DE102016106110A1

DE102016106110A1 - Fahrzeugsteuerung

Info

Publication number: DE102016106110A1
Application number: DE102016106110.7A
Authority: DE
Inventors: Yasuhiro Tajima; Kunihiko Jinno; Haruki Oguri; Yoshikazu Motozono; Kiyomi Nagamiya
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-04-07
Filing date: 2016-04-04
Publication date: 2016-10-13
Anticipated expiration: 2036-04-05
Also published as: JP6256404B2; US10124676B2; JP2016201865A; CN106043280B; US20160297322A1; DE102016106110B4; CN106043280A

Abstract

Wenn sich ein Fahrzeug (10) in einem Zustand mit abgeschaltetem Beschleuniger befindet und eine Freilaufbedingung erfüllt, führt eine Regenerationssteuerungseinheit (42) eine Freilaufsteuerung bezüglich des Fahrzeugs (10) durch, so dass der Betrag einer regenerativen elektrischen Leistung verringert wird. Die Regenerationssteuerungseinheit (42) stellt eine Freilaufverhinderungszone (Pfp–Pr) zwischen einem Startpunkt (Pr) und einer Regenerationsverbesserungszone (Pr–Ps) und einer Position (Pfp), die sich vor und um eine Bestimmungsentfernung (DL) von dem Startpunkt (Pr) entfernt befindet, ein.

Description

HINTERGRUND DER OFFENBARUNG
Die vorliegende Offenbarung betrifft Fahrzeuge, insbesondere eine Fahrzeugsteuerung, die ein Fahrzeug steuert, das einen Motor als eine Antriebsquelle verwendet und dazu in der Lage ist, durch Elektrizität von einer Batterie zu fahren.
Elektrische Fahrzeuge und Hybridfahrzeuge sind im Stand der Technik wohl bekannt. Ein Hybridfahrzeug verwendet eine Brennkraftmaschine und einen Motor als Antriebsquellen. Solch ein Fahrzeug führt eine Regenerationssteuerung durch, wenn das Fahrzeug rollt bzw. im Leerlauf fährt, um Energie zurückzugewinnen und die Geschwindigkeit zu reduzieren.
Die japanische Patentveröffentlichung Nr. 2014-110677 beschreibt ein Beispiel einer kürzlich vorgeschlagenen Einrichtung, die eine Regenerationsverbesserungssteuerung durchführt, die die Verlangsamungsrate eines Fahrzeugs während eines Rollens durch Erhöhen des Betrags einer regenerativen Elektrizität steuert. In der in der japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2014-110677 beschriebenen Einrichtung gibt der Fahrer, wenn ein Haltepunkt, an dem ein Fahrzeug anhalten muss, vor einem fahrenden Fahrzeug liegt, den Beschleuniger frei, um das Fahrzeug an dem Haltepunkt anzuhalten. Dies löst die Regenerationsverbesserungssteuerung aus, um eine konstante Verlangsamungsrate in Entsprechung mit der erhöhten regenerativen Energie zu erhalten.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Fahrzeugsteuerung bereitzustellen, die eine Regenerationssteuerung inklusive einer Regenerationsverbesserungssteuerung verbessert.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist eine Fahrzeugsteuerung, die eine Regenerationssteuerungseinheit, eine Haltepositionsbeschaffungseinheit und eine Regenerationsverbesserungszoneneinstelleinheit umfasst. Die Regenerationssteuerungseinheit ist dazu konfiguriert, eine Regenerationssteuerung bezüglich eines Fahrzeugs durchzuführen, wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand mit abgeschaltetem Beschleuniger befindet. Die Haltepositionsbeschaffungseinheit ist dazu konfiguriert, eine Halteposition des Fahrzeugs von Kartendaten zu beschaffen. Die Regenerationsverbesserungszoneneinstelleinheit ist dazu konfiguriert, eine Regenerationsverbesserungszone vor der Halteposition einzustellen. Die Regenerationssteuerungseinheit ist dazu konfiguriert, die Regenerationsverbesserungssteuerung durchzuführen, die einen regenerativen elektrischen Leistungsbetrag des Fahrzeugs erhöht, wenn sich das Fahrzeug in dem Zustand mit abgeschaltetem Beschleuniger befindet und in der Regenerationsverbesserungszone liegt. Die Regenerationssteuerungseinheit ist dazu konfiguriert, eine Freilaufsteuerung durchzuführen, die einen Freilauf des Fahrzeugs steuert, so dass der regenerative elektrische Leistungsbetrag verringert wird, wenn sich das Fahrzeug in dem Zustand mit abgeschaltetem Beschleuniger befindet und eine Freilaufbedingung erfüllt. Die Regenerationssteuerungseinheit ist dazu konfiguriert, eine Freilaufverhinderungszone, in der die Freilaufsteuerung verhindert wird, zwischen einem Startpunkt der Regenerationsverbesserungszone und einer Position, die vor und um eine Bestimmungsentfernung von dem Startpunkt entfernt liegt, einzustellen.
Wenn die Freilaufsteuerung einfach zu der Regenerationsverbesserungssteuerung umgeschaltet wird, kann die Änderung in der Verlangsamungsrate des Fahrzeugs für den Fahrer störend sein. In dieser Hinsicht wird bei der vorstehenden Konfiguration, wenn das Fahrzeug eine Position erreicht, die vor und um eine Bestimmungsentfernung von der Position, an der die Regenerationsverbesserungssteuerung gestartet wird, entfernt liegt, die Freilaufsteuerung untersagt bzw. verhindert, auch wenn das Fahrzeug in der Freilaufsteuerung fährt. Dies steuert die Fahrt des Fahrzeugs. Somit wird, nachdem das Fahrzeug durch die Regenerationssteuerung aktiv verlangsamt wird, die Verlangsamung durch die Regenerationsverbesserungssteuerung durchgeführt. Dies begrenzt Situationen, in denen Änderungen in der Beschleunigungsrate für den Fahrer störend sein können. Das heißt, die Freilaufsteuerung und die Regenerationssteuerung inklusive der Regenerationsverbesserungssteuerung können stabil kombiniert werden.
Im Gegensatz dazu kann die Regeneration, die durch den Motor, den Motorgenerator, oder Ähnliches durchgeführt werden, soweit wie möglich während des Rollens des Fahrzeugs reduziert werden. In diesem Fall erzeugt die Regeneration keine aktive Bremskraft und die Fahrentfernung des Fahrzeugs kann erweitert werden, nachdem der Beschleuniger freigegeben wird. Solch ein Zustand, in dem die Regeneration während eines Rollens des Fahrzeugs nicht aktiv durchgeführt wird, wird als ein Freilauf oder ein Freilaufzustand bezeichnet. Zusätzlich wird solch eine Steuerung, die während des Rollens des Fahrzeugs durchgeführt wird, als eine Freilaufsteuerung bezeichnet. Die Freilaufsteuerung unterscheidet sich von einem normalen Fahrzeugrollen, das sich von einer Freigabe des Beschleunigers ergibt. Das normale Fahrzeugrollen umfasst die Regenerationssteuerung.
Obwohl die Freilaufsteuerung in einem elektrischen Fahrzeug durchgeführt werden kann, ist die Freilaufsteuerung insbesondere vorteilhaft in einem Hybridfahrzeug, um eine Kraftstoffeffizienz und eine Abgasleistung zu verbessern.
Wenn jedoch eine Einrichtung wie die, die in der japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2014-110677 beschrieben ist, dazu konfiguriert ist, das Fahrzeug an einem Haltepunkt anzuhalten, wenn der Beschleuniger freigegeben wird, muss die Regenerationssteuerung wie etwa die Regenerationsverbesserungssteuerung zusammen mit der Freilaufsteuerung durchgeführt werden. Es ist wünschenswert, dass diese Techniken stabil kombiniert werden, so dass ein komfortables Fahrverhalten während der Verlangsamung bereitgestellt werden kann, zusätzlich zu den umweltspezifischen und ökonomischen Aspekten. Die vorstehende Fahrzeugsteuerung erreicht solch eine Kombination.
Vorzugsweise ist bei der vorstehenden Fahrzeugsteuerung, wenn die Freilaufsteuerung verhindert wird, die Regenerationssteuerungseinheit dazu konfiguriert, die Regenerationssteuerung durchzuführen, um eine Verlangsamungsrate des Fahrzeugs zu erhalten, die größer ist als die, die durch die Freilaufsteuerung erhalten wird.
In der vorstehenden Konfiguration, wenn das Fahrzeug eine Position erreicht, die vor und um eine Bestimmungsentfernung von der Position, an der die Regenerationsverbesserungssteuerung gestartet wird, entfernt ist, wird die Regenerationssteuerung durchgeführt, um die Verlangsamungsrate zu erhalten, die größer ist als die, die während der Freilaufsteuerung erhalten wird. Somit wird die Freilaufsteuerung zu der Regenerationssteuerung und dann zu der Regenerationsverbesserungssteuerung umgeschaltet. Dies begrenzt Situationen, in denen Änderungen der Verlangsamungsrate für den Fahrer störend sein können.
Vorzugsweise ist in der vorstehenden Fahrzeugsteuerung die Regenerationssteuerungseinheit dazu konfiguriert, die Bestimmungsentfernung länger einzustellen, wenn sich eine Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht.
Die Verlangsamungsraten des Fahrzeugs, die während der Freilaufsteuerung und der Regenerationsverbesserungssteuerung erhalten werden, sind im Allgemeinen jeweils konstant. In der vorstehenden Konfiguration kann die Position, an der das Untersagen der Freilaufsteuerung gestartet wird, durch Einstellen der Bestimmungsentfernung, so dass diese länger ist, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, variiert werden. Somit zum Beispiel, wenn eine Sollgeschwindigkeit eingestellt ist, so dass das Fahrzeug an einer Halteposition anhält, kann sich die Fahrzeuggeschwindigkeit der Sollgeschwindigkeit mit einer höheren Genauigkeit annähern.
Vorzugsweise ist in der vorstehenden Fahrzeugsteuerung die Regenerationssteuerungseinheit dazu konfiguriert, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die erhalten wird, wenn ein Beschleuniger des Fahrzeugs freigegeben wird, als die Fahrzeuggeschwindigkeit, die zum Einstellen der Bestimmungsentfernung verwendet wird, zu verwenden.
