DE102016109635B4

DE102016109635B4 - Ladungssicherungsmittel und Ladungssicherungssystem zur Ladungssicherung sowie Aufbau eines Nutzfahrzeugs

Info

Publication number: DE102016109635B4
Application number: DE102016109635.0A
Authority: DE
Inventors: Andreas Dönnebrink
Original assignee: Schmitz Cargobull AG
Current assignee: Schmitz Cargobull AG
Priority date: 2016-05-25
Filing date: 2016-05-25
Publication date: 2022-08-18
Anticipated expiration: 2036-05-26
Also published as: DE102016109635A1

Abstract

Ladungssicherungsmittel (11) zur Ladungssicherung in einem Aufbau (1) eines Nutzfahrzeugs (N), insbesondere Lastkraftwagens, Anhängers oder Sattelaufliegers, mit wenigstens einem Hakenelement (32,33,34,35,36,47,48) zum formschlüssigen Verbinden des Ladungssicherungsmittels (11) mit einer Ladungssicherungsschiene (10) in wenigstens einer Richtung senkrecht zur Ladungssicherungsschiene (10) und mit einer Sperrklinke (55,56) zum Arretieren des Ladungssicherungsmittels (11) in der Ladungssicherungsschiene (10) gegenüber einem Verschieben des Ladungssicherungsmittels (11) in Längsrichtung der Ladungssicherungsschiene (10), wobei die Sperrklinke (55,56) von einer sperrenden Stellung in eine nicht sperrende Stellung verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine weitere Sperrklinke (55,56) zum Arretieren des Ladungssicherungsmittels (11) in der Ladungssicherungsschiene (10) gegenüber einem Verschieben des Ladungssicherungsmittels (11) in Längsrichtung der Ladungssicherungsschiene (10) vorgesehen ist und dass die Sperrklinken (55,56) jeweils unabhängig von einer sperrenden Stellung in eine nicht sperrende Stellung verstellbar sind.

Description

Die Erfindung betrifft ein Ladungssicherungsmittel zur Ladungssicherung in einem Aufbau eines Nutzfahrzeugs, insbesondere Lastkraftwagen, Anhänger oder Sattelauflieger, mit wenigstens einem Hakenelement zum formschlüssigen Verbinden des Ladungssicherungsmittels mit einer Ladungssicherungsschiene in wenigstens einer Richtung senkrecht zur Ladungssicherungsschiene und mit einer Sperrklinke zum Arretieren des Ladungssicherungsmittels in der Ladungssicherungsschiene gegenüber einem Verschieben des Ladungssicherungsmittels in Längsrichtung der Ladungssicherungsschiene, wobei die Sperrklinke von einer sperrenden Stellung in einer nicht sperrende Stellung verstellbar ist. Ferner betrifft die Erfindung ein Ladungssicherungssystem zur Ladungssicherung in einem Aufbau eines Nutzfahrzeugs, insbesondere Lastkraftwagens, Anhängers oder Sattelaufliegers, mit einer Ladungssicherungsschiene und wenigstens einem Ladungssicherungsmittel. Zudem betrifft die Erfindung einen Aufbau eines Nutzfahrzeugs, insbesondere Lastkraftwagens, Anhängers oder Sattelaufliegers, mit einer an einen Laderaum grenzenden Ladungssicherungsschiene und einem Ladungssicherungsmittel zur Ladungssicherung.
Nutzfahrzeuge, etwa in Form von Lastkraftwagen, Anhängern oder Sattelaufliegern, die Aufbauten tragen, sind in unterschiedlicher Ausgestaltung bekannt. Dabei sind die Nutzfahrzeuge vorzugsweise zum Transport von Gütern, also der zu transportierenden Ladung, überwiegend im öffentlichen Straßenverkehr vorgesehen. Aufbauten in Form von Kofferaufbauten zeichnen sich durch feste Seitenwände, ein festes Dach und eine feste Stirnwand aus und unterscheiden sich insoweit von sogenannten Planenaufbauten, bei denen wenigstens eine Seitenwand und regelmäßig auch das Dach durch eine Plane verschlossen ist. Die festen Wände der Kofferaufbauten sind typischerweise als Paneele aufgebaut. Bekannt ist dabei insbesondere der Aufbau der Paneele durch eine äußere Decklage, eine innere Decklage und eine dazwischen vorgesehene Kernlage, die meist aus einem geschäumten Kunststoff gebildet wird. Die Decklagen sind bedarfsweise selbst mehrlagig aufgebaut und umfassen wenigstens eine strukturgebende Lage, die dem Paneel die ausreichende Steifigkeit verleiht. Die strukturgebende Lage kann beispielsweise als Kunststoffschicht, insbesondere als faserverstärkte Kunststoffschicht ausgebildet sein. In vielen Fällen wird die strukturgebende Lage der Decklagen durch ein Blech, insbesondere Aluminium- oder Stahlblech, bereitgestellt.
Die Paneele umschließen einen Laderaum des Kofferaufbaus, in dem die Ladung aufgenommen werden kann. Da die Paneele von Kofferaufbauten Feuchtigkeit aus dem Laderaum fernhalten, werden Kofferaufbauten vielfach zum Trockentransport von feuchtigkeitsempfindlichen Gütern eingesetzt. Da zudem der geschäumte Kunststoff der Kernlage eine gute thermische Isolation des Laderaums ermöglicht, werden Kofferaufbauten auch häufig zum Kühltransport von temperaturempfindlichen Gütern verwendet.
Die Ladung im Laderaum des Kofferaufbaus muss gegenüber einem Verrutschen gesichert werden. Man spricht in diesem Zusammenhang auch von der Ladungssicherung. Die Ladungssicherung erfolgt mit Ladungssicherungsmitteln, beispielsweise mit sogenannten Zurrgurten, die um die Ladung gespannt und in Ladungssicherungsschienen gesichert werden können. Da die Ladungssicherung je nach Beladungssituation des Kofferaufbaus an unterschiedlichen Stellen erfolgen muss, sind Kofferaufbauten typischerweise mit sogenannten Ladungssicherungsschienen in den Seitenwänden ausgerüstet. Dabei können über die Längserstreckung der Seitenwandpaneele durchgehende Ladungssicherungsschienen oder aber mehrere Ladungssicherungsschienen hintereinander vorgesehen sein. Ladungssicherungsmittel und Ladungssicherungsschienen sind beispielsweise aus den Dokumenten DE 10 2013 222 651 A1 , DE 10 2014 110 953 A1 , DE 203 05 485 U1 und DE 10 2008 044 503 B3 bekannt.
Ladungssicherungsschienen sind regelmäßig bündig in der Innenseite des Seitenwandpaneels eingelassen. Dazu ist die Kernlage bereichsweise dünner ausgebildet und formt die innere Decklage eine Mulde im Paneel. Die Mulde ist in Form einer Rinne ausgebildet und dient als Vertiefung im Paneel der Aufnahme der Ladungssicherungsschiene. Die Ränder der Ladungssicherungsschiene werden dann mit den Rändern der Mulde verklebt, um die Ladungssicherungsschiene sicher in der Mulde zu halten und die Ladungssicherungskräfte an das Paneel abgeben zu können. Zwischen den Randbereichen der Mulde, in denen die innere Decklage mit der Ladungssicherungsschiene verklebt ist, erstreckt sich der Bodenbereich der Mulde, die etwa U-förmig ausgebildet ist.
Die Ladungssicherungsmittel weisen regelmäßig Ladungssicherungshaken auf, mit denen die Ladungssicherungsmittel in Öffnungen einer Ladungssicherungsschiene, insbesondere des Eingriffsabschnitts, eingehakt werden können. Zudem umfasst das Ladungssicherungsmittel noch ein Haltemittel, das die Ladung in Position hält bzw. ein Verrutschen der Ladung verhindert. Bei Ladungssicherungsmitteln in Form von Zurrgurten ist das Haltemittel als Gurt ausgebildet, der über eine Spanneinrichtung gespannt werden kann.
