DE102016112560A1 - Steuerungssystem für eine batterie - Google Patents

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Abstract

Ein Steuerungssystem für eine Batterie weist einen Stromsensor (4) und eine elektronische Steuerungseinheit (100) auf. Die elektronische Steuerungseinheit ist konfiguriert, einen ersten Fehler und einen zweiten Fehler des Stromsensors (4) jeweils auf der Grundlage von Ausgaben des Stromsensors (4) unmittelbar vor einem Stopp der elektronischen Steuerungseinheit (100) und beim Start der elektronischen Steuerungseinheit (100) zu berechnen. Die elektronische Steuerungseinheit (100) ist konfiguriert, eine Ausgabe des Stromsensors (4) durch Verwendung eines ersten Fehlers zu korrigieren, wenn eine Temperatur des Stromsensors (4) beim Start der elektronischen Steuerungseinheit (100) höher als oder gleich wie eine Schwellwerttemperatur ist, und die Ausgabe des Stromsensors (4) durch Verwendung eines zweiten Fehlers zu korrigieren, wenn die Temperatur des Stromsensors (4) beim Start der elektronischen Steuerungseinheit (100) niedriger als die Schwellwerttemperatur ist.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die Offenbarung betrifft ein Steuerungssystem für eine Batterie und genauer eine Technik zur Korrektur einer Ausgabe eines Stromsensors, der einen Lade- und Entladestrom einer Batterie erfasst.
  • 2. Beschreibung des Stands der Technik
  • Die JP 2005-37286 A offenbart eine Technik, um, in einem Fahrzeug, das eine elektrische Last, eine Batterie, die elektrische Leistung speichert, die der elektrischen Last zuzuführen ist, und einen Stromsensor aufweist, der einen Lade- und Entladestrom der Batterie erfasst, einen gelernten Wert eines Versatzfehlers (Offset-Fehlers) des Stromsensors auf der Grundlage einer Ausgabe des Stromsensors unmittelbar vor einem Stopp eines Fahrzeugsystems zu berechnen und dann die Ausgabe des Stromsensors durch Verwendung des gelernten Werts des Versatzfehlers zu korrigieren.
  • Jedoch bestehen in dem Fall, in dem das Fahrzeugsystem in einer extrem niedrigen Temperaturumgebung gestartet wird, in der die Außenlufttemperatur extrem niedrig ist, Bedenken, dass die Korrekturgenauigkeit sich verringert, falls die Ausgabe des Stromsensors durch Verwendung des gelernten Werts des Versatzfehlers wie in dem Fall der JP 2005-37286 A korrigiert wird.
  • Das heißt, dass der Versatzfehler des Stromsensors sich im Allgemeinen in Reaktion auf die Temperatur des Stromsensors ändert. Die Temperatur des Stromsensors hängt hauptsächlich von der Außenlufttemperatur bei Start des Fahrzeugsystems ab und konvergiert (sättigt sich) nach dem Start auf eine stabile Temperatur. Daher ist, wenn das Fahrzeugsystem gestartet worden ist, nachdem es in einer extrem niedrigen Temperaturumgebung stehengelassen worden ist, die Temperatur des Stromsensors unmittelbar nach dem Start deutlich geringer als die stabile Temperatur, weshalb angenommen wird, dass der Versatzfehler unmittelbar nach dem Start ebenfalls deutlich von dem gelernten Wert des Versatzfehlers (Versatzfehler unmittelbar vor einem Stopp des Stromsensors) abweicht. Daher wird in dem Fall, in dem das Fahrzeugsystem gestartet worden ist, nachdem es in einer extrem niedrigen Temperaturumgebung stehengelassen worden ist, falls die Ausgabe des Stromsensors durch Verwendung des gelernten Werts des Versatzfehlers korrigiert wird (der Versatzfehler des Stromsensors unmittelbar vor einem Stopp des Fahrzeugsystems), angenommen, dass die Ausgabe des Stromsensors nicht genau korrigiert wird.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die Offenbarung soll den vorstehend beschriebenen Nachteil überwinden, und es ist eine Aufgabe der Offenbarung, eine Ausgabe eines Stromsensors in dem Fall genau zu korrigieren, in dem das Fahrzeugsystem in einer Umgebung gestartet worden ist, in der eine Außentemperatur niedrig ist.
  • Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Steuerungssystem, dass in Patentanspruch 1 angegeben ist, wobei dieses Steuerungssystem ein Steuerungssystem für eine Batterie ist, die elektrische Leistung zur Erzeugung einer Antriebskraft für ein Fahrzeug speichern kann. Das Steuerungssystem weist einen Stromsensor, der konfiguriert ist, einen Lade- und Entladestrom der Batterie zu erfassen und eine elektronische Steuerungseinheit auf, die konfiguriert ist, in Reaktion auf eine durch den Anwender ausgeführte Bedienung zu starten oder zu stoppen. Die elektronische Steuerungseinheit ist konfiguriert, eine erste Korrektursteuerung auszuführen, wenn eine Temperatur des Stromsensors beim Start der Steuerungseinheit größer als oder gleich wie eine Schwellwerttemperatur ist, und eine zweite Korrektursteuerung auszuführen, wenn die Temperatur des Stromsensors beim Start der elektronischen Steuerungseinheit niedriger als die Schwellwerttemperatur ist. Die erste Korrektursteuerung ist eine Steuerung zur Korrektur einer Ausgabe des Stromsensors durch Verwendung eines ersten Fehlers, der ein Versatzfehler des Stromfehlers ist, wobei der erste Fehler auf der Grundlage einer Ausgabe des Stromsensors unmittelbar vor einem Stopp der elektronischen Steuerungseinheit berechnet wird. Die zweite Korrektursteuerung ist eine Steuerung zur Korrektur einer Ausgabe des Stromsensors durch Verwendung eines zweiten Fehlers ist, der ein Versatzfehler des Stromsensors ist, und der auf der Grundlage einer Ausgabe des Stromsensors beim Start der elektronischen Steuerungseinheit bestimmt wird.
  • Mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration wird, wenn die Temperatur des Stromsensors beim Start der elektronischen Steuerungseinheit niedriger als die Schwellwerttemperatur ist, die zweite Korrektursteuerung ausgeführt. In der zweiten Korrektursteuerung wird die Ausgabe des Stromsensors durch Verwendung des zweiten Fehlers (des Versatzfehlers des Stromsensors, der auf der Grundlage der Ausgabe des Stromsensors beim Start der elektronischen Steuerungseinheit bestimmt wird) korrigiert. Aus diesem Grund ist es im Vergleich zu dem Fall, dass die erste Korrektursteuerung zur Korrektur der Ausgabe des Stromsensors durch Verwendung des ersten Fehlers (des Versatzfehlers des Stromsensors, der auf der Grundlage der Ausgabe des Stromsensors unmittelbar vor einem Stopp der elektronischen Steuerungseinheit berechnet wird) ausgeführt wird, möglich, die Ausgabe des Stromsensors korrekt zu korrigieren.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
  • Beispielsweise kann die Ausgabe des Stromsensors während des Entladens der Batterie ein positiver Wert sein und kann während des Ladens der Batterie ein negativer Wert sein. Die erste Korrektursteuerung kann eine Steuerung zur Einstellung eines Werts, der durch Subtrahieren des ersten Fehlers von der Ausgabe des Stromsensors erhalten wird, als einen korrigierten Lade- und Entladestrom der Batterie sein. Die zweite Korrektursteuerung kann eine Steuerung zur Einstellung eines Werts, der durch Subtrahieren des zweiten Fehlers von der Ausgabe des Stromsensors erhalten wird, als einen korrigierten Lade- und Entladestrom der Batterie sein. Die elektronische Steuerungseinheit kann konfiguriert sein ist, die zweite Korrektursteuerung auszuführen, wenn die Temperatur des Stromsensors beim Start der elektronischen Steuerungseinheit niedriger als die Schwellwerttemperatur ist und der zweite Fehler kleiner als der erste Fehler ist.
  • Wenn der zweite Fehler kleiner als der erste Fehler ist, nimmt, falls die erste Korrektursteuerung ausgeführt wird, obwohl der korrigierte Strom einen negativen Wert unter der ersten Korrektursteuerung annimmt und dies angibt, dass die Batterie geladen wird, der tatsächliche Strom einen positiven Wert an und wird ein Entladen der Batterie fortgesetzt, mit dem Ergebnis, dass es Bedenken gibt, dass die Lademenge der Batterie sich auf einen unteren Grenzwert oder darunter verringert. Jedoch wird mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration, wenn der zweite Fehler kleiner als der erste Fehler ist, nicht die erste Korrektursteuerung, sondern die zweite Korrektursteuerung ausgeführt. Somit ist es möglich, im Vergleich zu dem Fall, in dem die erste Korrektursteuerung ausgeführt wird, genau die Ausgabe des Stromsensors zu korrigieren, so dass es möglich ist, zu verhindern, dass die Lademenge der Batterie niedriger als der untere Grenzwert wird.
  • Die elektronische Steuerungseinheit kann konfiguriert sein, wenn die Temperatur des Stromsensors die Schwellwerttemperatur während der Ausführung der zweiten Korrektursteuerung überschreitet, die zweite Korrektursteuerung zu stoppen und die erste Korrektursteuerung auszuführen.
  • Mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration wird, wenn die Temperatur des Stromsensors während der Ausführung der zweiten Korrektursteuerung die Schwellwerttemperatur überschreitet, bestimmt, dass der erste Fehler näher an dem tatsächlichen Versatzfehler liegt als der zweite Fehler, und wird die Korrektursteuerung von der zweiten Korrektursteuerung auf die erste Korrektursteuerung umgeschaltet. Aus diesem Grund ist es im Vergleich zu dem Fall, in dem die Ausführung der zweiten Korrektursteuerung fortgesetzt wird, möglich, die Ausgabe des Stromsensors korrekt zu korrigieren.
  • Das Steuerungssystem kann weiterhin einen Temperatursensor aufweisen, der konfiguriert ist, die Temperatur der Batterie zu erfassen. Die elektronische Steuerungseinheit kann konfiguriert sein, die Temperatur des Stromsensors auf der Grundlage der Ausgabe des Temperatursensors zu schätzen.
  • Mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration ist es möglich, die Ausgabe des Stromsensors korrekt zu korrigieren, ohne dass ein exklusiver Sensor bereitgestellt wird, der die Temperatur des Stromsensors erfasst.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Merkmale, Vorteile sowie technische und industrielle Bedeutung von beispielhaften Ausführungsbeispielen der Erfindung sind nachstehend unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und wobei:
  • 1 eine Gesamtkonfiguration eines Fahrzeugs zeigt,
  • 2 eine Darstellung zeigt, die ein Beispiel für eine Änderung in einem Batteriestrom Ib unter einer normalen Korrektursteuerung und Startkorrektursteuerung veranschaulicht,
  • 3 ein erstes Flussdiagramm zeigt, das die Verarbeitung einer elektronischen Steuerungseinheit veranschaulicht,
  • 4 ein zweites Flussdiagramm zeigt, das die Verarbeitung einer elektronischen Steuerungseinheit veranschaulicht und
  • 5 ein drittes Flussdiagramm zeigt, das die Verarbeitung einer elektronischen Steuerungseinheit veranschaulicht.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
  • Nachstehend ist ein Ausführungsbeispiel der Offenbarung ausführlich unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche oder entsprechende Abschnitte in den Zeichnungen, und deren Beschreibung wird nicht wiederholt werden.
  • 1 zeigt eine Gesamtkonfigurationsdarstellung eines Fahrzeugs 1, bei dem ein Steuerungssystem gemäß dem Ausführungsbeispiel der Offenbarung montiert ist. Das Fahrzeug 1 weist eine Kraftmaschine 10, einen ersten Motorgenerator (der nachstehend auch als erster MG bezeichnet ist) 20, einen zweiten Motorgenerator (der nachstehend auch als zweiter MG bezeichnet ist) 30, eine Leistungsaufteilungsvorrichtung 40, eine Leistungssteuerungseinheit (PCU) 60, eine Antriebsbatterie 50, ein Systemhauptrelais (das nachstehend ebenfalls auch als SMR bezeichnet ist) 51 und eine elektronische Steuerungseinheit (die nachstehend auch als ECU bezeichnet ist) 100 auf.