In der vorstehenden Konfiguration wird die Bestimmungsentfernung basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, die erhalten wird, wenn der Beschleuniger des Fahrzeugs freigegeben wird. Wie vorstehend beschrieben ist die Verlangsamungsrate des Fahrzeugs, die während der Freilaufsteuerung erhalten wird, allgemein konstant. Somit wird die Fahrzeuggeschwindigkeit, die erhalten wird, wenn die Freilaufsteuerung gestartet wird, verwendet, um die Bestimmungsentfernung einzustellen. Dies erhöht die Genauigkeit zum Einstellen der variablen Bestimmungsentfernung.
Vorzugsweise ist in der vorstehenden Fahrzeugsteuerung die Regenerationssteuerungseinheit dazu konfiguriert, die Regenerationssteuerung in der Freilaufverhinderungszone durchzuführen, so dass die Verlangsamungsrate des Fahrzeugs gemäß der Bestimmungsentfernung variabel ist.
In der vorstehenden Konfiguration ist in der Freilaufverhinderungszone, die zwischen der Startposition der Regenerationsverbesserungssteuerung und der Position, die vor und um die Bestimmungsentfernung von der Startposition entfernt ist, eingestellt ist, die Verlangsamungsrate des Fahrzeugs, die durch die Regenerationssteuerung erhalten wird, gemäß der Bestimmungsentfernung variabel. Dies ermöglicht weitere sanfte Änderungen der Verlangsamungsrate, bis das Fahrzeug die Regenerationsverbesserungssteuerung startet.
Vorzugsweise ist in der vorstehenden Fahrzeugsteuerung die Regenerationssteuerungseinheit dazu konfiguriert, die Regenerationssteuerung in der Freilaufverhinderungszone durchzuführen, wenn ein Beschleuniger des Fahrzeugs in der Freilaufverhinderungszone freigegeben wird.
Eine Freigabe des Beschleunigers in einer Zone, die zwischen dem Startpunkt der Regenerationsverbesserungssteuerung und der Position, die sich vor und um die Bestimmungsentfernung von dem Startpunkt entfernt befindet, eingestellt ist, gibt an, dass das Fahrzeug die Position, in der die Freilaufsteuerung durchzuführen ist, passiert hat. In diesem Fall wird in der vorstehenden Konfiguration die Regenerationssteuerung in der vorstehenden Zone durchgeführt. Somit, nachdem sich das Fahrzeug gemäß der Regenerationssteuerung verlangsamt hat, kann das Fahrzeug weiterhin gemäß der Regenerationsverbesserungssteuerung sanft verlangsamt werden.
Vorzugsweise umfasst in der vorstehenden Fahrzeugsteuerung die Freilaufverhinderungszone eine erste Freilaufverhinderungszone. Die Regenerationssteuerungseinheit ist dazu konfiguriert, eine zweite Freilaufverhinderungszone vor der Halteposition einzustellen, so dass das Fahrzeug, das gemäß der Freilaufsteuerung fährt, an der Halteposition anhaltbar ist bzw. angehalten werden kann. Wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die erhalten wird, wenn ein Beschleuniger des Fahrzeugs freigegeben wird, niedriger oder gleich einer Geschwindigkeit ist, bei der das Fahrzeug an der Halteposition anhaltbar ist, ist die Regenerationssteuerungseinheit dazu konfiguriert, die Freilaufsteuerung fortzusetzen, bis das Fahrzeug in die zweite Freilaufverhinderungszone einfährt.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, die erhalten wird, wenn der Beschleuniger freigegeben wird, niedriger oder gleich der anhaltbaren Geschwindigkeit ist, bei der das Fahrzeug an der Halteposition anhaltbar ist, und die Regenerationssteuerung oder die Regenerationsverbesserungssteuerung durchgeführt werden, hält das Fahrzeug vor einem Erreichen der Halteposition an. Das heißt, der Beschleuniger muss wiederholt niedergedrückt werden, so dass das Fahrzeug die Sollhalteposition erreicht. In dieser Hinsicht wird in der vorstehenden Konfiguration die Freilaufsteuerung in dieser Situation fortgesetzt, bis das Fahrzeug in die zweite Freilaufverhinderungszone einfährt. Dies verbessert die Fahrzeugfahrsteuerung hinsichtlich umweltspezifischer und ökonomischer Aspekte.
Vorzugsweise ist in der vorstehenden Fahrzeugsteuerung die Regenerationssteuerungseinheit dazu konfiguriert, die Regenerationsverbesserungssteuerung durchzuführen, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine Sollgeschwindigkeit verringert, die eingestellt ist, um das Fahrzeug an der Halteposition anzuhalten. Die Regenerationssteuerungseinheit ist dazu konfiguriert, den Startpunkt der Regenerationsverbesserungszone basierend auf einer Verlangsamungsrate, die durch die Regenerationsverbesserungssteuerung erhalten wird, einer Vorverbesserungsgeschwindigkeit, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die erhalten wird, bevor die Regenerationsverbesserungssteuerung durchgeführt wird, und einer verbleibenden Entfernung, die notwendig ist, um die Fahrzeuggeschwindigkeit von der Vorverbesserungsgeschwindigkeit zu der Sollgeschwindigkeit zu verringern, zu berechnen.
In der vorstehenden Konfiguration wird, auch wenn eine Kreuzung, an der das Fahrzeug einmal halten muss, oder ein Bahnübergang als eine Sollhalteposition eingestellt ist, die Startposition der Regenerationsverbesserungssteuerung, die zum Anhalten des Fahrzeugs an der Halteposition notwendig ist, basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit vor der Regenerationsverbesserungssteuerung und der verbleibenden Entfernung genau eingestellt.
Andere Aspekte und Vorteile der Offenbarung werden aus der folgenden Beschreibung ersichtlich, die in Verbindung mit den anhängigen Zeichnungen vorgenommen wird, die beispielhaft die Prinzipien der Offenbarung darstellen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die Offenbarung, zusammen mit Aufgaben und Vorteilen von dieser, kann am besten durch Bezugnahme auf die folgende Beschreibung der momentan bevorzugten Ausführungsbeispiele zusammen mit den anhängigen Zeichnungen verstanden werden, in denen zeigen:
1 ein schematisches Blockdiagramm, das die Struktur eines Ausführungsbeispiels einer Fahrzeugsteuerung zeigt;
2 ein Ablaufdiagramm, das die Prozeduren eines Verlangsamungsprozesses zeigt, der durch die Fahrzeugsteuerung des Ausführungsbeispiels durchgeführt wird;
3 einen Graph, der ein Beispiel des Verlangsamungsprozesses zeigt, der durch die Fahrzeugsteuerung des Ausführungsbeispiels gesteuert wird;
4 einen Graph, der ein Beispiel des Verlangsamungsprozesses zeigt, der durch die Fahrzeugsteuerung des Ausführungsbeispiels gesteuert wird;
5 einen Graph, der ein Beispiel des Verlangsamungsprozesses zeigt, der durch die Fahrzeugsteuerung des Ausführungsbeispiels gesteuert wird;
6 einen Graph, der ein Beispiel des Verlangsamungsprozesses zeigt, der durch die Fahrzeugsteuerung des Ausführungsbeispiels gesteuert wird;
7 einen Graph, der ein Beispiel des Verlangsamungsprozesses zeigt, der durch die Fahrzeugsteuerung des Ausführungsbeispiels gesteuert wird;
8 einen Graph, der ein Beispiel des Verlangsamungsprozesses zeigt, der durch die Fahrzeugsteuerung des Ausführungsbeispiels gesteuert wird; und
9 einen Graph, der die Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Bestimmungsentfernung, von der eine Regenerationsverbesserungssteuerung gestartet wird, in dem Verlangsamungsprozess zeigt, der durch die Fahrzeugsteuerung des Ausführungsbeispiels gesteuert wird.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Ein Ausführungsbeispiel einer Fahrzeugsteuerung wird nun mit Bezug auf 1 bis 9 beschrieben. Die Fahrzeugsteuerung des vorliegenden Ausführungsbeispiels entspricht einer Einrichtung, die in einem Fahrzeug 10 installiert ist und ein Fahren des Fahrzeugs 10 steuert. Ein Beispiel des Fahrzeugs 10 ist ein Hybridfahrzeug, das eine Brennkraftmaschine 11 und einen Motor 12 als Antriebsquellen umfasst.
Wie in 1 gezeigt ist, ist die Fahrzeugsteuerung in dem Fahrzeug 10 installiert, das die Brennkraftmaschine 11 und den Motor 12 als Antriebsquellen umfasst. Die Brennkraftmaschine 11 ist mechanisch mit Rädern 15 durch einen Leistungsverteilungsmechanismus 13 und ein Untersetzungsgetriebe 14 verbunden. Die Brennkraftmaschine 11 ist ebenso mechanisch durch den Leistungsverteilungsmechanismus 12 mit einem Generator 16 verbunden, der manches der Leistung, die durch die Brennkraftmaschine 11 erzeugt wird, in Elektrizität umwandelt.
Die Elektrizität wird an den Motor 12 von einer Batterie 17, die als eine Leistungsquelle dient, durch eine Leistungssteuerungseinheit 46 (PCU) zugeführt, die einen Inverter, einen Boost-Konverter und Ähnliches umfasst. Die Batterie 17 ist eine wiederaufladbare Sekundärbatterie. Der Motor 12, der mechanisch mit den Rädern 15 über das Untersetzungsgetriebe 14 verbunden ist, dient als ein elektrischer Motor, der eine Rotationskraft an die Räder 15 überträgt. Zusätzlich dient der Motor 12 als ein Generator. Wenn Elektrizität von der Rotationskraft erzeugt wird, die von den Rädern 15 übertragen wird, führt der Motor ein regeneratives Bremsen durch, das eine Bremskraft auf die Räder 15 aufbringt.
Das Fahrzeug 10 umfasst eine Zustandserfassungseinheit 20 und Ähnliches als eine Komponente, die Informationen des Zustands des Fahrzeugs 10 erhält. Solch eine Komponente ist mit verschiedenen Steuerungseinrichtungen inklusive einer Brennkraftmaschinensteuerungseinrichtung 50, einer Hybridsteuerungseinrichtung 40, einer Navigationssteuerungseinrichtung 31 und Ähnlichem zum Beispiel durch ein fahrzeugseitiges Netzwerk NW wie etwa ein Steuerungsbereichsnetzwerk (CAN) verbunden. Die Brennkraftmaschinensteuerungseinrichtung 50 steuert das Antreiben der Brennkraftmaschine 11. Die Hybridsteuerungseinrichtung 40 steuert das Antreiben des Motors 12 über die Leistungssteuerungseinheit 46. Jede der vielen Steuerungseinrichtungen ist eine sogenannte elektronische Steuerungseinheit (ECU) und umfasst einen Mikrocomputer mit einer Arithmetikeinheit und einem Speicher. Jede Steuerungseinrichtung umfasst eine Steuerungsschaltung, die verschiedene Steuerungen durchführt, wenn die Arithmetikeinheit Programme und Parameter, die in dem Speicher gespeichert sind, arithmetisch verarbeitet.