Die Handhabung der Ladungssicherungsmittel hinsichtlich deren Verbindung mit den Ladungssicherungsschienen an den jeweils gewünschten Stellen im Aufbau ist noch nicht zufriedenstellend gelöst. Dies liegt teilweise daran, dass weder die Ladungssicherungshaken speziell an die jeweiligen Ladungssicherungsschienen noch die Ladungssicherungsschienen speziell an die jeweiligen Ladungssicherungshaken angepasst sind. Die Ladungssicherungsschienen müssen zur Verbindung mit einer Reihe unterschiedlicher Ladungssicherungsmittel geeignet sein, während die Ladungssicherungsmittel ihrerseits zur Verbindung mit unterschiedlichen Ladungssicherungsschienen ausgebildet sind. Zudem kann oftmals das Ladungssicherungsmittel nicht an der optimalen Stelle in der Ladungssicherungsschiene fixiert werden, weil dort keine Öffnung vorgesehen ist. Dies ist besonders nachteilig, wenn an einem kurzen Abschnitt der
Ladungssicherungsschiene mehrere Ladungssicherungsmittel festgelegt werden sollen oder wenn es auf eine exakte Ladungssicherung ankommt. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn die Ladungssicherung rein formschlüssig erfolgt und nicht etwa ein Zurrgurt kraftschlüssig um die Ladung gespannt wird. Eine rein formschlüssige Ladungssicherung ist beispielweise von Rollwagenhaltern bekannt, die zur Fixierung von Rollwagen im Aufbau vorgesehen sind. Rollwagenhalter der genannten Art sind beispielsweise aus der DE 10 2014 110 953 A1 bekannt.
Daher liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, das Ladungssicherungsmittel, das Ladungssicherungssystem und den Aufbau jeweils der eingangs genannten und zuvor näher beschriebenen Art derart auszugestalten und weiterzubilden, dass die Handhabung der Ladungssicherungsmittel verbessert wird.
Diese Aufgabe wird durch ein Ladungssicherungsmittel nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 dadurch gelöst, dass wenigstens eine weitere Sperrklinke zum Arretieren des Ladungssicherungsmittels in der Ladungssicherungsschiene gegenüber einem Verschieben des Ladungssicherungsmittels in Längsrichtung der Ladungssicherungsschiene vorgesehen ist und dass die Sperrklinken jeweils unabhängig von einer sperrenden Stellung in eine nicht sperrende Stellung verstellbar sind.
Die genannte Aufgabe wird ferner bei einem Ladungssicherungssystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 9 dadurch gelöst, dass das Ladungssicherungsmittel ein Ladungssicherungsmittel nach einem der Ansprüche 1 bis 8 ist, dass das wenigstens eine Hakenelement in die Ladungssicherungsschiene formschlüssig eingehakt ist und dass wenigstens eine Sperrklinke sperrend in die Ladungssicherungsschiene eingreift.
Die eingangs genannte Aufgabe wird zudem bei einem Aufbau nach dem Oberbegriff von Anspruch 15 dadurch gelöst, dass das Ladungssicherungsmittel nach einem der Ansprüche 1 bis 8 ausgebildet und mit wenigstens einem Hakenelement formschlüssig vom Laderaum aus in die Ladungssicherungsschiene eingehängt ist und dass eine Sperrklinke sperrend in die Ladungssicherungsschiene eingreift und eine weitere Sperrklinke nicht in sperrendem Eingriff mit der Ladungssicherungsschiene ist.
Erfindungsgemäß sind wenigstens zwei Sperrklinken vorgesehen, die separat voneinander zum Arretieren des Ladungssicherungsmittels in der Ladungssicherungsschiene vorgesehen sind, und zwar in deren Längsrichtung. Beide Sperrklinken sind nämlich unabhängig voneinander von der sperrenden Stellung in die nicht sperrende Stellung und zurück verstellbar. Daher bedarf es lediglich des Eingriffs einer Sperrklinke in der sperrenden Stellung in die Ladungssicherungsschiene, um das Ladungssicherungsmittel in der Längsrichtung der Ladungssicherungsschiene gegenüber einem versehentlichen Verschieben zu sichern. Die Erfindung hat in diesem Zusammenhang erkannt, dass über den Abstand der Sperrklinken untereinander eine Verstellung in Schrittweiten möglich wird, die geringer ist als der Abstand der Öffnungen der Ladungssicherungsschiene, in die die Sperrklinken eingreifen können. Bei zwei Sperrklinken muss das Ladungssicherungsmittel nicht so weit verschoben werden, dass dieselbe Sperrklinke in eine angrenzende Öffnung der Ladungssicherungsschiene eingreifen kann. Es reicht aus, dass bereits die andere Sperrklinke in die angrenzende Öffnung eingreifen kann.
Bei einem Verschieben des Ladungssicherungsmittels entlang der Ladungssicherungsschiene nach links gibt es eine Stellung, in der die rechte Sperrklinke in eine Öffnung in der Ladungssicherungsschiene eingreift. Die linke Sperrklinke befindet sich dabei in einer nicht sperrenden Stellung und ist nicht in Eingriff mit der Ladungssicherungsschiene. Wird das Ladungssicherungsmittel weiter nach links verschoben, gelangt die linke Sperrklinke zum Arretieren in die links angrenzende Öffnung und dabei in eine sperrende Stellung. Die rechte Sperrklinke ist nun in einer nicht sperrenden Stellung und nicht in Eingriff mit der Ladungssicherungsschiene. Wird das Ladungssicherungsmittel noch weiter nach links verschoben, gelangt zunächst wieder die linke Sperrklinke außer Eingriff mit der Ladungssicherungsschiene und damit in eine nicht sperrende Stellung. Anschließend gelangt die rechte Sperrklinke wieder in Eingriff mit der Ladungssicherungsschiene und in die sperrende Stellung.
Damit werden bei zwei Sperrklinken in einem Abstand von zwei Öffnungen bis zu drei Arretierstellungen bereitgestellt. Bei drei Sperrklinken werden im Abstand von zwei Öffnungen bis zu vier Arretierstellungen geschaffen und so weiter. Wenn der Abstand der Sperrklinken auf den Abstand der Öffnungen abgestimmt ist, kann dafür Sorge getragen werden, dass die Arretierstellungen gleichmäßig über den Abstand zwischen zwei Öffnungen verteilt sind. Bei zwei Sperrklinken kann der Abstand zweier Arretierstellungen beispielsweise die Hälfte des Abstands zweier Öffnungen betragen, während der Abstand der Arretierstellungen bei drei Sperrklinken jeweils einem Drittel des Abstands der Öffnungen betragen kann. Anders ausgedrückt kann die Ladungssicherungsschiene durch Öffnungen zum Eingriff von Sperrklinken in gleichmäßigen Abständen eine Teilung für die Ladungssicherung vorgeben. Die Teilung entspricht dabei dem Abstand der Öffnungen der Ladungssicherungsschiene, insbesondere dem Abstand der Mittelpunkte der Öffnungen. Bei zwei Sperrklinken, deren Mittelpunkte halb so weit auseinanderliegen wie die Mittelpunkte der Öffnungen der Ladungssicherungsschiene, kann die von der Ladungssicherungsschiene eigentlich für die Ladungssicherung bereitgestellte Teilung halbiert werden. Bei drei in entsprechenden Abständen vorgesehenen Sperrklinken könnte die Teilung gedrittelt werden und so weiter. Anders ausgedrückt kann mit der Mehrzahl der Sperrklinken ein Raster zur Arretierung des Ladungssicherungsmittels erzeugt werden, das feiner unterteilt ist als die Ladungssicherungsschiene durch die Öffnungen unterteilt wird.
Wenn vorliegend von einem Abstand der Öffnungen oder einem Abstand der Sperrklinken gesprochen wird, ist vorzugsweise nicht die zwischen den Öffnungen oder den Sperrklinken vorgesehene Distanz gemeint, sondern der Abstand zwischen gleichartigen Stellen der Sperrklinken oder der Öffnungen. Dies ist besonders einfach, wenn die Öffnungen und/oder die Sperrklinken untereinander jeweils gleichartig ausgebildet sind. Grundsätzlich kann der Abstand der Öffnungen beispielsweise als der Abstand der Mittelpunkte der Öffnungen in Längsrichtung der Ladungssicherungsschiene angesehen werden. Der Abstand der Sperrklinken kann beispielsweise als der Abstand der Mittelpunkte der mit der Ladungssicherungsschiene bzw. deren Öffnung in sperrenden Eingriff gelangenden Abschnitte der Sperrklinken angesehen werden.
Die Verwendung von Ladungssicherungsmitteln mit mehreren Sperrklinken ermöglicht es, die Ladungssicherungsmittel in vielen Fällen deutlich näher an die zu sichernde Ladung heranzuschieben, so dass zwischen der Ladung und dem Ladungssicherungsmittel ein geringerer Abstand verbleibt. Damit kann die Ladung weniger weit verrutschen, bevor die Ladung durch das Ladungssicherungsmittel gesichert wird.
Der besseren Verständlichkeit halber und zur Vermeidung unnötiger Wiederholungen werden nachfolgend das Ladungssicherungsmittel, das Ladungssicherungssystem und der Aufbau gemeinsam beschrieben, ohne jeweils im Einzelnen zwischen dem Ladungssicherungsmittel, dem Ladungssicherungssystem und dem Aufbau zu unterscheiden. Dem Fachmann ist jedoch anhand des Kontextes ersichtlich, welches Merkmal jeweils hinsichtlich des Ladungssicherungsmittels, des Ladungssicherungssystems und des Aufbaus bevorzugt ist.