  • Das Fahrzeug 1 ist ein Hybridfahrzeug, das durch Verwendung von Leistung fährt, die aus der Kraftmaschine 10 und/oder dem zweiten MG 30 ausgegeben wird. Das Fahrzeug, auf das diese Offenbarung anwendbar ist, ist nicht auf das in 1 gezeigte Hybridfahrzeug begrenzt, und kann ein Hybridfahrzeug mit einer anderen Konfiguration oder ein Elektrofahrzeug sein, das keine Kraftmaschine aufweist und einen Motorgenerator aufweist.
  • Die Leistung der Kraftmaschine 10 wird durch die Leistungsaufteilungsvorrichtung 40 aufgeteilt und zwischen einem Pfad, durch den Leistung auf ein Antriebsrad 2 übertragen wird, und einem Pfad verteilt, durch den Leistung zu dem ersten MG 20 übertragen wird.
  • Der erste MG 20 erzeugt elektrische Leistung durch Verwendung der Leistung der Kraftmaschine 10, die durch die Leistungsaufteilungsvorrichtung 40 aufgeteilt worden ist. Der zweite MG 30 erzeugt Leistung durch Verwendung von elektrischer Leistung, die in der Antriebsbatterie 50 gespeichert ist, und/oder elektrischer Leistung, die durch den ersten MG 20 erzeugt wird. Die Leistung des zweiten MG 30 wird auf das Antriebsrad 2 übertragen. Beispielsweise wird wegen des Bremsens des Fahrzeugs 1 der zweite MG 30 durch das Antriebsrad 2 angetrieben und arbeitet der zweite MG 30 als ein Generator. Somit fungiert der zweite MG 30 auch als regenerative Bremse, die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Leistung umwandelt. Regenerierte elektrische Leistung, die durch den zweiten MG 30 erzeugt wird, wird in der Antriebsbatterie 50 gespeichert.
  • Die PCU 60 wandelt elektrische Leistung zwischen der Antriebsbatterie 50 und jedem des ersten MG 20 und des zweiten MG 30 um. Wenn die PCU 60 betrieben wird, wird bzw. werden der erste MG 20 oder der zweite MG 30 oder beide durch elektrische Leistung angetrieben, die in der Antriebsbatterie 50 gespeichert ist, oder die Antriebsbatterie 50 wird mit elektrischer Leistung geladen, die durch den ersten MG 20 oder den zweiten MG 30 oder beide erzeugt wird.
  • Die Antriebsbatterie 50 ist eine Sekundärbatterie, die elektrische Leistung zum Antrieb des ersten MG 20 und des zweiten MG 30 speichert. Die Antriebsbatterie 50 weist typischerweise eine Lithiumionenbatteriezelle oder eine Nickelmetallhydridbatteriezelle auf. Die Antriebsbatterie 50 ist mit der PCU 60 über den SMR 51 verbunden.
  • Das SMR 51 wird in Reaktion auf ein Steuerungssignal aus der ECU 100 geöffnet oder geschlossen. Wenn das SMR 51 geschlossen ist, ist die Antriebsbatterie 50 mit der PCU 60 verbunden. Wenn das SMR 51 geöffnet ist, ist die Antriebsbatterie 50 von der PCU 60 getrennt.
  • Das Fahrzeug 1 weist weiterhin einen Temperatursensor 3, einen Stromsensor 4, einen Startschalter 5, eine Hilfsbatterie 6 und ein IGCT-Relais 7 auf. Der Temperatursensor 3 erfasst die Temperatur der Antriebsbatterie 50 (die nachstehend auch als Batterietemperatur Tb bezeichnet ist), und gibt die erfasste Temperatur zu der ECU 100 aus.
  • Der Stromsensor 4 erfasst den Lade- und Entladestrom der Antriebsbatterie 50 (der nachstehend auch als Batteriestrom Ib bezeichnet ist) und gibt den erfassten Lade- und Entladestrom zu der ECU 100 aus. Nachstehend erfolgt die Beschreibung unter der Annahme, dass der Batteriestrom Ib, der die Ausgabe des Stromsensors 4 ist, während des Ladens der Antriebsbatterie 50 während des Ladens ein positiver Wert ist und während des Entladens der Antriebsbatterie 50 ein negativer Wert ist. Die Spannung der Antriebsbatterie 50 wird durch einen (nicht gezeigten) Spannungssensor erfasst.
  • Der Startschalter 5 ist ein Betätigungsschalter, um einem Anwender zu erlauben, eine Zündschalter-(IG-)EIN-Betätigung oder eine IG-AUS-Betätigung durchzuführen. Die IG-EIN-Betätigung ist eine Betätigung, um das Fahrzeug 1 in einen fahrbaren Zustand (betriebsbereiten Zustand (Ready-ON state)) zu versetzen, indem ein Fahrzeugsystem (eine Vorrichtung, um das Fahrzeug 1 zum Fahren zu bewirken), die die ECU 100 aufweist, gestartet wird. Die IG-AUS-Betätigung ist eine Betätigung, um das Fahrzeug 1 durch Stopp des Fahrzeugsystems in den nicht fahrbaren Zustand (nicht-betriebsbereiten Zustand (Ready-OFF state)) zu versetzen.
  • Die Zubehörbatterie 6 ist eine Sekundärbatterie, die eine elektrische Leistung mit relativ niedriger Spannung zum Betrieb von Zubehöreinrichtungen des Fahrzeugs 1 speichert. Die Zubehörbatterie 6 weist typischerweise eine Bleispeicherbatterie auf. Die Zubehörbatterie 6 ist mit den Zubehöreinrichtungen über das IGCT-Relais 7 verbunden.
  • Das IGCT-Relais 7 wird in Reaktion auf die IG-EIN-Betätigung geschlossen und wird in Reaktion auf ein Steuerungssignal aus der ECU 100 geöffnet. Wenn das IGCT-Relais 7 von einem geöffneten Zustand auf einen geschlossenen Zustand umgeschaltet wird, wird die Zubehörbatterie 6 mit den Zubehöreinrichtungen verbunden, und wird elektrische Leistung aus der Zubehörbatterie 6 den Zubehöreinrichtungen zugeführt, mit dem Ergebnis, dass das Fahrzeugsystem, dass die ECU 100 aufweist, gestartet (hochgefahren) wird. Wenn das IGCT-Relais 7 von dem geschlossenen Zustand auf den geöffneten Zustand umgeschaltet wird, wird die Zubehörbatterie 6 von den Zubehöreinrichtungen getrennt, mit dem Ergebnis, dass das Fahrzeugsystem gestoppt wird.
