine zumindest ein Steuergerät, zumindest eine Abgasnachbehandlungseinrichtung und zumindest eine Abgasrückführeinrichtung aufweist. Die Erfindung betrifft des Weiteren eine Steuergeräteeinheit für eine Brennkraftmaschine.
  • Bei aktuell üblichen Betriebsverfahren von Fahrzeugen lassen sich Emissions- und Verbrauchsvorteile nicht immer optimal nutzen. Das ist dadurch bedingt, dass gewöhnlich ganze Datensätze der Emissions-Kalibrierung zwischen den Extremen für besten Verbrauch mit höheren Emissionen und höheren Verbrauch mit niedrigsten Emissionen über mehrere Stufen betriebspunktabhängig umgeschaltet werden. Üblicherweise findet bei bisherigen Strategien also eine reine Umschaltung zwischen Kennfeldern unterschiedlicher Bedatungen statt, die hauptsächlich auf dem aktuellen Motorbetriebspunkt und gegebenenfalls den Temperaturen von Abgasnachbehandlungseinrichtungen (EAS – „Engine Aftertreatment System“) basiert. Motor und EAS werden weitestgehend unabhängig voneinander geregelt.
  • Bei diversen Versuchsfahrten von Fahrzeugen mit aufwendigen EAS wie der selektiven katalytischen Reduktion (SCR) hat sich gezeigt, dass bei unterschiedlichen Fahrweisen bzw. Fahrumständen extrem hohe oder niedrige Emissionen (z.B. CO2, CO, HC, NOx oder Partikelmasse) und Verbrauchswerte z.B. von Treibstoff und Reduktionsmittel für die SCR dargestellt werden, welche sich mit verfügbaren Steuergerätstrukturen nicht ausgleichen lassen. Der Reduktionsmittelverbrauch – z.B. von Urea bzw. Harnstofflösungen – führt meist dazu, dass Einsparungsmaßnahmen auch dort gesetzt werden, wo gar kein erhöhter Treibstoffverbrauch entsteht, weil beispielsweise nur eine geringe Abgasrückführung vorgenommen wird. Das führt wieder zu erhöhten Emissionswerten, beispielsweise von NOx.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, die genannten Nachteile des Stands der Technik zu beheben.
  • Diese Aufgabe wird durch ein eingangs genanntes Verfahren erfindungsgemäß durch folgende Schritte gelöst:
    • a) Bereitstellen von zumindest einem Betriebsparameter der Brennkraftmaschine an ein Eingangsinterface;
    • b) Ermitteln der aktuellen und/oder Langzeitemissions- und/oder -verbrauchswerte aus den bereitgestellten Betriebsparametern in einem Datenerhebungsblock;
    • c) Ermitteln zumindest eines Zielwerts eines Brennkraftmaschinenparameters anhand der Werte aus dem Datenerhebungsblock in einem Zielwertdefinitionsblock;
    • d) Priorisieren der in Schritt c) ermittelten Zielwerte unter Berücksichtigung der in Schritt b) ermittelten Emissions- und/oder Verbrauchswerte in einem Priorisierungsblock;
    • e) Ermitteln zumindest einer Brennkraftmaschinenstellgröße anhand der Abweichung zwischen den Werten in Schritt b) und durch die Zielwerte in Schritt c) abgeschätzten Emissions- und/oder -verbrauchswerten gemäß der Priorisierung in Schritt d) in einem Abgleichungsblock und
    • f) Übergeben zumindest einer Brennkraftmaschinenstellgröße an ein Ausgangsinterface.
    Die Erfindung erlaubt damit abhängig von aktuellen- und Langzeitemissions- und/oder -verbrauchswerten eine Anpassung der Motor- bzw. EAS-Strategie um einen optimalen Abgleich bzw. Trade-Off zwischen Betriebsmittelverbrauch und Emissionen zu realisieren. Durch das Vorsehen von Interfaces kann das Verfahren in bestehende Steuergerätstrukturen integriert werden.
  • Bei den in Schritt a) genannten Betriebsparametern handelt es sich beispielsweise um Fahrzeuggeschwindigkeit, zurückgelegte Strecke, Drehzahl, Urea- bzw. Reduktionsmittel-Dosiermenge, ODO, Einspritzmenge System, Einspritzmenge Normal-Betriebsmodus, aktuelle oder simulierte Beladungswerte eines Partikelfilters (z.B. DPF), Motorleistung, Gangstufe, Höhe (aus GPS oder Atmosphärendruck), Temperatur (Öl-, Wasser-, Reifen-, Fahrbahn- oder Umgebungstemperatur), Stellungen diverser Fahrzeugschalter. Darüber hinaus können auch andere Betriebsparameter berücksichtigt werden.
