DE102016102529B4

DE102016102529B4 - Dieselmotorsteuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102016102529B4
Application number: DE102016102529.1A
Authority: DE
Inventors: Hideo Naruse
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2015-03-12
Filing date: 2016-02-15
Publication date: 2021-01-21
Anticipated expiration: 2036-02-16
Also published as: JP6424687B2; DE102016102529A1; JP2016169660A

Abstract

Dieselmotorsteuerungsvorrichtung zum Steuern eines Dieselmotors (10), welcher ein Kraftstoffeinspritzventil (17) umfasst, das einen Kraftstoff in eine Verbrennungskammer (11b) einspritzt, aufweisend:
eine Erlangungseinheit (40) für eine kinematische Viskosität, welche eine kinematische Viskosität des Kraftstoffes erhält;
eine Dichte-Erlangungseinheit (40), welche eine Dichte des Kraftstoffes erhält;
eine Zusammensetzungs-Berechnungseinheit (40), welche als Kraftstoffzusammensetzungsdaten i) ein Verhältnis zwischen einem Kohlenstoffbetrag und einem Wasserstoffbetrag, welche in dem Kraftstoff enthalten sind, oder ii) einen Parameter mit Bezug auf den Kohlenstoffbetrag und den Wasserstoffbetrag, welche in dem Kraftstoff enthalten sind, berechnet, wobei die Zusammensetzungs-Berechnungseinheit die Berechnung basierend auf der durch die Erlangungseinheit für eine kinematische Viskosität erhaltenen kinematischen Viskosität und der durch die Dichte-Erlangungseinheit erhaltenen Dichte durchführt, und
eine Steuerungseinheit (40), welche einen Verbrennungssteuerungsvorgang mit Bezug auf eine Verbrennung des von dem Kraftstoffeinspritzventil (17) in die Verbrennungskammer (11b) eingespritzten Kraftstoffes basierend auf den durch die Berechnungseinheit berechneten Kraftstoffzusammensetzungsdaten durchführt.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Steuerungsvorrichtung, welche einen Dieselmotor steuert.
Hintergrund
Bei einer herkömmlichen Technologie mit Bezug auf die Eigenschaften des in Dieselmotoren verwendeten Kraftstoffes sind eine Vielzahl von Vorrichtungen bekannt, um die Cetanzahl des Kraftstoffes mit hoher Genauigkeit zu erfassen, um die Verbrennung des Kraftstoffes basierend auf dessen Cetanzahl zu steuern. Beispielsweise führt eine in der JP 2009-144528 A beschriebene Kraftstoffeigenschafts-Erfassungsvorrichtung eine bestimmte Einspritzung durch, um auf zwei vorbestimmten Einspritzbetragniveaus einzuspritzen, und diese berechnet anschließend eine Veränderungsempfindlichkeit. Anschließend wird unter Verwendung einer entsprechenden Beziehung zwischen der Kraftstoff-Cetanzahl und der Veränderungsempfindlichkeit die Kraftstoff-Cetanzahl erfasst. Die Veränderungsempfindlichkeit stellt eine physikalische Veränderungsgröße mit Bezug auf den Veränderungsbetrag zwischen den beiden Einspritzbetragniveaus dar. Die physikalische Veränderungsgröße entspricht dem Veränderungsbetrag einer physikalischen Größe, welche den Verbrennungszustand gemäß Veränderungen zwischen den beiden Einspritzbetragniveaus spezifizieren kann.
Während die Kraftstoff-Cetanzahl einem Kraftstoffeigenschaftsindikator entspricht, existieren Kraftstoffeigenschaften, welche durch die Cetanzahl nicht unterschieden bzw. erkannt werden können. Aus diesem Grund besteht die Gefahr, falls die Verbrennung lediglich gemäß der Cetanzahl gesteuert wird, dass der Verbrennungsbereich in dem Zylinder der Maschine nahe der Wandoberfläche der Verbrennungskammer konzentriert sein kann, was zu einer Zunahme eines Kühlverlustes oder einer Zunahme von Emissionen, wie Ruß, führen kann.
Die DE 10 2014 100 820 A1 offenbart ein Kraftstoffinjektionssystem, welches mit einem Akkumulator, welcher einen Kraftstoff akkumuliert, einem Kraftstoffinjektor, welcher den Kraftstoff durch eine Injektionsöffnung injiziert, einer Kraftstoffpassage, welche den Kraftstoff von dem Akkumulator zu der Injektionsöffnung einführt, und einem Kraftstoffdrucksensor, der einen Kraftstoffdruck in der Kraftstoffpassage erfasst, vorgesehen ist. Basierend auf dem Kraftstoffdruck, der durch den Kraftstoffdrucksensor erfasst wird, wenn der Kraftstoffinjektor den Kraftstoff injiziert, erhält eine ECU eine Druckwellenform, welche eine Schwankung des Kraftstoffdrucks repräsentiert. Die ECU berechnet eine Geschwindigkeit einer Druckwelle, welche die Druckwellenform ausbildet, basierend auf einer Pulsationsperiode der Druckwellenform und einer Länge der Kraftstoffpassage. Ferner berechnet die ECU eine Dichte des Kraftstoffs basierend auf der Geschwindigkeit der Druckwelle und einer kinematischen Viskosität des Kraftstoffs basierend auf der Dichte des Kraftstoffs. Die ECU bestimmt eine Kraftstoffeigenschaft basierend auf der kinematischen Viskosität des Kraftstoffs.