  • Die ECU 100 weist eine (nicht gezeigte) Zentralverarbeitungseinheit (CPU) und einen (nicht gezeigten) Speicher auf, und steuert die Vorrichtungen des Fahrzeugs 1 auf der Grundlage von Informationen, die in dem Speicher gespeichert sind, und Informationen aus den Sensoren.
  • Wenn das Fahrzeugsystem, dass die ECU 100 aufweist, in Reaktion auf die IG-EIN-Betätigung gestartet wird, versetzt die ECU 100 durch Schließen des SMR 51 das Fahrzeug 1 in den betriebsbereiten Zustand.
  • In dem betriebsbereiten Zustand stellt die ECU 100 eine zulässige Eingangsleistung WIN (in Watt) der Antriebsbatterie 50 auf der Grundlage der Batterietemperatur Tb und dergleichen ein. Beispielsweise stellt die ECU 100 die zulässige Eingangsleistung WIN auf einen kleineren Wert ein, wenn die Batterietemperatur Tb sich verringert. Die ECU 100 steuert die PCU 60 derart, dass elektrische Leistung, die der Antriebsbatterie 50 zugeführt wird, die zulässige Eingangsleistung WIN nicht überschreitet. Gleichermaßen stellt die ECU 100 eine zulässige Ausgangsleistung WOUT (in Watt) der Antriebsbatterie 50 auf der Grundlage der Batterietemperatur Tb und dergleichen ein. Beispielsweise stellt die ECU 100 die zulässige Ausgangsleistung WOUT auf einen kleineren Wert ein, wenn die Batterietemperatur Tb sich verringert. Die ECU 100 steuert die PCU 60 derart, dass elektrische Leistung, die aus der Antriebsbatterie 50 ausgegeben wird, die zulässige Ausgangsleistung WOUT nicht überschreitet.
  • Wenn die IG-AUS-Betätigung durch einen Anwender in dem betriebsbereiten Zustand durchgeführt wird, versetzt die ECU 100 durch Öffnen des SMR 51 das Fahrzeug 1 in den nicht-betriebsbereiten Zustand. Nachdem das Fahrzeug 1 als Ergebnis des Öffnens des SMR 51 in den nicht-betriebsbereiten Zustand versetzt worden ist, stoppt die ECU 100 das Fahrzeugsystem, das die ECU 100 aufweist, durch Öffnen des IGCT-Relais 7.
  • Die Ausgabe des Stromsensors 4 weist einen sogenannten Versatzfehler auf. Das heißt, dass der durch den Stromsensor 4 erfasste Batteriestrom Ib ein Wert ist, der um den Betrag des Versatzfehlers in einer positiven Richtung oder einer negativen Richtung in Bezug auf den tatsächlichen Lade- und Entladestrom (der nachstehend auch als tatsächlicher Strom bzw. Ist-Strom bezeichnet ist) der Antriebsbatterie 50 abweicht. Die positive Richtung ist eine Richtung, in der der Wert des Batteriestroms Ib sich erhöht, das heißt eine Richtung, in der der absolute Wert des Batteriestroms Ib sich während des Entladens erhöht (wenn der Batteriestrom Ib ein positiver Wert ist), und eine Richtung, in der der absolute Wert des Batteriestroms Ib sich während des Ladens verringert (wenn der Batteriestrom Ib ein negativer Wert ist). Demgegenüber ist die negative Richtung eine Richtung, in der der Wert des Batteriestroms Ib sich verringert, das heißt eine Richtung, in der der absolute Wert des Batteriestroms Ib sich während des Entladens verringert, und eine Richtung, in der der absolute Wert des Batteriestroms Ib sich während des Ladens erhöht.
  • Der Versatzfehler des Stromsensors 4 weist derartige Charakteristiken auf, dass der Versatzfehler sich in Reaktion auf die Temperatur des Stromsensors 4 ändert. Nach Fahren (nach Verwendung) für eine lange Zeit konvergiert die Temperatur des Stromsensors 4 voraussichtlich auf eine im Wesentlichen stabile Temperatur, sodass der Versatzfehler voraussichtlich ebenfalls auf einen im Wesentlichen stabilen Wert konvergiert. Da das Fahrzeugsystem gestoppt wird, nachdem das SMR 51 wie vorstehend beschrieben geöffnet wird, ist unmittelbar vor einem Stopp des Fahrzeugsystems das SMR 51 geöffnet und der tatsächliche Strom Null. Aus diesem Grund ist die Ausgabe des Stromsensors 4 (Batteriestrom Ib) unmittelbar vor Stopp des Fahrzeugsystems nach Fahren (nach Verwendung) für eine lange Zeit ein Wert, der einen Versatzfehler zu der Zeit angibt, wenn die Temperatur des Stromsensors 4 auf die stabile Temperatur konvergiert ist.
  • Die ECU 100 beschafft den Batteriestrom Ib unmittelbar vor einem Stopp des Fahrzeugsystems jedes Mal, wenn das Fahrzeug gestoppt wird, und berechnet einen gelernten Wert des Versatzfehlers (der nachstehend als gelernter Versatzfehler α bezeichnet ist oder einfach als gelernter Fehler α bezeichnet ist) des Stromsensors 4 auf der Grundlage des beschafften Batteriestroms Ib. Beispielsweise berechnet die ECU 100 einen Wert, der durch Filtern der Vielzahl von Batterieströmen Ib, die jedes Mal beschafft werden, wenn das Fahrzeug gestoppt wird, als den gelernten Fehler α. Beispielsweise kann eine Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung, eine Verzögerungsverarbeitung zweiter Ordnung, ein Prozess mit gleitendem Durchschnitt und dergleichen als das Filtern verwendet werden. Die ECU 100 speichert den gelernten Fehler α in dem Speicher.
  • Während des Betriebs des Fahrzeugsystems liest die ECU 100 den gelernten Wert α, der in dem Speicher gespeichert ist, und korrigiert den Batteriestrom Ib durch Verwendung des gelernten Fehlers α. Insbesondere stellt die ECU 100 einen Wert, der durch Subtrahieren des gelernten Fehlers α von der Ausgabe des Stromsensors 4 erhalten wird, als einen korrigierten Batteriestrom Ib ein. Somit wird der Einfluss des Versatzfehlers aus dem Batteriestrom Ib entfernt, so dass die Erfassungsgenauigkeit des Stromsensors 4 gewährleistet wird. Nachstehend wird diese Steuerungsabfolge als normale Korrektursteuerung bezeichnet.
