DE102016109047A1

DE102016109047A1 - Fahrzeuglenk-Steuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102016109047A1
Application number: DE102016109047.6A
Authority: DE
Inventors: Yasushi TAKASO; Takashi Kubo
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2015-06-02
Filing date: 2016-05-17
Publication date: 2016-12-08
Also published as: US10000209B2; JP2016222180A; CN106218708A; US20160355212A1

Abstract

Eine Fahrzeuglenk-Steuerungsvorrichtung enthält eine Zielkurssetzeinrichtung, einen ersten Steuerungsgrößenrechner, einen zweiten Steuerungsgrößenrechner, eine Steuerungsraten-Veränderungseinrichtung und eine Lenksteuereinrichtung. Die Zielkurssetzeinrichtung setzt, basierend auf vorwärtiger Umgebungsinformation, einen Zielkurs, der vom eigenen Fahrzeug zu befahren ist. Der erste Steuerungsgrößenrechner berechnet eine erste Steuerungsgröße, die erlaubt, dass das eigene Fahrzeug entlang dem Zielkurs fährt. Der zweite Steuerungsgrößenrechner berechnet eine zweite Steuerungsgröße basierend auf einem Lenkwinkel. Die Steuerungsraten-Veränderungseinrichtung setzt variabel, gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit, eine erste Rate der ersten Steuerungsgröße und eine zweite Rate der zweiten Steuerungsgröße. Die Lenksteuereinrichtung berechnet einen Lenksteuerbetrag basierend auf der ersten Steuerungsgröße, die basierend auf der ersten Rate korrigiert ist, und der zweiten Steuerungsgröße, die basierend auf der zweiten Rate korrigiert ist, und führt eine Lenksteuerung aus.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität aus der japanischen Patentanmeldung Nr. 2015-112502 , eingereicht am 2. Juni 2015, deren gesamte Inhalte hiermit unter Bezugnahme aufgenommen werden.
HINTERGRUND
Die Erfindung betrifft eine Fahrzeuglenk-Steuerungsvorrichtung, die einen Zielkurs setzen kann und eine Steuerung durchführen kann, um eine Nachfolgefahrt entlang dem Zielkurs zu erlauben.
In den letzten Jahren sind in der Fahrzeuglenksteuerungstechnik verschiedene Entwicklungen und Vorschläge gemacht worden, um Fahrer dabei zu unterstützen, komfortabler und sicherer zu fahren. Zum Beispiel offenbart die japanische ungeprüfte Patentanmeldungsschrift (JP-A) Nr. 2010-36757 eine Technik in Bezug auf eine Fahrspurabweichungs-Verhinderungssteuerungsvorrichtung, die verhindert, dass das eigene Fahrzeug von Fahrspuren abweicht. Diese Technik beinhaltet: Berechnen eines Ziel-Lenkwinkels eines Lenkmechanismus, um zu erlauben, dass sich eine Querposition vom eigenen Fahrzeug an eine Ziel-Querposition annähert; Setzen einer ersten Lenkkraft zum Erhalt des Ziel-Lenkwinkels basierend auf einer Abweichung zwischen dem Ziel-Lenkwinkel und einem realen Lenkwinkel mittels einer Lenkwinkel-Rückkopplungssteuerung; und Setzen einer zweiten Lenkkraft zum Erhalt des Ziel-Lenkwinkels mittels einer vorwärts gekoppelten Steuerung einer Lenkkraft basierend auf dem Ziel-Lenkwinkel und einem Fahrzeugzustandsbetrag. Wenn eine Bestimmung erfolgt, einem vorausfahrenden Fahrzeug nachzufahren, wird eine Ziel-Lenkkraft gesetzt, um eine Rate der ersten Lenkkraft anzuheben, im Vergleich zu einem Fall, worin keine Bestimmung zur Nachfolgefahrt erfolgt.
ZUSAMMENFASSUNG
Eine Technik, wie etwa die in der JP-A Nr. 2010-36757 offenbarte Fahrspurabweichungs-Verhinderungssteuerung oder irgendeine andere Fahrspureinhaltesteuerung, kann beinhalten, einen Zielkurs zu setzen und eine Nachfolgesteuerung zum vorausfahrenden Fahrzeug oder zum Zielkurs durchzuführen. In diesen Fällen könnten sich die Lenkcharakteristiken eines Lenksystems entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit verändern. Dementsprechend kann ein existierendes Steuerungssystem zur Steuerung basierend auf den Lenkcharakteristiken, mit der Fahrzeuggeschwindigkeit im Mittel- oder Hochgeschwindigkeitsbereich, Probleme eines verschlechterten Steuerungsansprechsverhaltens im Niedergeschwindigkeitsbereich verursachen. Eine solche Änderung im Steuerungsansprechverhalten zwischen dem Niedergeschwindigkeitsbereich und dem Mittel- oder Hochgeschwindigkeitsbereich kann zu einer mangelhaften Steuerstabilität führen, was Schwierigkeiten bei der Durchführung einer präzisen Steuerung hervorruft.
Es ist wünschenswert, eine Fahrzeuglenk-Steuerungsvorrichtung bereitzustellen, die es möglich macht, eine stabile und präzise Steuerung mit verminderten Änderungen im Steuerungsansprechverhalten über Nieder- bis Hochgeschwindigkeitsbereiche durchzuführen.
Ein Aspekt der Erfindung stellt eine Fahrzeuglenk-Steuerungsvorrichtung bereit, die eine Zielkurssetzeinrichtung, einen ersten Steuerungsgrößenrechner, einen zweiten Steuerungsgrößenrechner, eine Steuerungsraten-Veränderungseinrichtung und eine Lenksteuereinrichtung enthält. Die Zielkurssetzeinrichtung setzt, basierend auf vorwärtiger Umgebungsinformation, einen Zielkurs, der vom eigenen Fahrzeug zu befahren ist. Der erste Steuerungsgrößenrechner berechnet eine erste Steuerungsgröße, die erlaubt, dass das eigene Fahrzeug entlang dem Zielkurs fährt. Der zweite Steuerungsgrößenrechner berechnet eine zweite Steuerungsgröße basierend auf einem Lenkwinkel. Die Steuerungsraten-Veränderungseinrichtung setzt variabel, gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit, eine erste Rate der ersten Steuerungsgröße und eine zweite Rate der zweiten Steuerungsgröße. Die Lenksteuereinrichtung berechnet einen Lenksteuerbetrag basierend auf der ersten Steuerungsgröße, die basierend auf der ersten Rate korrigiert ist, und der zweiten Steuerungsgröße, die basierend auf der zweiten Rate korrigiert ist, und führt eine Lenksteuerung aus.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt eine Konfiguration eines Fahrzeuglenksystems gemäß einer Ausführung der Erfindung.
