AT517398A1 - Steuergeräteeinheit und Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine - Google Patents

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AT517398A1 ATA445/2015A AT4452015A AT517398A1 AT 517398 A1 AT517398 A1 AT 517398A1 AT 4452015 A AT4452015 A AT 4452015A AT 517398 A1 AT517398 A1 AT 517398A1
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, wobei die Brennkraftmaschine zumindest ein Steuergerät, zumindest eine Abgasnachbehandlungseinrichtung und zumindest eine Abgasrückführeinrichtung aufweist; gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: a) Bereitstellen von zumindest einem Betriebsparameter der Brennkraftmaschine .an ein Eingangsinterface; b) Ermitteln der aktuellen und/oder Langzeitemissions- und/oder-verbrauchswerte aus den bereitgestellten Betriebsparametern in einem Datenerhebungsblock; c) Ermitteln zumindest eines Zielwerts eines Brennkraftmaschinenparameters anhand de~ Werte aus dem Datenerhebungsblock in einem Zielwertdefinitionsblock; d) Priorisieren der in Schritte) ermittelten Zielwerte unter Berücksichtigung der in Schritt b) ermittelten Emissions- und/oder Verbrauchswerte in einem Priorisierungsblock; e) Ermitteln zumindest einer Brennkraftmaschinenstellgröße anhand der Abweichung zwischen den Werten in Schritt b) und durch die Zielwerte in Schritt c) abgeschätzten Emissions- und/ oder -verbrauchswerten gemäß der Priorisierung in Schritt d) in einem Abgleichungsblock und f) Übergeben zumindest einer Brennkraftmaschinenstellgröße an ein Ausgangsinterface. Die Erfindung betrifft weiters eine Steuergeräteeinheit.

Description

Steuergeräteeinheit und Verfahren zum Betreiben elner Brennkraftmaschine
Die Erfihdung betrifftein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, wobei die Brennkraftmaschine zumindest ein Steuergerät, zumindest eine
Abgasnachbehandlungseinrichtung und zumindest eine Abgasrückführeinrichtung aufweist Die Erfindung betrifft des Weiteren eine Steuergeräteeinheit für eine Brennkraftmaschine,
Bei aktuell üblichen Betriebsyerfahren von Fahrzeugen lassen sich Emissions- und Verbrauchsvorteile nicht immer optimal nutzen. Das ist dadurch bedingt, dass gewöhnlich ganze Datensäfze der Emissions-Kalibnerung zwischen den Extremen für besten Verbrauch mit höheren Emissionen und höheren Verbrauch mit niedrigsten Emissionen über mehrere Stufen betriebspunktabhängig umgeschaltet werden. Üblicherweise findet bei bisherigen Strategien also eine reine Umschaltung zwischen Kennfeldern unterschiedlicher Bedatungen statt, die hauptsächlich auf dem aktuellen Motorbetriebspunkt und gegebenenfalls de:n Temperaturen von Abgasnachbehandlungseinrichtungen (EAS — „Engine Aftertreatment System") basiert. Motor und EAS werden weitestgehend unabhängig voneinander geregelt,
Bei diversen Versuchsfahrten von Fahrzeugen mit aufwendigen EAS wie der selektiven katalytisehen Reduktion (SCR) hat sich gezeigt, dass bei unterschiedlichen Fahrweisenbzw. Fahrumständen extrem hohe oder niedrige Emissionen (z.B. GO2, GO, HC, NOx oder Partikelmasse) und Verbrauchswertez.B. von Treibstoff und Reduktionsmiltel für die SGR dargestellt werden, welche sich mit verfügbaren Steuergerätstrukturen nicht ausgleichen lassen. Der Redüktionsmittelverbrauch - z.B. von Urea bzw. Harnstofflösungen - führt meist dazu, dass Einsparungsmaßnahmen auch dort gesetzt werden, wo gar kein erhöhter Treibstöffverbrauch entsteht, weil beispielsweise nur eine geringe Abgasrückführung vorgenommen wird. Das führt wieder zu erhöhten Emissionswerten, beispielsweise von NO*.
Aufgabe der Erfindung ist es, die genannten Nachteile des Stands der TeGhnik zu beheben.