Die Zustandserfassungseinheit 20 erfasst die momentane Position und den momentanen Zustand des Fahrzeugs 10. Die Zustandserfassungseinheit 20 umfasst zum Beispiel ein globales Positionierungssystem 21 (GPS). Das GPS 21 empfängt ein GPS-Satellitensignal und spezifiziert die momentane Position des Fahrzeugs 10 basierend auf dem empfangenen GPS-Satellitensignal. Die Zustandserfassungseinheit 20 gibt Informationen, die die spezifizierte momentane Position angeben, zum Beispiel den Breitengrad und Längengrad der momentanen Position, aus. Zusätzlich zu oder anstelle des GPS-Satellitensignals kann die Zustandserfassungseinheit 20 dazu konfiguriert sein, die momentane Position des Fahrzeugs 10 unter Verwendung eines unterschiedlichen Satellitensignals oder eines Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystems zu erfassen.
Die Zustandserfassungseinheit 20 umfasst einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22, einen Beschleunigersensor 23 und einen Bremssensor 24. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 erfasst die Fahrzeuggeschwindigkeit von der Rotationsgeschwindigkeit der Räder. Der Beschleunigersensor 23 erfasst, ob ein Fahrer einen Beschleuniger niederdrückt oder nicht, und den Beschleunigungsbetrag, der der Niederdrückbetrag des Beschleunigers ist. Der Bremssensor 24 erfasst, ob der Fahrer ein Bremspedal niederdrück oder nicht, und den Bremsbetrag, der der Niederdrückbetrag des Bremspedals ist. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22, der Beschleunigersensor 23 und der Bremssensor 24 sind ebenso durch ein (nicht gezeigtes) Kommunikationssystem mit dem fahrzeugseitigen Netzwerk NW verbunden.
Das Fahrzeug 10 umfasst Mensch-Maschine-Schnittstellen 60 (HMIs), die Fahrerunterstützungsinformationen oder Ähnliches, die von einer Fahrunterstützungseinheit 41 empfangen werden, ausgeben. Die HMIs 60 umfassen zum Beispiel einen Monitor, ein Head-up-Display, eine Instrumentenanzeige und Ähnliches. Die HMIs 60 teilen sich einen Monitor mit einem Navigationssystem 30.
Das Fahrzeug 10 umfasst das Navigationssystem 30, das eine Fahrroute des Fahrzeugs 10 anleitet. Das Navigationssystem 30 umfasst eine Karteninformationendatenbank 34, die Karteninformationen speichert, und die Navigationssteuerungseinrichtung 31, die einen Führungsprozess der Fahrroute des Fahrzeugs 10 unter Verwendung der Karteninformationen, die in der Karteninformationendatenbank 34 gespeichert sind, durchführt.
Die Karteninformationen, die in der Karteninformationendatenbank 34 gespeichert sind, umfassen Knoteninformationen, die Knoten betreffen, die Positionen auf Straßen angeben, und Verbindungsinformationen, die Verbindungen zwischen zwei benachbarten Knoten betreffen. Die Knoteninformationen umfassen Positionsinformationen der Knoten und Straßeninformationen der Knoten. Die Verbindungsinformationen umfassen Straßeninformationen der Verbindungen. Die Straßeninformationen umfassen Informationen von Haltepositionen Ps, an denen das Fahrzeug 10 anhalten muss. Die Haltepositionen Ps umfassen Positionen, an denen Verkehrsregelungselemente positioniert sind, und Positionen, die von den Aufenthaltsorten von Menschen berechnet werden. Beispiele von Verkehrsregelungselementen sind signalgesteuerte Kreuzungen, eine Haltelinie, ein Stoppschild, eine Einbahnstraße und ein Fußgängerüberweg. Genauer sind Aufenthaltsorte der Verkehrsregelungselemente, die in der Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug vorhanden sind, basierend auf Breitengrad- und Längengradinformationen der Verkehrsregelungselemente, die in den Karteninformationen enthalten sind, und Breitengrad- und Längengradinformationen des Fahrzeugs, die durch das GPS 21 erfasst werden, spezifiziert. Zusätzlich können Arten und Aufenthaltsorte von Verkehrsregelungselementen, die vor dem Fahrzeug in der Fahrtrichtung vorhanden sind, durch Analysieren eines Bildes der Umgebung des Fahrzeugs, das durch eine fahrzeugseitige Kamera aufgenommen wird, spezifiziert werden. Weiterhin können Arten und Aufenthaltsorte der Verkehrsregelungselemente, die vor dem Fahrzeug in der Fahrtrichtung vorhanden sind, basierend auf Infrastrukturinformationen, die von einer fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtung empfangen werden, spezifiziert sein.
Die Navigationssteuerungseinrichtung 31 erhält die Informationen, die die momentane Position des Fahrzeugs 10 angeben, von dem GPS 21 von der Zustandserfassungseinheit 20. Wenn ein Ziel durch den Fahrer oder Ähnliches eingestellt wird, sucht die Navigationssteuerungseinheit 31 eine Fahrtroute von dem Startpunkt des Fahrzeugs 10 zu dem Ziel mit Bezug auf die Karteninformationendatenbank 34 unter Verwendung eines Dijkstra-Algorithmus oder Ähnlichem.
Die Navigationssteuerungseinrichtung 31 umfasst eine Regenerationslerneinheit 32, die Informationen zum Unterstützen der Regenerationssteuerung des Fahrzeugs 10 bereitstellt, so dass das Fahrzeug 10 an den Haltepositionen Ps anhält, und eine Freilauflerneinheit 33, die Informationen zum Unterstützen einer Freilaufsteuerung des Fahrzeugs 10 bereitstellt, so dass das Fahrzeug an den Haltepositionen Ps anhält. Die Navigationssteuerungseinrichtung 31 gibt die Straßeninformationen, die in der gesuchten Fahrtroute enthalten sind, zusammen mit den Unterstützungsinformationen der Regenerationssteuerung und den Unterstützungsinformationen der Freilaufsteuerung bezüglich der Haltepositionen Ps, die in den Straßeninformationen enthalten sind, an die Hybridsteuerungseinrichtung 40 über das fahrzeugseitige Netzwerk NW aus.
Das Fahrzeug 10 umfasst die Batterie 17, die als eine Leistungsquelle des Motors 12 dient, und die Leistungssteuerungseinheit 46, die das Laden und Entladen der Batterie 17 steuert. Die Leistungssteuerungseinheit 46 ist mit verschiedenen Steuerungseinrichtungen wie etwa der Brennkraftmaschinensteuerungseinrichtung 50, der Hybridsteuerungseinrichtung 40 und der Navigationssteuerungseinrichtung 31 durch das fahrzeugseitige Netzwerk NW verbunden.
Die Hybridsteuerungseinrichtung 40 dient zum Einstellen der momentanen Verteilung der Antriebskraft oder des Ausgabeverhältnisses für die Brennkraftmaschine 11 und den Motor 12. Zusätzlich dient die Hybridsteuerungseinrichtung 40 zum Durchführen der Fahrunterstützung basierend auf der Fahrroute und der Fahrunterstützung, so dass das Fahrzeug 10 an den Haltepositionen Ps der Fahrtroute anhält.
Genauer stellt die Hybridsteuerungseinrichtung 40 die Verteilung der Antriebskraft basierend zum Beispiel auf einem Erfassungsergebnis der Zustandserfassungseinheit 20 ein. Basierend auf der Verteilung der Antriebskraft erzeugt die Hybridsteuerungseinrichtung 40 eine Steuerungsanweisung der Leistungssteuerungseinheit 46 bezüglich des Entladens oder Ähnlichem der Batterie 17 und Informationen bezüglich des Steuerungsbetrags der Brennkraftmaschine 11, der durch die Brennkraftmaschinensteuerungseinrichtung 50 berechnet wird. Die Hybridsteuerungseinrichtung 40 stellt die Verteilung der Bremskraft für die Bremse und den Motor 12 basierend auf Erfassungsergebnissen des Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22, des Beschleunigersensors 23 und des Bremssensors 24 ein. Basierend auf der Verteilung der Bremskraft erzeugt die Hybridsteuerungseinrichtung 40 eine Steuerungsanweisung der Leistungssteuerungseinheit 46 bezüglich des Ladens oder Ähnlichem der Batterie 17 und Informationen bezüglich des Steuerungsbetrags der Bremse, der durch die Brennkraftmaschinensteuerungseinrichtung 50 berechnet wird. Das heißt, wenn die erzeugten Steuerungsanweisungen an die Leistungssteuerungseinheit 46 ausgegeben werden, steuert die Hybridsteuerungseinrichtung 40 das Laden und Entladen der Batterie 17. Genauer treibt ein Entladen der Batterie 17, die als eine Leistungsquelle des Motors 12 dient, den Motor 12 an, und eine Regeneration des Motors 12 lädt die Batterie 17.
Die Hybridsteuerungseinrichtung 40 umfasst die Fahrunterstützungseinheit 41, die die Fahrunterstützungsinformationen des Fahrzeugs 10 entsprechend der Fahrtroute des Fahrzeugs 10, die von der Navigationssteuerungseinrichtung 31 empfangen wird, ausgibt. Die Fahrunterstützungseinheit 41 umfasst eine Fahrsteuerungseinheit 42, die eine Fahrsteuerung durchführt, so dass das Fahrzeug 10 an den Haltepositionen Ps der Fahrtroute anhält. Die Fahrsteuerungseinheit 42 dient als eine Regenerationssteuerungseinheit, die die Regenerationssteuerung durchführt.
Die Fahrunterstützungseinheit 41 umfasst eine Haltepositionsbeschaffungseinheit 43, die die Haltepositionen Ps beschafft. Die Haltepositionsbeschaffungseinheit 43 beschafft die Haltepositionen Ps von den Karteninformationen, die in der Karteninformationendatenbank 34 registriert sind.
Die Fahrunterstützungseinheit 41 umfasst eine Regenerationsplanungseinheit 44, die die Regenerationssteuerung inklusive der Regenerationsverbesserungssteuerung plant. Die Regenerationsplanungseinheit 44 plant die Regenerationssteuerung inklusive der Regenerationsverbesserungssteuerung basierend auf den Unterstützungsinformationen der Regenerationslerneinheit 32 der Navigationssteuerungseinrichtung 31. Die Regenerationsplanungseinheit 44 dient ebenso als eine Regenerationsverbesserungszoneneinstelleinheit, die eine Regenerationsverbesserungszone, in der die Regenerationsverbesserungssteuerung durchzuführen ist, um den Betrag der regenerativen Elektrizität zu erhöhen, vor einer Halteposition Ps einstellt.