2 ist ein Funktionsblockdiagramm einer Lenksteuereinrichtung gemäß einer Ausführung der Erfindung.
3 ist ein Flussdiagramm eines Lenksteuerprogramms gemäß einer Ausführung der Erfindung.
4 ist ein Flussdiagramm einer Ziellenkwinkelberechnungsroutine gemäß einer Ausführung der Erfindung.
5 zeigt eine vorwärtskoppelnde Steuerung gemäß einer Ausführung der Erfindung.
6 zeigt eine Querpositions-Rückkopplungssteuerung gemäß einer Ausführung der Erfindung.
7 zeigt eine Gierwinkelrückkopplungssteuerung gemäß einer Ausführung der Erfindung.
8 zeigt ein Beispiel von Charakteristiken einer geschwindigkeitsempfindlichen Ziellenkdrehmomentverstärkung und einer geschwindigkeitsempfindlichen Lenkdrehmomentverstärkung gemäß einer Ausführung der Erfindung.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Im Folgenden werden einige Ausführungen der Erfindung in Bezug auf die Zeichnungen im Detail beschrieben.
In 1 ist mit dem Bezugszeichen 1 eine elektrische Servolenkvorrichtung bezeichnet, die einen Lenkwinkel unabhängig von der Fahrereingabe frei einstellen kann. Die elektrische Servolenkvorrichtung 1 kann eine Lenkwelle 2 enthalten. Die Lenkwelle 2 kann an einem nicht dargestellten Fahrzeug durch eine Lenksäule 3 drehbar angelagert sein. Die Lenkwelle 2 kann ein erstes Ende enthalten, das sich zum Fahrersitz hin erstreckt, und ein zweites Ende, das sich zum Motorraum hin erstreckt. Ein Lenkrad 4 kann am ersten Ende der Lenkwelle 2 befestigt sein. Eine Ritzelwelle 5 kann mit dem zweiten Ende der Lenkwelle 2 verbunden sein.
In dem Motorraum kann ein Lenkgetriebegehäuse 6 angeordnet sein. Das Lenkgetriebegehäuse 6 kann sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken. Eine Zahnstange 7 kann in das Lenkgetriebegehäuse 6 hin- und herbeweglich eingesetzt und darin gelagert sein. Die Zahnstange 7 kann mit einer Verzahnung (nicht dargestellt) versehen sein, mit der ein Ritzel der Ritzelwelle 5 in Eingriff stehen kann, um einen Zahnstangen- und Ritzellenkgetriebemechanismus zu bilden.
Beide rechten und linken Enden der Zahnstange 7 können von jeweiligen Enden des Lenkgetriebegehäuses 6 vorstehen. Jedes der linken und rechten Enden der Zahnstange 7 kann über eine Spurstange 8 mit einem vorderen Achsschenkel 9 gekoppelt sein. Die vorderen Achsschenkel 9 können rechte und linke Räder 10L und 10R drehbar tragen. In einer Ausführung können die linken und rechten Räder 10L und 10R als gelenkte Räder dienen. Die vorderen Achsschenkel 9 können am Fahrzeugrahmen frei lenkbar gelagert sein. Eine Betätigung des Lenkrads 4 kann daher bewirken, dass sich die Lenkwelle 2 und die Ritzelwelle 5 drehen. Die Drehung der Ritzelwelle 5 kann bewirken, dass sich die Zahnstange 7 nach rechts oder links bewegt. Diese Bewegung kann bewirken, dass sich die vorderen Achsschenkel 9 um einen Achsschenkelbolzen (nicht dargestellt) drehen, um zu erlauben, dass die rechten und linken Räder 10L und 10R nach rechts oder links gelenkt werden.
Ferner kann ein elektrischer Servolenkmotor (oder Elektromotor) 12 mit der Ritzelwelle 5 durch einen Unterstützungsübertragungsmechanismus 11 gekoppelt sein. Der Elektromotor 12 kann vorgesehen sein, um ein an das Lenkrad 4 angelegtes Lenkdrehmoment zu unterstützen, und ein Lenkdrehmoment hinzuzufügen, um einen gesetzten Ziellenkwinkel zu erreichen. Der Elektromotor 12 kann von einem Motortreiber 21 basierend auf einem Steuerungsdrehmoment T_T angetrieben werden, das von einer später beschriebenen Lenksteuereinrichtung 20 ausgegeben und von dem Motortreiber 21 erhalten wird. In einer Ausführung kann das Steuerungsdrehmoment T_T als „Lenksteuerungsgröße” dienen.
Die Lenksteuereinrichtung 20 kann zum Beispiel mit einer Vorwärtige-Umgebung-Erkennungseinrichtung 31, einem Geschwindigkeitssensor 32 und einem Lenkwinkelsensor 33 gekoppelt sein. Die Vorwärtige-Umgebung-Erkennungseinrichtung 31 erkennt die Umgebung vor einem Fahrzeug zum Erhalt von vorwärtiger Umgebungsinformation. Der Geschwindigkeitssensor 32 kann eine Fahrzeuggeschwindigkeit V detektieren. Der Lenkwinkelsensor 33 kann einen Lenkwinkel (d. h. realen Lenkwinkel) θ_H detektieren.
Die Vorwärtige-Umgebung-Erkennungseinrichtung 31 kann zum Beispiel ein Paar von Kameras und einen Bildprozessor enthalten. Das Paar von Kameras kann mit Abstand voneinander am vorderen Teil einer Decke vom Fahrzeuginnenraum angebracht sein und kann Stereobilder von Objekten außerhalb eines Fahrzeugs aus unterschiedlichen Blickpunkten heraus aufnehmen. Der Bildprozessor kann eine Bearbeitung an Bilddaten von den Kameras durchführen.
In dem Stereobildprozessor der Vorwärtige-Umgebung-Erkennungseinrichtung 31 kann die Bearbeitung der Bilddaten von den Kameras wie folgt ausgeführt werden. Zuerst können die Kameras ein Paar von Stereobildern in Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs aufnehmen. Basierend auf einem Versatzbetrag der entsprechenden Positionen im Paar von Stereobildern kann Abstandsinformation erhalten werden. Somit kann ein Abstandsbild erzeugt werden.