Diese Aufgabe wird durch ein eingangs genanntes Verfahren erfindungsgemäß durch folgende Schritte gelöst: a) Bereitstellen von zumindest einem Betriebsparameter der Brennkraftmaschine an ein Eingangsinterface; b) Ermitteln der aktuellen und/oder Langzeitemissions- und/oder -verbrauchswerte aus den bereitgestellten Betriebsparametern in einem Datenerhebungsblock; c) Ermitteln zumindest eines Zielwerts eines Brennkraftmaschinenparameters anhand der Werte aus dem Datenerhebungsblock in einem Zielwertdefinitionsblock, d) Priorisieren der in Schritt c) ermittelten Zielwerte unter Beriicksichtigung der in Schritt b) ermittelten Emissions- und/oder Verbrauchswerte in einem Priorisierungsblock; e) Ermitteln zumindest einer Brennkraftmaschinenstellgröße anhand der Abweichung zwischen den Werten in Schritt b) und durch die Zielwerte in Schritt c) abgeschätzten Emissions-und/oder -verbrauchswerten gemäß der Priorisierung in Schritt d) in einem Abgleichungsblock und f) Übergeben zumindest einer Brennkraftmaschinenstellgröße an ein Ausgangsinterface.
Die Erfindung eriaubt damit abhängig von aktuellen- und Langzeitemissions- und/oder -verbrauchswerten eine Anpassung der Motor- bzw. EAS-Strategie um einen optimalen Abglerch bzw. Trade-Off zwischen Betriebsmitteiverbrauch und Emissionen zu realisieren. Durch das Vorsehen von Interfaces kann das Verfahren in bestehende Steuergerätstrukfuren integriert werden,
Ber den in Schritt a) genannten Betriebsparametern handelt es sich beispielsweise um Fahrzeuggeschwindigkeit, zurDcskgelegte Strecke, Drehzahl, Urea- bzw. Reduktionsmittei-Dosierrnenge, ODO, Einspritzmenge System, Einspritzmenge Normal-Betriebsmodus, aktuelle Oder simulierte Beladungswerte eines Partikelfilters (z,B. DPF), Motorleistung, Gangstufe, Höhe (aus GPS Oder Atmosphärendruck), Temperatur (öl-, Wasser-, Reifen-, Fahrbahn- oder Umgebungstemperatur), Steilungen diverser Fahrzeugschaiter. Darüber hinaus kdnnen auch andere Betriebsparameter berilcksichtigt werden.
Bei den Emissions- und/oder Verbrauchswerten in Schritt b) kann es sich insbesondere um Endrohr- („Tailpipe" - TP) oder „Engine-Out“-Emissionen (EO) von COz, GO, HG, NOXl Partikelmasse, DPF-Beladung, Ölverdünnung, Urea- bzw. Reduktionsmittel- und Treibstoffverbrauch handeln. Darüber hinaus konnen auch noch andere Werte berilcksichtigt werden.
Neben den aktuellen Werten werden dabei insbesondere auch statistische Werte bereitgestellt, indem eine Speioherung und gegebenenfalis Verarbeitung sowohl der ermittelten Werte als auch der Betriebsparameter erfolgt. Speziell werden durch geeignete Algorithmen auch Tendenzen für die Zukunft aus aktuellen und abgespeicherten Werten ermittelt Das kann beispielsweise erfoigen, indem ein Durchschnitt bisheriger Werte als zukünftiger Wert herangezpgen oder mittels ansteigenden Kalibrierfaktoren als veränderlich angenommen wird. Das eriaubt das adequate Reagieren auf kurzzeitige Ausreißer in den ermittelten Werten bzw. den Betriebsparametern, so dass es im Gegensatz zu Lösungen aus dem Stand der Technik zu keinen überschiagenden Reaktionen und resultierenden Nachteilen kommt.
Die statische Betrachtung kann insbesondere auf Verbrauchswerte von Betriebsmitteln abgestimmt werden - das ist speziell von Bedeutung für Reduktionsmitte], die aus Komfartgründen fiir Fahrzeugnutzer im Ideaffall nur innerhalb der üblichen Serviceintervalle aufgefüllt werden sollten.