Die Fahrunterstützungseinheit 41 umfasst eine Freilaufplanungseinheit 45, die die Freilaufsteuerung plant. Die Freilaufplanungseinheit 45 plant die Freilaufsteuerung basierend auf den Unterstützungsinformationen der Freilauflerneinheit 33 der Navigationssteuerungseinheit 31.
Die Fahrsteuerungseinheit 42 steuert die Fahrt des Fahrzeugs 10 basierend auf den Plänen der Regenerationsplanungseinheit 44 und der Freilaufplanungseinheit 45 und gemäß den Straßeninformationen der Fahrtroute. Wenn der Fahrer den Beschleuniger nicht betätigt, das heißt, wenn sich das Fahrzeug 10 in einem Zustand mit abgeschaltetem Beschleuniger bzw. Beschleuniger-Aus-Zustand befindet, befindet sich das Fahrzeug 10 in einem Rollzustand, in dem die Geschwindigkeit durch die Brennkraftmaschine 11 oder den Motor 12 nicht erhöht wird. Während dieser Zeit führt die Fahrsteuerungseinheit 42 die Regenerationssteuerung oder das regenerative Bremsen durch, bei der bzw. dem die Regeneration des Motors 12 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 verringert, während die Batterie 17 geladen wird.
Wenn das Fahrzeug rollt, könnte sich der Fahrer wünschen, die Verlangsamungsrate des Fahrzeugs 10 zu erhöhen, zum Beispiel, wenn die Entfernung von dem Fahrzeug 10 zu der Halteposition Ps kurz ist. In solch einem Fall führt die Fahrsteuerungseinheit 42 die Regenerationsverbesserungssteuerung durch, bei der der regenerative elektrische Leistungsbetrag während des Rollens des Fahrzeugs 10 erhöht wird. Der regenerative elektrische Leistungsbetrag der Regenerationsverbesserungssteuerung ist größer als der der Regenerationssteuerung. Dementsprechend ist die Verlangsamungsrate der Regenerationsverbesserungssteuerung größer als die der Regenerationssteuerung. Um das Fahrzeug 10 an der Halteposition Ps anzuhalten, wird die Regenerationsverbesserungssteuerung in der Regenerationsverbesserungszone Pr–Ps durchgeführt, die einem Bereich inklusive der Entfernung, die es dem Fahrzeug 10 ermöglicht, auf eine Sollgeschwindigkeit Vt vor einem Erreichen der Halteposition Ps zu verlangsamen, entspricht. Wenn das Fahrzeug 10 in die Regenerationsverbesserungszone Pr–Ps einfährt, führt die Fahrsteuerungseinheit 42 die Regenerationsverbesserungssteuerung durch. Die Regenerationsverbesserungszone Pr–Ps, in der die Regenerationsverbesserungssteuerung durchgeführt wird, umfasst eine Startposition Pr. Die Startposition Pr wird basierend auf einer Vorverbesserungsgeschwindigkeit Vr, die der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 entspricht, bevor die Regenerationsverbesserungssteuerung gestartet wird, und einer verbleibenden Entfernung ”Ps–Pr”, die notwendig ist, um die Fahrzeuggeschwindigkeit von der Vorverbesserungsgeschwindigkeit Vr zu der Sollgeschwindigkeit Vt zu verringern, so dass das Fahrzeug 10 an der Halteposition Ps anhält, berechnet. Ein Beispiel der Vorverbesserungsgeschwindigkeit Vr ist die Fahrzeuggeschwindigkeit an der Startposition Pr.
Wenn das Fahrzeug rollt, könnte der Fahrer ebenso wünschen, eine Fahrentfernung des Fahrzeugs 10 zu verlängern, zum Beispiel, wenn die Entfernung von dem Fahrzeug 10 zu der Halteposition Ps lang ist. In solch einem Fall führt die Fahrsteuerungseinheit 42 die Freilaufsteuerung durch, bei der der regenerative elektrische Leistungsbetrag während des Rollens des Fahrzeugs 10 verringert wird. Die Fahrsteuerungseinheit 42 veranlasst, dass das Fahrzeug 10 ohne Durchführen einer Regeneration fährt, das heißt sich in einem Nichtregenerationszustand befindet, so dass der regenerative elektrische Leistungsbetrag verringert wird. Da die Freilaufsteuerung keine Regeneration durchführt, ist die Verlangsamungsrate der Freilaufsteuerung üblicherweise viel kleiner als die der Regenerationssteuerung. Während der Freilaufsteuerung wird die Leistung der Brennkraftmaschine 11 von dem Untersetzungsgetriebe 14 durch den Leistungsverteilungsmechanismus 13 getrennt. Die Freilaufsteuerung wird durchgeführt, wenn sich das Fahrzeug 10 in dem Zustand mit abgeschaltetem Beschleuniger befindet und sich außerhalb einer zweiten Freilaufverhinderungszone Pv–Ps befindet. Die zweite Freilaufverhinderungszone Pv–Ps wird in einem Bereich einer festen Entfernung relativ zu der Halteposition Ps eingestellt, die für das Fahrzeug 10 notwendig ist, um zu verlangsamen und an der Halteposition Ps anzuhalten. Die Fahrsteuerungseinheit 42 führt die Freilaufsteuerung durch, wenn sich das Fahrzeug 10 in dem Zustand mit abgeschaltetem Beschleuniger befindet. Dann stoppt die Fahrsteuerungseinheit 42 die Freilaufsteuerung und führt die Regenerationssteuerung durch, wenn das Fahrzeug 10 in die zweite Freilaufverhinderungszone Pv–Ps einfährt. Die zweite Freilaufverhinderungszone Pv–Ps entspricht einer Zone, in der die Freilaufsteuerung nicht durchgeführt wird.
Wie in 3 gezeigt ist, könnte in dem Fahrzeug 10 die Freilaufsteuerung an einer Beschleunigerabschaltposition Pa gestartet werden, an der das Fahrzeug 10 in den Zustand mit abgeschaltetem Beschleuniger übergeht, und dann zu der Regenerationsverbesserungssteuerung geändert werden, wenn das Fahrzeug 10 sich der Halteposition Ps nähert und in die Regenerationsverbesserungszone Pr–Ps einfährt. Wenn das Fahrzeug 10 auf solch eine Weise gesteuert wird, ändert sich die Verlangsamungsrate des Fahrzeugs 10 drastisch, wenn von der Freilaufsteuerung zu der Regenerationsverbesserungssteuerung umgeschaltet wird. Dies könnte für den Fahrer störend sein.
Diesbezüglich wird bei der Fahrzeugsteuerung des vorliegenden Ausführungsbeispiels eine erste Freilaufverhinderungszone Pfp–Pr zwischen der Regenerationsverbesserungsstartposition Pr, an der die Regenerationsverbesserungssteuerung gestartet wird, und einer Position, die vor und um die Bestimmungsentfernung DL von der Regenerationsverbesserungsstartposition Pr entfernt liegt, eingestellt. In der ersten Freilaufverhinderungszone Pfp–Pr verhindert die Fahrsteuerungseinheit 42 die Freilaufsteuerung und führt die Regenerationssteuerung durch, die die Verlangsamungsrate des Fahrzeugs 10 erhält, die größer ist als die, die während der Freilaufsteuerung erhalten wird.
Genauer, wie in 4 und 5 gezeigt ist, startet die Fahrsteuerungseinheit 42 die Freilaufsteuerung an der Beschleunigerabschaltposition Pa, an der das Fahrzeug 10 in den Zustand mit abgeschaltetem Beschleuniger übergeht. Dann verhindert die Fahrsteuerungseinheit 42 die Freilaufsteuerung und führt die Regenerationssteuerung durch, wenn das Fahrzeug 10 die Position Pfp erreicht, die sich vor und um die Bestimmungsentfernung DL von der Regenerationsverbesserungsstartposition Pr entfernt befindet, und führt die Regenerationsverbesserungssteuerung durch, wenn das Fahrzeug 10 in die Regenerationsverbesserungszone Pr–Ps einfährt.
Wie in 6 gezeigt ist, wenn die Entfernung zwischen der Beschleunigerabschaltposition Pa, an der das Fahrzeug 10 in den Zustand mit abgeschaltetem Beschleuniger übergeht, und der Regenerationsverbesserungsstartposition Pr kürzer oder gleich der Bestimmungsentfernung DL ist, führt die Fahrsteuerungseinheit 42 die Regenerationssteuerung statt der Freilaufsteuerung durch, um die Verlangsamungsrate des Fahrzeugs 10 zu erhalten, die größer ist als die, die während der Freilaufsteuerung erhalten wird. Dann, wenn das Fahrzeug 10 in die Regenerationsverbesserungszone Pr–Ps einfährt, führt die Fahrsteuerungseinheit 42 die Regenerationsverbesserungssteuerung durch. Das heißt, die Regenerationssteuerung wird in der ersten Freilaufverhinderungszone Pfp–Pr durchgeführt, die zwischen der Regenerationsverbesserungsstartposition Pr und der Position Pfp eingestellt ist, die sich vor und um die Bestimmungsentfernung DL von der Regenerationsverbesserungsstartposition Pr entfernt befindet.
Wie in 7 gezeigt ist, wenn die Beschleunigerabschaltposition Pa, an der das Fahrzeug 10 in den Zustand mit abgeschaltetem Beschleuniger übergeht, in der Regenerationsverbesserungszone Pr–Ps liegt, führt die Fahrsteuerungseinheit 42 unmittelbar die Regenerationsverbesserungssteuerung durch.
Die Operation der Fahrzeugsteuerung, die hauptsächlich durch die Fahrsteuerungseinheit 42 durchgeführt wird, wird nun detailliert mit Bezug auf die Zeichnungen, die 2 umfassen, beschrieben. Die Fahrsteuerungseinheit 42 führt die Regenerationssteuerung und die Freilaufsteuerung basierend auf den durch die Regenerationsplanungseinheit 44 und die Freilaufplanungseinheit 45 bereitgestellten Plänen und gemäß den Straßeninformationen der Fahrtroute oder Ähnlichem durch. Eine Beschreibung wird sich hier auf den Fall konzentrieren, in dem die Freilaufsteuerung und die Regenerationsverbesserungssteuerung beide durchgeführt werden, bevor das Fahrzeug 10 an der Halteposition Ps anhält.