Bei der Datenerkennung einer Fahrspurtrennlinie wie etwa einer Fahrspurlinie kann eine Fahrspurtrennlinie eine größere Helligkeit haben als jene der Straßenoberfläche. Basierend auf dieser Erkenntnis kann die Helligkeitsveränderung in Breitenrichtung einer Straße ausgewertet werden, und können Positionen von linken und rechten Fahrspurtrennlinien in einer Bildebene auf der Bildebene spezifiziert werden. Eine Position (x, y, z) im realen Raum der Fahrbahntrennlinie kann mit einem bekannten Koordinatenumwandlungsausdruck berechnet werden, basierend auf einer Position (i, j) auf der Bildebene und einer im Hinblick auf die Position berechneten Parallaxe, d. h. basierend auf der Abstandsinformation. In dieser Ausführung kann zum Beispiel, wie in 6 dargestellt, in einem Koordinatensystem in dem realen Raum, worin die Position des eigenen Fahrzeugs als Referenz gesetzt ist, die Straßenoberfläche direkt unterhalb eines Mittelpunkts der Kameras als Ursprung dienen, wobei eine Fahrzeugbreitenrichtung mit einer X-Achse bezeichnet werden kann, eine Fahrzeughöhenrichtung mit einer Y-Achse, und eine Fahrzeuglängsrichtung (Abstandsrichtung) mit einer Z-Achse. Hier kann eine x-z-Ebene (y = 0) mit der Straßenoberfläche zusammenfallen, wenn die Straße flach ist. Ein Straßenmodell kann ausgedrückt werden, indem man in der Abstandsrichtung eine Fahrspur des eigenen Fahrzeugs auf der Straße in eine Mehrzahl von Abschnitten unterteilt, die beschriebenen linken und rechten Fahrspurtrennlinien in jedem der Abschnitte annähert und die angenäherten rechten und linken Fahrspurtrennlinien miteinander verbindet. Übrigens ist in der Ausführung der vorstehenden Beschreibung ein Beispiel angegeben, worin die Form einer Fahrstraße basierend auf Bildern von einem Paar von Kameras erkannt werden kann. Jedoch ist dies illustrativ und nicht einschränkend. Die Form der Fahrstraße kann auch basierend auf Information von einer anderen Kameraart erhalten werden, wie etwa einer monokularen Kamera oder einer Kamera, die Farbbilder aufnehmen kann. In einer Ausführung kann die Vorwärtige-Umgebung-Erkennungseinrichtung 31 als „Vorwärtige-Umgebung-Erkennungseinrichtung” dienen.
Die Lenksteuereinrichtung 20 kann, basierend auf den oben beschriebenen Eingangssignalen, eine Lenksteuerung gemäß einem Lenksteuerprogramm durchführen, das später in Bezug auf 3 beschrieben wird. In einem bestimmten aber nicht einschränkenden Fall kann die Lenksteuereinrichtung 20, basierend auf der vorwärtigen Umgebungsinformation, einen Zielkurs setzen, der vom eigenen Fahrzeug zu befahren ist, und kann ein Ziellenkdrehmoment T_HT berechnen, das die Fahrt des eigenen Fahrzeugs entlang dem Zielkurs erlaubt, kann ein Lenkdrehmoment T_H basierend auf dem Lenkwinkel θ_H berechnen, kann gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V eine geschwindigkeitsempfindliche Ziellenkdrehmomentverstärkung G1 des Ziellenkwinkels T_HT und eine geschwindigkeitsempfindliche Lenkdrehmomentverstärkung G2 des Lenkdrehmomentes T_H variabel setzen, kann das Steuerungsdrehmoment T_T basierend auf dem Ziellenkdrehmoment T_HT, das basierend auf der so variabel gesetzten geschwindigkeitsempfindlichen Solldrehmomentverstärkung G1 korrigiert ist, und dem Lenkdrehmoment T_H, das basierend auf der so variabel gesetzten geschwindigkeitsempfindlichen Lenkdrehmomentverstärkung G2 korrigiert ist, berechnen, und kann das Steuerungsdrehmoment T_T an den Motortreiber 21 des elektrischen Servolenkmotors 12 ausgeben, um die Lenksteuerung auszuführen. In einer Ausführung kann das Solllenkdrehmoment T_HT als „erste Steuerungsgröße” dienen. In einer Ausführung kann das Lenkdrehmoment T_H als „zweite Steuerungsgröße” dienen. In einer Ausführung kann das Steuerungsdrehmoment T_T als „Lenksteuerungsgröße” dienen. In einer Ausführung kann die geschwindigkeitsempfindliche Solllenkdrehmomentverstärkung G1 als „erste Rate” dienen. In einer Ausführung kann die geschwindigkeitsempfindliche Lenkdrehmomentverstärkung G2 als „zweite Rate” dienen.
Die Lenksteuereinrichtung 20 kann daher, wie in 2 dargestellt, als ihre Hauptkomponenten, einen Ziellenkwinkelrechner 20a, einen Ziellenkdrehmomentrechner 20b, eine Geschwindigkeitsempfindliche-Ziellenkdrehmoment-Verstärkung-Setzeinrichtung 20c, einen Lenkdrehmomentrechner 20d, eine Geschwindigkeitsempfindliche-Lenkdrehmoment-Verstärkung-Setzeinrichtung 20e, eine Integralterm-Rücksetz-Bestimmungseinrichtung 20f und einen Steuerungsdrehmomentrechner 20g, enthalten.
Der Ziellenkwinkelrechner 20a kann die vorwärtige Umgebungsinformation basierend auf der Bildinformation, wie oben beschrieben, von der Vorwärtige-Umgebung-Erkennungseinrichtung 31 erhalten. Die vorwärtige Umgebungsinformation kann zum Beispiel die Form der Straße, d. h. Positionsinformation der Fahrspurtrennlinie (oder Fahrspur) und Information zu dreidimensionalen Objekten einschließlich eines auf der Fahrspur vorausfahrenden Fahrzeugs enthalten. Der Ziellenkwinkelrechner 20a kann die Fahrzeuggeschwindigkeit V vom Geschwindigkeitssensor 32 erhalten und kann den Lenkwinkel θ_H vom Lenkwinkelsensor 33 erhalten.