Bei den Brennkraftmaschinenparametern in Schritt c) kann essich beispielsweise um Urea-bzw. Reduktionsmittel- oder Treibstoffverbrauch, Regenerationsintervalle, NOx-TP-Werte (bzw. andere Emissionen) oder Abgasrückführungs-Rate (AGR-Rate) handeln. Im Gegensatz zu den Betriebsparametern, die beim Betrieb der Brennkraftmasehine auftreten, handelt es sich bei den Brennkraftmaschinenparametern also um direkte bzw einstellbare Eigenschaften der Brennkraftmasehine. Die Zielwerte in Schritt c) ergeben. also Zietwerte fiir die genannten Eigenschaften. Dabei wird der Zielwert gemäß einer Variante der Erfindung immer als relafiv zum zu bedatenden Grenzwert mit Nominalwert 1 ausgegeben.
Der NQx-TP-Zielwert ist dabei abhängig von ΕΟ-ΝΟχ-Wert, der NOx-TP-Statistik oder relativ zu gesetzlichen Grenzwerten, beispielsweise EU6-Emissionsgrenzwerten (mg/km bzw. kWh). Der Zielwert fiir den Urea-Verbrauch ergibt sich aus Restreichweite, Fahrer* oder Zyklusauswertungen oder relativ zu einem Zielwert (z,B. 1/1000km) oder %-Kraftstoff. Der Zielwert für Regenerationsintervalle erfolgt aus statistischer Fahrer- und Zyklusauswertung, NOx-TP-Statistik oder relativ zu einem Zielwert (mg/km). Der Kraftstoffverbrauchszielwert ist üblicherweise relativ zu einem Zielwert zu sehen.
In einer Variante der Erfindung werden im Zielwertdefinitionsblock von Schritt c) neben den Emissions- und/oder Verbrauchswerten aus Schritt b) auch anhand von Betriebsparametern der Brennkraftmasehine in einem Schritt b1) in einem Bewertungsblock ermittelte Fahrer- und/oder Fahrzeugbewertungsgrößen berücksichtigt. Bei den Fahrergrößen kann es siGh um fahrdynamisGhe Kennzahlen wie Beschleunigung (gesamt, oder über Zündungs- oder Fahrzyklus), koliektive Last, Verwendung von Fahrdynamik-Schaltern (z.B. Stellungen wie „Sport", „Sport plus“, „Ecp",,..), Gruise-Gontrol-Aktivität, Getriebeinformation bzw.
Gangverhalten (speziell bei Handschaltung), aber auch Aggressivitat, Routenwahl oder GPS-Werte handeln. Zur Zykluscharakterisierung können DurchschnittsgesGhwindigkeit, Durchschnittsdistanz, Max-Min-Beschleunigung, Höhenprofil aber auch Außentemperatur und Klimaanlagenaktivität herangezogen werden, Diese Weite haben wieder Einfluss auf Bètriebs-bzw. Brennkraftmaschinenparameter.
Insbesondere zur Fahrzeugbewertung kann der EAS-Status herangezogen werden, beispielsweise in Form von SCR-Betriebszustand, LNT-Betriebszustand („Lean NOx Trap", NOx-Absorber) bzw. ob und inwieweitHoch- oder Niederdruck-AGR-Betrieb möglicb ist.
Fahrer Oder Fahrzeug werden dabei Qblicherweise in mehreren Stufen Oder „fließend" bewertet - beispielsweise mit einem Wert zwischen 0 und 20, wo 0 für „schonender Fahrer“ und 20 für „aggressiver Fahrer” steht. Ein Kennfeld zur Verortung des Wertes in Abhängigkeit der betrachteten Fahrergrößen kann entsprechend hinterlegt sein.
Die Priorisierung in Sohritt d) legt abhängig von den in den vorhergehenden Schritten definierten aktuellen oder statistischen Werten die Priorität im Wesentlichen auf Emissionskontrolle (z.B. NQX TP Oder EO, COa oder Partikelmasse) oder BetriebsmittelverbraHch (z.B. Reduktionsmittel oder Treibstoff). Je nach Situation kann es dazu kommen, dass CÖ2 reduziert werden soli und gleichzeitig der Urea-Verbrauch hoch ist - im PriorisierungsbloGk wird hier entschieden, wo die höhere Priorität liegt.