Wenn sich die Halteposition Ps voraus auf der Fahrtroute befindet und die Fahrsteuerungseinheit 42 erfasst, dass der Beschleuniger freigegeben ist, das heißt den Zustand mit abgeschaltetem Beschleuniger, basierend auf einer Ausgabe des Beschleunigersensors 23, startet die Fahrsteuerungseinheit 42 eine Steuerung eines Verlangsamungsprozesses, so dass das Fahrzeug 10 an der Halteposition Ps anhält. Genauer verlangsamt die Fahrsteuerungseinheit 42 das Fahrzeug 10 auf die Sollgeschwindigkeit Vt vor einem Erreichen der Halteposition Ps (siehe zum Beispiel 4). Dies sammelt effizient die kinetische Energie als elektrische Energie. Der Fahrer drückt die Bremse, nachdem die Sollgeschwindigkeit Vt erreicht ist. Somit kann das Fahrzeug 10 ohne Aufwand an der Halteposition Ps angehalten werden.
Wie in 2 gezeigt ist, wenn der Zustand mit abgeschaltetem Beschleuniger erfasst wird, bestimmt die Fahrsteuerungseinheit 42, ob eine Beschleunigerabschaltgeschwindigkeit bzw. Beschleuniger-Aus-Geschwindigkeit Voff, die der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 entspricht, die erhalten wird, wenn der Zustand mit abgeschaltetem Beschleuniger erfasst wird, höher ist als eine anhaltbare Geschwindigkeit Vs (Schritt S1). Genauer muss das Fahrzeug 10 verlangsamt werden, wenn das Fahrzeug bei der Beschleunigerabschaltgeschwindigkeit Voff fährt, die höher ist als die anhaltbare Geschwindigkeit Vs (siehe zum Beispiel 4), die es dem Fahrzeug 10 ohne Aufwand ermöglicht, an der Halteposition Ps anzuhalten. Somit führt die Fahrsteuerungseinheit 42 die Regenerationsverbesserungssteuerung an einem Ort vor der Halteposition Ps durch. Im Gegensatz dazu, wenn das Fahrzeug 10 bei der Beschleunigerabschaltgeschwindigkeit Voff fährt, die niedriger oder gleich der anhaltbaren Geschwindigkeit Vs ist, muss das Fahrzeug 10 nicht aktiv verlangsamt werden. Somit führt die Fahrsteuerungseinheit 42 die Regenerationsverbesserungssteuerung an dem Ort vor der Halteposition Ps nicht durch. Die anhaltbare Geschwindigkeit Vs ist höher als die Sollgeschwindigkeit Vt, aber nicht hoch genug, um durch die Regenerationsverbesserungssteuerung aktiv verlangsamt zu werden.
Wenn bestimmt ist, dass die Beschleunigerabschaltgeschwindigkeit Voff, die die Geschwindigkeit ist, die erhalten wird, wenn der Beschleuniger freigegeben wird, höher ist als die anhaltbare Geschwindigkeit Vs (Schritt S1: JA), bestimmt die Fahrsteuerungseinheit 42, ob das Fahrzeug 10 sich außerhalb der Regenerationsverbesserungszone Pr–Ps befindet (Schritt S2). Genauer, wenn der Zustand mit abgeschaltetem Beschleuniger erfasst wird, führt die Fahrsteuerungseinheit die Freilaufsteuerung durch. Wenn sich das Fahrzeug 10 jedoch in der Regenerationsverbesserungszone Pr–Ps befindet, ist es wünschenswert, dass die Regenerationsverbesserungssteuerung durchgeführt wird. Somit bestimmt die Fahrsteuerungseinheit 42, ob sich das Fahrzeug 10 außerhalb der Regenerationsverbesserungszone Pr–Ps befindet oder nicht. Wenn bestimmt ist, dass sich das Fahrzeug 10 in der Regenerationsverbesserungszone Pr–Ps befindet (Schritt S2: NEIN), führt die Fahrsteuerungseinheit 42 die Freilaufsteuerung nicht durch und führt die Regenerationsverbesserungssteuerung durch (Schritt S10).
Wenn bestimmt ist, dass sich das Fahrzeug 10 außerhalb der Regenerationsverbesserungszone Pr–Ps befindet (Schritt S2: JA), berechnet die Fahrsteuerungseinheit 42 die Bestimmungsentfernung DL, die ein vorbestimmtes Intervall ist, in dem die Freilaufsteuerung untersagt ist oder die Steuerungsbetriebsart geändert wird, basierend auf der Beschleunigerabschaltgeschwindigkeit Voff (Schritt S3). Genauer, wie in 9 gezeigt ist, wenn die Beschleunigerabschaltgeschwindigkeit Voff höher oder gleich der anhaltbaren Geschwindigkeit Vs ist, wird die Bestimmungsentfernung DL länger eingestellt, wenn sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 erhöht. Eine Verwendung der Beschleunigerabschaltgeschwindigkeit Voff auf diese Weise erhöht die Genauigkeit zum Einstellen der variablen Bestimmungsentfernung DL. Die Bestimmungsentfernung kann basierend auf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 nach einem Rollen anstatt der Beschleunigerabschaltgeschwindigkeit Voff bestimmt werden.
Die Fahrsteuerungseinheit 42 bestimmt, ob die Entfernung zwischen der Beschleunigerabschaltposition Pa, bei der der Zustand mit abgeschaltetem Beschleuniger erfasst wird, und der Regenerationsverbesserungsstartposition Pr länger ist als die Bestimmungsentfernung DL (Schritt S4), um zu bestimmen, ob die Freilaufsteuerung durchgeführt werden kann oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die Entfernung zwischen der Beschleunigerabschaltposition Pa, an der der Zustand mit abgeschaltetem Beschleuniger erfasst wird, und der Regenerationsverbesserungsstartposition Pr kürzer oder gleich der berechneten Bestimmungsentfernung DL ist (Schritt S4: NEIN), führt die Fahrsteuerungseinheit 42 die Freilaufsteuerung nicht durch und führt die Regenerationssteuerung durch (Schritt S8). Die Regenerationssteuerung wird hier durchgeführt, um die Verlangsamungsrate des Fahrzeugs 10 zu erhalten, die größer ist als die, die während der Freilaufsteuerung erhalten wird. Zum Beispiel wird die Verlangsamungsrate durch Anpassen des regenerativen elektrischen Leistungsbetrags geändert.
Wenn bestimmt wird, dass die Entfernung zwischen der Beschleunigerabschaltposition Pa, an der der Zustand mit abgeschaltetem Beschleuniger erfasst wird, und der Regenerationsverbesserungsstartposition Pr größer als die berechnete Bestimmungsentfernung DL ist (Schritt S4: JA), führt die Fahrsteuerungseinheit 42 die Freilaufsteuerung durch (Schritt S5). Das heißt, die Fahrsteuerungseinheit 42 bestimmt, dass sich das Fahrzeug 10 an einer Position befindet, in der die Freilaufsteuerung durchgeführt werden kann, und führt die Freilaufsteuerung durch, die während eines Rollens keine Regeneration durchführt.
Die Fahrsteuerungseinheit 42 setzt die Freilaufsteuerung fort, bis das Fahrzeug 10 die Bestimmungsentfernung DL erreicht. Wenn bestimmt ist, dass die Entfernung zu der Regenerationsverbesserungsstartposition Pr kürzer oder gleich der Bestimmungsentfernung DL ist (Schritt S6: JA), untersagt die Fahrsteuerungseinheit 42 die Freilaufsteuerung (Schritt S7) und führt die Regenerationssteuerung durch (Schritt S8). Wie vorstehend beschrieben wird die Regenerationssteuerung durchgeführt, um die Verlangsamungsrate des Fahrzeugs 10 zu erhalten, die größer ist als die, die während der Freilaufsteuerung erhalten wird.
Anschließend bestimmt die Fahrsteuerungseinheit 42, ob sich das Fahrzeug 10 in der Regenerationsverbesserungszone Pr–Ps befindet oder nicht (Schritt S9). Die Fahrsteuerungseinheit 42 setzt die Regenerationssteuerung fort, bis die Fahrsteuerungseinheit 42 bestimmt, dass sich das Fahrzeug 10 in der Regenerationsverbesserungszone Pr–Ps befindet.
Wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug 10 in der Regenerationsverbesserungszone Pr–Ps befindet (Schritt S9: JA), führt die Fahrsteuerungseinheit 42 die Regenerationsverbesserungssteuerung durch, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 auf die Sollgeschwindigkeit Vt bei einer konstanten Verlangsamungsrate zu verringern, die größer ist als die, die während der Regenerationssteuerung erhalten wird (Schritt S10). Die Fahrsteuerungseinheit 42 setzt die Regenerationsverbesserungssteuerung fort, während bestimmt wird, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 niedriger oder gleich der Sollgeschwindigkeit Vt ist oder nicht. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 auf die Sollgeschwindigkeit Vt verlangsamt ist (Schritt S11: JA), stoppt die Fahrsteuerungseinheit 42 die Regenerationsverbesserungssteuerung.
Wenn andererseits bestimmt wird, dass die Beschleunigerabschaltgeschwindigkeit Voff niedriger oder gleich der anhaltbaren Geschwindigkeit Vs ist (Schritt S1: NEIN), bestimmt die Fahrsteuerungseinheit 42, ob das Fahrzeug 10 sich außerhalb der zweiten Freilaufverhinderungszone Pv–Ps befindet oder nicht (Schritt S12), um zu bestimmen, ob die Freilaufsteuerung durchgeführt werden kann oder nicht. Wie vorstehend beschrieben entspricht die zweite Freilaufverhinderungszone Pv–Ps einem Freilaufunterbrechungsbereich, in dem die Freilaufsteuerung gestoppt wird, um das Fahrzeug 10 zu verlangsamen, so dass das Fahrzeug 10 an der Halteposition Ps angehalten werden kann. Wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug 10 in der zweiten Freilaufverhinderungszone Pv–Ps befindet (Schritt S12: NEIN), stoppt die Fahrsteuerungseinheit 42 die Freilaufsteuerung und führt die Regenerationssteuerung durch (Schritt S15). Genauer führt die Fahrsteuerungseinheit 42 die Regenerationssteuerung durch, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 auf die Sollgeschwindigkeit Vt bei der konstanten Verlangsamungsrate zu verlangsamen.
Wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug 10 außerhalb der zweiten Freilaufverhinderungszone Pv–Ps befindet (Schritt S12: JA), führt die Fahrsteuerungseinheit 42 die Freilaufsteuerung durch (Schritt S13). Das heißt, wenn die Freilaufsteuerung durchgeführt wird, dient die Fahrsteuerungseinheit 42 zum Erweitern der Fahrentfernung des Fahrzeugs 10, nachdem der Beschleuniger freigegeben wird. Die Fahrsteuerungseinheit 42 setzt die Freilaufsteuerung fort, bis sich das Fahrzeug 10 in der zweiten Freilaufverhinderungszone Pv–Ps befindet.
Wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug 10 in der zweiten Freilaufverhinderungszone Pv–Ps befindet (Schritt S14: JA), stoppt die Steuerungseinheit 42 die Freilaufsteuerung und führt die Regenerationssteuerung durch (Schritt S15). Genauer führt die Fahrsteuerungseinheit 42 die Regenerationssteuerung zum Verlangsamen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 auf die Sollgeschwindigkeit Vt bei der konstanten Verlangsamungsrate durch. In Schritt S11, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 auf die Sollgeschwindigkeit Vt verlangsamt ist (Schritt S11: JA), ist die Verlangsamung nicht notwendig. Somit stoppt die Fahrsteuerungseinheit 42 die Regenerationssteuerung.
Der Verlangsamungsprozess des Fahrzeugs 10 bezüglich der Halteposition Ps wird nun detailliert mit Bezug auf 4 bis 8 beschrieben.
4 und 5 zeigen jeweils ein Beispiel der Steuerungsbetriebsart zum Verlangsamen des Fahrzeugs 10, wenn die Beschleunigerabschaltgeschwindigkeit Voff höher ist als die anhaltbare Geschwindigkeit Vs und der Beschleuniger an einer Entfernung freigegeben wird, die ausreichend von der Halteposition Ps entfernt ist. Die ”Entfernung, die von der Halteposition Ps ausreichend entfernt ist” ist größer als die Bestimmungsentfernung DL. In diesem Fall bestimmt die Fahrsteuerungseinheit 42, dass die Beschleunigerabschaltgeschwindigkeit Voff höher ist als die anhaltbare Geschwindigkeit Vs (Schritt S1 von 2: JA), das Fahrzeug 10 sich außerhalb der Regenerationsverbesserungszone Pr–Ps befindet (Schritt S2 von 2: JA) und die Entfernung zwischen dem Fahrzeug 10 und der Regenerationsverbesserungsstartposition Pr größer als die Bestimmungsentfernung DL ist (Schritt S4 von 2: JA), die von der Beschleunigerabschaltgeschwindigkeit Voff berechnet wird (Schritt S3 von 2). Somit führt die Fahrsteuerungseinheit 42 die Freilaufsteuerung durch (Schritt S5 von 2). Aufgrund der Freilaufsteuerung setzt das Fahrzeug 10 ein Rollen mit einer leichten Verlangsamung fort.
Die Beschleunigerabschaltgeschwindigkeit Voff von 5 an der Beschleunigerabschaltposition Pa ist höher als die von 4. Genauer, da die Bestimmungsentfernung DL länger eingestellt wird, wenn sich die Beschleunigerabschaltgeschwindigkeit Voff erhöht, wird die Bestimmungsentfernung DL von 5 länger eingestellt als die von 4. Das heißt, wenn die Freilaufsteuerung früher verhindert wird, wenn sich die Beschleunigerabschaltgeschwindigkeit Voff erhöht, kann der Verlangsamungsbetrag des Fahrzeugs 10 erhöht werden. Dies ermöglicht, dass die Verlangsamungsrate von 5, die ein langes Regenerationsintervall aufweist, kleiner ist als die Verlangsamungsrate von 4.
Wenn das Fahrzeug 10 die Position Pfp erreicht, die vor und um die Bestimmungsentfernung DL von der Regenerationsverbesserungsstartposition Pr entfernt liegt (Schritt S6 von 2: JA), verhindert die Fahrsteuerungseinheit 42 die Freilaufsteuerung (Schritt S7 von 2) und führt die Regenerationssteuerung durch (Schritt S8 von 2). Aufgrund der Regenerationssteuerung setzt das Fahrzeug 10 ein Rollen mit einer Verlangsamung bei der Verlangsamungsrate fort, die größer ist als die, die während der Freilaufsteuerung erhalten wird.
Nachfolgend, wenn das Fahrzeug 10 in die Regenerationsverbesserungszone Pr–Ps einfährt (Schritt S9 von 2: JA), führt die Fahrsteuerungseinheit 42 die Regenerationsverbesserungssteuerung durch (Schritt S10 von 2). Aufgrund der Regenerationsverbesserungssteuerung setzt das Fahrzeug 10 ein Rollen mit einer Verlangsamung bei einer konstanten Verlangsamungsrate fort, die größer ist als die, die während der Regenerationssteuerung erhalten wird, so dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 vor einem Erreichen der Halteposition Ps die Sollgeschwindigkeit Vt wird.
Genauer, wenn der Beschleuniger freigegeben ist, wird das Fahrzeug 10 veranlasst, die Freilaufsteuerung durchzuführen. Dann geht die Freilaufsteuerung über zu der Regenerationssteuerung in der ersten Freilaufverhinderungszone Pfp–Pr, die zwischen der Regenerationsverbesserungszone Pr–Ps und der Position Pfp, die vor und um die Bestimmungsentfernung DL von der Regenerationsverbesserungszone Pr–Ps entfernt liegt, eingestellt ist. Dann führt das Fahrzeug 10 die Regenerationsverbesserungssteuerung in der Regenerationsverbesserungszone Pr–Ps durch. Auf diese Weise wird die Regenerationssteuerung zwischen der Freilaufsteuerung und der Regenerationsverbesserungssteuerung durchgeführt. Dies verringert Änderungen der Verlangsamungsrate, wenn die Steuerungsbetriebsart umgeschaltet wird, und begrenzt Situationen, in denen die Änderungen der Verlangsamungsrate für den Fahrer störend sein können. Zusätzlich, wenn die Verlangsamungsrate des Fahrzeugs 10 gemäß der eingestellten Bestimmungsentfernung DL variabel ist, ändert sich die Verlangsamungsrate weiterhin sanft, bis die Regenerationsverbesserungssteuerung gestartet wird.
6 zeigt die Steuerungsbetriebsart zum Verlangsamen des Fahrzeugs 10, wenn die Beschleunigerabschaltgeschwindigkeit Voff höher als die anhaltbare Geschwindigkeit Vs ist und der Beschleuniger in einer Zone freigegeben wird, die zwischen der Regenerationsverbesserungsstartposition Pr und der Position Pfp eingestellt ist, die sich vor und um die Bestimmungsentfernung DL von der Regenerationsverbesserungsstartposition Pr entfernt befindet. In diesem Fall bestimmt die Fahrsteuerungseinheit 42, dass die Beschleunigerabschaltposition Voff höher ist als die anhaltbare Geschwindigkeit Vs (Schritt S1 von 2: JA), das Fahrzeug 10 sich außerhalb der Regenerationsverbesserungszone Pr–Ps befindet (Schritt S2 von 2: JA) und die Entfernung zwischen dem Fahrzeug 10 und der Regenerationsverbesserungsstartposition Pr kürzer ist als die Bestimmungsentfernung DL (Schritt S4 von 2: NEIN), die von der Beschleunigerabschaltgeschwindigkeit Voff berechnet wird (Schritt S3 von 2). Somit führt die Fahrsteuerungseinheit 42 die Freilaufsteuerung nicht durch und führt die Regenerationssteuerung durch (Schritt S8 von 2). Aufgrund der Regenerationssteuerung setzt das Fahrzeug 10 ein Rollen mit einer Verlangsamung bei der Verlangsamungsrate fort, die größer ist als die, die während der Freilaufsteuerung erhalten wird.
Anschließend, wenn das Fahrzeug 10 in die Regenerationsverbesserungszone Pr–Ps einfährt (Schritt S9 von 2: JA), führt die Fahrsteuerungseinheit 42 die Regenerationsverbesserungssteuerung durch (Schritt S10 von 2). Aufgrund der Regenerationsverbesserungssteuerung setzt das Fahrzeug 10 ein Rollen mit einer Verlangsamung bei der konstanten Verlangsamungsrate fort, die größer ist als die, die während der Regenerationssteuerung erhalten wird, so dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 vor einem Erreichen der Halteposition Ps die Sollgeschwindigkeit Vt wird.
Genauer, wenn der Beschleuniger freigegeben wird, wird das Fahrzeug 10 veranlasst, die Regenerationssteuerung in der ersten Freilaufverhinderungszone Pfp–Pr durchzuführen, die zwischen der Regenerationsverbesserungszone Pr–Ps und der Position Pfp eingestellt ist, die sich vor und um die Bestimmungsentfernung DL von der Regenerationsverbesserungszone Pr–Ps entfernt befindet, um die Verlangsamungsrate des Fahrzeugs 10 zu erhalten, die größer ist als die, die während der Freilaufsteuerung erhalten wird. Dann führt das Fahrzeug 10 die Regenerationsverbesserungssteuerung in der Regenerationsverbesserungszone Pr–Ps durch. Dies verringert Änderungen in der Verlangsamungsrate, wenn die Steuerungsbetriebsart umgeschaltet wird, und ermöglicht eine sanftere Verlangsamung des Fahrzeugs 10 gemäß der Regenerationsverbesserungssteuerung.
7 zeigt die Steuerungsbetriebsart zur Verlangsamung des Fahrzeugs 10, wenn die Beschleunigerabschaltgeschwindigkeit Voff höher ist als die anhaltbare Geschwindigkeit Vs und der Beschleuniger in der Regenerationsverbesserungszone Pr–Ps freigegeben wird. In diesem Fall bestimmt die Fahrsteuerungseinheit 42, dass die Beschleunigerabschaltgeschwindigkeit Voff höher ist als die anhaltbare Geschwindigkeit Vs (Schritt S1 von 2: JA) und das Fahrzeug 10 sich in der Regenerationsverbesserungszone Pr–Ps befindet (Schritt S2 von 2: NEIN). Somit führt die Fahrsteuerungseinheit 42 die Regenerationsverbesserungssteuerung durch (Schritt S10 von 2). Aufgrund der Regenerationsverbesserungssteuerung setzt das Fahrzeug 10 ein Rollen mit einer Verlangsamung bei der konstanten Verlangsamungsrate fort, so dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 vor einem Erreichen der Halteposition Ps die Sollgeschwindigkeit Vt wird. Das heißt, wenn der Beschleuniger freigegeben wird, wird das Fahrzeug 10 veranlasst, die Regenerationsverbesserungssteuerung durchzuführen, so dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 auf die Sollgeschwindigkeit Vt verringert wird.