In der nachveröffentlichten DE 10 2015 115 512 A1 ist eine Steuervorrichtung zum Durchführen einer Verbrennungssteuerung eines Kraftstoffes in einer Dieselmaschine vorgesehen. Die Steuervorrichtung enthält: eine Einrichtung zum Erfassen der kinematischen Viskosität des Kraftstoffes, und eine Einrichtung zum Umschalten bzw. Verändern der Verbrennungssteuerung des Kraftstoffes ausgehend von einer vorbestimmten Steuerung hin zu einer Ruß-Unterdrückungssteuerung zum Unterdrücken des bei der Verbrennung des Kraftstoffes in der Dieselmaschine ausgestoßenen Rußbetrags, wenn die kinematische Viskosität des Kraftstoffes, welche durch die Erfassungseinrichtung für die kinematische Viskosität erfasst wird, niedriger als eine erste Schwelle oder höher als eine zweite Schwelle ist. Die zweite Schwelle ist höher als die erste Schwelle. Die vorbestimmte Steuerung ist unter der Annahme vorbestimmt, dass der Kraftstoff vorbestimmte Eigenschaften besitzt.
In der DE 103 46 314 A1 wird ein System beschrieben, welches einen Kraftstoffqualitätssensor für die Steuerung verschiedener Aspekte des Motorbetriebs verwendet. Insbesondere wird ein Akustikwellensensor dazu verwendet, Viskosität und Dichte von Benzinkraftstoffen zu messen. Diese Messung wird dazu verwendet, die Motorverbrennungsqualität während eines Motorstartvorganges vorherzusagen. Auf der Grundlage dieser Vorhersage passt das Verfahren die Motorbetriebsparameter (wie z. B. Kraftstoffeinspritzmenge und Zündzeitpunkt) in der Weise an, dass ein verbessertes Fahrzeugverhalten und verbesserte Verbrennung im Motor erreicht werden.
Mit Blick auf das Vorstehende ist es Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Dieselmotorsteuerungsvorrichtung vorzusehen, welche Verbrennungen geeignet steuern kann, auch wenn Variationen der Kraftstoffcharakteristika vorliegen.
Kurzfassung
Um die vorstehenden Probleme zu lösen, sind die nachfolgenden Konfigurationen und Effekte erläutert.
Eine Dieselmotorsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Offenbarung steuert einen Dieselmotor, welcher ein Kraftstoffeinspritzventil umfasst, das einen Kraftstoff in eine Verbrennungskammer einspritzt. Die Dieselmotorsteuerungsvorrichtung umfasst eine Erlangungseinheit für eine kinematische Viskosität, welche eine kinematische Viskosität des Kraftstoffes erhält, eine Dichte-Erlangungseinheit, welche eine Dichte des Kraftstoffes erhält, eine Zusammensetzungs-Berechnungseinheit, welche als Kraftstoffzusammensetzungsdaten i) ein Verhältnis zwischen einem Kohlenstoffbetrag und einem Wasserstoffbetrag, welche in dem Kraftstoff enthalten sind, oder ii) einen Parameter mit Bezug auf den Kohlenstoffbetrag und den Wasserstoffbetrag, welche in dem Kraftstoff enthalten sind, berechnet, wobei die Zusammensetzungs-Berechnungseinheit die Berechnung basierend auf der durch die Erlangungseinheit für eine kinematische Viskosität erhaltenen kinematischen Viskosität und der durch die Dichte-Erlangungseinheit erhaltenen Dichte durchführt, und eine Steuerungseinheit, welche einen Verbrennungssteuerungsvorgang mit Bezug auf eine Verbrennung des von dem Kraftstoffeinspritzventil in die Verbrennungskammer eingespritzten Kraftstoffes basierend auf den von der Berechnungseinheit berechneten Kraftstoffzusammensetzungsdaten durchführt.
Der Erfinder im vorliegenden Fall hat erkannt, dass das Verhältnis der Kohlenstoffmenge zu der Wasserstoffmenge in einem Kraftstoff (C/H) ein zuverlässiger Indikator der Brennbarkeit des Kraftstoffes ist. Während in diesem Fall beispielsweise C/H zunimmt, nimmt die Kohlenstoffzahl mit Bezug auf die Wasserstoffzahl zu und die Brennbarkeit nimmt ab. Ferner hat der Erfinder im vorliegenden Fall erkannt, dass C/H mit der kinematischen Viskosität von Kraftstoff und der Kraftstoffdichte stark korreliert. Hierbei stellen die kinematische Viskosität von Kraftstoff und die Kraftstoffdichte Parameter dar, welche von einem Maschinensystem erhalten werden können. Dann wird durch Berechnen des Verhältnisses zwischen dem Kohlenstoffbetrag und dem Wasserstoffbetrag, welche in dem Kraftstoff enthalten sind, oder des Parameters mit Bezug auf den Kohlenstoffbetrag und den Wasserstoffbetrag, welche in dem Kraftstoff enthalten sind, basierend auf der kinematischen Viskosität von Kraftstoff und der Dichte als die Kraftstoffzusammensetzungsdaten ein Verbrennungssteuerungsvorgang basierend auf den Kraftstoffzusammensetzungsdaten durchgeführt. In diesem Fall kann die Verbrennung durch Berücksichtigen der Brennbarkeit des Kraftstoffes geeignet gesteuert werden.