In einer Variante der Erfindung wird eine Kaskadiecung: der Stellgrößen vorgenommen, wobei die Wahl der geeigneten Motor-Betriebsart vorangeht und danach die Stellgrößen für AGR, SCR-Aktivität und LNT-Aktivität geregelt werden.
Im Abgleichungsblock wird dann resultierend aus den vorherigen Schritten die Brennkraftmaschinenstellgrößeermitlelt, die an die Brennkraftmaschine zurückgegeben wird. Gegebenenfalls wird die Größe bedarfsgerecht für die nachgelagerten Steuergeräte bzw. Steuergeräteeinheiten umgerechnet.
In einer weiteren Variante der Erfindung werden die Sehritte b) und/oder b1) innerhalb von einem oder mehreren Beobachtungsfenstern vprgenommen, wobei jedes Beobachtungsfenster zumindest einen aus der Gruppe von Betriebsparameter, Emissionswert, Verbrauchswert definierten Start- und Endpunkt aufweist, wobei während des Beobachtungsfensters (F1, Fz) noch vor dem Erreichen des Endpunktes eine quantitative Abschätzung zumindest eines Emissions- und/oder Verbrauehswerfs und/oder einer Fahrer- und/oder Fahrzeugbewertungsgröße durchgeführt und die Zielwerteermittlung und/oder deren Priorisierung anhand der Abschätzung erfo|gt und die Brennkraftmaschinenstellgröße in Schritt e) adaptiv so verändert wird, dass die Abweichung gesenkt wird. Dadurch kann ein dynamisches Regeln der Brennkraftmaschine erfolgen, ohne dass in schlechten oder nachteiligen Emissionsbereichen bzw. Betriebsarten gefahren wird.
Die Aufgabe der Erfindung wird auch duroh eine eingangs erwähnte Steuergeräteeinheit erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass sie: - zumindest einen Datenerhebungsblock zum Ermitteln von aktuellen und/oder Langzeitemissions- und/oder-verbrauchswerten anhand von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine- - zumindest einen Zielwertdefinitionsblock zum Ersnitteln zumindest eines Zielwerts eines Brennkraftmasehinenparameters; - zumindest einen Priorisierungsblock zum Priorisieren der im Zielwertdefinitionsblock ermittelte Zielwerte unter Berücksichtigung der im Datenerhebungsblock ermittelten Emissions- und/pder Verbrauchswerte; und - zumindest einen Abgleichungsblock zum Ermitteln zumindest einer Brennkraftmaschinensteilgröße anhand der Abweichung der Ergebnisse aus dem Datenerhebungsblock und dem Zielwertedefinitionsblock unter Berücksichtigung des Priorisierungsblockes aufweist.
Gemäß einer Variante der Erfindung weist die Steuergeräteeinheit einen Bewertungsblockzur Ermittlung von Fahrer- und/oder Fahrzeugbewertungsgrößen anhand von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine auf. Günstigerweise 1st die Steuergeräteeinheit über zumindest ein Eingangs- und zumindest ein Ausgangsinterface in eine bestehende Steuergerätestruktur integrierbar.
Die Verwendung einer derartigen Steuergeräteeinheit erlaubt die Verwendung der Erfindung in. bestehenden Steuergerätestrukturen, ohne dass tiefgehende Änderungen Oder Adaptierungen notwendig sind. Damit 1st eine einfache, rasche und kostengünstige Änpassung möglich
Die Erfindung wird im Fotgenden anhand eines nicht einschränkenden Ausführungsbeispiels, das in der Figur dargestellt ist, näher erläutert. Darin zeigen
Figur 1 einen schematischen Überblick über eine Architektur des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. einer erfindungsgemäßen Steuergeräteeinheit 1; und
Fig. 2 ein Diagramm mit Darstellung von Beobachtungsfenstern.