  • Wie es vorstehend beschrieben worden ist, verändert sich der Versatzfehler des Stromsensors 4 in Reaktion auf die Temperatur des Stromsensors 4. Die Temperatur des Stromsensors 4 hängt hauptsächlich von einer Außenlufttemperatur beim Start (Hochfahren) des Fahrzeugsystems (beim Start der ECU 100) ab. Die Temperatur des Stromsensors 4 hängt von der Batterietemperatur Tb und dergleichen während des Betriebs des Fahrzeugsystems ab und konvergiert (sättigt sich) allmählich auf eine stabile Temperatur. Wenn daher das Fahrzeugsystem gestartet wird, nachdem es lange bei einer extrem niedrigen Temperatur stehengelassen worden ist, bei der die Außenlufttemperatur extrem niedrig ist, ist die Temperatur des Stromsensors 4 unmittelbar nach Start des Fahrzeugsystems deutlich niedriger als die stabile Temperatur, und dementsprechend wird angenommen, dass der Versatzfehler des Stromsensors 4 unmittelbar nach Start des Fahrzeugsystems ebenfalls deutlich von dem gelernten Wert α abweicht. Daher wird angenommen, dass in dem Fall, in dem das Fahrzeugsystem gestartet wird, nachdem es lange bei einer extrem niedrigen Temperatur stehengelassen worden ist, falls der Batteriestrom Ib durch Verwendung des gelernten Fehlers α korrigiert wird, der Batteriestrom nicht korrekt korrigiert wird.
  • Unter Berücksichtigung eines derartigen Nachteils führt die ECU 100 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel nicht die vorstehend beschriebene normale Korrektursteuerung, sondern die nachfolgende Startkorrektursteuerung (Korrektursteuerung beim Start bzw. Systemstart) aus, wenn die Temperatur des Stromsensors 4 beim Start des Fahrzeugsystems (zu der Zeit, wenn die ECU 100 von einem gestoppten Zustand auf einen Betriebszustand umgeschaltet wird) niedriger als eine Schwellwerttemperatur T0 ist.
  • Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Temperatur des Stromsensors 4 (die nachstehend auch als Stromsensortemperatur Ti bezeichnet ist) auf der Grundlage der Batterietemperatur Tb geschätzt. Beispielsweise wird in einer extrem niedrigen Temperaturumgebung, in der die Batterietemperatur Tb niedriger als die Schwellwerttemperatur T0 ist, die Stromsensortemperatur Ti als denselben Wert wie die Batterietemperatur Tb geschätzt.
  • Ein exklusiver Sensor, der die Stromsensortemperatur Ti erfasst, kann vorgesehen werden, und es kann bestimmt werden, ob die durch den Sensor erfasste Stromsensortemperatur Ti niedriger als die Schwellwerttemperatur T0 ist.
  • Die Startkorrektursteuerung ist eine Steuerung zur Korrektur des Batteriestroms Ib durch Verwendung des Versatzfehlers (der nachstehend als Startversatzfehler bzw. Versatzfehler beim Start β oder einfach als Startfehler bzw. Fehler beim Start β bezeichnet ist), der auf der Grundlage des Batteriestroms Ib beim Start des Fahrzeugsystems bestimmt wird. Genauer ist die Startkorrektursteuerung eine Steuerung zum Beschaffen des Batteriestroms Ib beim Start des Fahrzeugsystems als den Startfehler β und darauffolgendes Korrigieren des Batteriestroms Ib durch Verwendung des Startfehlers β. Das heißt, dass beim Start des Fahrzeugsystems das SMR 51 offen ist und der tatsächliche Strom Null ist, so dass der Batteriestrom Ib beim Start des Fahrzeugsystems lediglich ein Wert ist, der den Versatzfehler beim Start des Fahrzeugsystems angibt. Unter Berücksichtigung dieses Punktes stellt die ECU 100 den Batteriestrom Ib, der beim Start des Fahrzeugsystems beschafft wird, als den Startfehler β ein, und stellt dann den Wert, der durch Subtrahieren des Startfehlers β von der Ausgabe des Stromsensors 4 während des Betriebs des Fahrzeugsystems erhalten wird, als den korrigierten Batteriestrom Ib ein. Aus diesem Grund ist es im Vergleich zu dem Fall, wenn die normale Korrektursteuerung zur Korrektur des Batteriestroms Ib durch Verwendung des gelernten Fehlers α ausgeführt wird, möglich, den Batteriestrom Ib genau zu korrigieren.
  • 2 zeigt eine Darstellung, die ein Beispiel für eine Änderung in dem Batteriestrom Ib unter der normalen Korrektursteuerung und der Startkorrektursteuerung veranschaulicht. In 2 stellt die Abszisse die Zeit dar und stellt die Ordinate den Batteriestrom Ib dar. Gemäß 2 gibt ein Sensorwert den Batteriestrom Ib, der durch den Stromsensor 4 erfasst wird, gibt ein normaler Korrekturwert den Batteriestrom Ib an, der unter der normalen Korrektursteuerung korrigiert wird (= Sensorwert – gelernter Wert α), und gibt ein Startkorrekturwert den Batteriestrom Ib an, der unter der Startkorrektursteuerung korrigiert wird (= Sensorwert – Startfehler β).
  • Wenn die IG-AUS-Betätigung zu einem Zeitpunkt t1 durchgeführt wird, zu dem das Fahrzeugsystem in Betrieb ist, wird das SMR 51 geöffnet, um das Fahrzeug 1 in den nicht-betriebsbereiten Zustand (Ready-OFF state) zu versetzen. Danach wird zu dem Zeitpunkt t2 das IGCT-Relais 7 geöffnet, um das Fahrzeugsystem zu stoppen. Der gelernte Fehler α wird auf der Grundlage des Batteriestroms Ib unmittelbar vor einem Stopp des Fahrzeugsystems (Zeitpunkt t2) berechnet, und wird in dem Speicher gespeichert. Zur Erleichterung des Verständnisses zeigt Fig. 2 den Fall, in dem der Batteriestrom Ib unmittelbar vor einem Stopp des Fahrzeugsystems (Zeitpunkt t2) der gelernte Fehler α ist.