Bei einem ersten besonders bevorzugten Ladungssicherungsmittel weisen die Sperrklinken separate, von außen zugängliche Griffabschnitte zum Verstellen der Sperrklinken unabhängig voneinander von der sperrenden Stellung in die nicht sperrende Stellung auf. Der Benutzer kann damit jede Sperrklinke separat an einem Griffabschnitt ergreifen, um die Sperrklinken von der sperrenden Stellung in die nicht sperrende Stellung zu verstellen, in der das Ladungssicherungsmittel entlang der Ladungssicherungsschiene verschoben werden kann, um an einem anderen Ort der Ladungssicherungsschiene wieder mit wenigstens einer Sperrklinke in der sperrenden Stellung in Eingriff mit der Ladungssicherungsschiene zu gelangen.
Alternativ oder zusätzlich können die Sperrklinken separat um eine, insbesondere gemeinsame, Schwenkachse geschwenkt werden. Dies ist konstruktiv einfach und erlaubt das gleichförmige Verstellen der Sperrklinken von der nicht sperrenden Stellung in die sperrende Stellung und zurück. Dadurch wird auch eine gleichförmige Arretierung des Ladungssicherungsmittels in der Ladungssicherungsschiene durch die unterschiedlichen Sperrklinken erreicht.
Im Übrigen können die Sperrklinken separat in Richtung der sperrenden Stellung federbelastet sein. Dann gelangen die Sperrklinken beim Verschieben des Ladungssicherungsmittels entlang der Ladungssicherungsschiene selbsttätig in die sperrende Stellung, wenn dies infolge der Überdeckung von Sperrklinke und Öffnung möglich ist. Es kann also erforderlich sein, eine Sperrklinke vor einem Verschieben des Ladungssicherungsmittels manuell in die nicht sperrende Stellung zu verstellen. Zum anschließenden Arretieren in der Ladungssicherungsschiene ist aber dann bedarfsweise kein manueller Eingriff mehr erforderlich. Bei zwei Sperrklinken kann die eine Sperrklinke beim Verstellen des Ladungssicherungsmittels in der nicht sperrenden Stellung gehalten werden, weil dann bei der nächsten Arretierstellung die andere Sperrklinke, insbesondere selbsttätig, in die sperrende Stellung übergeht und sobald möglich das Ladungssicherungsmittel in der Ladungssicherungsschiene arretiert.
Um eine einfachere Verstellbarkeit des Ladungssicherungsmittels entlang der Ladungssicherungsschiene zu ermöglichen, können wenigstens zwei einander zugewandte Hakenaufnahmen aufweisende Hakenelemente vorgesehen sein. Dann kann das Ladungssicherungsmittel formschlüssig auf die Ladungssicherungsschiene aufgesetzt werden und dort beim Verschieben entlang der Ladungssicherungsschiene sicher gehalten sein. Insbesondere kann das Ladungssicherungsmittel Teile der Ladungssicherungsschiene von entgegengesetzten Richtungen umgreifen und/oder hintergreifen. Auf diese Weise wird ein versehentliches Abrutschen des Ladungssicherungsmittels von der Ladungssicherungsschiene vermieden. Damit das Ladungssicherungsmittel einfach mit der Ladungssicherungsschiene verbunden und wieder getrennt werden kann, und zwar insbesondere an einer beliebigen Stelle längs der Ladungssicherungsschiene, können die wenigstens zwei Hakenelemente vorzugsweise unter Vergrößerung des Abstands der Hakenaufnahmen gegeneinander verstellbar sein. Die Hakenaufnahmen können also auseinanderbewegt werden, um beispielsweise auf die Ladungssicherungsschiene gesteckt oder von der Ladungssicherungsschiene gezogen zu werden. Zum formschlüssigen Verbinden des Ladungssicherungsmittels mit der Ladungssicherungsschiene können die Hakenaufnahmen wieder aneinander angenähert werden.
Das Verstellen der Hakenelemente gegeneinander kann besonders einfach und zweckmäßig vorgesehen werden, wenn die wenigstens zwei Hakenelemente an gegeneinander ausziehbaren Teilelementen, insbesondere Gehäuseelementen und/oder Rahmenelementen, des Ladungssicherungsmittels vorgesehen sind. Die Teilelemente können beispielsweise zum gegenseitigen Verstellen leicht ergriffen werden und im Übrigen das Ladungssicherungsmittel trotz der Verstellbarkeit der Hakenaufnahmen stabilisieren. Dabei ist es bevorzugt, wenn die Teilelemente gegenüber der Rückstellkraft eines Federmittels unter Vergrößerung des Abstands der Hakenelemente ausziehbar vorgesehen sind. Das Federmittel kann dabei der Einfachheit halber zwischen den Teilelementen, insbesondere zwischen dem Gehäuseelement und dem Rahmenelement, vorgesehen sein. Konstruktiv einfach und zuverlässig ist es grundsätzlich, wenn die Teilelemente über wenigstens ein Langloch und wenigstens ein in das wenigstens eine Langloch eingreifendes Stiftelement auf gegeneinander verstellbare, insbesondere gegeneinander verschiebbare Weise miteinander verbunden sind. Besonders einfach und stabil kann es dabei sein, wenn das wenigstens eine Stiftelement als Bolzenelement ausgebildet ist. Die Ausrichtung des wenigstens einen Langlochs sollte dabei vorzugsweise so gewählt werden, dass die Teilelemente und damit die Hakenaufnahmen auch in der Ladungssicherungsschiene eingesetzten Stellung gegeneinander verstellt werden können und diese Verstellung nicht durch die Ladungssicherungsschiene blockiert wird.
Das Ladungssicherungsmittel kann ein Haltemittel zum Halten der Ladung, insbesondere in Form wenigstens einer Haltelasche, eines Gurts, eines Netzes, eines Seils, einer Kette und/oder eines Balkens, aufweisen. Alternativ oder zusätzlich kann das Ladungssicherungsmittel als Rollwagenhalter zum Halten wenigstens eines Rollwagens vorgesehen sein. Rollwagenhalter werden oft am vorderen und/oder am hinteren Ende von Rollwagen angeordnet, wo die Rollwagenhalter die Rollwagen formschlüssig in Position halten, insbesondere in der Längsrichtung der Ladungssicherungsschiene. Rollwagen werden insbesondere zum Beliefern von Filialen oder Ladengeschäften, wie beispielsweise Supermärkten, mit Waren eingesetzt. Die Rollwagen können unterschiedlich ausgebildet sein, weisen aber typischerweise eine Bodenplatte auf, die von Rollen getragen wird. An wenigstens zwei gegenüberliegende Seiten der meist rechteckigen oder quadratischen Bodenplatte sind Seitenwände vorgesehen. Teilweise werden diese aus einem rahmenartig gebogenen Rohr gebildet, das ein Gitter zum wenigstens teilweisen Verschießen der Seitenwand trägt.
Insbesondere zum formschlüssigen Halten von Rollwagen kann das Ladungssicherungsmittel an wenigstens einer Seite wenigstens eine Haltelasche aufweisen, die seitlich nach außen vorsteht und bei entsprechender Anordnung des Ladungssicherungsmittels formschlüssig mit dem Rollwagen zusammenwirkt. Konstruktiv einfach ist es dabei, wenn die Haltelasche flügelförmig ausgebildet ist. Dies ist unabhängig davon grundsätzlich auch der Fall, wenn die Haltelasche einteilig, insbesondere durch Umbiegen, aus einem Gehäuseelement des Ladungssicherungsmittels geformt ist.
Um die Zuverlässigkeit des Ladungssicherungsmittels zu erhöhen, indem das Eindringen von Schmutz oder dergleichen in das Ladungssicherungsmitteln erschwert wird, kann das Ladungssicherungsmittel eine in Richtung der Ladungssicherungsschiene weisende Abdeckplatte mit wenigstens einer Öffnung aufweisen. Durch die wenigstens eine Öffnung kann das Ladungssicherungsmittel dann bedarfsweise mit der Ladungssicherungsschiene verbunden werden. Dabei bietet es sich insbesondere an, wenn die wenigstens eine Öffnung von wenigstens einem Hakenelement und/oder von wenigstens einer Sperrklinke wenigstens teilweise durchgriffen wird. Der aus der Öffnung vorstehende Teil des Hakenelements und/oder der Sperrklinke kann dann mit der Ladungssicherungsschiene zusammenwirken und/oder in diese eingreifen.