  • Bei den Emissions- und/oder Verbrauchswerten in Schritt b) kann es sich insbesondere um Endrohr-(„Tailpipe“ – TP) oder „Engine-Out“-Emissionen (EO) von CO2, CO, HC, NOx, Partikelmasse, DPF-Beladung, Ölverdünnung, Urea- bzw. Reduktionsmittel- und Treibstoffverbrauch handeln. Darüber hinaus können auch noch andere Werte berücksichtigt werden.
  • Neben den aktuellen Werten werden dabei insbesondere auch statistische Werte bereitgestellt, indem eine Speicherung und gegebenenfalls Verarbeitung sowohl der ermittelten Werte als auch der Betriebsparameter erfolgt. Speziell werden durch geeignete Algorithmen auch Tendenzen für die Zukunft aus aktuellen und abgespeicherten Werten ermittelt. Das kann beispielsweise erfolgen, indem ein Durchschnitt bisheriger Werte als zukünftiger Wert herangezogen oder mittels ansteigenden Kalibrierfaktoren als veränderlich angenommen wird. Das erlaubt das adäquate Reagieren auf kurzzeitige Ausreißer in den ermittelten Werten bzw. den Betriebsparametern, so dass es im Gegensatz zu Lösungen aus dem Stand der Technik zu keinen überschlagenden Reaktionen und resultierenden Nachteilen kommt.
  • Die statistische Betrachtung kann insbesondere auf Verbrauchswerte von Betriebsmitteln abgestimmt werden – das ist speziell von Bedeutung für Reduktionsmittel, die aus Komfortgründen für Fahrzeugnutzer im Idealfall nur innerhalb der üblichen Serviceintervalle aufgefüllt werden sollten.
  • Bei den Brennkraftmaschinenparametern in Schritt c) kann es sich beispielsweise um Urea- bzw. Reduktionsmittel- oder Treibstoffverbrauch, Regenerationsintervalle, NOx-TP-Werte (bzw. andere Emissionen) oder Abgasrückführungs-Rate (AGR-Rate) handeln. Im Gegensatz zu den Betriebsparametern, die beim Betrieb der Brennkraftmaschine auftreten, handelt es sich bei den Brennkraftmaschinenparametern also um direkte bzw. einstellbare Eigenschaften der Brennkraftmaschine. Die Zielwerte in Schritt c) ergeben also Zielwerte für die genannten Eigenschaften. Dabei wird der Zielwert gemäß einer Variante der Erfindung immer als relativ zum zu bedatenden Grenzwert mit Nominalwert 1 ausgegeben.
  • Der NOx-TP-Zielwert ist dabei abhängig von EO-NOx-Wert, der NOx-TP-Statistik oder relativ zu gesetzlichen Grenzwerten, beispielsweise EU6-Emissionsgrenzwerten (mg/km bzw. kWh). Der Zielwert für den Urea-Verbrauch ergibt sich aus Restreichweite, Fahrer- oder Zyklusauswertungen oder relativ zu einem Zielwert (z.B. l/1000km) oder %-Kraftstoff. Der Zielwert für Regenerationsintervalle erfolgt aus statistischer Fahrer- und Zyklusauswertung, NOx-TP-Statistik oder relativ zu einem Zielwert (mg/km). Der Kraftstoffverbrauchszielwert ist üblicherweise relativ zu einem Zielwert zu sehen.
  • In einer Variante der Erfindung werden im Zielwertdefinitionsblock von Schritt c) neben den Emissions- und/oder Verbrauchswerten aus Schritt b) auch anhand von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine in einem Schritt b1) in einem Bewertungsblock ermittelte Fahrer- und/oder Fahrzeugbewertungsgrößen berücksichtigt. Bei den Fahrergrößen kann es sich um fahrdynamische Kennzahlen wie Beschleunigung (gesamt, oder über Zündungs- oder Fahrzyklus), kollektive Last, Verwendung von Fahrdynamik-Schaltern (z.B. Stellungen wie „Sport“, „Sport plus“, „Eco“, ...), Cruise-Control-Aktivität, Getriebeinformation bzw. Gangverhalten (speziell bei Handschaltung), aber auch Aggressivität, Routenwahl oder GPS-Werte handeln. Zur Zykluscharakterisierung können Durchschnittsgeschwindigkeit, Durchschnittsdistanz, Max-Min-Beschleunigung, Höhenprofil aber auch Außentemperatur und Klimaanlagenaktivität herangezogen werden. Diese Werte haben wieder Einfluss auf Betriebs- bzw. Brennkraftmaschinenparameter.