In der Darstellung in Fig. 1 sind die einzelnen Blöcke über Eingangs-100 bzw. Ausgangsinterfaces 200 mit bestehenden Softwarefunktionalitäten regulärer Steuergeräte wie Z.B. AIRCTL (Luftregelsystem) 301, COEOM (Betriebsartenkoordinator) 302, SCR (Selektive Katalytische Reduktions Regelung) 303, DPF (Diesel Partikel Filter Regelung 304 Oder NSC (NOx Speicher Katalysator Regelung) 205 verbindbar.
Das Bereitstellen von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine (Schritt a) des erfindungsgemäßen Verfahrens) erfolgt beispiejsweise uber den CAN-Bus Oder andere gebräuchliGhe Systeme. Die für das erfindungsgemäße Verfahren benötigten Eingaben werden überdefinierte Schnittstellen bereitgestellt, gegebenenfalls erfolgen benötigte Umrechnungen.
Der Datenerhebungsblock 2 erhältdie Betriebsparameter und ermittelt daraus aktuelle und/oder Langzeitemissions- und/oder -verbrauchswerte (Schritt b) des erfindungsgemäßen Verfahrens). Beispiele dafür sind: • Ermittlung gesamt TP-Fahrzeug-Ernissiqn in mg/km oder g/kWh --> Integral TP-NOx/ Fahrzeug Distanz; durch Trigger rücksetzbar; • Emiittlung Zyklus-TP-Fahrzeug-Emissionen in mg/km oder g/kWh -> Integral TP-Nox ab K15 (Zündungsaktivität) / Distanz seit K15 (Zündungsaktivitäl); • Ermittlung gesamt EO-Fahrzeug-Emission in mg/km oder g/kWh --> Integral TP-Nox / Fahrzeug Distanz; durch Trigger rücksetzbar; • Ermittlung Zyklus EO-Fahrzeug-Emissionen in mg/km --> Integral TP Nox ab K15 (Zündungsaktivität) / Djstanz seit K15 (ZDndungsaktivttlt); • Ermittlung Statistischer TP-Emissionen in mg/km Oder g/kWh --> Zyklus Nox TP Werte der letzten 3 5 und 10 KT5 Zyklen; • Ermittlung Urea-Langzeitverbrauch l/1Q0Qkm integral Dosiermenge / Fahrzeug Distanz; • Ermittlung Urea-Kurzzeitverrauch l/1Q00km integral Dosiermenge seit K15 / Fahrzeugdistanz seitK15 (Zündungsaktivität); • Ermittlung Restreichweite Urea in km • Ermittlung Kraftstoffmehrverbrauoh durch LNT Betrieb. Intergrale Gesqmteinspritzmenge / Normalmodus Einspritzmenge; • Berechnung statistischer Werte KMV (Kraftstoffmehryerbrauch) LNT; • Ermittlung spezifischer DPF-Beladung aus SLM (Soot Loading Models) in mg/km, Hochrechnung auf Regenerationsintervall; • Ermittlung spezifische DPF-Beladung aus Resflow-Model (Differenzdruckmodel I); HoGhreGhnung auf Regenerationsintervall • Ermittlung Ötverdünnung; Prädiktion bezogen auf RGN (Regeneration) Intervall; • Ermittlung statistischer Daten relative in Bezug auf Service Interval!, Ölverdünnung, Urea-Verbrauch, RGN-Intervall, Alterungsvorhersagen.
Dabei können auch Auswerteprozeduren mit/nacb EMROAD, CLEAR zum Einsatz kommen.
Der BewertungsbloGk 2a (Schritt b1) des Verfahrens) dient als Varrante der Fahrer- bzw. Fahrzeugcharakterisierung.