  • Danach wird angenommen, dass das Fahrzeug 1 für eine ausgedehnte Zeitdauer in einer extrem niedrigen Temperaturumgebung stehengelassen wird und dass die Temperatur des Stromsensors 4 ebenfalls eine extrem niedrige Temperatur ist. Wenn die IG-EIN-Betätigung zu dem Zeitpunkt t3 danach durchgeführt wird, wird das IGCT-Relais 7 geschlossen, und startet das Fahrzeugsystem. Zu einem Zeitpunkt t4 danach wird das SMR 51 geschlossen und wird das Fahrzeug 1 in den betriebsbereiten Zustand versetzt.
  • Beim Start des Fahrzeugsystems (Zeitpunkt t3) ist die Temperatur des Stromsensors 4 extrem niedrig und ist der Startfehler β deutlich kleiner als der gelernte Fehler α, der in dem Speicher gespeichert ist. Daher weicht unmittelbar nach dem Start des Fahrzeugsystems der normale Korrekturwert deutlich von dem tatsächlichen Strom ab.
  • Insbesondere tritt, wie es in 2 gezeigt ist, wenn die zulässige Eingangsleistung WIN in einer extrem niedrigen Temperaturumgebung auf einen extrem kleinen Wert eingestellt ist und der Startfehler β kleiner als der gelernte Fehler α ist (wenn der Startfehler β auf der negativen Seite ist), ein Fall auf, dass der tatsächliche Strom ein positiver Wert ist, obwohl der normale Korrekturwert ein negativer Wert ist und angibt, dass die Antriebsbatterie 50 geladen wird. Wenn ein derartiger Fall (ein Fall, dass der tatsächliche Strom ein positiver Wert ist, obwohl der normale Korrekturwert ein negativer Wert ist) auftritt, wird, obwohl die ECU 100 erkennt, dass die Antriebsbatterie 50 geladen wird, elektrische Leistung tatsächlich fortgesetzt in kleinen Mengen aus der Antriebsbatterie 50 entladen, und es gibt Bedenken, dass die Lademenge der Antriebsbatterie 50 (die nachstehend auch als Batterie-SOC bezeichnet ist) sich vermindert (geringer als ein unterer Grenzwert wird).
  • Wenn die Stromsensortemperatur Ti beim Start des Fahrzeugsystems niedriger als die Schwellwerttemperatur T0 ist, wird nicht die vorstehend beschriebene normale Korrektursteuerung, sondern die Startkorrektursteuerung ausgeführt. Somit wird der Startkorrekturwert, der näher an dem tatsächlichen Strom als der normale Korrekturwert ist, als der korrigierte Batteriestrom Ib behandelt. Als Ergebnis wird der Batteriestrom Ib genau korrigiert, sodass der vorstehend beschriebene Fall nicht auftritt, und ist es möglich, eine Verminderung des Batterie-SOC zu verhindern.
  • 3 zeigt ein Flussdiagramm, das die Verarbeitung zeigt, die durch die ECU 100 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ausgeführt wird. Der Prozess dieses Flussdiagramms wird beim Start des Fahrzeugsystems gestartet.
  • In Schritt (nachstehend ist Schritt als "S" abgekürzt) 10 bestimmt die ECU 100, ob die Stromsensortemperatur Ti niedriger als die Schwellwerttemperatur T0 ist. Die Schwellwerttemperatur T0 ist vorab im Hinblick darauf eingestellt, welche der normalen Korrektursteuerung und der Startkorrektursteuerung den Batteriestrom Ib genauer korrigiert. Wie es vorstehend beschrieben worden ist, wird gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Stromsensortemperatur Ti auf der Grundlage der Batterietemperatur Tb geschätzt.
  • Wenn die Stromsensortemperatur Ti niedriger als die Schwellwerttemperatur T0 ist (JA in S10), beschafft die ECU 100 den Batteriestrom Ib beim Start des Fahrzeugsystems als den Startfehler β in S11 und speichert ihn, und führt die Startkorrektursteuerung in S12 aus. Das heißt, dass nach Start des Fahrzeugsystems die ECU 100 einen Wert, der durch Subtrahieren des Startfehlers β von der Ausgabe des Stromsensors 4 erhalten wird, als den korrigierten Batteriestrom Ib einstellt.
  • Demgegenüber führt, wenn die Stromsensortemperatur Ti höher als oder gleich wie die Schwellwerttemperatur T0 ist (NEIN in S10), die ECU 100 die normale Korrektursteuerung in S13 aus. Das heißt, dass nach dem Start des Fahrzeugsystems die ECU 100 einen Wert, der durch Subtrahieren des gelernten Fehlers α von der Ausgabe des Stromsensors 4 erhalten wird, als den korrigierten Batteriestrom Ib einstellt.
  • Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Korrektursteuerung (irgendeine der Startkorrektursteuerung und der normalen Korrektursteuerung), die in Reaktion auf die Stromsensortemperatur Ti beim Start des Fahrzeugsystems ausgewählt wird, beibehalten, bis das Fahrzeug beim nächsten Mal gestoppt wird.
  • Wie es vorstehend beschrieben worden ist, wird gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wenn die Stromsensortemperatur Ti beim Start des Fahrzeugsystems niedriger als die Schwellwerttemperatur T0 ist, nicht die normale Korrektursteuerung, die den gelernten Fehler α verwendet, sondern die Startkorrektursteuerung ausgeführt, die den Startfehler β verwendet. Aus diesem Grund ist es im Vergleich zu dem Fall, in dem die normale Korrektursteuerung ausgeführt wird, möglich, genau den Batteriestrom Ib zu korrigieren.
  • Die Stromsensortemperatur Ti wird auf der Grundlage der Batterietemperatur Tb geschätzt. Aus diesem Grund ist es möglich, die Ausgabe des Stromsensors 4 genau zu korrigieren, ohne dass ein exklusiver Temperatursensor bereitgestellt wird, der die Stromsensortemperatur Ti erfasst.
  • Das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel kann beispielsweise wie nachstehend beschrieben modifiziert werden. Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird, wenn die Stromsensortemperatur Ti beim Start des Fahrzeugsystems niedriger als die Schwellwerttemperatur T0 ist (wenn der Stromsensor 4 sich in einer extrem niedrigen Temperaturumgebung befindet), die Startkorrektursteuerung ausgeführt.