  • Insbesondere zur Fahrzeugbewertung kann der EAS-Status herangezogen werden, beispielsweise in Form von SCR-Betriebszustand, LNT-Betriebszustand („Lean NOx Trap“, NOx-Absorber) bzw. ob und inwieweit Hoch- oder Niederdruck-AGR-Betrieb möglich ist.
  • Fahrer oder Fahrzeug werden dabei üblicherweise in mehreren Stufen oder „fließend“ bewertet – beispielsweise mit einem Wert zwischen 0 und 20, wo 0 für „schonender Fahrer“ und 20 für „aggressiver Fahrer“ steht. Ein Kennfeld zur Verortung des Wertes in Abhängigkeit der betrachteten Fahrergrößen kann entsprechend hinterlegt sein.
  • Die Priorisierung in Schritt d) legt abhängig von den in den vorhergehenden Schritten definierten aktuellen oder statistischen Werten die Priorität im Wesentlichen auf Emissionskontrolle (z.B. NOx TP oder EO, CO2 oder Partikelmasse) oder Betriebsmittelverbrauch (z.B. Reduktionsmittel oder Treibstoff). Je nach Situation kann es dazu kommen, dass CO2 reduziert werden soll und gleichzeitig der Urea-Verbrauch hoch ist – im Priorisierungsblock wird hier entschieden, wo die höhere Priorität liegt.
  • In einer Variante der Erfindung wird eine Kaskadierung der Stellgrößen vorgenommen, wobei die Wahl der geeigneten Motor-Betriebsart vorangeht und danach die Stellgrößen für AGR, SCR-Aktivität und LNT-Aktivität geregelt werden.
  • Im Abgleichungsblock wird dann resultierend aus den vorherigen Schritten die Brennkraftmaschinenstellgröße ermittelt, die an die Brennkraftmaschine zurückgegeben wird. Gegebenenfalls wird die Größe bedarfsgerecht für die nachgelagerten Steuergeräte bzw. Steuergeräteeinheiten umgerechnet.
  • In einer weiteren Variante der Erfindung werden die Schritte b) und/oder b1) innerhalb von einem oder mehreren Beobachtungsfenstern vorgenommen, wobei jedes Beobachtungsfenster eine gewissen Zeitdauer umfass und zumindest einen aus der Gruppe von Betriebsparameter, Emissionswert, Verbrauchswert definierten Start- und Endpunkt aufweist, wobei während des Beobachtungsfensters (F1, F2) noch vor dem Erreichen des Endpunktes eine quantitative Abschätzung zumindest eines Emissions- und/oder Verbrauchswerts und/oder einer Fahrer- und/oder Fahrzeugbewertungsgröße durchgeführt und die Zielwerteermittlung und/oder deren Priorisierung anhand der Abschätzung erfolgt und die Brennkraftmaschinenstellgröße in Schritt e) adaptiv so verändert wird, dass die Abweichung gesenkt wird. Dadurch kann ein dynamisches Regeln der Brennkraftmaschine erfolgen, ohne dass in schlechten oder nachteiligen Emissionsbereichen bzw. Betriebsarten gefahren wird.
  • Die Aufgabe der Erfindung wird auch durch eine eingangs erwähnte Steuergeräteeinheit erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass sie:
    • – zumindest einen Datenerhebungsblock zum Ermitteln von aktuellen und/oder Langzeitemissions- und/oder -verbrauchswerten anhand von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine;
    • – zumindest einen Zielwertdefinitionsblock zum Ermitteln zumindest eines Zielwerts eines Brennkraftmaschinenparameters;
    • – zumindest einen Priorisierungsblock zum Priorisieren der im Zielwertdefinitionsblock ermittelte Zielwerte unter Berücksichtigung der im Datenerhebungsblock ermittelten Emissions- und/oder Verbrauchswerte; und
    • – zumindest einen Abgleichungsblock zum Ermitteln zumindest einer Brennkraftmaschinenstellgröße anhand der Abweichung der Ergebnisse aus dem Datenerhebungsblock und dem Zielwertedefinitionsblock unter Berücksichtigung des Priorisierungsblockes aufweist.