8 zeigt die Steuerungsbetriebsart zum Verlangsamen des Fahrzeugs 10, wenn die Beschleunigerabschaltgeschwindigkeit Voff niedriger oder gleich der anhaltbaren Geschwindigkeit Vs ist und der Beschleuniger an einem Ort außerhalb der Regenerationsverbesserungszone Pr–Ps freigegeben wird. In diesem Fall bestimmt die Fahrsteuerungseinheit 42, dass die Beschleunigerabschaltgeschwindigkeit Voff niedriger oder gleich der anhaltbaren Geschwindigkeit Vs ist (Schritt S1 von 2: NEIN) und das Fahrzeug 10 sich außerhalb der zweiten Freilaufverhinderungszone Pv–Ps befindet (Schritt S12 von 2: JA). Somit führt die Fahrsteuerungseinheit 42 die Freilaufsteuerung durch (Schritt S13 von 2). Aufgrund der Freilaufsteuerung setzt das Fahrzeug 10 ein Rollen mit einer leichten Verlangsamung fort.
Anschließend, wenn das Fahrzeug 10 in die zweite Freilaufverhinderungszone Pv–Ps einfährt (Schritt S14 von 2: JA), führt die Fahrsteuerungseinheit 42 die Regenerationssteuerung durch (Schritt S15 von 2). Aufgrund der Regenerationssteuerung setzt das Fahrzeug 10 ein Rollen mit einer Verlangsamung bei der konstanten Verlangsamungsrate fort, so dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 vor einem Erreichen der Halteposition Ps die Sollgeschwindigkeit Vt wird.
Genauer, wenn der Beschleuniger bei der Beschleunigerabschaltgeschwindigkeit Voff freigegeben wird, die kleiner oder gleich der anhaltbaren Geschwindigkeit Vs ist, wird das Fahrzeug 10 veranlasst, die Freilaufsteuerung außerhalb der zweiten Freilaufverhinderungszone Pv–Ps durchzuführen, und führt die Regenerationssteuerung in der zweiten Freilaufverhinderungszone Pv–Ps durch. Dies steuert die Verlangsamung auf die Sollgeschwindigkeit Vt.
Das vorliegende Ausführungsbeispiel besitzt die nachstehend beschriebenen Vorteile.

(1) Wenn das Fahrzeug 10 die Position Pfp erreicht, die sich vor und um die Bestimmungsentfernung DL von der Regenerationsverbesserungsstartposition Pr, an der die Regenerationsverbesserungssteuerung gestartet wird, entfernt befindet, wird die Freilaufsteuerung verhindert, auch wenn das Fahrzeug gemäß der Freilaufsteuerung fährt. Dies steuert die Fahrt des Fahrzeugs 10. Somit wird die Verlangsamungsrate der Regenerationsverbesserungssteuerung eingestellt, nachdem das Fahrzeug 10 durch die Regenerationssteuerung aktiv verlangsamt wird. Dies erzielt eine stabile Kombination der Freilaufsteuerung und der Regenerationssteuerung inklusive der Regenerationsverbesserungssteuerung, so dass Änderungen der Verlangsamungsrate den Fahrer nicht stören.
(2) Wenn die Freilaufsteuerung verhindert wird, wird die Freilaufsteuerung zu der Regenerationssteuerung, die die Verlangsamungsrate erhält, die größer ist als die, die während der Freilaufsteuerung erhalten wird, und dann zu der Regenerationsverbesserungssteuerung umgeschaltet. Dies beschränkt Situationen, in denen Änderungen der Verlangsamungsrate für den Fahrer störend sein können.
(3) Die Bestimmungsentfernung DL wird länger eingestellt, wenn sich die Beschleunigerabschaltgeschwindigkeit Voff erhöht. Dies variiert die Position Pfp, bei der die Verhinderung der Freilaufsteuerung gestartet wird. Somit kann die Genauigkeit zum Erreichen der Sollgeschwindigkeit Vt weiter erhöht werden, auch wenn die Sollgeschwindigkeit Vt des Fahrzeugs 10 eingestellt wird, so dass das Fahrzeug 10 an der Halteposition anhält.
(4) Die Fahrzeuggeschwindigkeit am Startpunkt der Freilaufsteuerung, und zwar die Beschleunigerabschaltgeschwindigkeit Voff, die erhalten wird, wenn der Beschleuniger des Fahrzeugs 10 freigegeben wird, wird verwendet, um die Bestimmungsentfernung DL einzustellen. Dies erhöht die Genauigkeit zum Einstellen der variablen Bestimmungsentfernung DL.
(5) Wenn die Regenerationssteuerung in der ersten Freilaufverhinderungszone Pfp–Pr durchgeführt wird, die zwischen der Regenerationsverbesserungsstartposition Pr und der Position Pfp eingestellt ist, die vor und um die Bestimmungsentfernung DL von der Regenerationsverbesserungsstartposition Pr entfernt liegt, wird die Verlangsamungsrate gemäß der Bestimmungsentfernung DL variabel. Dies ändert die Verlangsamungsrate sanfter, bis das Fahrzeug 10 die Regenerationsverbesserungssteuerung startet.
(6) Wenn das Fahrzeug 10 die Position Pfp passiert hat, bei der die Freilaufsteuerung durchgeführt werden kann, wird die Regenerationssteuerung in einer Zone bis zu der Regenerationsverbesserungsstartposition Pr durchgeführt. Somit, nachdem das Fahrzeug 10 gemäß der Regenerationssteuerung verlangsamt wird, kann das Fahrzeug 10 weiterhin unter der Regenerationsverbesserungssteuerung sanfter verlangsamt werden.
(7) Wenn die Beschleunigerabschaltgeschwindigkeit Voff des Fahrzeugs 10 niedriger oder gleich der anhaltbaren Geschwindigkeit Vs ist, wird die Freilaufsteuerung fortgesetzt, bis das Fahrzeug 10 in die zweite Freilaufverhinderungszone Pv–Ps einfährt, wobei die Freilaufsteuerung gestoppt wird. Dies verbessert die Fahrsteuerung des Fahrzeugs 10 hinsichtlich umweltspezifischer und ökonomischer Aspekte.
(8) Auch wenn die Sollhalteposition Ps an einer Kreuzung, an der das Fahrzeug 10 einmal angehalten werden muss, einem Bahnübergang oder Ähnlichem eingestellt ist, wird die Regenerationsverbesserungsstartposition Pr, die zum Anhalten des Fahrzeugs 10 an der Halteposition Ps notwendig ist, basierend auf der Vorverbesserungsgeschwindigkeit Vr des Fahrzeugs 10, die der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 entspricht, bevor die Regenerationsverbesserungssteuerung gestartet wird, und der verbleibenden Entfernung ”Ps–Pr” eingestellt, die einer Entfernung entspricht, die benötigt wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit von der Vorverbesserungsgeschwindigkeit Vr auf die Sollgeschwindigkeit Vt zu verringern, so dass das Fahrzeug 10 an der Halteposition Ps anhält. Dies stellt die Regenerationsverbesserungsstartposition Pr für die Fahrsteuerung des Fahrzeugs genau ein.

Es ist durch den Fachmann anzuerkennen, dass die vorliegende Offenbarung in vielen anderen spezifischen Formen verkörpert werden kann, ohne sich vom Umfang der Offenbarung zu entfernen. Insbesondere ist zu verstehen, dass die vorliegende Offenbarung in der folgenden Form verkörpert werden kann.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Regenerationsverbesserungsstartposition Pr basierend auf der Vorverbesserungsgeschwindigkeit Vr, die der Geschwindigkeit entspricht, bevor die Regenerationsverbesserungssteuerung durchgeführt wird, und der verbleibenden Entfernung ”Ps–Pr” berechnet, die benötigt wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit von der Vorverbesserungsgeschwindigkeit Vr auf die Sollgeschwindigkeit Vt zu verringern. Stattdessen kann, wenn die Regenerationsverbesserungsstartposition Pr ungeachtet der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 fest ist, die Verlangsamungsrate durch Ändern des Regenerationsbetrags, der durch die Regenerationssteuerung erhalten wird, angepasst werden.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Bestimmungsentfernung DL, die vor der Regenerationsverbesserungsstartposition Pr liegt, länger eingestellt, wenn sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 erhöht. Stattdessen kann die Bestimmungsentfernung DL ungeachtet der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 fest sein. In diesem Fall kann die Verlangsamungsrate durch Ändern des Regenerationsbetrags, der durch die Regenerationssteuerung erhalten wird, angepasst werden.
Wenn in dem vorstehenden Ausführungsbeispiel die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 niedriger oder gleich der anhaltbaren Geschwindigkeit Vs ist, wird die Freilaufsteuerung fortgesetzt. Jedoch kann der kontinuierliche Prozess der Freilaufsteuerung basierend auf der Bestimmung, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 höher als die anhaltbare Geschwindigkeit Vs ist oder nicht, weggelassen werden.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Freilaufsteuerung, bei der das Fahrzeug 10 ohne Regeneration fährt, während eines Rollens durchgeführt. Stattdessen kann die Freilaufsteuerung, bei der das Fahrzeug 10 fährt, während es eine Elektrizität regeneriert, deren Betrag kleiner ist als der, der während der Regenerationssteuerung erhalten wird, während des Rollens durchgeführt werden. Zum Beispiel regeneriert die Freilaufsteuerung eine Elektrizität, deren Betrag einer Hilfsvorrichtungslast entspricht, die zum Betreiben der Hilfsvorrichtung notwendig ist.
In dem vorstehenden Ausführungsbeispiel ist das CAN als das fahrzeugseitige Netzwerk NW dargestellt. Jedoch muss das fahrzeugseitige Netzwerk NW lediglich die ECU und Ähnliches auf eine kommunikative Weise verbinden. Genauer kann das fahrzeugseitige Netzwerk NW durch ein anderes Netzwerk wie etwa Ethernet (registrierte Marke), FlexRay (registrierte Marke) oder IEEE1394 (Fire-Wire (registrierte Marke)) konfiguriert sein. Alternativ kann das fahrzeugseitige Netzwerk NW ein CAN umfassen und durch eine Kombination der Netzwerke konfiguriert sein.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Zustandserfassungseinheit 20 mit der Navigationssteuerungseinrichtung 31 durch das fahrzeugseitige Netzwerk NW verbunden. Stattdessen kann die Zustandserfassungseinheit 20 direkt mit der Navigationssteuerungseinrichtung 31 verbunden sein.