Der Ziellenkwinkelrechner 20a kann den Zielkurs setzen, um eine Nachfolgesteuerung des eigenen Fahrzeugs durchzuführen, zum Beispiel gemäß einem Flussdiagramm einer Ziellenkwinkelberechnungsroutine, wie es in 4 dargestellt ist. In dieser Ausführung kann der Zielkurs die Mitte der Fahrspuren sein. Der Ziellenkwinkelrechner 20a kann den Ziellenkwinkel θ_HT berechnen, der eine Nachfolgefahrtsteuerung entlang dem Zielkurs erlaubt, und kann den Ziellenkwinkel θ_HT an den Ziellenkwinkeldrehmomentrechner 20b ausgeben.
Im Folgenden wird unter Bezug auf das Flussdiagramm in 4 eine Ziellenkwinkelberechnungsroutine beschrieben, die in dem Ziellenkwinkelrechner 20a ausgeführt wird.
Zuerst kann in Schritt S201 ein vorwärtskoppelnder Steuerungslenkwinkel θ_Hff zum Beispiel mit dem folgenden Ausdruck (1) berechnet werden. θ_Hff = Gθ_ff·κ (1) wobei ein κ eine Kurvenkrümmung bezeichnet, die basierend auf der vorwärtigen Umgebungsinformation berechnet wird und zum Beispiel mit dem folgenden Ausdruck (2) angegeben wird. κ = (κl + κr)/2 (2)
In dem Ausdruck (2) bezeichnet κl eine Krümmungskomponente, die von der linken Fahrspurtrennlinie hergeleitet wird, und bezeichnet κr eine Krümmungskomponente, die von der rechten Fahrspurtrennlinie hergeleitet wird. Die Krümmungskomponenten κl und κr der rechten und linken Fahrspurtrennlinien können insbesondere unter Verwendung eines Koeffizienten eines quadratischen Terms bestimmt werden, der durch die Methode der kleinsten Quadrate im Hinblick auf Punkte berechnet wird, die jede der rechten und linken Fahrspurtrennlinien darstellen, wie in 5 gezeigt. Wenn zum Beispiel die Fahrbahntrennlinie durch einen quadratischen Ausdruck angenäherten wird: x = A·z² + B·z + C, kann ein Wert von 2·A als die Krümmungskomponente verwendet werden. Übrigens können die Krümmungen der jeweiligen Fahrspurtrennlinien selbst auch als die Krümmungskomponenten κl und κr der Fahrspurtrennlinien dienen. Gθ_ff im Ausdruck (1) bezeichnet eine vorwärts koppelnde Verstärkung, die mittels Experimenten, arithmetischen Operationen oder anderen geeigneten Verfahren voreingestellt ist.
Dann kann der Fluss zu Schritt S202 weitergehen, worin ein Querposition-Rückkopplungssteuerungslenkwinkel θ_Hfb zum Beispiel mit dem folgenden Ausdruck (3) berechnet werden kann. θ_Hfb = Gθ_fb·Δx (3) wobei Gθ_fb eine Verstärkung bezeichnet, die mittels Experimenten, arithmetischen Operationen oder anderen geeigneten Verfahren voreingestellt ist. Δx kann, wie in 6 dargestellt, mit dem folgenden Ausdruck (4) berechnet werden. Δx = (xl + xr)/2 – xv (4)
Im Ausdruck (4) bezeichnet xv eine x-Koordinate eines geschätzten Fahrzeugorts an einer z-Koordinate eines vorwärtigen Blickpunkts (0, zv) des Fahrzeugs. Ein vorwärtiger Blick-Abstand (z-Koordinate) zv des vorwärtigen Blickpunkts (0, zv) kann in der Ausführung mit einem Ausdruck zv = T·V berechnet werden. Hier bezeichnet T eine voreingestellte Vorhersagezeit, und kann zum Beispiel auf 1,2 Sekunden gesetzt sein.
Wenn man daher, basierend auf einem Fahrzeugfahrzustand, Fahrzeugspezifikationen, einen fahrzeugspezifischen Stabilitätsfaktor As oder andere Daten verwendet, kann xv zum Beispiel mit dem folgenden Ausdruck (5) berechnet werden. xv = (1/2)·(1/(1 + As·V²))·(θH/Lw)·(T·V)² (5) wobei Lw einen Radstand bezeichnet. Im Ausdruck (4) bezeichnet xl eine x-Koordinate der linken Fahrspurtrennlinie an der z-Koordinate des vorwärtigen Blickpunkts (0, zv), und bezeichnet xr eine x-Koordinate der rechten Fahrspurtrennlinie an der z-Koordinate des vorwärtigen Blickpunkts (0, zv).
Übrigens kann das oben beschriebene xv auch unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit V und einer Gierrate (dθ/dt) mit dem folgenden Ausdruck (6) berechnet werden. Alternativ kann xv auch basierend auf der Bildinformation mit dem folgenden Ausdruck (7) berechnet werden. xv = (1/2)·((dθ/dt)/V)·(V·T)² (6) xv = (1/2)·k·(V·T)² (7)
Dann kann der Fluss zu Schritt S203 weitergehen, worin ein Gierwinkelrückkopplungssteuerungslenkwinkel θ_Hfby zum Beispiel mit dem folgenden Ausdruck (8) berechnet werden kann. Der Gierwinkelrückkopplungssteuerungslenkwnkel θ_Hfby ist für eine Rückkopplungssteuerung vorgesehen, worin ein Gierwinkel des Fahrzeugs rückkoppelnd auf einen Gierwinkel entlang dem Zielkurs gesteuert wird. θ_Hfby = Gθ_fby·(θtl + θtr)/2 (8) wobei Gθ_fby eine Verstärkung bezeichnet, die mittels Experimenten, arithmetischen Operationen oder anderen geeigneten Verfahren voreingestellt ist. θtl bezeichnet die Schrägstellung des eigenen Fahrzeug in Bezug auf die linke Fahrspurtrennlinie, basierend auf der Bildinformation von der Vorwärtige-Umgebung-Erkennungseinrichtung 31, und θtr bezeichnet eine Schrägstellung des eigenen Fahrzeugs in Bezug auf die rechte Fahrspurtrennlinie, basierend auf der Bildinformation von der Vorwärtige-Umgebung-Erkennungseinrichtung 31 (s. 7). Übrigens können θtl und θtr auch aus einem Koeffizienten eines linearen Terms berechnet werden (d. h. einem Wert von B in der Approximation der Fahrspurtrennlinie durch den Ausdruck x = A·z² + B·z + C), der durch die Methode der kleinsten Quadrate in Bezug auf jeden Punkt der Fahrspurtrennlinie berechnet wird, die basierend auf der Bildinformation erhalten wird.