  • Gemäß einer Variante der Erfindung weist die Steuergeräteeinheit einen Bewertungsblock zur Ermittlung von Fahrer- und/oder Fahrzeugbewertungsgrößen anhand von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine auf.
  • Günstigerweise ist die Steuergeräteeinheit über zumindest ein Eingangs- und zumindest ein Ausgangsinterface in eine bestehende Steuergerätestruktur integrierbar.
  • Die Verwendung einer derartigen Steuergeräteeinheit erlaubt die Verwendung der Erfindung in bestehenden Steuergerätestrukturen, ohne dass tiefgehende Änderungen oder Adaptierungen notwendig sind. Damit ist eine einfache, rasche und kostengünstige Anpassung möglich.
  • Die Erfindung wird im Folgenden anhand eines nicht einschränkenden Ausführungsbeispiels, das in der Figur dargestellt ist, näher erläutert. Darin zeigen
  • 1 einen schematischen Überblick über eine Architektur des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. einer erfindungsgemäßen Steuergeräteeinheit 1; und
  • 2 ein Diagramm mit Darstellung von Beobachtungsfenstern.
  • In der Darstellung in 1 sind die einzelnen Blöcke über Eingangs- 100 bzw. Ausgangsinterfaces 200 mit bestehenden Softwarefunktionalitäten regulärer Steuergeräte wie z.B. AIRCTL (Luftregelsystem) 301, COEOM (Betriebsartenkoordinator) 302, SCR (Selektive Katalytische Reduktions Regelung) 303, DPF (Diesel Partikel Filter Regelung 304 oder NSC (NOx Speicher Katalysator Regelung) 205 verbindbar.
  • Das Bereitstellen von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine (Schritt a) des erfindungsgemäßen Verfahrens) erfolgt beispielsweise über den CAN-Bus oder andere gebräuchliche Systeme. Die für das erfindungsgemäße Verfahren benötigten Eingaben werden über definierte Schnittstellen bereitgestellt, gegebenenfalls erfolgen benötigte Umrechnungen.
  • Der Datenerhebungsblock 2 erhält die Betriebsparameter und ermittelt daraus aktuelle und/oder Langzeitemissions- und/oder -verbrauchswerte (Schritt b) des erfindungsgemäßen Verfahrens). Beispiele dafür sind:
    • • Ermittlung gesamt TP-Fahrzeug-Emission in mg/km oder g/kWh --> Integral TP-NOx / Fahrzeug Distanz; durch Trigger rücksetzbar;
    • • Ermittlung Zyklus-TP-Fahrzeug-Emissionen in mg/km oder g/kWh --> Integral TP-Nox ab K15 (Zündungsaktivität) / Distanz seit K15 (Zündungsaktivität);
    • • Ermittlung gesamt EO-Fahrzeug-Emission in mg/km oder g/kWh --> Integral TP-Nox / Fahrzeug Distanz; durch Trigger rücksetzbar;
    • • Ermittlung Zyklus EO-Fahrzeug-Emissionen in mg/km --> Integral TP Nox ab K15 (Zündungsaktivität) / Distanz seit K15 (Zündungsaktivität);
    • • Ermittlung Statistischer TP-Emissionen in mg/km oder g/kWh --> Zyklus Nox TP Werte der letzten 3 5 und 10 K15 Zyklen;
    • • Ermittlung Urea-Langzeitverbrauch l/1000km integral Dosiermenge / Fahrzeug Distanz;
    • • Ermittlung Urea-Kurzzeitverrauch l/1000km integral Dosiermenge seit K15 / Fahrzeugdistanz seit K15 (Zündungsaktivität);
    • • Ermittlung Restreichweite Urea in km
    • • Ermittlung Kraftstoffmehrverbrauch durch LNT Betrieb. Intergrale Gesamteinspritzmenge / Normalmodus Einspritzmenge;
    • • Berechnung statistischer Werte KMV (Kraftstoffmehrverbrauch) LNT;
    • • Ermittlung spezifischer DPF-Beladung aus SLM (Soot Loading Models) in mg/km, Hochrechnung auf Regenerationsintervall;
    • • Ermittlung spezifische DPF-Beladung aus Resflow-Model (Differenzdruckmodell); Hochrechnung auf Regenerationsintervall
    • • Ermittlung Ölverdünnung; Prädiktion bezogen auf RGN (Regeneration) Intervall;
    • • Ermittlung statistischer Daten relative in Bezug auf Service Intervall, Ölverdünnung, Urea-Verbrauch, RGN-Intervall, Alterungsvorhersagen.