Figurenliste
Die Offenbarung, zusammen mit zusätzlichen Aufgaben, Merkmalen und Vorteilen davon, wird aus der nachfolgenden Beschreibung, den angehängten Ansprüchen und den beigefügten Abbildungen am besten verständlich, wobei:

1 eine schematische Ansicht ist, welche einen Dieselmotor und dessen Umgebungskonfiguration zeigt;
2 ein Verteilungsdiagramm ist, welches die Verteilung von Kraftstoffen mit Bezug auf eine Kraftstoffdichte und eine Cetanzahl zeigt;
3 Siedepunkte einer einzelnen Zusammensetzung von Kohlenwasserstoffen zeigt;
4 eine Beziehung zwischen der kinematischen Viskosität und T50 zeigt;
5 eine Verteilung von Kraftstoffen mit der Kraftstoffdichte und T50 als Parameter zeigt;
6 eine Beziehung zwischen einem Rußbetrag und C/H zeigt;
7 ein Flussdiagramm ist, welches Verarbeitungsschritte eines Verbrennungssteuerungsvorgangs zeigt;
8 ein Flussdiagramm ist, welches Verarbeitungsschritte eines Verbrennungssteuerungsvorgangs gemäß einer zweiten Ausführungsform zeigt;
9 ein Flussdiagramm ist, welches Verarbeitungsschritte eines Verbrennungssteuerungsvorgangs gemäß einer dritten Ausführungsform zeigt;
10 eine Beziehung zwischen unteren Heizwerten und C/H zeigt; und
11 ein Funktions-Blockdiagramm ist, welches einen Umriss eines Verbrennungszustands-Feedback-Steuerungsvorgangs zeigt.

Detaillierte Beschreibung
Nachstehend ist eine Erläuterung mit Bezug auf eine Mehrzahl von Ausführungsformen angegeben, welche eine Steuerungsvorrichtung verkörpern, die einem Fahrzeugdieselmotor steuert. Ferner sind Abschnitte jeder Ausführungsform, welche identisch oder äquivalent sind, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet und auf überlappende Beschreibungen davon ist der Kürze halber gegebenenfalls verzichtet.
(Erste Ausführungsform)
Zunächst ist ein Umriss eines Dieselmotors (nachfolgend einfach „Maschine“) 10 mit Bezug auf 1 erläutert. Die Maschine 10 kann beispielsweise ein Reihen-4-Zylinder-Dieselmotor sein. In 1 ist lediglich ein Zylinder dargestellt. Ferner umfasst die Maschine, wie in 1 gezeigt ist, einen Zylinderblock 11, einen Kolben 12, einen Zylinderkopf 13, einen Einlassdurchlass 14, einen Auslassdurchlass 15, ein Einlassventil 16, einen Injektor 17, ein Auslassventil 18, eine Vorrichtung 21 für eine variable Ventilsteuerzeit (VVT), eine Maschinengasrückführ (AGR)-Vorrichtung 26 und dergleichen.
Der Zylinderblock 11 ist aus vier Zylindern 11a ausgebildet. Jeder Zylinder 11a nimmt einen jeweiligen Kolben 12 reziprokierend auf. Der Zylinderkopf 13 ist an dem Zylinderblock 11 angebracht. Auf der oberen Fläche jedes Kolbens 12 ist eine Vertiefung bzw. Aussparung ausgebildet und in dieser Vertiefung ist eine Verbrennungskammer 11b ausgebildet.
Der Einlassdurchlass 14 ist als ein Durchlass innerhalb eines Einlasskrümmers und des Zylinderkopfes ausgebildet und mit jedem Zylinder 11a verbunden. Wenn eine Kurbelwelle (nicht gezeigt) der Maschine 10 rotiert, rotieren Nockenwellen 19A, 19B. Die Rotation der Nockenwelle 19A treibt jedes Einlassventil 16 an und eine Einlassluft strömt in die Verbrennungskammern 11b, wenn jedes Einlassventil 16 angetrieben wird. Die VVT-Vorrichtung 21 passt die Rotationsphasen der Kurbelwelle und der Nockenwelle 19A an, um eine Öffnungs- und Schließzeit der Einlassventile 16 anzupassen.
Der Auslassdurchlass 15 ist als ein Durchlass innerhalb eines Auslasskrümmers und des Zylinderkopfes 13 ausgebildet und mit jedem Zylinder 11a verbunden. Die Rotation der Nockenwelle 19B treibt jedes Auslassventil 18 an und Abgas wird von den Verbrennungskammern 11b ausgestoßen, wenn jedes Auslassventil 18 angetrieben wird.
Ein Common-Rail 20 (Drucksammelbehälter) nimmt einen Kraftstoff in einem verdichteten Zustand auf und hält diesen bereit. Eine Kraftstoffpumpe (nicht gezeigt) verdichtet den Kraftstoff und fördert den Kraftstoff in einem Hochdruckzustand hin zu dem Common-Rail 20. Der Injektor 17 (Kraftstoffeinspritzventil) spritzt den in dem Common-Rail 20 gespeicherten verdichteten Kraftstoff in die Verbrennungskammer 11b ein. Der Injektor 17 kann ein bekanntes angetriebenes Ventil vom elektromagnetischen Typ oder vom Piezo-Typ sein, welches einen Kraftstoffdruck steuert, der einen Druck auf eine Düsennadel in einer Schließrichtung in einer Steuerungskammer aufbringt, wodurch die Öffnungsphase des Injektors 17 gesteuert wird. Insbesondere wenn die Öffnungsphase eines angetriebenen Injektors vom elektromagnetischen Typ oder vom Piezo-Typ mit einer Bestromungsphase gesteuert wird, nimmt, während die Öffnungsphase des Injektors 17 zunimmt, der Einspritzbetrag ebenso zu.