Um Kosten zu sparen und gleichzeitig ein stabiles und langlebiges Ladungssicherungsmittel bereitstellen zu können, kann das Ladungssicherungsmittel wenigstens teilweise, insbesondere das wenigstens eine Teilelement, wenigstens ein Gehäuseelement, wenigstens ein Rahmenelement, wenigstens eine Sperrklinke, wenigstens eine Abdeckplatte und/oder wenigstens eine Haltelasche aus Blech, insbesondere Stahlblech, gebildet sein.
Bei einer ersten besonders bevorzugten Ausgestaltung des Ladungssicherungssystems ist wenigstens eine Sperrklinke in einer nicht sperrend in die Ladungssicherungsschiene eingreifenden Stellung angeordnet. Auf diese Weise können Arretierstellungen bereitgestellt werden, die weniger weit voneinander beabstandet sind als die Öffnungen der Ladungssicherungsschiene, in die die Sperrklinken eingreifen können.
Wenn die Ladungssicherung einen festen Lochabstand bildende Öffnungen zum Eingreifen wenigstens einer Sperrklinke aufweist, bietet es sich zur Bereitstellung einer Teilung für die Ladungssicherung, die geringer ist als die durch die Öffnungen der Ladungssicherungsschiene vorgegebene Teilung an, wenn der Lochabstand größer ist als der Abstand der Sperrklinken untereinander. Für eine gleichmäßige Teilung für die Ladungssicherung und/oder für eine gleichmäßige Ladungssicherung entlang der Ladungssicherungsschiene bietet es sich dabei besonders an, wenn der Abstand der Sperrklinken untereinander etwa halb so groß wie der Abstand der korrespondierenden Öffnungen der Ladungssicherungsschiene ist. Dies gilt insbesondere für den Fall, dass zwei Sperrklinken vorgesehen sind. Sind drei Sperrklinken pro Ladungssicherungsmittel vorgesehen, bietet es sich aus demselben Grund an, wenn der Abstand der Sperrklinken untereinander etwa ein Drittel des Abstands der korrespondierenden Öffnungen der Ladungssicherungsschiene beträgt.
Hinsichtlich der vorgenannten Abstände ist es grundsätzlich zweckmäßig, wenn der Lochabstand der Abstand zwischen den Mittelpunkten der Öffnungen und/oder der Abstand der Sperrklinken der Abstand der Mittelpunkte der in die Öffnungen eingreifenden Abschnitte der Sperrklinken ist. Dabei ist es infolge der geradlinigen Verstellung der Ladungssicherungsmittel entlang der Ladungssicherungsschiene weiter bevorzugt, wenn die Abstände der Öffnungen und/oder die Abstände der korrespondierenden Sperrklinken entlang einer gemeinsamen Geraden bestimmt werden. Diese Gerade ist dabei der Einfachheit und Funktionalität halber vorzugsweise parallel zur Ladungssicherungsschiene ausgerichtet.
Wenn die wenigstens zwei Hakenelemente mit einander zugewandten Hakenaufnahmen in separate Nuten der Ladungsschiene eingreifen, kann das Ladungssicherungsmittel zuverlässig an der Ladungssicherungsschiene gehalten und zudem einfach entlang der Ladungssicherungsschiene verschoben werden. Für eine Kompakte und stabile Ausgestaltung des Ladungssicherungsmittels bietet es sich weiter an, wenn die wenigstens eine Sperrklinke in eine zwischen den Nuten vorgesehene Öffnung der Ladungssicherungsschiene sperrend eingreift, um das Ladungssicherungsmittel gegenüber einem Verschieben des Ladungssicherungsmittels entlang der Ladungssicherungsschiene zu arretieren.
Die Funktionalität des Ladungssicherungsmittels bei gleichzeitig bevorzugter Ausgestaltung der Ladungssicherungsschiene kann erreicht werden, wenn das Ladungssicherungsmittel in einer Richtung senkrecht zu der dem Laderaum zugewandten Seite der Ladungssicherungsschiene formschlüssig in der Ladungssicherungsschiene, insbesondere den Nuten, gehalten ist und dass das Ladungssicherungsmittel mit den Sperrklinken in der nicht sperrenden Stellung in Längsrichtung der Ladungsschiene verschiebbar an der Ladungssicherungschiene vorgesehen ist. Die Ladungssicherungsschiene kann dabei besonders einfach, kostengünstig und/oder platzsparend ausgebildet werden, wenn die vorgenannten Nuten zum Laderaum hin weisende Öffnungen aufweisen. Dies ist insbesondere der Fall, wenn die Öffnungen der Nuten in wenigstens einer Ebene parallel zum Paneel, insbesondere wenigstens im Wesentlichen von der Innenseite des Paneels und/oder der inneren Decklage des Paneels definierten Ebene, angeordnet sind.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

1 einen erfindungsgemäßen Aufbau eines Nutzfahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen Ladungssicherungsmittel in einer schematischen perspektivischen Darstellung,
2 ein Detail eines Paneels des Aufbaus aus 1 mit dem erfindungsgemäßen Ladungssicherungssystem umfassend das Ladungssicherungsmittel und die Ladungssicherungsschiene aus 1 in einer perspektivischen Schnittansicht,
3 das Ladungssicherungsmittel aus 1 in einer perspektivischen Ansicht,
4A-B das Ladungssicherungsmittel aus 1 in einem Längsschnitt in einer perspektivischen Ansicht und einer Draufsicht und
5A-E das Ladungssicherungsmittel aus 1 in unterschiedlichen Querschnitten.

In der 1 ist ein Aufbau 1 in Form eines Kofferaufbaus eines Nutzfahrzeugs N in Form eines Sattelaufliegers dargestellt, der von einem Zugfahrzeug Z gezogen wird. Der Aufbau 1 umfasst eine feste Stirnwand 2, ein festes Dach 3, eine durch Flügeltüren 4 gebildete Rückwand 5 und feste Seitenwände 6, die jeweils durch Paneele 7, also Seitenwandpaneele, gebildet werden. Der Aufbau 1 umschließt dabei einen Laderaum 8 zur Aufnahme der zu transportierenden Güter. Das Paneel 7 der vorderen Seitenwand 6 ist teilweise weggelassen worden, um den Blick in den Laderaum 8, auf den Ladeboden 9, auf die Ladungssicherungsschiene 10 des Paneels 7 der hinteren Seitenwand 6, auf die mit Ladungssicherungsmitteln 11 in Form von Rollwagenhaltern und die durch die Rollwagenhalter gesicherten Rollwagen 12 freizugeben. Es könnten grundsätzlich aber auch andere Ladungssicherungsmittel vorgesehen sein.
In den dargestellten und insoweit bevorzugten Paneelen 7 der Seitenwände 6 sind im Wesentlichen über die gesamte Längserstreckung der Paneele 7 Ladungssicherungsschienen 10 in die Paneele 7 eingelassen. Grundsätzlich können aber über die Längserstreckung der Paneele 7 auch mehrere voneinander beabstandete Ladungssicherungsschienen 10 hintereinander vorgesehen sein. Alternativ oder zusätzlich könnten auch das Dach 3 und/oder die Stirnwand 2 als Paneel 7 ausgebildet sein, in das wenigstens eine Ladungssicherungsschiene 10 eingelassen ist.
Die Ladungssicherungsmittel 11 sind in die Ladungssicherungsschienen 10 der Paneele 7 der gegenüberliegenden Seitenwände 6 eingesetzt und jeweils vor und/oder hinter einem Rollwagen 12 angeordnet. Die Rollwagen 12 können infolge dessen weder nach vorne noch nach hinten rollen. Die Rollwagen 12 sind dabei so formschlüssig von den Ladungssicherungsmitteln 11 in Form der Rollwagenhalter gehalten, dass die Rollwagen 12 auch nicht zur Seite, also quer zum Aufbau 1, wegrollen können.
In der 2 ist ein Paneel 7 des Aufbaus 1 im Bereich der die Ladungssicherungsmittel 11 haltenden Ladungssicherungsschiene 10 dargestellt. Das Paneel 7 weist eine äußere Decklage 13 und eine zum Laderaum 8 des Aufbaus 1 weisende innere Decklage 14 auf. Die Decklagen 13,14 können mehrschichtig aufgebaut sein. Dabei kommen aus optischen Gesichtspunkten beispielsweise Folien oder Lackierungen als Schichten in Frage. Es können aber auch als Dampf- oder Gassperren wirkende Folien, etwa Aluminiumfolien, oder andere Schichten vorgesehen sein. Die Decklagen 13,14 weisen wenigstens eine strukturgebende Lage auf, die die Steifigkeit des Paneels 7 wenigstens im Wesentlichen mitbestimmt. Dabei kann es sich um einen Kunststoff, insbesondere einen faserverstärkten Kunststoff handeln. Beim dargestellten und insoweit bevorzugten Aufbau 1 wird die strukturgebende Lage der inneren Decklage 14 durch ein Blech, insbesondere Stahlblech, bereitgestellt. Zwischen der inneren Decklage 14 und der äußeren Decklage 13 ist eine Kernlage 15 aus einem geschäumten Kunststoff vorgesehen. Dabei ist der Kunststoff ungeschäumt zwischen die innere Decklage 14 und die äußere Decklage 13 eingebracht und dort ausgeschäumt worden. Um dem Expansionsdruck des Kunststoffs beim Ausschäumen standzuhalten, werden die innere Decklage 14 und die äußere Decklage 13 während des Ausschäumens des Kunststoffs durch eine Form in Position gehalten.