Dann kann der Fluss zu Schritt S204 weitergehen, worin ein Ziellenkwinkel θ_HT zum Beispiel mit dem folgenden Ausdruck (9) berechnet werden kann, und der so berechnete Lenkwinkel θ_HT an den Ziellenkdrehmomentrechner 20b ausgegeben werden kann. θ_HT = θ_Hff + θ_Hfb + θ_Hfby (9)
Der Ziellenkdrehmomentrechner 20b kann den Ziellenkwinkel θ_HT von dem Ziellenkwinkelrechner 20a erhalten. Der Ziellenkwinkeldrehmomentrechner 20b kann den Ziellenkwinkel θ_HT, unter Bezug auf ein voreingestelltes Kennfeld oder andere Umwandlungstabellen, in das Ziellenkdrehmoment θ_HT umwandeln. Der Ziellenkdrehmomentrechner 20b kann das Ziellenkdrehmoment T_HT an den Steuerungsdrehmomentrechner 20g ausgeben. In einer Ausführung können der Ziellenkwinkelrechner 20a und der Ziellenkdrehmomentrechner 20b jeweils als „Zielkurssetzeinrichtung” und „erster Steuerungsgrößenrechner” dienen.
Die Geschwindigkeitsempfindliche-Ziellenkdrehmomentverstärkung-Setzeinrichtung 20c kann die Fahrzeuggeschwindigkeit V vom Geschwindigkeitssensor 32 erhalten.
Dann kann unter Bezug auf ein Kennfeld, wie zum Beispiel in 8 dargestellt, das mittels Experimenten, arithmetischen Operationen oder andere geeignete Verfahren voreingestellt ist, die Geschwindigkeitsempfindliche-Ziellenkdrehmomentverstärkung-Setzeinrichtung 20c die geschwindigkeitsempfindliche Ziellenkdrehmoment-Verstärkung G1 setzen (eine in 8 durch eine unterbrochener Linie angegebene Kennlinie), und kann an den Steuerungsdrehmomentrechner 20g die so gesetzte geschwindigkeitsempfindliche Ziellenkdrehmoment-Verstärkung G1 ausgeben.
Wie in 8 dargestellt, kann in einem Niedergeschwindigkeitsfahrbereich, worin die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als eine voreingestellte erste Geschwindigkeit VL1 ist, die geschwindigkeitsempfindliche Ziellenkdrehmoment-Verstärkung G1 auf Gth2 gesetzt werden (einen kleinen Wert nahe angenähert Null (0)). In einem Hochgeschwindigkeitsfahrbereich, worin die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als eine voreingestellte zweite Geschwindigkeit VH1 ist, kann die geschwindigkeitsempfindliche Solllenkdrehmoment-Verstärkung G1 auf Gth1 gesetzt werden (einen großen Wert nahe angenähert eins (1)). In einem mittleren Fahrgeschwindigkeitsbereich, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem Bereich von VL1 bis VH1, beide exklusive, liegt (VL1 < V < VH1), d. h. in einem Verstärkungsübergangs-Geschwindigkeitsbereich, in dem die geschwindigkeitsempfindliche Ziellenkdrehmoment-Verstärkung G1 im Übergang ist, kann die geschwindigkeitsempfindliche Ziellenkdrehmoment-Verstärkung G1 gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V mild oder allmählich verändert werden. In anderen Worten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher wird, kann die geschwindigkeitsempfindliche Ziellenkdrehmoment-Verstärkung G1 auf einen größeren Wert gesetzt werden. Die hierin benutzten Begriffe „mild” und „allmählich” sind hier als nicht steil oder abrupt definiert und können austauschbar verwendet werden.
Der Lenkdrehmomentrechner 20d kann den Lenkwinkel θ_H von dem Lenkwinkelsensor 33 erhalten. Ähnlich dem beschriebenen Ziellenkdrehmomentrechner 20b kann der Lenkdrehmomentrechner 20d den Lenkwinkel θ_H, unter Bezug auf ein voreingestelltes Kennfeld oder andere Umwandlungstabellen, in das Lenkdrehmoment T_H umwandeln. Der Lenkdrehmomentrechner 20d kann das so umgewandelte Lenkdrehmoment TH an die Integraltermrücksetz-Bestimmungseinrichtung 20f und an den Steuerungsdrehmomentrechner 20g ausgeben. In einer Ausführung kann der Lenkdrehmomentrechner 20d als „zweiter Steuerungsgrößenrechner” dienen.
Die Geschwindigkeitsempfindliche-Lenkdrehmoment-Verstärkung-Setzeinrichtung 20e kann die Fahrzeuggeschwindigkeit V vom Geschwindigkeitssensor 32 erhalten.
Dann kann unter Bezug auf ein Kennfeld, wie zum Beispiel in 8 dargestellt, das mittels Experimenten, arithmetischen Operationen oder anderen geeigneten Verfahren voreingestellt ist, die Geschwindigkeitsempfindliche-Lenkdrehmoment-Verstärkung-Setzeinrichtung 20e die geschwindigkeitsempfindliche Lenkdrehmoment-Verstärkung G2 setzen (eine in 8 mit durchgehender Linie bezeichnete Kennlinie). Die Geschwindigkeitsempfindliche-Lenkdrehmoment-Verstärkung-Setzeinrichtung 20e kann die so gesetzte geschwindigkeitsempfindliche Lenkdrehmoment-Verstärkung an die Integraltermrücksetz-Bestimmungseinrichtung 20f und an den Steuerungsdrehmomentrechner 20g ausgeben.
Wie in 8 dargestellt, kann in dem Niedergeschwindigkeitsfahrbereich, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als die voreingestellte erste Geschwindigkeit VL1 ist, die geschwindigkeitsempfindliche Lenkdrehmoment-Verstärkung G2 auf Gth1 gesetzt werden (dem großen Wert nahe angenähert eins (1)). In dem Hochgeschwindigkeitsfahrbereich, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als die voreingestellte zweite Geschwindigkeit VH1 ist, kann die geschwindigkeitsempfindliche Lenkdrehmoment-Verstärkung G2 auf Gth2 gesetzt werden (den kleinen Wert nahe angenähert Null (0)). In dem mittleren Fahrgeschwindigkeitsfahrbereich, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem Bereich vom VL1 bis VH1, beide exklusive, liegt (VL1 < V < VH1), d. h. in dem Verstärkungsübergangs-Geschwindigkeitsbereich, in dem die geschwindigkeitsempfindliche Ziellenkdrehmoment-Verstärkung G2 im Übergang ist, kann die geschwindigkeitsempfindliche Lenkdrehmoment-Verstärkung G2 mild oder allmählich entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V verändert werden. In anderen Worten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher wird, kann die geschwindigkeitsempfindliche Lenkdrehmoment-Verstärkung G2 auf einen kleineren Wert gesetzt werden.