Die AGR-Vorrichtung 26 umfasst einen AGR-Durchlass 27 und ein AGR-Ventil 28. Der AGR-Durchlass 27 ist mit dem Auslassdurchlass 15 und dem Einlassdurchlass 14 verbunden. Das AGR-Ventil 28 ist in dem AGR-Durchlass 27 angeordnet, um den AGR-Durchlass 27 zu öffnen und zu schließen. Die AGR-Vorrichtung 26 führt einen Teil des Abgases in dem Auslassdurchlass 15 basierend auf dem Öffnungswinkel des AGR-Ventils 28 in den Einlassdurchlass 14.
Während eines Einlass- bzw. Ansaugtaktes der Maschine 10 wird Luft über den Einlassdurchlass 14 und in den Zylinder 11a eingebracht. Anschließend wird die Luft während eines Verdichtungstaktes durch den Kolben 12 komprimiert. In der Nähe des oberen Totpunkts (OT) wird Kraftstoff während der Verdichtung durch den Injektor 17 in den Zylinder 11a (insbesondere in die Verbrennungskammer 11b) eingespritzt. Anschließend, während eines Arbeit- bzw. Verbrennungstaktes, entzündet sich der eingespritzte Kraftstoff und verbrennt. Während eines Auslasstaktes wird Abgas in dem Zylinder 11a über den Auslassdurchlass 15 ausgestoßen. Anschließend wird ein Teil des Abgases in dem Auslassdurchlass 15 durch die AGR-Vorrichtung 26 in den Einlassdurchlass 14 geführt.
Ein Zylinderdrucksensor 31 ist bei der Maschine 10 angeordnet. Der Zylinderdrucksensor 31 erfasst einen Druck in einem der Zylinder 11a (Zylinderdruck). Es ist nicht notwendig, dass bei sämtlichen Zylindern 11a ein Zylinderdrucksensor 31 enthalten ist, solange zumindest ein Zylinder 11a einen solchen umfasst. Ein Kraftstoffdichtesensor 32, ein Sensor 33 für eine kinematische Viskosität und ein Kraftstoffniveausensor 34 sind bei einem Kraftstofftank (nicht gezeigt) der Maschine 10 angeordnet. Der Kraftstoffdichtesensor 32 erfasst eine Dichte des hin zu dem Injektor 17 geführten Kraftstoffes. Der Kraftstoffdichtesensor 32 kann die Kraftstoffdichte beispielsweise basierend auf einem Eigenschwingungsphasen-Messverfahren erfassen. Der Sensor 33 für eine kinematische Viskosität erfasst eine kinematische Viskosität des Kraftstoffes in dem Kraftstofftank beispielsweise basierend auf einem Kapillarviskosimeter oder einem Heizdrahtverfahren. Der Kraftstoffniveausensor 34 erfasst den Kraftstoffbetrag in dem Kraftstofftank. Ferner umfassen der Kraftstoffdichtesensor 32 und der Sensor 33 für eine kinematische Viskosität eine Heizvorrichtung, und diese erfassen die Dichte und die kinematische Viskosität des Kraftstoffes nach dem Erhöhen des Kraftstoffes auf eine vorbestimmte Temperatur unter Verwendung der Heizvorrichtung.
Eine elektronische Steuerungseinheit (ECU) 40 entspricht einem Mikrocomputer, welcher eine CPU, einen ROM, einen RAM, I/O-Vorrichtungen, eine Speichervorrichtung 41 und dergleichen umfasst. Die ECU 40 entspricht einer Steuerungsvorrichtung, welche die Maschine 10 steuert. Eine Benachrichtigungsvorrichtung 50 ist mit der ECU 40 verbunden. Die Benachrichtigungsvorrichtung 50 benachrichtigt einen Fahrer oder dergleichen, wenn in dem Fahrzeug eine Abnormalität auftritt. Die Benachrichtigungsvorrichtung 50 kann beispielsweise ein Lautsprecher oder eine Anzeige sein, welche in der Fahrzeugkabine angeordnet sind.
Die ECU 40 steuert den Injektor 17, die VVT-Vorrichtung 21, die AGR-Vorrichtung 26 und dergleichen basierend auf Erfassungswerten von einer Vielzahl von Sensoren einschließlich eines Kurbelwinkelsensors, eines Kühlwassertemperatursensors, eines Gaspedalöffnungssensors, des Zylinderdrucksensors 31, des Kraftstoffdichtesensors 32, des Kraftstoffviskositätssensors 33, des Kraftstoffniveausensors 34 und dergleichen. Der Injektor 17, die VVT-Vorrichtung 21 und die AGR-Vorrichtung 26 werden insbesondere gemäß dem Betriebszustand der Maschine 10 gesteuert, so dass durch Annehmen von Standardcharakteristika die Verbrennungsbedingungen des Kraftstoffes voroptimiert werden. Die ECU 40 steuert jede Vorrichtung basierend auf den Erfassungswerten von jedem Sensor, um in einem geeigneten Steuerungszustand zu arbeiten (eine normale Verbrennungssteuerung). Ferner führt die ECU 40 eine mehrstufige Einspritzung mit dem Injektor 17 mit zumindest einer Pilot- bzw. Voreinspritzung und einer Haupteinspritzung aus.