Die innere Decklage 14 ist abschnittsweise nach innen umgeformt und bildet so eine sich in Längsrichtung des Paneels 7 weisende rinnenförmige Mulde 16, in der die Ladungssicherungsschiene 10 bündig aufgenommen ist. Die dargestellte und insoweit bevorzugte Ladungssicherungsschiene 10 ist aus einem Stahlblech gebildet. Das Stahlblech wurde durch Rollieren zu dem dargestellten Profil umgeformt. Die Mulde 16 umfasst Randbereiche 17 und einen dazwischen vorgesehenen Bodenbereich 18. In den Randbereichen 17 der Mulde 16 sind die Randbereiche 19 der Ladungssicherungsschiene 10 mit der inneren Decklage 14 verklebt. Zwischen den Randbereichen 17 der Mulde 16 weist die dargestellte und insoweit bevorzugte Mulde 16 einen wenigstens im Wesentlichen ebenen Bodenbereich 18 auf. Mit diesem Bodenbereich 18 sind zwei Stützabschnitte 20, die sich auf dem Bodenbereich 18 abstützen, verklebt. Die Stützabschnitte 20 sind bezogen auf die Ladungssicherungsschiene 10 lediglich über einen Eingriffsabschnitt 21 miteinander verbunden. Zwischen dem Eingriffsabschnitt 21, dem Bodenbereich 18 der Mulde 16 und den sich auf dem Bodenbereich 18 abstützenden Stützabschnitten 20 bildet sich so ein Aufnahmeraum 22 zur wenigstens teilweisen Aufnahme von Ladungssicherungsmitteln 11 aus.
Die Stützabschnitte 18 sind etwa U-förmig ausgebildet und bilden zum Laderaum 8 offene Nuten 23,24. Der Grund 25 der Nuten 23,24 ist bei der dargestellten und insoweit bevorzugten Ladungssicherungsschiene 10 eben ausgebildet. Die Flanken 26 der Nuten 23,24 sind zudem gegenüber einer in Längserstreckung der Ladungssicherungsschiene weisenden und senkrecht zum Paneel 10 ausgerichteten Ebene schräg nach innen oder nach außen jeweils bezogen auf die Ladungssicherungsschiene 10 ausgerichtet. Die Nuten 23,24 bilden somit insbesondere angrenzend zum Eingriffsabschnitt 21 in einer Richtung senkrecht zum Paneel 7 Hinterschneidungen zum formschlüssigen Angreifen des Ladungssicherungsmittels 11. Die die Nuten 23,24 bereitstellenden Stützbereiche 18 sind bezogen auf die Ladungssicherungsschiene 10 ausschließlich über den Eingriffsabschnitt 21 miteinander verbunden. Der Eingriffsabschnitt 21 weist eine Reihe in Längsrichtung der Ladungssicherungsschiene 10 nebeneinander in gleichen Abständen angeordnete Öffnungen 27 auf, die etwa durch Stanzen vorgesehen sein können. In die Öffnungen 27 können Teile der Ladungssicherungsmittel 11 eingeführt werden, um die Ladungssicherungsmittel 11 in Längsrichtung der Ladungssicherungsschiene 10 formschlüssig in der Ladungssicherungsschiene 10 zu halten. Oberhalb und unterhalb des Eingriffsabschnitts 21 sind die sich durchgängig und ununterbrochen mit konstantem Querschnitt in Längsrichtung der Ladungssicherungsschiene 10 erstreckenden Nuten 23,24 vorgesehen. Die Nuten 23,24 dienen der Aufnahme bzw. dem Einhaken des Ladungssicherungsmittels 11 und werden von den Stützabschnitten 18 der Ladungssicherungsschiene 10 gebildet, die mit ihrer insbesondere ebenen Rückseite mit dem Bodenbereich 18 der Mulde 16 verklebt sind.
Das Ladungssicherungsmittel 11 greift von oben in die obere Nut 23 und von unten in die untere Nut 24 ein, wobei das Ladungssicherungsmittel 11 in einer Richtung senkrecht zum Paneel 7 und hin zum Laderaum 8 formschlüssig gehalten ist. Das Ladungssicherungsmittel 11 kann zudem bedarfsweise entlang der Ladungssicherungsschiene 10 verschoben werden, wobei das Ladungssicherungsmittel 11 weiter in die Nuten 23,24 aber nicht in eine Öffnung 27 des Eingriffsabschnitts 21 der Ladungssicherungsschiene 10 eingreift. Um die Rollwagen 12 zu fixieren, kann das Ladungssicherungsmittel 11 durch Eingriff in eine Öffnung 27 der Ladungssicherungsschiene 10 in Längsrichtung der Ladungssicherungsschiene 10 arretiert werden.
In der 3 ist das Ladungssicherungsmittel 11 in einer perspektivischen Ansicht auf die der Ladungssicherungsschiene 10 zugewandten Seite dargestellt. An der zur Ladungssicherungsschiene 10 weisenden Seite des Ladungssicherungsmittels 11 ist eine Abdeckplatte 30 mit einer Reihe von Öffnungen 27 vorgesehen. Die Abdeckplatte liegt dabei an der zum Laderaum 8 weisenden Seite des Eingriffsabschnitts 21 der Ladungssicherungsschiene 10 an. Zur Seite des Ladungssicherungsmittels und von der Ladungssicherungsschiene 10 weg wird der Abschluss des Ladungssicherungsmittels 11 wenigstens teilweise durch ein Teilelement in Form eines Gehäuseelements 31 gebildet, das mit der Abdeckplatte 30 verbunden ist. Grundsätzlich wären aber die Abdeckplatte 30 und das Gehäuseelement 31 auch verzichtbar. Mit der Abdeckplatte 30 und dem Gehäuseelement 31 ist das Ladungssicherungsmittel 11 jedoch stabiler und besser zur Umgebung gekapselt.
Dem oberen Rand des Ladungssicherungsmittels 11 zugeordnet sind beim dargestellten und insoweit bevorzugten Ladungssicherungsmittel 11 fünf Hakenelemente 32,33,34,35,36 vorgesehen, die mit den durch die Hakenelemente 32,33,34,35,36 jeweils gebildeten Hakenaufnahmen 37,38,39,40,41 in die Nut 23 oberhalb des Eingriffsabschnitts 21 der Ladungssicherungsschiene 10 eingreifen und dort formschlüssig in der Nut 23 und/oder an dem Eingriffsabschnitt 21 gehalten werden. Grundsätzlich ist es bevorzugt, wenn wenigstens zwei entsprechende Hakenelemente 32,33,34,35,36 vorgesehen sind, um ein Kippen des Ladungssicherungsmittels 11 zu vermeiden. Die dem oberen Rand des Ladungssicherungsmittels 11 zugeordneten Hakenelemente 32,33,34,35,36 des dargestellten und insoweit bevorzugten Ladungssicherungsmittels 11 sind jeweils durch eine Öffnung 42,43,44,45,46 der Abdeckplatte 30 hindurchgeführt.