  • Dabei können auch Auswerteprozeduren mit/nach EMROAD, CLEAR zum Einsatz kommen.
  • Der Bewertungsblock 2a (Schritt b1) des Verfahrens) dient als Variante der Fahrer- bzw. Fahrzeugcharakterisierung.
  • Die Ergebnisse aus Datenerhebungsblock 2 und Bewertungsblock 2a werden dem Zielwertdefinitionsblock 3 zugeführt (Schritt c) des Verfahrens). Dort werden aktuelle Zielwerte z.B. für NOx-TP, Urea-Verbrauch, Fahrdynamik etc. festgelegt. Der Zielwert soll dabei immer relativ zu bedatenden Grenzwerten bestimmt werden. Das ermöglicht im Weiteren eine einfache Verarbeitung, weil keine speziellen Werte, sondern Relativwerte verarbeitet werden müssen.
  • Im Priorisierungsblock 4 erfolgt dann in Abhängigkeit der Ergebnisse der vorhergehenden Schritte die Prioritätensetzung, welche Schwerpunkte die Regelungsstrategie also setzen soll (Schritt d) des Verfahrens). Abhängig von den statistischen Werten kann also die Priorität zu NOx-Kontrolle, Urea-Kontrolle oder Soot- bzw. Partikelmassenkontrolle gelegt werden. Auch OBD-Anforderungen können dabei berücksichtigt werden, um die Wahrscheinlichkeit einer erfolgreichen Diagnose positiv beeinflussen zu können.
  • Im Abgleichungsblock 5 werden anhand der vorhergehenden Ergebnisse die resultierenden Brennkraftmaschinenstellgrößen bzw. die Stellgrößen für die Veränderung der Tradeoffs ermittelt (Schritt e) des Verfahrens).
  • Möglich sind hier EGR-Rate (abhängig von NOx-Werten vs. Ureaverbrauch bzw. NOx vs. Soot), eine Stellgröße für AGR-Rate/Luftmasse, AGR-Einstellung (Niederdruck oder Hochdruck, welches Ratio), Gemischbildung, Ladedruck, Dosing Reduktionsmittel (Füllstand, Online Dosierung) und Effizienz Scaler; Priorisierung des LNT kann adaptiert werden (abhängig von NOx-TP, Kraftstoffmehrverbrauch, LNT State, Urea-Verbrauch und SCR-State). Andere Stellgrößen können Betriebsart-Vorgabe, Füllstand SCR/Eta SCR, LNT Priorisierung sein.
  • Es kommt eine Kaskadierung der Stellgrößen zum Einsatz, wobei die Wahl der geeigneten Motor-Betriebsart vorangeht und danach die Stellgrößen für AGR, SCR-Aktivität und LNT-Aktivität geregelt werden.
  • Die Brennkraftmaschinenstellgrößen werden dann über ein Ausgangsinterface 200 an Steuergeräte bzw. Steuergeräteeinheiten 301, 302, 303, 304, 305 übergeben.
  • 2 zeigt noch einen Aspekt der Erfindung, wo das Ermitteln von Werten (Schritte b) und b1) des Verfahrens) in einem oder mehreren Beobachtungsfenstern F1, F2 vorgenommen werden. Jedes Beobachtungsfenster F1, F2 weist zumindest einen aus der Gruppe von Betriebsparameter, Emissionswert, Verbrauchswert (können den Wert „Y“ auf der Ordinate einnehmen) entsprechend definierten Start- A1, A2 und Endpunkt B1, B2 auf. Schon während des Beobachtungsfensters F1, F2 noch vor dem Erreichen des Endpunktes B1, B2 (dargestellt durch die Schraffur in 2) kann eine quantitative Abschätzung zumindest eines Emissions- und/oder Verbrauchswerts und/oder einer Fahrer- und/oder Fahrzeugbewertungsgröße durchgeführt werden und die Zielwerteermittlung und/oder deren Priorisierung anhand der Abschätzung erfolgen. Die Brennkraftmaschinenstellgröße kann adaptiv so verändert (Schritt e) des Verfahrens) und über das Ausgangsinterface 200 ausgegeben werden, dass die Abweichung gesenkt wird. Die Beobachtungsfenster F1, F2 starten dabei im dargestellten Diagramm nacheinander, können aber auch zeitversetzt starten und parallel laufen.