Ferner führt die CPU verschiedene in dem ROM gespeicherte Programme aus. Folglich implementiert die ECU 40 eine Vielzahl von Funktionen einschließlich einer Erlangungseinheit für eine kinematische Viskosität, einer Dichte-Erlangungseinheit, einer Zusammensetzungs-Berechnungseinheit, einer Steuerungseinheit und einer Rußbetrag- Ermittlungseinheit.
2 ist ein Verteilungsdiagramm, welches die Verteilung von Kraftstoffen mit Bezug auf die Kraftstoffdichte und die Cetanzahl zeigt. Wie dargestellt ist, sind die in der Maschine 10 verwendeten Kraftstoffe um Nr. 2-Dieselkraftstoff konzentriert, welcher durch den japanischen Industriestandard (JIS) K2004 spezifiziert ist, mit einem wesentlichen Abschnitt mit einer Tendenz in Richtung hin zu Petroleum bzw. Kerosin und Schweröl A. Insbesondere weisen Kraftstoffe nahe Kerosin Leichtkraftstoffe auf, welche viele leichte Komponenten umfassen, während Kraftstoffe nahe Schweröl A Schwerkraftstoffe sind, die viele schwere Komponenten umfassen. Je mehr leichte Komponenten in dem Kraftstoff umfasst sind, desto kleiner ist die Kraftstoffdichte. Umgekehrt ist die Kraftstoffdichte umso höher, je mehr schwere Komponenten in dem Kraftstoff umfasst sind. Ferner nimmt die Cetanzahl bei einer Bewegung ausgehend von JIS Nr. 2-Dieselkraftstoff in Richtung hin zu Kerosin ab, und die Cetanzahl nimmt bei einer Bewegung ausgehend von JIS Nr. 2-Dieselkraftstoff hin zu Schweröl A ebenso ab.
Mit anderen Worten, auch wenn die Cetanzahl gleich ist, kann der Kraftstoff einem Leichtkraftstoff entsprechen oder dieser kann einem Schwerkraftstoff entsprechen. Leichtkraftstoffe besitzen schlechte Zündeigenschaften, erzeugen jedoch weniger Ruß, wenn diese verbrannt werden. Schwerkraftstoffe besitzen ebenso schlechte Zündeigenschaften, erzeugen jedoch mehr Ruß, wenn diese verbrannt werden. Ruß entspricht hauptsächlich kohlenstoffbasierten feinen Partikeln, welche erzeugt werden, wenn aufgrund von unzureichendem Sauerstoff eine unvollständige Verbrennung auftritt. Entsprechend, während die Cetanzahl Zündeigenschaften darstellt, ist die Cetanzahl unzureichend, um darstellende Verbrennungseigenschaften präzise anzugeben. Aus diesem Grund besteht die Gefahr, dass die Verbrennung des Kraftstoffes nicht geeignet gesteuert werden kann, auch wenn der Kraftstoffeinspritzbetrag, die Öffnungs- und Schließzeit des Einlassventils 16 oder der AGR-Betrag (Abgas-Rückführbetrag) gemäß der Cetanzahl gesteuert werden.
Diesbezüglich hat der Erfinder im vorliegenden Fall erkannt, dass das Verhältnis des Kohlenstoffgehalts zu dem Wasserstoffgehalt, welche in einem Kraftstoff enthalten sind, oder insbesondere des molekularen Verhältnisses von Kohlenstoffatomen zu Wasserstoffatomen (nachfolgend „C/H“), welche in dem Kraftstoff enthalten sind, einem Indikator entspricht, welcher die Verbrennungseigenschaften des Kraftstoffes exakt darstellt. Mit anderen Worten, während C/H zunimmt, nimmt die Kohlenstoffzahl mit Bezug auf die Wasserstoffzahl zu und es wird schwierig, den Kraftstoff zu verbrennen. Beispielsweise werden die geraden Molekülketten, welche in dem Kraftstoff enthalten sind, kürzer, während der Anteil von verzweigten Komponenten zunimmt. Während der Anteil von verzweigten Komponenten zunimmt, nimmt die Wasserstoffzahl relativ ab und daher nimmt C/H zu. Daher wird die Verbrennung gemäß der vorliegenden Ausführungsform basierend auf dem C/H des Kraftstoffes gesteuert. Es ist anzumerken, dass C/H stattdessen als das Verhältnis der Kohlenstoffmasse zu der Wasserstoffmasse definiert sein kann.
Zusätzlich hat der Erfinder im vorliegenden Fall erkannt, dass die kinematische Viskosität und die Dichte eines Kraftstoffes mit C/H stark korreliert. Daher kann durch Erfassen der kinematischen Viskosität und der Dichte eines Kraftstoffes dann C/H basierend auf der kinematischen Viskosität und der Dichte berechnet werden.