  • Jedoch besteht, wie es unter Bezugnahme auf 2 beschrieben ist, eine Möglichkeit, dass der Fall, dass der tatsächliche Strom ein positiver Wert ist, obwohl der normale Korrekturwert ein negativer Wert ist (der Fall, der ein Vermindern des Batterie-SOC bewirkt) auftritt, wenn der Startfehler β kleiner als der gelernte Fehler α ist. Daher kann im Hinblick auf ein Vermeiden einer Verminderung des Batterie-SOC die Startkorrektursteuerung ausgeführt werden, wenn die Stromsensortemperatur Ti beim Start des Fahrzeugsystems niedriger als die Schwellwerttemperatur T0 ist und der Startfehler β kleiner als der gelernte Fehler α ist.
  • Da der Startfehler β und der gelernter Fehler β jeweils Werte sind, die sowohl positive als auch negative Vorzeichen aufweisen, weist der Fall, in dem Startfehler β kleiner als der gelernte Fehler α auf: (a) den Fall, in dem sowohl der Startfehler β als auch der gelernte Fehler α positive Werte sind und der absolute Wert des Startfehlers β kleiner als der absolute Wert des gelernten Fehlers α ist, (b) den Fall, in dem der Startfehler β ein negative Wert und der gelernte Fehler α ein positiver Wert ist, und (c) sowohl der Startfehler β als auch der gelernte Fehler α negative Werte sind, und der absolute Wert des Startfehlers β größer als der absolute Wert des gelernten Fehlers α ist. 2 veranschaulicht den Fall des vorstehend beschriebenen (a).
  • 4 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung veranschaulicht, die durch die ECU 100 gemäß dem vorliegenden alternativen Ausführungsbeispiel ausgeführt wird. Das Flussdiagramm von 4 unterscheidet sich von dem vorstehend beschriebenen Flussdiagramm von 3 dahingehend, dass die Verarbeitung von S20 hinzugefügt ist. Die anderen Schritte sind dieselben wie diejenigen des vorstehend beschriebenen Flussdiagramms von 3, so dass die ausführliche Beschreibung nicht wiederholt wird.
  • Wenn die Stromsensortemperatur Ti beim Start des Fahrzeugsystems niedriger als die Schwellwerttemperatur T0 ist (JA in S10), beschafft und speichert die ECU 100 den Batteriestrom Ib beim Start des Fahrzeugsystems als den Startfehler β in S11.
  • Danach bestimmt die ECU 100 in S20, ob der Startfehler β kleiner als der gelernte Wert α ist.
  • Wenn der Startfehler β kleiner als der gelernte Fehler α ist (JA in S20), besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass der Fall, dass der tatsächliche Strom ein positiver Wert ist, obwohl der normale Korrekturwert ein negativer Wert ist (der Fall, der bewirkt, dass der Batterie-SOC vermindert wird) auftritt, sodass die ECU 100 die Startkorrektursteuerung in S12 ausführt.
  • Wenn demgegenüber der Startfehler β gleich wie der gelernte Fehler α ist (NEIN in S20), besteht eine niedrige Wahrscheinlichkeit, dass der Fall auftritt, dass der tatsächliche Strom ein positiver Wert ist, obwohl der normale Korrekturwert ein negativer Wert ist (der Fall, der ein Vermindern des Batterie-SOC bewirkt), so dass die ECU 100 die normale Korrektursteuerung in S13 ausführt.
  • Mit einer derartigen Modifikation ist es möglich, in geeigneter Weise eine der Startkorrektursteuerung und der normalen Korrektursteuerung auf der Grundlage davon auszuwählen, ob es eine hohe Wahrscheinlichkeit gibt, dass der Fall auftritt, dass der tatsächliche Strom ein positiver Wert ist, obwohl der normale Korrekturwert ein negativer Wert ist,.
  • Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird, wenn die Stromsensortemperatur Ti beim Start des Fahrzeugsystems kleiner als die Schwellwerttemperatur T0 ist, die Startkorrektursteuerung ausgewählt, und wird die Startkorrektursteuerung beibehalten, bis das Fahrzeug beim nächsten Mal gestoppt wird.
  • Wenn jedoch die Stromsensortemperatur Ti die Schwellwerttemperatur T0 zu der Zeit überschreitet, wenn das Fahrzeug beim nächsten Mal gestoppt wird, kann bestimmt werden, dass der gelernte Fehler α näher an dem tatsächlichen Versatzfehler ist als der Startfehler β, und kann die Korrektursteuerung von der Startkorrektursteuerung auf die normale Korrektursteuerung umgeschaltet werden.
  • 5 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung zeigt, die durch die ECU 100 gemäß dem vorliegenden alternativen Ausführungsbeispiel ausgeführt wird. Unter den in 5 gezeigten Schritten sind den Schritten, denen dieselben Schrittzahlen wie diejenigen in 3 oder 4 zugeordnet sind, bereits beschrieben, sodass deren ausführliche Beschreibung nicht wiederholt wird.
  • In Schritt S30 bestimmt die ECU 100, ob die gegenwärtige Sensortemperatur Ti die Schwellwerttemperatur T0 während der Ausführung der Startkorrektursteuerung überschreitet. Wenn die Stromsensortemperatur Ti die Schwellwerttemperatur T0 nicht überschreitet (NEIN in S30), führt die ECU 100 den Prozess zu S12 zurück und setzt die Ausführung der Startkorrektursteuerung fort.
  • Wenn die Stromsensortemperatur Ti die Schwellwerttemperatur T0 überschreitet (JA in S30), stoppt die ECU 100 die Ausführung der Startkorrektursteuerung und führt die normale Korrektursteuerung in S13 aus. Aus diesem Grund ist es im Vergleich mit dem Fall, in dem die Ausführung der Startkorrektursteuerung fortgesetzt wird, selbst wenn die Stromsensortemperatur Ti die Schwellwerttemperatur T0 überschreitet, möglich, die Ausgabe des Stromsensors 4 genau zu korrigieren.
  • Das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel und die zu dem Ausführungsbeispiel alternativen Ausführungsbeispiele können wie erforderlich ohne technischen Widerspruch kombiniert werden.