  • Natürlich erschöpft sich die Erfindung nicht in den beschriebenen Merkmalen des Ausführungsbeispiels sondern auch noch weitere, nicht näher erläuterte Varianten sind möglich.

Claims (6)

  1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, wobei die Brennkraftmaschine zumindest ein Steuergerät, zumindest eine Abgasnachbehandlungseinrichtung und zumindest eine Abgasrückführeinrichtung aufweist, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: a) Bereitstellen von zumindest einem Betriebsparameter der Brennkraftmaschine an ein Eingangsinterface (100); b) Ermitteln der aktuellen und/oder Langzeitemissions- und/oder -verbrauchswerte aus den bereitgestellten Betriebsparametern in einem Datenerhebungsblock (2); c) Ermitteln zumindest eines Zielwerts eines Brennkraftmaschinenparameters anhand der Werte aus dem Datenerhebungsblock (2) in einem Zielwertdefinitionsblock (3); d) Priorisieren der in Schritt c) ermittelten Zielwerte unter Berücksichtigung der in Schritt b) ermittelten Emissions- und/oder Verbrauchswerte in einem Priorisierungsblock (4); e) Ermitteln zumindest einer Brennkraftmaschinenstellgröße anhand der Abweichung zwischen den Werten in Schritt b) und durch die Zielwerte in Schritt c) abgeschätzten Emissions- und/oder -verbrauchswerten gemäß der Priorisierung in Schritt d) in einem Abgleichungsblock (5) und f) Übergeben zumindest einer Brennkraftmaschinenstellgröße an ein Ausgangsinterface (200).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Zielwertdefinitionsblock (3) von Schritt c) neben den Emissions- und/oder Verbrauchswerten aus Schritt b) auch anhand von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine in einem Schritt b1) in einem Bewertungsblock (2a) ermittelte Fahrer- und/oder Fahrzeugbewertungsgrößen berücksichtigt werden.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schritte b) und/oder b1) innerhalb von einem oder mehreren Beobachtungsfenstern (F1, F2) vorgenommen werden, wobei jedes Beobachtungsfenster (F1, F2) zumindest einen aus der Gruppe von Betriebsparameter, Emissionswert, Verbrauchswert definierten Start-(A1, A2) und Endpunkt (B1, B2) aufweist, wobei während des Beobachtungsfensters (F1, F2) noch vor dem Erreichen des Endpunktes (B1, B2) eine quantitative Abschätzung zumindest eines Emissions- und/oder Verbrauchswerts und/oder einer Fahrer- und/oder Fahrzeugbewertungsgröße durchgeführt und die Zielwerteermittlung und/oder deren Priorisierung anhand der Abschätzung erfolgt und die Brennkraftmaschinenstellgröße in Schritt e) adaptiv so verändert wird, dass die Abweichung gesenkt wird.
  4. Steuergeräteeinheit (1) für eine Brennkraftmaschine, aufweisend – zumindest einen Datenerhebungsblock (2) zum Ermitteln von aktuellen und/oder Langzeitemissions- und/oder -verbrauchswerten anhand von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine; – zumindest einen Zielwertdefinitionsblock (3) zum Ermitteln zumindest eines Zielwerts eines Brennkraftmaschinenparameters; – zumindest einen Priorisierungsblock (4) zum Priorisieren der im Zielwertdefinitionsblock ermittelte Zielwerte unter Berücksichtigung der im Datenerhebungsblock ermittelten Emissions- und/oder Verbrauchswerte; und – zumindest einen Abgleichungsblock (5) zum Ermitteln zumindest einer Brennkraftmaschinenstellgröße anhand der Abweichung der Ergebnisse aus dem Datenerhebungsblock (2) und dem Zielwertedefinitionsblock (3) unter Berücksichtigung des Priorisierungsblockes (4).
  5. Steuergeräteeinheit (1) nach Anspruch 4, aufweisend einen Bewertungsblock (2a) zur Ermittlung von Fahrer- und/oder Fahrzeugbewertungsgrößen anhand von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine.
  6. Steuergeräteeinheit nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass sie über zumindest ein Eingangs- (100) und zumindest ein Ausgangsinterface (200) in eine bestehende Steuergerätestruktur integrierbar ist.
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