Dem unteren Rand des Ladungssicherungsmittels 11 zugeordnet sind beim dargestellten und insoweit bevorzugten Ladungssicherungsmittel 11 zwei weitere Hakenelemente 47,48 vorgesehen, deren Hakenaufnahmen 49,50 jedoch nicht wie bei den oberen Hakenelementen 32,33,34,35,36 nach unten, sondern nach oben geöffnet sind. Die Hakenaufnahmen 37,38,39,40,41,49,50 der oberen Hakenelemente 32,33,34,35,36 und der unteren Hakenelemente 47,48 sind also einander zugewandt. Die durch die unteren Hakenelementente 47,48 gebildeten Hakenaufnahmen 49,50 greifen in die Nut 24 unterhalb des Eingriffsabschnitts 21 der Ladungssicherungsschiene 10 ein, womit auch die oberen Hakenelemente 47,48 formschlüssig an Hinterschneidungen der Ladungssicherungsschiene 10, insbesondere angrenzend zum Eingriffsabschnitt 21, gehalten sind. Das Ladungssicherungsmittel 11 kann nicht versehentlich von der Ladungssicherungsschiene 10 abgezogen werden. Beim dargestellten und insoweit bevorzugten Ladungssicherungsmittel 11 sind die unteren Hakenelemente 47,48 an einem Teilelement in Form eines Rahmenelements 53 festgelegt, das gegenüber dem Gehäuseelement 31 verstellt werden kann. Durch das verstellen von Rahmenelement 53 und Gehäuseelement 31 werden die dem oberen Rand und dem unteren Rand des Ladungssicherungsmittels 11 zugeordneten Hakenelemente 32,33,34,35,36,47,48 und damit die entsprechenden Hakenaufnahmen 37,38,39,40,41,49,50, voneinander weg oder zueinander hinbewegt. Im angenäherten Zustand der Hakenelemente 32,33,34,35,36,47,48 ist das Ladungssicherungsmittel 11 sicher auf der Ladungssicherungsschiene 10 gehalten. Im beabstandeten Zustand der Hakenelemente 32,33,34,35,36,47,48 kann das Ladungssicherungsmittel 11 auf die Ladungssicherungsschiene 10 aufgesteckt oder von der Ladungssicherungsschiene 10 abgezogen werden, und zwar insbesondere in einer Richtung senkrecht zum zugehörigen Paneel 7.
Zum Festlegen des Ladungssicherungsmittels 11 in Längsrichtung der Ladungssicherungsschiene 10 weist das Ladungssicherungsmittel 11 zwei Sperrklinken 55,56 mit entsprechenden Vorsprüngen 57 auf, die in eine Öffnung 27 des Eingriffsabschnitts 21 der Ladungssicherungsschiene 10 eingreifen können. Beim dargestellten und insoweit bevorzugten Ladungssicherungsmittel 11 können die Vorsprünge 57 der Sperrklinken 55,56 in der sperrenden, die Längsverschiebung entlang der Ladungssicherungsschiene 10 unterbindenden Stellung durch Öffnungen 58,59 der Abdeckplatte 30 greifen.
In der 4A ist das Ladungssicherungsmittel 11 in einem vertikalen Schnitt in einer perspektivischen Ansicht und in der 4B in einer Draufsicht dargestellt, wobei der in Blickrichtung vordere Teil des Gehäuseelements 31 weggelassen worden ist, um den Blick in das Ladungssicherungsmittel 11 freizugeben. Das Gehäuseelement 31 ist durch Ausstanzen und Umformen aus einem Blechteil, insbesondere Stahlblechteil gebildet. Seitlich von dem Gehäuseelement 31 stehen sich schräg in Richtung des Laderaums 8 erstreckende Haltelaschen 60 ab, hinter denen ein Rahmen 61 eines Rollwagens 12 eingeschoben werden kann, um den Rahmen 61 sowohl in Richtung des Ladungssicherungsmittels 11 als auch senkrecht zum entsprechenden Paneel 7 formschlüssig am Ladungssicherungsmittel 11 zu halten. Die Haltelaschen 60 sind beim dargestellten und insoweit bevorzugten Ladungssicherungsmittel 11 einstückig mit dem Gehäuseelement 31 gebildet.
Die Seitenelemente 62 des dargestellten und insoweit bevorzugten Gehäuseelements 31 weisen an dem der Ladungssicherungsschiene 10 zugewandten Ende jeweils ein dem oberen Rand des Ladungssicherungsmittels 11 zugeordnetes bzw. eine nach unten weisende Hakenaufnahme 37,41 bildendes Hakenelement 32,36 zum Einhaken in die Ladungssicherungsschiene 10 auf. Die Hakenaufnahme 37,41 und das Hakenelement 32,36 erstrecken sich durch die Öffnungen 42,46 der Abdeckplatte 30. Zwischen den Seitenelementen 62 des Gehäuseelements 31 ist das Rahmenelement 53 vorgesehen, dessen Seitenteile 63 dem unteren Rand des Ladungssicherungsmittels 11 zugeordnete bzw. nach oben weisende Hakenaufnahmen 38,40 bildende Hakenelemente 33,37 tragen. Die Hakenelemente 33,37 erstrecken sich beim dargestellten und insoweit bevorzugten Ladungssicherungsmittel 11 durch Öffnungen 43,45 der Abdeckplatte 30. Innerhalb des Rahmenelements 53 sind drei Stege 64,65 vorgesehen, die ebenfalls dem oberen Rand des Ladungssicherungsmittels 11 zugeordnete bzw. nach unten geöffnete Hakenaufnahmen 38,39,40 bildende Hakenelemente 33,34,35 bereitstellen. Die Hakenelemente 33,34,35 erstrecken sich beim dargestellten und insoweit bevorzugten Ladungssicherungsmittel 11 ebenfalls durch Öffnungen 43,44,45 der Abdeckplatte 30. Zudem sind zwischen den Stegen 64,65 zwei Sperrklinken 55,56 vorgesehen zum Arretieren des Ladungssicherungsmittels 11 in Längsrichtung der Ladungssicherungsschiene 10, indem ein Vorsprung 57 einer Sperrklinke 55,56 durch eine Öffnung 58,59 in der Abdeckplatte 30 hindurch und in die dahinter vorgesehene Öffnung 27 der Ladungssicherungsschiene 10 eingreift. Durch die Sperrklinken 55,56, die Stege 64,65, die Seitenteile 63 des Rahmenelements 53 und die Seitenelemente 62 des Gehäuseelements 31 ist ein Bolzenelement 66 hindurchgeführt.
In den 5A-E ist das Ladungssicherungsmittel 11 in unterschiedlichen, vertikalen und über die Längserstreckung des Ladungssicherungsmittels 11 verteilten Schnitten dargestellt. In der 5A ist das Ladungssicherungsmittel 11 in einem Schnitt angrenzend zu einem Seitenelement 62 des Gehäuseelements 31 dargestellt, während in der 5B ein Schnitt durch das Ladungssicherungsmittel 11 angrenzend zu einem Seitenteil 63 des Rahmenelements 53 dargestellt ist. Das Ladungssicherungsmittel 11 ist in der 5C in einer Schnittansicht mit Blick auf einen äußeren Steg 64 und in der 5D in einer Schnittansicht mit Blick auf eine Sperrklinke 55,56 dargestellt. Die 5E zeigt das Ladungssicherungsmittel 11 in einer Schnittansicht angrenzend zum zentralen Steg 65.
Das Seitenelement 62 des Gehäuseelements 31 weist ein Hakenelement 32 auf, das durch eine Öffnung 42 der Abdeckplatte 30 geführt ist, was in der 5A dargestellt ist. Zudem ist im Seitenelement 62 des Gehäuseelements 31 eine Öffnung, insbesondere Bohrung, vorgesehen, durch die das Bolzenelement 66 geführt ist. Das Bolzenelement 66 ist außerhalb des Gehäuseelements 31 formschlüssig gesichert. Wie dies in der 5B dargestellt ist, weist das Seitenteil 63 des Rahmenelements 53 ebenfalls ein Hakenelement 47 auf. Die Seitenteile 63 des Rahmenelements 53 weisen anders als die Sperrklinken 55,56, die Stege 64,65 und die Seitenelemente 62 des Gehäuseelements 31 jeweils ein Langloch 67 auf, durch das das Bolzenelement 66 hindurchgeführt ist. In der Richtung der Langlöcher 67 kann daher das Rahmenelement 53 gegenüber dem Gehäuseelement 31 mitsamt den Stegen 64,65 und den Sperrklinken 55,56 verstellt werden. Dabei ist das Rahmenelement 53 über ein Federmittel 68 mit dem Gehäuseelement 31 verbunden. Die Rückstellkraft des Federmittels 68 schiebt das Rahmenelement 53 in eine Stellung, in der die einander zugewandten Hakenaufnahmen 37,38,39,40,41,49,50 bildende Hakenelemente 32,33,34,35,36,47,48 aneinander angenähert sind. Beim dargestellten und insoweit bevorzugten Rahmenelement 53 wird das Rahmenelement 53 infolge der Rückstellkraft des Federmittels 68 gegenüber dem Gehäuseelement 31 nach oben gedrückt. In der entsprechenden Stellung ist das Rahmenelement 53 sicher auf der Ladungssicherungsschiene gehalten. Beim dargestellten und insoweit bevorzugten Ladungssicherungsmittel 11 stützt sich das Rahmenelement 53 zudem auf dem zentralen Steg 65 ab, in den zu diesem Zweck von oben eine Nut 69 eingelassen ist, wie dies in der 5E dargestellt ist. Wird das Gehäuseelement 31 gegen die Rückstellkraft des Federmittels 68 angehoben, wobei sich der Bolzen 66 in den Langlöchern 67 der Seitenteile 63 des Rahmenelements 53 nach oben und zur Ladungssicherungsschiene 10 verschiebt, gelangen die oberen Hakenelemente 32,33,34,35,36 außer Eingriff mit der korrespondierenden oberen Nut 23 der Ladungssicherungsschiene 10. Das Ladungssicherungsmittel 11 kann dann von der Ladungssicherungsschiene 10 entnommen werden und an anderer Stelle wieder auf die Ladungssicherungsschiene 10 gesteckt werden. Dazu werden die unteren Hakenelemente 47,48 mit den nach oben weisenden Hakenaufnahmen 49,50 in die korrespondierende untere Nut 24 der Ladungssicherungsschiene 10 eingesetzt. Zudem wird das Gehäuseelement 31 nach oben geschoben, wobei das Rahmenelement 53 infolge des Einhakens der unteren Hakenelemente 47,48 seine Lage beibehält. Das Gehäuseelement 31 wird also ausgezogen, wobei sich der Abstand zwischen den unteren Hakenelementen 47,48 und den oberen Hakenelementen 32,33,34,35,36 vergrößert. Die oberen Hakenelemente 32,33,34,35,36 können dann in die obere korrespondierende Nut 23 eingesetzt und das Gehäuseelement 31 gegenüber dem Rahmenelement 53 nach unten verschoben werden. Letzteres wird durch die Rückstellkraft des Federmittels 68 zwischen dem Gehäuseelement 31 und dem Rahmenelement 53 unterstützt. Sodann hintergreifen auch die oberen Hakenelemente 32,33,34,35,36 die Ladungssicherungsschiene 10 unter Bindung eines Formschlusses.