Die Integralterm-Rücksetz-Bestimmungseinrichtung 20f kann das Lenkdrehmoment TH von dem Lenkdrehmomentrechner 20d erhalten, und kann die geschwindigkeitsempfindliche Lenkdrehmoment-Verstärkung G2 von der Geschwindigkeitsempfindliche-Lenkdrehmoment-Verstärkung-Setzeinrichtung 20e erhalten. Die Integralterm-Rücksetz-Bestimmungseinrichtung 20f kann einen Absolutwert |T_H| des Lenkdrehmoments TH mit einem Absolutwert |G2·T_H| eines Werts vergleichen, den man durch Multiplizieren des Lenkdrehmoments T_H mit der geschwindigkeitsempfindlichen Lenkdrehmoment-Verstärkung G2 erhält. Wenn der Absolutwert |T_H| des Lenkdrehmoments T_H größer als der Absolutwert |G2·T_H| ist (|T_H| > |G2·T_H|), kann die Integralterm-Rücksetz-Bestimmungseinrichtung 20f über die Erfüllung einer Bedingung zum Rücksetzen eines Multiplikationsterms mit dem Lenkdrehmoment T_H bestimmen, und kann das Ergebnis der Bestimmung an den Steuerungsdrehmomentrechner 20g ausgeben.
Der Steuerungsdrehmomentrechner 20g kann das Ziellenkdrehmoment T_HT von dem Ziellenkdrehmomentrechner 20b erhalten, und kann die geschwindigkeitsempfindliche Ziellenkdrehmoment-Verstärkung G1 von der Geschwindigkeitsempfindliche-Ziellenk-Verstärkung-Setzeinrichtung 20c erhalten. Der Steuerungsdrehmomentrechner 20g kann das Lenkdrehmoment T_H von dem Lenkdrehmomentrechner 20d erhalten, und kann die geschwindigkeitsempfindliche Lenkdrehmoment-Verstärkung G2 von der Geschwindigkeitsempfindliche-Lenkdrehmoment-Verstärkung-Setzeinrichtung 20e erhalten. Der Steuerungsdrehmomentrechner 20g kann das Ergebnis der Bestimmung über das Rücksetzen des Multiplikationsterms von der Integralterm-Rücksetz-Bestimmungseinrichtung 20f erhalten.
Dann kann der Steuerungsdrehmomentrechner 20g das Steuerungsdrehmoment T zum Beispiel mit dem folgenden Ausdruck (10) berechnen, und kann das so berechnete Steuerungsdrehmoment T_T an den Motortreiber 21 ausgeben. T_T = G1·T_HT + G2·T_H (10)
Wenn hier in dem oben erwähnten Ausdruck (10) das Bestimmungsergebnis vom Rücksetzen des Multiplikationsterms von der Integralterm-Rücksetz-Bestimmungseinrichtung 20f eingegeben wird, kann ein Integralterm G2·T_H rückgesetzt werden, um einen Anstieg einer Dauerzustandabweichung zu verhindern.
In einer Ausführung können die Geschwindigkeitsempfindliche-Ziellenkdrehmoment-Verstärkung-Setzeinrichtung 20c und die Geschwindigkeitsempfindliche-Lenkdrehmoment-Verstärkung-Setzeinrichtung 20e als „Steuerungsraten-Veränderungseinrichtung” dienen. In einer Ausführung können die Integralterm-Rücksetz-Bestimmungseinrichtung 20f und der Steuerungsdrehmomentrechner 20g als „Lenksteuerungseinrichtung” dienen.
Nun wird unter Bezug auf das Flussdiagramm in 3 die Lenksteuerung der Lenksteuereinrichtung 20, die wie oben konfiguriert ist, beschrieben.
Zuerst kann in Schritt S101 der Ziellenkwinkel θ_HT mit dem vorstehenden Ausdruck (9) in dem Ziellenkwinkelrechner 20a berechnet werden.
Dann kann der Fluss zu Schritt S102 weitergehen, in dem das Ziellenkdrehmoment T_HT in dem Ziellenkdrehmomentrechner 20b berechnet werden kann.
Anschließend kann der Fluss zu Schritt S103 weitergehen, in dem die geschwindigkeitsempfindliche Ziellenkdrehmoment-Verstärkung G1 (die in 8 durch die unterbrochene Linie bezeichnete Kennlinie) in der Geschwindigkeitsempfindliche-Ziellenkdrehmoment-Verstärkung-Setzeinrichtung 20c gesetzt werden kann.
Dann kann der Fluss zu Schritt S104 weitergehen, in dem das Lenkdrehmoment T_H in dem Lenkdrehmomentrechner 20d berechnet werden kann.
Danach kann der Fluss zu Schritt S105 weitergehen, in dem die geschwindigkeitsempfindliche Lenkdrehmoment-Verstärkung G2 (die in 8 durch die durchgehende Linie bezeichnete Kennlinie) in der Geschwindigkeitsempfindliche-Lenkdrehmoment-Verstärkung-Setzeinrichtung 20e gesetzt werden.
Dann kann der Fluss zu Schritt S106 weitergehen, in dem in der Integraltermrücksetz-Bestimmungseinrichtung 20f der Absolutwert |T_H| des Lenkdrehmoments T_H mit dem Absolutwert |G2·T_H| des Werts verglichen werden kann, den man durch Multiplizieren des Lenkdrehmoments T_H mit der geschwindigkeitsempfindlichen Lenkdrehmoment-Verstärkung G2 erhalten wird.
Wenn als Ergebnis vom Vergleich in Schritt S106 der Absolutwert |T_H| des Lenkdrehmoments T_H größer als der Absolutwert |G2·T_H| ist (|T_H| > |G2·T_H|), kann der Fluss zu Schritt S107 weitergehen. In Schritt S107 kann in dem Steuerungsdrehmomentrechner 20g der Integralterm in dem oben beschriebenen Ausdruck (10), d. h. ein Operationsterm G2·T_H, rückgesetzt werden, um einen Anstieg eines korrigierten Drehmoments zu verhindern, das durch die Rückkopplungssteuerung mittels des Lenkdrehmoments T_H erhalten wird, und um einen Anstieg der Dauerzustandsabweichung zu verhindern. Dann kann der Fluss zu Schritt S108 weitergehen.