Insbesondere korreliert der Siedepunkt eines Kohlenwasserstoffes stark mit der Kohlenstoffzahl, wie in 3 gezeigt ist. Ferner zeigt 4 eine Korrelation zwischen der kinematischen Viskosität und der T50 (50 Volumen-%-Destillationstemperatur [°C]) eines Kraftstoffes. In diesem Fall ergibt sich gemäß 3, dass der Siedepunkt ebenso zunimmt, während die Kohlenstoffzahl zunimmt. Gemäß 4 ergibt sich außerdem, dass, während die kinematische Viskosität eines Kraftstoffes zunimmt, die T50 des Kraftstoffes ebenso zunimmt. Es ist anzumerken, dass T50 als ein durchschnittlicher Siedepunkt betrachtet werden kann. Entsprechend kann durch gemeinsames Referenzieren der Beziehung zwischen der Kohlenstoffzahl und dem Siedepunkt und der Beziehung zwischen der kinematischen Viskosität und T50 eine Beziehung hergeleitet werden, so dass die Kohlenstoffzahl abnimmt, während die kinematische Viskosität abnimmt, und die Kohlenstoffzahl zunimmt, während die kinematische Viskosität zunimmt. Folglich kann die Kohlenstoffzahl basierend auf der kinematische Viskosität berechnet werden.
Ferner zeigt 5 eine Verteilung von Kraftstoffen mit der Kraftstoffdichte und T50 als Parametern. In 5 wird aufgrund von Variationen der Kraftstoffe eine Streuung auf sowohl der horizontalen Achse als auch der vertikalen Achse beobachtet. In diesem Fall wird die Streuung auf bzw. in Richtung der horizontalen Achse (T50) hauptsächlich durch Variationen der Kohlenstoffzahl hervorgerufen. Insbesondere sind Kraftstoffe mit höherer Kohlenstoffzahl im Allgemeinen in Richtung hin zu höheren T50-Temperaturbereichen verteilt, während Kraftstoffe mit einer niedrigeren Kohlenstoffzahl im Allgemeinen in Richtung hin zu den niedrigeren T50-Temperaturbereichen verteilt sind. Zusätzlich wird die Streuung auf bzw. in Richtung der vertikalen Achse (Dichte) hauptsächlich durch Variationen der Wasserstoffzahl hervorgerufen. Insbesondere sind Kraftstoffe mit niedriger Wasserstoffzahl im Allgemeinen in Richtung hin zu höheren Dichtebereichen verteilt, während Kraftstoffe mit höherer Wasserstoffzahl im Allgemeinen in Richtung hin zu den niedrigeren Dichtebereichen verteilt sind.
Gemäß 5 nimmt für Kraftstoffe mit der gleichen T50 (das heißt, der gleichen Kohlenstoffzahl) die Wasserstoffzahl zu, während die Kraftstoffdichte abnimmt. Entsprechend kann, falls T50 (Kohlenstoffzahl) bekannt ist, dann die Wasserstoffzahl basierend auf der Kraftstoffdichte unter Verwendung der Beziehung zwischen der Wasserstoffzahl und der Kraftstoffdichte berechnet werden. Zusätzlich kann, da die Kohlenstoffzahl und die Wasserstoffzahl in den vorstehend beschriebenen Arten und Weisen erhalten werden können, C/H aus diesen Kohlenstoff- und Wasserstoffzahlen berechnet werden.
Zusätzlich kann die kinematische Viskosität und die Dichte des Kraftstoffes durch den Sensor 33 für eine kinematische Viskosität und den Kraftstoffdichtesensor 32, welche bei dem Fahrzeug montiert sind, gemessen werden. Daher können, wenn das Fahrzeug (wie ein Automobil) verwendet wird, die kinematische Viskosität und die Dichte nach Bedarf erhalten (oder verstanden) werden. Daher kann das C/H des Kraftstoffes in dem Fahrzeug berechnet werden.
6 zeigt eine Beziehung zwischen dem Rußbetrag und C/H. Der Rußbetrag entspricht dem Betrag von Ruß, welcher abgeführt wird, wenn normale Verbrennungssteuerungen durchgeführt werden, unter der Annahme eines Kraftstoffes mit Standardeigenschaften. Gemäß 6 steigt der Rußbetrag über einen vorbestimmten Wert B1, wenn C/H auf oberhalb eines vorbestimmten Werts A1 ansteigt. Der Rußbetrag, welcher sich unterhalb des vorbestimmten Werts B1 befindet, bedeutet, dass ein Kraftstoff mit geringer Rauchentwicklung verwendet wird, während der sich oberhalb des vorbestimmten Werts B1 befindliche Rußbetrag bedeutet, dass ein Kraftstoff mit hoher Rauchentwicklung verwendet wird.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird C/H dazu verwendet, um zu ermitteln, ob der Kraftstoff einem Kraftstoff mit hoher Rauchentwicklung entspricht. Falls ermittelt wird, dass der Kraftstoff einem Kraftstoff mit hoher Rauchentwicklung entspricht, wird ein Rauchunterdrückungs-Steuerungsvorgang als der Verbrennungssteuerungsvorgang durchgeführt, um Rauch zu reduzieren.
Nachfolgend sind die Schritte eines Verbrennungssteuerungsvorgangs für die Maschine 10 mit Bezug auf das Flussdiagramm von 7 erläutert. Die ECU 40 führt diesen Vorgang mit einer vorbestimmten Frequenz periodisch durch.