Die äußeren Stege 64 weisen, wie dies in der 5C dargestellt ist, ein separates Hakenelement 33 auf, das durch eine separate Öffnung 43 in der Abdeckplatte 30 gesteckt ist. Die äußeren Stege 64 bilden zusammen mit den Seitenelementen 62 des Gehäuseelements 31 eine Führung zum Verstellen des Rahmenelements 53 gegenüber dem Gehäuseelement 31. Zudem ist das Bolzenelement 66 formschlüssig durch eine Öffnung des äußeren Stegs 64 geführt. Der Steg 64 ist damit formschlüssig mit dem Gehäuseelement 31 verbunden.
Wie in der 5D dargestellt ist, werden die Sperrklinken 55,56 mit dem Gehäuseelement 31 gegenüber dem Rahmenelement 53 verschoben, da die Sperrklinken 55,56 formschlüssig schwenkbar auf dem Bolzenelement 66 sitzen. Unterhalb des Bolzenelements 66 ist jeweils ein Griffabschnitt 70 vorgesehen, an dem die entsprechende Sperrklinke 55,56 von der Ladungssicherungsschiene 10 weggeschwenkt werden kann, wobei der Vorsprung 57 der Sperrklinke 55,56 außer Eingriff mit der Ladungssicherungsschiene 10 gelangt. Dabei wird ein oberhalb des Bolzenelements 66 angeordnetes Federmittel 71 gegen seine Rückstellkraft verstellt. Infolge der Rückstellkraft des Federmittels 71 wird die Sperrklinke 55,56 wieder zurückgeschwenkt, wenn die Sperrklinke 55,56 losgelassen und nicht anderweitig blockiert wird. Werden beide Sperrklinken 55,56 entsprechend weg von der Ladungssicherungsschiene 10 geschwenkt, kann das Ladungssicherungsmittel 11 längs der Ladungssicherungsschiene 10 verschoben werden. Werden die Sperrklinken 55,56 losgelassen und das Ladungssicherungsmittel 11 noch etwas weiter verschoben, greift eine Sperrklinke 55,56 mit ihrem Vorsprung 57 sperrend in eine Öffnung 17 der Ladungssicherungsschiene 10 ein. Diese Sperrklinke 55,56 ist dann in der sperrenden Stellung, während die andere Sperrklinke 56,55 nicht in der sperrenden Stellung ist. Wird die sperrende Sperrklinke 55,56 aus der sperrenden Stellung in die nicht sperrende Stellung geschwenkt und das Ladungssicherungsmittel 11 etwas verschoben, gelangt die andere Sperrklinke 55,56 selbsttätig in die sperrende Stellung, wenn der Vorsprung 57 der Sperrklinke 55,56 in die entsprechende Öffnung 27 in der Ladungssicherungsschiene 10 eingreifen kann. Die andere Sperrklinke 55,56 bleibt dann in der nicht sperrenden Stellung, weil diese Sperrklinke 55,56 in der entsprechenden Stellung des Ladungssicherungsmittels 11 nicht in eine Öffnung 27 der Ladungssicherungsschiene 10 eingreifen kann. Dazu müsste das Ladungssicherungsmittel 11 noch etwas weiter längs zur Ladungssicherungsschiene 10 verschoben werden.
Da bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ladungssicherungsmittel 11 die Abstände der Mittelpunkte der Vorsprünge 57 der Sperrklinken 55,56 parallel zur Ladungssicherungsschiene 10 halb so weit voneinander beabstandet sind, wie die Mittelpunkte der Öffnungen 27 im Eingriffsabschnitt 21 der Ladungssicherungsschiene 10 parallel zur Ladungssicherungsschiene 10 beabstandet sind, kann das Ladungssicherungsmittel 11 in gleichförmigen Schrittweiten entlang der Ladungssicherungsschiene 10 in den sogenannten Arretierpositionen arretiert werden. Die Schrittweiten sind halb so weit wie der Abstand der Mittelpunkte angrenzender Öffnungen 27 untereinander. Bei Verwendung von drei Sperrklinken ergäben sich dementsprechend bedarfsweise bis zu vier Arretierpositionen entlang des Abstands zweier Öffnungen 27 der Ladungssicherungsschiene 10 und so weiter. Anders ausgedrückt könnte die Schrittweite der Arretierpositionen untereinander bei gleichmäßiger Beabstandung der drei Sperrklinken untereinander und bei Anpassung des Abstands an den Abstand der Öffnungen 27 der Ladungssicherungsschiene 10 einem Drittel des Abstands der Öffnungen 27 untereinander entsprechen.
Der zentrale Steg 65 weist, wie dies in der 5E dargestellt ist, ein separates Hakenelement 34 auf, das durch eine separate Öffnung 44 in der Abdeckplatte 30 gesteckt ist. Die äußeren Stege 64 und der zentrale Steg 65 bilden zusammen Führungen zum Verstellen der Sperrklinken 55,56 von der sperrenden Stellung in die nicht sperrende Stellung. Zudem ist das Bolzenelement 66 formschlüssig durch eine Öffnung des zentralen Stegs 64 geführt, der somit formschlüssig mit dem Gehäuseelement 31 verbunden ist. Am oberen Ende des zentralen Stegs 65 ist eine Aufnahme in Form einer Nut 69 vorgesehen, in die das Federmittel 71 und die Schraube 72 in der Verbindung zwischen dem Rahmenelement 53 und dem Gehäuseelement 31 eingreifen.
Unterhalb des Gehäuseelements 31 ist beim dargestellten und insoweit bevorzugten Ladungssicherungsmittel 11 wenigstens ein Stabelement 73 vorgesehen, das zu beiden Seiten des Gehäuseelements 31 in Längsrichtung der Ladungssicherungsschiene 10 nach außen absteht. Der Rahmen 61 der zu sichernden Rollwagen 12 kann dann bedarfsweise jeweils zwischen einer Haltelasche 60 und dem Stabelement 73 vorgesehen und gehakten sein. Das Stabelement 73 kann bedarfsweise unterschiedliche Aufgaben übernehmen. Beispielsweise kann das Stabelement 73 als Abstandshalter dienen. Zwei Ladungssicherungsmittel 11 können sich soweit aneinander annähern, bis die in Richtung des jeweils anderen Ladungssicherungsmittels 11 vorstehenden Stabelemente 73 aneinander anliegen. Die Stabelemente 73 bilden dann sozusagen Anschläge für angrenzende Ladungssicherungsmittel 11. Alternativ oder zusätzlich können die Stabelemente 73 aber auch dazu vorgesehen sein, Ladung, insbesondere Rollwagen 12, formschlüssig zu hintergreifen. Wenn die Ladungssicherungsmittel 11 Ladung sichern, wie dies schematisch in der 3 dargestellt ist, können die Ladungssicherungsmittel 11 damit nicht versehentlich außer Eingriff mit der Ladungssicherungsschiene 10 gelangen. Einerseits können die Ladungssicherungsmittel 11 nicht zwischen zwei Rollwagen 12 senkrecht zum Paneel 7 abgezogen werden. Die Ladungssicherungsmittel 11 können aber auch nicht um eine Achse längs zur Ladungssicherungsschiene 10 gekippt werden, um so aus der Ladungssicherungsschiene 10 bzw. der, insbesondere unteren, Nut 24 der Ladungssicherungsschiene 10 geschwenkt zu werden. Die Stabelemente 73 können also dazu dienen, die Ladungssicherungsmittel 11 im Falle der Ladungssicherung sicher in der Ladungssicherungsschiene 10 zu halten.