Die Ergebnisse aus Datenerhebungsblock 2 und Bewertungsblock 2a werden dem Zielwertdefinitionsblock 3 zugeführt (Schritt c) des Verfahrens). Dort werden aktuelle Zielwerte z B. für NOx-TP, Urea-Verbrauch, Fahrdynamik etc. festgelegt. Der Zielwert soil dabei immer relativ zu bedatenden Grenzwerten bestimmt werden. Das ermöglicht im Weiteren eine einfache Verarbeitung, weil keine speziellen Werte, sondern Relativwerte verarbeitet werden müissen. |m Priorisierungsblock 4 erfolgt dann tn Abhängigkeit der Ergebnisse der vorhergehenden Schritte die Prioritätensetzung, welche Schwerpunkte die Regelungsstrategie also setzen soil (Schritt d) des Verfahrens). Abhängig von den statistischen Werten kann also die Priorität zu NOi-Kontrolle, Urea-Kontrolle oder Soot- bzw. Partikelmassenkontrolle gelegt werden. Auch OBD-Anforderung können dabei berCicksichtigt werden, um die Wahrscheinlichkeit einer erfolgreichen Diagnose positiv beeinflussen zu können.
Im Abgleichungsblock 5 werden anhand der vorhergehenden Ergebnisse die resultierenden BrennkraftmaschinensteHgrößen bzw. die Stellgrößen für die Veränderung der Tradeoffs ennittelt (Schritt e) des Verfahrens), Möglich sind hier EGR-Rate (abhängig von NO*-Werten vs. Ureaverbrauch bzw. NOx vs. Soot), eine Stellgröße fur AGR-Rate/Luftmasse, AGR-Einstellung (Niederdruck oder Hochdruck, welches Ratio), GemisGhbildung, Ladedruck, Dosing Reduktiönsmittel (Fültstand, Online Dosierung) und Effizienz Scaler; Priorisierung des LNT kann adaptiert werden (äbhängig von ΝΟχ-ΤΡ, Kraftstoffmehrverbrauch, LNT State, Urea-Verbrauch und SGR-State). Andere Stellgrößen kpnnen Betriebsart-Vorgabe, Fullstand SCR/Eta SCR, LNT Priorisierung sein.
Es kommt eine Kaskadierung der Stellgrößen zum Einsatz, wobei die Wahl der geeigneten Motor-Betriebsart vorangeht und danach die Stellgrößen für AGR, SCR-Aktivität und LNT-Aktivitätgeregeltwerden,
Die Brennkraftmaschinenstellgrößen werden dann iiber ein Ausgangsinterface 200 an Steuergeräte bzw. Steuergeräteeinheiten 301, 302,303, 304, 305.
Fig. 2 zeigt noch einen Aspekt der Erfindung, wo das Ermitteln von Werten (Schritte b) und b1) des Verfahrens) in einem Oder mehreren Beobachtungsfenstern Fi ,F2 vorgenommen werden. Jedes Beobachtungsfenster Fi ,F2 weist zumindest einen aus der Gruppe von Betriebsparameter, Emissionswert, Verbrauchswert (können den Wert „Y“ auf der Ordinate einnehmen) entsprechend definierten Start-A1, A2 und Endpunkt B1, B2 auf. Sehon während des Beobachtungsfensters Fi, Fa noch vor dem Erreichen des Endpunktes B1, B2 (dargestellt durch die Schraffur in: Fig, 2) kann eine quantitative Abschätzung zumindest eines Emissions-und/oder Verbrauchswerts und/oder einer Fahrer- und/oder Fahrzeugbewertungsgröße durchgeführt werden und die Zielwerteermittiung und/oder deren Priorisierung anhand der Abschätzung erfolgen. Die Brennkraftmaschinenstellgröße kann adaptiv so verändert (Schritt e) des Verfahrens) und tlber das Ausgangsinterface 200 ausgegeben werden, dass die Abweichung gesenkt wird. Die Beobachtungsfenster Fi, F2 starten dabei im dargestellten Diagramm naGheinander, können aber auch zeitversetzt starten und parallel laufen,
NatUrlich erschöpft sich die Erfindung nicht in den beschriebenen Merkmalen des Ausführungsbeispiels sondem auch noch weitere, nicht nähererläuterte Varianten sind möglich.