Zunächst wird ermittelt, ob Bedingungen zum Erfassen der Kraftstoffeigenschaften erfüllt sind (S10). Diese Bedingungen umfassen insbesondere, ob eine Betankung stattgefunden hat, ob die Maschinendrehzahl konstant ist, ob sich die Kühlwassertemperatur oberhalb einer vorbestimmten Temperatur (beispielsweise 80 °C) befindet, nachdem die Maschine 10 das Aufwärmen beendet hat, und dergleichen. Mit anderen Worten, die Bedingungen umfassen, ob eine Betankung stattgefunden hat und ob sich die Maschine 10 in einem stabilen Zustand befindet. Ob eine Betankung stattgefunden hat, wird basierend auf der durch den Kraftstoffniveausensor 34 erfassten Kraftstoffmenge ermittelt. Ob die Maschinendrehzahl konstant ist, wird basierend auf der durch den Kurbelwinkelsensor erfassten Drehzahl ermittelt. Ob sich die Kühlwassertemperatur oberhalb der vorbestimmten Temperatur befindet, wird ferner basierend auf der durch den Kühlwassertemperatursensor erfassten Temperatur ermittelt. Zusätzlich wird ermittelt, dass eine Betankung stattgefunden hat, wenn die durch den Kraftstoffniveausensor 34 erfasste Kraftstoffmenge um einen vorbestimmten Wert über einen zuvor erfassten Wert zunimmt. Nachdem eine vorbestimmte Zeitphase ausgehend von dem Betankungsvorgang verstreicht und sobald das Fahrzeug eine vorbestimmte Strecke gefahren ist, wird ermittelt, dass der verbleibende Kraftstoff und der nachgefüllte Kraftstoff vermischt sind und sich in einem stabilen Zustand befinden, das heißt, dass kein Zeitpunkt unmittelbar nach der Betankung vorliegt.
Falls ermittelt wird, dass die Bedingungen zum Erfassen der Kraftstoffeigenschaften nicht erfüllt sind (S10: Nein), endet der Vorgang anschließend. Falls andererseits ermittelt wird, dass die Bedingungen zum Erfassen der Kraftstoffeigenschaften erfüllt sind (S10: Ja), wird anschließend eine kinematische Viskosität aus der Erfassung durch den Sensor 33 für eine kinematische Viskosität erhalten (S11) und eine Dichte wird aus der Erfassung durch den Kraftstoffdichtesensor 32 erhalten (S12).
Nachfolgend wird unter Verwendung der kinematischen Viskosität von Kraftstoff und der Kraftstoffdichte als Berechnungsparameter C/H berechnet (S13). Zu dieser Zeit werden vorbestimmte Kennfelder oder Korrelationsfunktionen basierend auf den Beziehungen von 3 bis 5, wie beschrieben, dazu verwendet, um C/H basierend auf der kinematischen Viskosität von Kraftstoff und der Kraftstoffdichte zu berechnen. Die Kennfelder oder Korrelationsfunktionen werden nach Bedarf im Vorhinein ermittelt und im Vorhinein in der Speichervorrichtung 41 gespeichert (gleiches gilt für jede nachstehend beschriebene Beziehung).
Nachfolgend wird ermittelt, ob das bei S13 berechnete C/H auf oder oberhalb eines vorbestimmten Werts A1 liegt (S14). Falls C/H kleiner als der vorbestimmte Wert A1 ist (S14: Nein), wird anschließend ermittelt, dass der Kraftstoff einem Kraftstoff mit geringer Rauchentwicklung entspricht (S15), und es wird ein normaler Verbrennungssteuerungsvorgang durchgeführt (S16). Insbesondere werden basierend auf den Erfassungswerten der verschiedenen Sensoren der Kraftstoffeinspritzbetrag durch den Injektor 17, die Öffnungs- und Schließzeit des Einlassventils 16 durch die VVT-Vorrichtung 21 und der Öffnungsgrad des AGR-Ventils durch die AGR-Vorrichtung 26 (AGR-Betrag) in einer vorbestimmten geeigneten Art und Weise gesteuert. Danach endet der Vorgang.
Falls sich C/H andererseits auf oder oberhalb des vorbestimmten Werts A1 befindet (S14: Ja), wird anschließend ermittelt, dass der Kraftstoff einem Kraftstoff mit hoher Rauchentwicklung entspricht (S17), und der normale Verbrennungssteuerungsvorgang wird hin zu einem Rauchunterdrückungs-Steuerungsvorgang gewechselt (S18). Anschließend endet der Vorgang.
Der Rauchunterdrückungs-Steuerungsvorgang umfasst einen Vorgang zum Erhöhen des Frischluftbetrags (das heißt, des Betrags von Sauerstoff in der Verbrennungskammer), um den Verbrennungszustand zu verbessern, wenn Kraftstoff verbrannt wird, und einen Vorgang zum Erhöhen des Einspritzdrucks. Um den Betrag von Frischluft im Vergleich zu dem normalen Verbrennungssteuerungsvorgang zu erhöhen, wird insbesondere der Öffnungsgrad des AGR-Ventils 28 durch die AGR-Vorrichtung 26 verringert und der Einlassluftdruck wird durch die VVT-Vorrichtung 21 erhöht. Um den Einspritzdruck zu erhöhen, wird ferner der Kraftstoffdruck innerhalb des Common-Rails 20 durch die Kraftstoffpumpe erhöht. Ferner kann der Rauchunterdrückungs-Steuerungsvorgang ebenso einen Vorgang zum Steuern des Injektors 17 umfassen, um eine Nacheinspritzung durchzuführen, welche Kraftstoff nach einer Haupteinspritzung einspritzt. Zusätzlich kann lediglich einer oder mehrere dieser Vorgänge durchgeführt werden. Der Rauchunterdrückungs-Steuerungsvorgang wird bis zu dem nächsten Mal fortgesetzt, bei welchem der Verbrennungssteuerungsvorgang gewechselt wird.