Claims

Ladungssicherungsmittel (11) zur Ladungssicherung in einem Aufbau (1) eines Nutzfahrzeugs (N), insbesondere Lastkraftwagens, Anhängers oder Sattelaufliegers, mit wenigstens einem Hakenelement (32,33,34,35,36,47,48) zum formschlüssigen Verbinden des Ladungssicherungsmittels (11) mit einer Ladungssicherungsschiene (10) in wenigstens einer Richtung senkrecht zur Ladungssicherungsschiene (10) und mit einer Sperrklinke (55,56) zum Arretieren des Ladungssicherungsmittels (11) in der Ladungssicherungsschiene (10) gegenüber einem Verschieben des Ladungssicherungsmittels (11) in Längsrichtung der Ladungssicherungsschiene (10), wobei die Sperrklinke (55,56) von einer sperrenden Stellung in eine nicht sperrende Stellung verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine weitere Sperrklinke (55,56) zum Arretieren des Ladungssicherungsmittels (11) in der Ladungssicherungsschiene (10) gegenüber einem Verschieben des Ladungssicherungsmittels (11) in Längsrichtung der Ladungssicherungsschiene (10) vorgesehen ist und dass die Sperrklinken (55,56) jeweils unabhängig von einer sperrenden Stellung in eine nicht sperrende Stellung verstellbar sind.
Ladungssicherungsmittel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinken (55,56) separate, von außen zugängliche Griffabschnitte (70) zum Verstellen der Sperrklinken (55,56) unabhängig voneinander von der sperrenden Stellung in die nicht sperrende Stellung aufweisen und/oder dass die Sperrklinken (55,56) separat um eine, insbesondere gemeinsame Schwenkachse, schwenkbar vorgesehen sind und/oder dass die Sperrklinken (55,56) separat in Richtung der sperrenden Stellung federbelastet sind.
Ladungssicherungsmittel nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens zwei einander zugewandte Hakenaufnahmen (37,38,39,40,41,49,50) aufweisende Hakenelemente (32,33,34,35,36,47,48) vorgesehen sind und dass, vorzugsweise, die wenigstens zwei Hakenelemente (32,33,34,35,36,47,48) unter Vergrößerung des Abstands der Hakenaufnahmen (37,38,39,40,41,49,50) gegeneinander verstellbar sind.
Ladungssicherungsmittel nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens zwei Hakenelemente (32,33,34,35,36,47,48) an, vorzugsweise entgegen einer Rückstellkraft wenigstens eines Federmittels (68), gegeneinander ausziehbaren Teilelementen, insbesondere Gehäuseelementen (31) und/oder Rahmenelementen (53), des Ladungssicherungsmittels (11) vorgesehen sind und dass, vorzugsweise, die Teilelemente über wenigstens ein in ein Langloch (67) eingreifendes Stiftelement, insbesondere Bolzenelement (66), gegeneinander verschiebbar verbunden sind.
Ladungssicherungsmittel nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Ladungssicherungsmittel (11) ein Haltemittel zum Halten der Ladung, insbesondere in Form wenigstens einer Haltelasche (60), eines Gurts, eines Netzes, eines Seils, einer Kette oder eines Balkens, aufweist und/oder als Rollwagenhalter zum Halten wenigstens eines Rollwagens (12) ausgebildet ist.
Ladungssicherungsmittel nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass an wenigstens einer Seite des Ladungssicherungsmittels (11) eine, vorzugsweise flügelförmige, Haltelasche (60) zum formschlüssigen Verbinden mit an das Ladungssicherungsmittel (11) angrenzender Ladung seitlich nach außen vorsteht und dass, vorzugsweise, die Haltelasche (60) einteilig, insbesondere durch Umbiegen, aus einem Gehäuseelement (31) des Ladungssicherungsmittels (11) geformt ist.
Ladungssicherungsmittel nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine zur Ladungssicherungsschiene (10) weisende Abdeckplatte (30) mit wenigstens einer Öffnung (42,43,44,45,46) vorgesehen ist und dass, vorzugsweise, die wenigstens eine Öffnung (42,43,44,45,46) von dem wenigstens einen Hakenelement (32,33,34,35,36,47,48) und/oder der wenigstens einen Sperrklinke (55,56) wenigstens teilweise durchgriffen wird.
Ladungssicherungsmittel nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Ladungssicherungsmittel (11) wenigstens teilweise, insbesondere wenigstens ein Teilelement, wenigstens ein Gehäuseelement (31), wenigstens ein Rahmenelement (53), wenigstens eine Sperrklinke (55,56), wenigstens eine Abdeckplatte (30) und/oder wenigstens eine Haltelasche (60) aus Blech, insbesondere Stahlblech, gebildet ist.
Ladungssicherungssystem zur Ladungssicherung in einem Aufbau (1) eines Nutzfahrzeugs (N), insbesondere Lastkraftwagens, Anhängers oder Sattelaufliegers, mit einer Ladungssicherungsschiene (10) und wenigstens einem Ladungssicherungsmittel (11), dadurch gekennzeichnet, dass das Ladungssicherungsmittel (11) ein Ladungssicherungsmittel (11) nach einem der Ansprüche 1 bis 8 ist, dass das wenigstens eine Hakenelement (32,33,34,35,36,47,48) in die Ladungssicherungsschiene (10) formschlüssig eingehakt ist und dass wenigstens eine Sperrklinke (55,56) sperrend in die Ladungssicherungsschiene (10) eingreift.
Ladungssicherungssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Sperrklinke (55,56) in einer nicht sperrend in die Ladungssicherungsschiene (10) eingreifenden Stellung angeordnet ist.
Ladungssicherungssystem nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Ladungssicherungsschiene (10) einen festen Lochabstand bildende Öffnungen (27) zum Eingreifen wenigstens einer Sperrklinke (55,56) aufweist und dass der Lochabstand größer ist, insbesondere wenigstens etwa doppelt so groß ist wie der Abstand zwischen den Sperrklinken (55,56) .
Ladungssicherungssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Lochabstand der Abstand zwischen den Mittelpunkten der Öffnungen (27) und/oder der Sperrklinkenabstand der Abstand zwischen den Mittelpunkten der in die Öffnungen (27) eingreifenden Abschnitte, insbesondere Vorsprünge (57), der Sperrklinken (55,56) ist und/oder dass die Lochabstände und die Sperrklinkenabstände entlang einer gemeinsamen Geraden bestimmt sind.
Ladungssicherungssystem nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens zwei Hakenelemente (32,33,34,35,36,47,48) mit einander zugewandten Hakenaufnahmen (37,38,39,40,41,49,50) in separate Nuten (23,24) der Ladungssicherungsschiene (10) eingreifen und dass, vorzugsweise, die wenigstens eine Sperrklinke (55,56) in eine zwischen den Nuten (23,24) vorgesehene Öffnung (27) der Ladungssicherungsschiene (10) sperrend eingreift.
Ladungssicherungssystem nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Ladungssicherungsmittel (11) in einer Richtung senkrecht zu der dem Laderaum (8) zugewandten Seite der Ladungssicherungsschiene (10) formschlüssig in der Ladungssicherungsschiene (10), insbesondere den Nuten (23,24), gehalten ist und dass das Ladungssicherungsmittel (11) mit den Sperrklinken (55,56) in der nicht sperrenden Stellung in Längsrichtung der Ladungssicherungsschiene (10) verschiebbar an der Ladungssicherungsschiene (10) vorgesehen ist.
Aufbau (1) eines Nutzfahrzeugs (N), insbesondere Lastkraftwagens, Anhängers oder Sattelaufliegers, mit einer an einen Laderaum (8) grenzenden Ladungssicherungsschiene (10) und einem Ladungssicherungsmittel (11) zur Ladungssicherung, dadurch gekennzeichnet, dass das Ladungssicherungsmittel (11) nach einem der Ansprüche 1 bis 8 ausgebildet und mit wenigstens einem Hakenelement (32,33,34,35,36,47,48) formschlüssig vom Laderaum (8) aus in die Ladungssicherungsschiene (10) eingehängt ist und dass eine Sperrklinke (55,56) sperrend in die Ladungssicherungsschiene (10) eingreift und eine weitere Sperrklinke (55,56) nicht in sperrendem Eingriff mit der Ladungssicherungsschiene (10) ist.