Wenn als Ergebnis vom Vergleich in Schritt S106 der Absolutwert |T_H| vom Lenkdrehmoment T_H gleich oder kleiner als der Absolutwert |G2·T_H| ist (|T_H| ≤ |G2·T_H|), kann der Fluss zu Schritt S108 weitergehen. Auch nach dem Rücksetzen vom Operationsterm G2·T_H in Schritt S107 kann der Fluss zu Schritt S108 weitergehen. In Schritt S108 kann das Steuerungsdrehmoment T_T mit dem vorstehenden Ausdruck 10 berechnet werden und kann das so berechnete Steuerungsdrehmoment T_T an den Motortreiber 21 ausgegeben werden.
Wie beschrieben, beinhaltet die Ausführung der Erfindung: Setzen des vom eigenen Fahrzeug zu befahrenden Zielkurses; Berechnen des Ziellenkdrehmoments T_HT, welches erlaubt, dass das eigene Fahrzeug entlang dem Zielkurs fährt; Berechnen des Lenkdrehmoments T_H basierend auf dem Lenkwinkel θ_H; variables Setzen der geschwindigkeitsempfindlichen Ziellenkdrehmoment-Verstärkung G1 des Ziellenkdrehmoments T_HT und der geschwindigkeitsempfindlichen Lenkdrehmoment-Verstärkung G2 des Lenkdrehmoments T_H gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit; und Berechnen des Steuerungsdrehmoments T_H basierend auf dem Ziellenkdrehmoment T_HT, das basierend auf der so variabel gesetzten geschwindigkeitsempfindlichen Ziellenkdrehmoment-Verstärkung G1 korrigiert ist, und dem Lenkdrehmoment T_H, das basierend auf der so variabel gesetzten geschwindigkeitsempfindlichen Lenkdrehmoment-Verstärkung G2 korrigiert ist. In einem bestimmten aber nicht einschränkenden Fall kann zusätzlich die Rückkopplungssteuerung des Lenkdrehmoments T_H vorgesehen sein, worin erlaubt wird, dass in dem Niedergeschwindigkeitsfahrbereich, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als die voreingestellte erste Geschwindigkeit VL1 ist, die geschwindigkeitsempfindliche Ziellenkdrehmoment-Verstärkung G1 des Ziellenkdrehmoments T_HT niedriger sein kann als die geschwindigkeitsempfindliche Lenkdrehmoment-Verstärkung G2 des Lenkdrehmoments T_H, und in dem Hochgeschwindigkeitsfahrbereich, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als die voreingestellte Geschwindigkeit VH1 ist, höher ist als die geschwindigkeitsempfindliche Lenkdrehmoment-Verstärkung G2 des Lenkdrehmoments T_H. Somit wird es möglich, bei einer Nachfolgesteuerung wie etwa einer Fahrspurabweichungs-Verhinderungssteuerung, einer Fahrspurhaltesteuerung und einer Vorausfahrendes-Fahrzeug-Nachfolgesteuerung, eine stabile und präzise Steuerung, bei verminderten Änderungen in dem Steuerungsansprechverhalten über Nieder- bis Hochgeschwindigkeitsbereiche durchzuführen.
In vorstehenden Ausführungen wird ein Fall beschrieben, welcher beinhaltet: Setzen des Zielkurses, der erlaubt, dass das eigene Fahrzeug entlang den Fahrspurlinien fährt, basierend auf den Bilddaten von den Kameras; und Durchführen der Nachfolgesteuerung zu dem Zielkurs. Jedoch ist dies nur illustrativ und nicht einschränkend. Es versteht sich, dass die Erfindung auch in einem Fall angewendet werden kann, welcher beinhaltet: Setzen des Zielkurses, der erlaubt, dass das eigene Fahrzeug entlang den Fahrspurlinien fährt, basierend auf einem Navigationssystem, Karteninformation und Information zu einer Position des eigenen Fahrzeugs; und Durchführen der Nachfolgesteuerung zu dem Zielkurs. Die Erfindung kann auch auf einen alternativen Fall angewendet werden, welcher beinhaltet: Erkennen eines vorausfahrenden Fahrzeugs mittels Bildinformation von einer Kamera, einem Laserradar, einem Millimiterwellenradar, einem Sonar oder anderen Detektionssystemen; Setzen einer Route, um dem so erkannten vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen, als Zielkurs; und Durchführen einer Nachfolgesteuerung zu dem Zielkurs. Ferner kann die Erfindung auch auf einen noch anderen Fall anwendbar sein, welcher beinhaltet: Erkennen einer Fahrspur, entlang der das eigene Fahrzeug fährt, mittels einer Kamera, eines Navigationssystems, Karteninformation oder Information über die Position des eigenen Fahrzeugs; Setzen einer Route, um ein Abweichen von der so erkannten Fahrspur zu verhindern, als Zielkurs; und Durchführen der Nachfolgesteuerung zu dem Zielkurs.
Auch wird in den vorstehenden Ausführungen der Erfindung ein Fall beschrieben, in dem ein Hochgeschwindigkeitsbereich-Wert der geschwindigkeitsempfindlichen Ziellenkdrehmoment-Verstärkung G1 gleich einem Niedergeschwindigkeitsbereich-Wert der geschwindigkeitsempfindlichen Lenkdrehmoment-Verstärkung G2 ist. Jedoch ist dies illustrativ und nicht einschränkend. Der Hochgeschwindigkeitsbereich-Wert der geschwindigkeitsempfindlichen Ziellenkdrehmoment-Verstärkung G1 kann von dem Niedergeschwindigkeitsbereich-Wert der geschwindigkeitsempfindlichen Lenkdrehmoment-Verstärkung G2 unterschiedlich sein. Ähnlich ist in der vorstehenden Beschreibung ein Niedergeschwindigkeitsbereich-Wert der geschwindigkeitsempfindlichen Ziellenkdrehmoment-Verstärkung G1 gleich einem Hochgeschwindigkeitsbereich-Wert der geschwindigkeitsempfindlichen Lenkdrehmoment-Verstärkung G2. Jedoch kann der Niedergeschwindigkeitsbereich-Wert der geschwindigkeitsempfindlichen Ziellenkdrehmoment-Verstärkung G1 von dem Hochgeschwindigkeitsbereich-Wert der geschwindigkeitsempfindlichen Lenkdrehmoment-Verstärkung G2 verschieden sein. Ferner wird in den vorstehenden Ausführungen ein Fall beschrieben, in dem der Hochgeschwindigkeitsbereich-Wert der geschwindigkeitsempfindlichen Ziellenkdrehmoment-Verstärkung G1, der Niedergeschwindigkeitsbereich-Wert der geschwindigkeitsempfindlichen Lenkdrehmoment-Verstärkung G2, der Niedergeschwindigkeitsbereich-Wert der geschwindigkeitsempfindlichen Ziellenkdrehmoment-Verstärkung G1, und der Hochgeschwindigkeitsbereich-Wert der geschwindigkeitsempfindlichen Lenkdrehmoment-Verstärkung G2 konstante Werte sind. Jedoch ist dies nur illustrativ und nicht einschränkend, und diese Werte sind nicht auf konstante Werte beschränkt.