In dem vorstehenden Ausführungsbeispiel sind das Navigationssystem 30 und die Fahrunterstützungseinheit 41 separat konfiguriert. Stattdessen können das Navigationssystem und die Fahrunterstützungseinheit in der gleichen Vorrichtung angeordnet sein.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Hybridsteuerungseinrichtung 40 und die Fahrunterstützungseinheit 41 in der gleichen Vorrichtung angeordnet.
Stattdessen können die Hybridsteuerungseinrichtung und die Fahrunterstützungseinheit in unterschiedlichen Vorrichtungen angeordnet sein.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind Einrichtungen wie etwa das Navigationssystem 30 und die HMIs 60 in dem Fahrzeug 10 integriert. Stattdessen können die Funktionen der Einrichtungen inklusive des Navigationssystems und der HMI vollständig oder teilweise durch eine tragbare Informationsverarbeitungseinrichtung wie etwa ein Mobiltelefon oder ein Smartphone implementiert werden, solange die Einrichtungen miteinander auf eine kommunizierbare Weise verbunden sind.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Fahrunterstützungseinheit 41, das Navigationssystem 30, die Karteninformationendatenbank 34 und Ähnliches in dem Fahrzeug 10 angebracht. Stattdessen kann eine externe Informationsverarbeitungsvorrichtung oder eine tragbare Informationsverarbeitungsvorrichtung teilweise die Funktionen der Fahrunterstützungseinheit, des Navigationssystems, der Karteninformationendatenbank und Ähnlichem umfassen. Ein Beispiel der externen Informationsverarbeitungseinrichtung ist ein Informationsverarbeitungszentrum. Beispiele der tragbaren Informationsverarbeitungseinrichtung sind ein Mobiltelefon und ein Smartphone. Die externe Informationsverarbeitungseinrichtung kann Informationen durch eine drahtlose Kommunikationsleitung austauschen. Die mobile Informationsverarbeitungseinrichtung kann mit dem fahrzeugseitigen Netzwerk oder durch eine Nahfeldkommunikation verbunden sein, oder kann Informationen über eine drahtlose Kommunikationsleitung austauschen.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel führt die Fahrunterstützungseinheit 41 den Prozess zum Verlangsamen des Fahrzeugs 10 durch. Stattdessen kann der Prozess zum Verlangsamen des Fahrzeugs 10 durch die Navigationssteuerungseinrichtung oder Ähnliches durchgeführt werden.
In dem vorstehenden Ausführungsbeispiel ist das Fahrzeug 10 als ein Hybridfahrzeug dargestellt. Jedoch muss das Fahrzeug lediglich einen Motor als eine Antriebsquelle umfassen und dazu in der Lage sein, mit Elektrizität, die von einer Batterie zugeführt wird, zu fahren, und kann somit ein elektrisches Fahrzeug sein.
Die vorliegenden Beispiele und Ausführungsbeispiele sind als darstellend und nicht als beschränkend zu betrachten und die Offenbarung ist nicht auf die hierin dargestellten Details zu beschränken, sondern kann innerhalb des Umfangs und der Äquivalenz der anhängigen Ansprüche modifiziert werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2014-110677 [0003, 0003, 0009]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

IEEE1394 [0093]

Claims

Fahrzeugsteuerung, mit: einer Regenerationssteuerungseinheit (42), die dazu konfiguriert ist, eine Regenerationssteuerung bezüglich eines Fahrzeugs (10) durchzuführen, wenn sich das Fahrzeug (10) in einem Zustand mit abgeschaltetem Beschleuniger befindet; einer Haltepositionsbeschaffungseinheit (43), die dazu konfiguriert ist, eine Halteposition (Ps) des Fahrzeugs (10) von Kartendaten (34) zu beschaffen; und einer Regenerationsverbesserungszoneneinstelleinheit (44), die dazu konfiguriert ist, eine Regenerationsverbesserungszone (Pr–Ps) vor der Halteposition (Ps) einzustellen, wobei die Regenerationssteuerungseinheit (42) dazu konfiguriert ist, eine Regenerationsverbesserungssteuerung durchzuführen, die einen regenerativen elektrischen Leistungsbetrag des Fahrzeugs (10) erhöht, wenn sich das Fahrzeug (10) in dem Zustand mit abgeschaltetem Beschleuniger befindet und sich in der Regenerationsverbesserungszone (Pr–Ps) befindet, die Regenerationssteuerungseinheit (42) dazu konfiguriert ist, eine Freilaufsteuerung durchzuführen, die einen Freilauf des Fahrzeugs (10) steuert, so dass der regenerative elektrische Leistungsbetrag verringert wird, wenn sich das Fahrzeug (10) in dem Zustand mit abgeschaltetem Beschleuniger befindet und eine Freilaufbedingung erfüllt, und die Regenerationssteuerungseinheit (42) dazu konfiguriert ist, eine Freilaufverhinderungszone (Pfp–Pr), in der die Freilaufsteuerung verhindert wird, zwischen einem Startpunkt (Pr) der Regenerationsverbesserungszone (Pr–Ps) und einer Position (Pfp), die sich vor und um eine Bestimmungsentfernung (DL) von dem Startpunkt (Pr) entfernt befindet, einzustellen.
Fahrzeugsteuerung gemäß Anspruch 1, wobei, wenn die Freilaufsteuerung verhindert wird, die Regenerationssteuerungseinheit (42) dazu konfiguriert ist, die Regenerationssteuerung durchzuführen, um eine Verlangsamungsrate des Fahrzeugs (10) zu erhalten, die größer ist als die, die durch die Freilaufsteuerung erhalten wird.
Fahrzeugsteuerung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Regenerationssteuerungseinheit (42) dazu konfiguriert ist, die Bestimmungsentfernung (DL) länger einzustellen, wenn sich eine Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht.
Fahrzeugsteuerung gemäß Anspruch 3, wobei die Regenerationssteuerungseinheit (42) dazu konfiguriert ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeit (Voff), die erhalten wird, wenn ein Beschleuniger (23) des Fahrzeugs (10) freigegeben wird, als die Fahrzeuggeschwindigkeit zu verwenden, die zum Einstellen der Bestimmungsentfernung (DL) verwendet wird.
Fahrzeugsteuerung gemäß Anspruch 3 oder 4, wobei die Regenerationssteuerungseinheit (42) dazu konfiguriert ist, die Regenerationssteuerung in der Freilaufverhinderungszone (Pfp–Pr) durchzuführen, so dass eine Verlangsamungsrate des Fahrzeugs (10) gemäß der Bestimmungsentfernung (DL) variabel ist.
Fahrzeugsteuerung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Regenerationssteuerungseinheit (42) dazu konfiguriert ist, die Regenerationssteuerung in der Freilaufverhinderungszone (Pfp–Pr) durchzuführen, wenn ein Beschleuniger (23) des Fahrzeugs (10) in der Freilaufverhinderungszone (Pfp–Pr) freigegeben wird.
Fahrzeugsteuerung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Freilaufverhinderungszone (Pfp–Pr) eine erste Freilaufverhinderungszone (Pfp–Pr) umfasst, die Regenerationssteuerungseinheit (42) dazu konfiguriert ist, eine zweite Freilaufverhinderungszone (Pv–Ps) vor der Halteposition (Ps) einzustellen, so dass das Fahrzeug (10), das gemäß der Freilaufsteuerung fährt, an der Halteposition (Ps) anhaltbar ist, und wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit (Voff), die erhalten wird, wenn ein Beschleuniger (23) des Fahrzeugs (10) freigegeben wird, niedriger oder gleich einer Geschwindigkeit (Vs) ist, bei der das Fahrzeug (10) an der Halteposition (Ps) anhaltbar ist, die Regenerationssteuerungseinheit (42) dazu konfiguriert ist, die Freilaufsteuerung fortzusetzen, bis das Fahrzeug (10) in die zweite Freilaufverhinderungszone (Pv–Ps) einfährt.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Regenerationssteuerungseinheit (42) dazu konfiguriert ist, die Regenerationsverbesserungssteuerung durchzuführen, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine Sollgeschwindigkeit (Vt) verringert, die eingestellt ist, um das Fahrzeug (10) an der Halteposition (Ps) anzuhalten, und die Regenerationssteuerungseinheit (42) dazu konfiguriert ist, den Startpunkt (Pr) der Regenerationsverbesserungszone (Pr–Ps) basierend auf einer Verlangsamungsrate, die durch die Regenerationsverbesserungssteuerung erhalten wird, einer Vorverbesserungsgeschwindigkeit (Vr), die eine Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die erhalten wird, bevor die Regenerationsverbesserungssteuerung durchgeführt wird, und einer verbleibenden Entfernung (Ps–Pr), die nötig ist, um die Fahrzeuggeschwindigkeit von der Vorverbesserungsgeschwindigkeit (Vr) auf die Sollgeschwindigkeit (Vt) zu verlangsamen, zu berechnen.
Verfahren des Steuerns eines Fahrzeugs (10), das durch eine Fahrzeugsteuerung durchgeführt wird, wobei das Verfahren aufweist: Durchführen einer Regenerationssteuerung bezüglich des Fahrzeugs (10), wenn sich das Fahrzeug (10) in einem Zustand mit abgeschaltetem Beschleuniger befindet; Beschaffen einer Halteposition (Ps) des Fahrzeugs (10) von Kartendaten (34); und Einstellen einer Regenerationsverbesserungszone (Pr–Ps) vor der Halteposition (Ps); Durchführen einer Regenerationsverbesserungssteuerung durch Erhöhen eines regenerativen elektrischen Leistungsbetrags des Fahrzeugs (10), wenn sich das Fahrzeug (10) in dem Zustand mit abgeschaltetem Beschleuniger befindet und sich in der Regenerationsverbesserungszone (Pr–Ps) befindet, Durchführen einer Freilaufsteuerung durch Steuern eines Freilaufs des Fahrzeugs (10), so dass der regenerative elektrische Leistungsbetrag verringert wird, wenn sich das Fahrzeug (10) in dem Zustand mit abgeschaltetem Beschleuniger befindet und eine Freilaufbedingung erfüllt; und Einstellen einer Freilaufverhinderungszone (Pfp–Pr), in der die Freilaufsteuerung verhindert wird, zwischen einem Startpunkt (Pr) der Regenerationsverbesserungszone (Pr–Ps) und einer Position (Pfp), die sich vor und um eine Bestimmungsentfernung (DL) von dem Startpunkt (Pr) entfernt befindet.