Claims (6)

  1. PAT ENT AN S'P R Ü G Η E
    1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, wobei die Brennkraftmaschine zumindest ein Steuergerät, zumindest eine Abgasnachbehandlungseinrichtung und zumindest eine Abgasrückführeinrichtung aufweist, gekennzeiehnet durch die folgenden Schritte: a) Bereitstellen von zumindest einem Betriebsparameter der Brennkraftmaschine an ein EingangsinterfaGe (100); b) Ermittein der aktuellen und/oder Langzeitemissions- und/oder-verbrauchswerte aus den bereitgestellten Betriebsparametem in einem DatenerhebungsbloGk (2); c) Ermittein zumindest eines Zielwerts elnes Brennkraffmaschinenparameters anhand der Werte aus dem Datenerhebungsbloek (2) in einem Zielwertdefinitionsblock (3); d) Priorisieren der in Schritt e) ermittelten Zielwertë unter Berüeksichtigung der in Schritt b) ermittelten Emissions- und/oder Verbrauchswerte in einem Priorisierungsblock (4); e) Ermittein zumindest einer Brennkrafimaschinenstellgröße anhand der Abweichung zwischen den Werten in Schritt b) und durch die Zielwerte in Schritt c) abgeschätzten Emissions- und/oder -verbrauchswerten gemäß der Priorisierung in Schritt d) in einem Abgleichungsblock (5) und f) Qbergeben zumindest einer Brennkraftmaschinenstellgröße an ein Ausgangsinterface (200).
  2. 2. Verfahren naoh Anspruch 1, dadurch gekennzeiehnet, dass im Zielwertdefinitionsblcck (3) von Schritt e) neben den Emissions- und/oder Verbrauchswerten aus Schritt b) auch anhand von Betriebsparametem der Brennkraftmaschine in einem Schritt bl) in einem Bewertungsblock (2a) ermittelte Fahrer- und/oder Fahrzeugbewertungsgrößen berücksichtigt werden,
  3. 3. Verfahren nach Anspruch 1 Oder 2, dadurGh gekennzeiehnet, dass die Schritte b) und/oder b1) innerhalb von einem Oder mehreren Beobachtungsfenstem (Fi, F2) vorgenommen werden, wobei jedes Beobachtungsfenster (Ft, F2) zumindest einen aus der Gruppevon Betriebsparameter, Emissionswert, Verbrauchswert definierten Start- (A1, A2) und Endpunkt (B1, B2) aufweist, wobei während des Beobachtungsfensters (Fi, F2) noch vor dem Erreichen des Endpunktes (B1, B2) eine quantitative Abschatzung zumindest ernes Emissions- und/oder Verbrauchswerts und/oder einer Fahrer- und/oder Fahrzeugbewertungsgröße durchgeführt und die Zielwerteermittlung und/oder deren Priorisierung anhand der Abschätzung erfolgt und die Brennkraftmaschinenstellgröße in Schritt e) adaptiv so verändert wird, dass die Abweichung gesenkt wird.
  4. 4. Steuergeräteeinheit .(.1) für eine Brennkraftmaschine, aufweisend - zumindest einen Datenerhebungsblock (2) zum Ermitteln von aktuellen und/oder Langzeitemissions* und/oder -verbrauchswerten anhand von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine; - zumindest einen Zielwertdefinitronsblock (3) zum Ermitteln zumindest eines Zielwerts eines Brennkraftmaschinenparameters; - zumindest einen PriorisierungsbloGk (4) zum Priorisieren der im Zielwertdefinitionsblock ermittelte Zielwerte unter Berücksichtigung der im Datenerhebungsblock ermittelten Emissions* und/oder Verbrauchswerte; und - zumindest einen Abgleichungsblock (5) zum Ermitteln zumindest einer Brennkraftmaschinenstellgröße anhand der Abwëichung der Ergebnisse aus dem Datenerhebungsblock (2) und dem ZielwertedefinitiprisblOck (3) unter Berücksichtigung des PriorisierungsbloGkes (4).
  5. 5. Steuergeräteeinheit (1) nach Anspruch 4, aufweisend einen Bewertungsbloek (2a) zur Ermittlung von Fahrer- und/odèr Fahrzeugbewertungsgrößen anhand von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine.
  6. 6. Steuergeräteeinheit nach Anspruch 4 Oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass sie (Jber zumindest ein Eingangs- (100) und zumindest ein Ausgangsinterface (200) in eine bestehende Steuergerätestruktur integrierbar ist.
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