Obwohl im Vorstehenden bevorzugte Ausführungen der Erfindung als Beispiel unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben worden sind, ist die Erfindung keineswegs auf die oben beschriebenen Ausführungen beschränkt. Es versteht sich, dass von Fachkundigen Konfigurationen und Veränderungen vorgenommen werden können, ohne vom Umfang abzuweichen, wie er in den beigefügten Ansprüchen definiert ist. Die Erfindung soll auch solche Modifikationen und Veränderungen umfassen, soweit sie in den Umfang der beigefügten Ansprüche oder ihrer Äquivalente fallen.
Eine Fahrzeuglenk-Steuerungsvorrichtung enthält eine Zielkurssetzeinrichtung, einen ersten Steuerungsgrößenrechner, einen zweiten Steuerungsgrößenrechner, eine Steuerungsraten-Veränderungseinrichtung und eine Lenksteuereinrichtung. Die Zielkurssetzeinrichtung setzt, basierend auf vorwärtiger Umgebungsinformation, einen Zielkurs, der vom eigenen Fahrzeug zu befahren ist. Der erste Steuerungsgrößenrechner berechnet eine erste Steuerungsgröße, die erlaubt, dass das eigene Fahrzeug entlang dem Zielkurs fährt. Der zweite Steuerungsgrößenrechner berechnet eine zweite Steuerungsgröße basierend auf einem Lenkwinkel. Die Steuerungsraten-Veränderungseinrichtung setzt variabel, gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit, eine erste Rate der ersten Steuerungsgröße und eine zweite Rate der zweiten Steuerungsgröße. Die Lenksteuereinrichtung berechnet einen Lenksteuerbetrag basierend auf der ersten Steuerungsgröße, die basierend auf der ersten Rate korrigiert ist, und der zweiten Steuerungsgröße, die basierend auf der zweiten Rate korrigiert ist, und führt eine Lenksteuerung aus.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2015-112502 [0001]
JP 2010-36757 A [0003, 0004]

Claims

Fahrzeuglenk-Steuerungsvorrichtung, welche aufweist: eine Zielkurssetzeinrichtung, die basierend auf vorwärtiger Umgebungsinformation einen vom eigenen Fahrzeug zu befahrenden Zielkurs setzt; einen ersten Steuerungsgrößenrechner, der eine erste Steuerungsgröße berechnet, wobei die erste Steuerungsgröße erlaubt, dass das eigene Fahrzeug entlang dem Zielkurs fährt; einen zweiten Steuerungsgrößenrechner, der eine zweite Steuerungsgröße berechnet, wobei die zweite Steuerungsgröße auf einem Lenkwinkel basiert; eine Steuerungsraten-Veränderungseinrichtung, die eine erste Rate der ersten Steuerungsgröße und eine zweite Rate der zweiten Steuerungsgröße gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit variabel setzt; und eine Lenksteuereinrichtung, die eine Lenksteuerungsgröße basierend auf der ersten Steuerungsgröße, die basierend auf der ersten Rate korrigiert ist, und der zweiten Steuerungsgröße, die basierend auf der zweiten Rate korrigiert ist, berechnet und eine Lenksteuerung ausführt.
Die Fahrzeuglenk-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, die ferner eine Vorwärtige-Umgebung-Erkennungseinrichtung aufweist, die die Umgebung vor einem Fahrzeug erkennt, um die vorwärtige Umgebungsinformation zu erhalten.
Die Fahrzeuglenk-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuerungsraten-Veränderungseinrichtung in einem Niedergeschwindigkeitsfahrbereich, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als eine voreingestellte erste Geschwindigkeit ist, die zweite Rate der zweiten Steuerungsgröße anhebt.
Die Fahrzeuglenk-Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Steuerungsraten-Veränderungseinrichtung in einem Niederfahrgeschwindigkeitsbereich, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als eine voreingestellte erste Geschwindigkeit ist, erlaubt, dass die zweite Rate höher als die erste Rate ist.
Die Fahrzeuglenk-Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Steuerungsraten-Veränderungseinrichtung in einem Hochgeschwindigkeitsfahrbereich, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit eine voreingestellte zweite Geschwindigkeit überschreitet, die erste Rate der ersten Steuerungsgröße anhebt.
Die Fahrzeuglenk-Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Steuerungsraten-Veränderungseinrichtung in einem Hochgeschwindigkeitsfahrbereich, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit eine voreingestellte zweite Geschwindigkeit überschreitet, erlaubt, dass die erste Rate höher als die zweite Rate ist.
Die Fahrzeuglenk-Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Steuerungsraten-Veränderungseinrichtung in einem Raten-veränderten Geschwindigkeitsbereich, in dem die erste Rate der ersten Steuerungsgröße und die zweite Rate der zweiten Steuerungsgröße verändert sind, erlaubt, dass die erste Rate der ersten Steuerungsgröße und die zweite Rate der zweiten Steuerungsgröße gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit allmählich verändert werden.
Die Fahrzeuglenk-Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei, wenn die Steuerungsraten-Veränderungseinrichtung die zweite Rate der zweiten Steuerungsgröße gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit variabel setzt, um eine Abnahme in einem Absolutwert der zweiten Steuerungsgröße zu bewirken, die Lenksteuereinrichtung einen Integralterm der zweiten Steuerungsgröße, die basierend auf der zweiten Rate korrigiert ist, rücksetzt, um die Lenksteuerungsgröße zu berechnen.