  • Das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel sollte lediglich als Veranschaulichung in jederlei Hinsicht und nicht als beschränkend betrachtet werden. Der Umfang der Offenbarung ist durch die beigefügten Patentansprüche und nicht durch die vorstehende Beschreibung definiert. Der Umfang der Offenbarung soll alle Modifikationen innerhalb des Umfangs der beigefügten Patentansprüche und Äquivalente davon umfassen.
  • Nachstehend ist das Ausführungsbeispiel zusammengefasst. Ein Fahrzeug weist eine Antriebsbatterie, einen Stromsensor, der einen Lade- und Entladestrom der Antriebsbatterie erfasst, und eine elektronische Steuerungseinheit auf, die eine normale Korrektursteuerung zur Korrektur einer Ausgabe des Stromsensors durch Verwendung eines normalen Versatzfehlers korrigiert, der auf der Grundlage der Ausgabe des Stromsensors unmittelbar vor einem Stopp des Fahrzeugsystems berechnet wird. Wenn eine Temperatur des Stromsensors beim Start des Fahrzeugs niedriger als eine Schwellwerttemperatur ist, führt die elektronische Steuerungseinheit nicht die normale Korrektursteuerung, sondern eine Startkorrektursteuerung durch. Die Startkorrektursteuerung ist eine Steuerung zum Beschaffen der Ausgabe des Stromsensors beim Start des Fahrzeugsystems als einen Startversatzfehler β und darauffolgendes Korrigieren der Ausgabe des Stromsensors durch Verwendung des Startversatzfehlers β.
  • Wie es vorstehend beschrieben worden ist, weist ein Steuerungssystem für eine Batterie einen Stromsensor 4 und eine elektronische Steuerungseinheit 100 auf. Die elektronische Steuerungseinheit ist konfiguriert, einen ersten Fehler und einen zweiten Fehler des Stromsensors 4 jeweils auf der Grundlage von Ausgaben des Stromsensors 4 unmittelbar vor einem Stopp der elektronischen Steuerungseinheit 100 und beim Start (Hochfahren) der elektronischen Steuerungseinheit 100 zu berechnen. Die elektronische Steuerungseinheit 100 ist konfiguriert, eine Ausgabe des Stromsensors 4 durch Verwendung eines ersten Fehlers zu korrigieren, wenn eine Temperatur des Stromsensors 4 beim Start der elektronischen Steuerungseinheit 100 höher als oder gleich wie eine Schwellwerttemperatur ist, und die Ausgabe des Stromsensors 4 durch Verwendung eines zweiten Fehlers zu korrigieren, wenn die Temperatur des Stromsensors 4 beim Start der elektronischen Steuerungseinheit 100 niedriger als die Schwellwerttemperatur ist.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2005-37286 A [0002, 0003]

Claims (4)

  1. Steuerungssystem für eine Batterie, die elektrische Leistung zur Erzeugung einer Antriebskraft für ein Fahrzeug (1) speichern kann, wobei das Fahrzeug (1) durch einen Fahrer betreibbar ist, wobei das Steuerungssystem aufweist: einen Stromsensor (4), der konfiguriert ist, einen Lade- und Entladestrom der Batterie (50) zu erfassen und eine elektronische Steuerungseinheit (100), die konfiguriert ist: a) in Reaktion auf eine durch den Anwender ausgeführte Bedienung zu starten oder zu stoppen, b) eine erste Korrektursteuerung auszuführen, wenn eine Temperatur des Stromsensors (4) beim Start der Steuerungseinheit (100) größer als oder gleich wie eine Schwellwerttemperatur ist, wobei die erste Korrektursteuerung eine Steuerung zur Korrektur einer Ausgabe des Stromsensors (4) durch Verwendung eines ersten Fehlers ist, der ein Versatzfehler des Stromfehlers (4) ist, wobei der erste Fehler auf der Grundlage einer Ausgabe des Stromsensors (4) berechnet wird, wobei diese Ausgabe unmittelbar vor einem Stopp der elektronischen Steuerungseinheit (100) ausgegeben wird, und c) eine zweite Korrektursteuerung auszuführen, wenn die Temperatur des Stromsensors (4) beim Start der elektronischen Steuerungseinheit (100) niedriger als die Schwellwerttemperatur ist, wobei die zweite Korrektursteuerung eine Steuerung zur Korrektur einer Ausgabe des Stromsensors (4) durch Verwendung eines zweiten Fehlers ist, der ein Versatzfehler des Stromsensors (4) ist, wobei der zweite Fehler auf der Grundlage einer Ausgabe des Stromsensors (4) bestimmt wird, wobei diese Ausgabe beim Start der elektronischen Steuerungseinheit (100) ausgegeben wird.
  2. Steuerungssystem nach Anspruch 1, wobei der Ausgabe des Stromsensors (4) während des Entladens der Batterie (50) ein positiver Wert ist und die Ausgabe des Stromsensors (4) während des Ladens der Batterie (50) ein negativer Wert ist, die erste Korrektursteuerung eine Steuerung zur Einstellung eines Werts, der durch Subtrahieren des ersten Fehlers von der Ausgabe des Stromsensors (4) erhalten wird, als einen korrigierten Lade- und Entladestrom der Batterie (50) ist, die zweite Korrektursteuerung eine Steuerung zur Einstellung eines Werts, der durch Subtrahieren des zweiten Fehlers von der Ausgabe des Stromsensors (4) erhalten wird, als einen korrigierten Lade- und Entladestrom der Batterie (50) ist, und die elektronische Steuerungseinheit (100) konfiguriert ist, die zweite Korrektursteuerung auszuführen, wenn die Temperatur des Stromsensors (4) beim Start der elektronischen Steuerungseinheit (100) niedriger als die Schwellwerttemperatur ist und der zweite Fehler kleiner als der erste Fehler ist.
  3. Steuerungssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die elektronische Steuerungseinheit (100) konfiguriert ist, wenn die Temperatur des Stromsensors (4) die Schwellwerttemperatur während der Ausführung der zweiten Korrektursteuerung überschreitet, die zweite Korrektursteuerung zu stoppen und die erste Korrektursteuerung auszuführen.
  4. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, weiterhin mit einem Temperatursensor (3), der konfiguriert ist, die Temperatur der Batterie zu erfassen, wobei die elektronische Steuerungseinheit (100) konfiguriert ist, die Temperatur des Stromsensors (4) auf der Grundlage der Ausgabe des Temperatursensors (3) zu schätzen.
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