Zusätzlich wird, falls sich C/H auf oder oberhalb des vorbestimmten Werts A1 befindet, der Kraftstoff als ein abnormaler Kraftstoff in der Speichervorrichtung 41 aufgenommen. Anschließend wird die Abnormalität des Kraftstoffes unter Verwendung der Benachrichtigungsvorrichtung 50 mit einem Lautsprecher oder einer Anzeige oder dergleichen berichtet (S18).
Die erste Ausführungsform, wie vorstehend erläutert, bringt zumindest die nachfolgenden Effekte mit sich.
Der Erfinder im vorliegenden Fall hat erkannt, dass das Verhältnis der Kohlenstoffmenge zu der Wasserstoffmenge in einem Kraftstoff (C/H) ein zuverlässiger Indikator der Brennbarkeit des Kraftstoffes ist. Während beispielsweise C/H zunimmt, nimmt die Kohlenstoffzahl mit Bezug auf die Wasserstoffzahl in diesem Fall zu und die Brennbarkeit nimmt ab. Ferner hat der Erfinder im vorliegenden Fall erkannt, dass C/H mit der kinematischen Viskosität von Kraftstoff und der Kraftstoffdichte stark korreliert. Hier stellen die kinematische Viskosität von Kraftstoff und die Kraftstoffdichte Parameter dar, welche von einem Fahrzeugmaschinensystem erhalten werden können. Anschließend wird durch Berechnen von C/H basierend auf der kinematischen Viskosität von Kraftstoff und der Dichte ein Verbrennungssteuerungsvorgang basierend auf dem C/H durchgeführt. In diesem Fall kann die Verbrennung durch Berücksichtigen der Brennbarkeit des Kraftstoffes geeignet gesteuert werden.
Da C/H ein Indikator dafür ist, wie einfach ein Kraftstoff brennt, kann der C/H-Wert dazu verwendet werden, um zu ermitteln, ob ein Kraftstoff einem Kraftstoff mit hoher Rauchentwicklung entspricht, bei welchem der Rußbetrag dazu neigt, anzusteigen. Ferner wird, wenn ermittelt wird, dass der Kraftstoff einem Kraftstoff mit hoher Rauchentwicklung entspricht, ein normaler Verbrennungssteuerungsvorgang (welcher einen Kraftstoff mit Standardeigenschaften annimmt) hin zu einem Rauchunterdrückungs-Steuerungsvorgang gewechselt, welcher den Rußbetrag unterdrückt. Entsprechend kann, auch wenn der Kraftstoff einem Kraftstoff mit hoher Rauchentwicklung entspricht, bei welchem der Rußbetrag dazu neigt, anzusteigen, der Betrag von Abgasruß unterdrückt werden.
Falls sich der C/H-Wert des Kraftstoffes auf oder oberhalb des vorbestimmten Werts A1 befindet, ist die Speichervorrichtung 41 derart konfiguriert, dass diese die Kraftstoff-Abnormalität aufnimmt. Entsprechend kann die Quelle der Fehlfunktion identifiziert werden, falls die Maschine 10 nachfolgend eine Fehlfunktion zeigt. Ferner ist die Benachrichtigungsvorrichtung 50 derart konfiguriert, dass diese berichtet, dass der Kraftstoff abnormal ist. Folglich kann ein Fahrer verstehen, dass der Kraftstoff einem abnormalen Kraftstoff entspricht und entsprechend reagieren.
(Zweite Ausführungsform)
Bei der zweiten Ausführungsform wird eine Verbrennungs-Vorderkantenposition des Kraftstoffes in der Verbrennungskammer 11b basierend auf dem C/H-Wert und der durchschnittlichen Kohlenstoffzahl (das heißt, Kohlenstoffmenge) des Kraftstoffes berechnet. Anschließend wird ein Verbrennungssteuerungsvorgang basierend auf der Verbrennungs-Vorderkantenposition durchgeführt. Der Verbrennungssteuerungsvorgang gemäß der zweiten Ausführungsform ist nachstehend erläutert.
Der Erfinder im vorliegenden Fall hat erkannt, dass die Verbrennungs-Vorderkantenposition in der Verbrennungskammer 11b mit dem C/H und der durchschnittlichen Kohlenstoffzahl des Kraftstoffes stark korreliert. Außerdem kann durch Berechnen von C/H und der durchschnittlichen Kohlenstoffzahl des Kraftstoffes die Verbrennungs-Vorderkantenposition basierend auf diesen Werten berechnet werden. Die Verbrennungs-Vorderkantenposition entspricht einer Strecke zwischen dem Injektor-Spitzenabschnitt und der vorderen Randposition des Verbrennungsbereichs. Mit anderen Worten, während die Verbrennungs-Vorderkantenposition wächst, bedeutet dies, dass die Verbrennung bei einer Position auftritt, welche von dem Injektor-Spitzenabschnitt weiter entfernt liegt.
Falls sich die Verbrennungs-Vorderkantenposition nahe der Wandoberfläche der Verbrennungskammer 11b befindet, besteht die Gefahr, dass der Verbrennungsbereich um die Wandoberfläche der Verbrennungskammer 11b herum konzentriert sein kann, was zu einem Anstieg eines Kühlverlustes führt, oder dass sich der Kraftstoffverbrauch verschlechtern kann. Falls sich die Verbrennungs-Vorderkantenposition ferner nahe des Injektor-Spitzenabschnitts befindet, besteht die Gefahr, dass der Verbrennungsbereich um die Injektorspitze herum konzentriert sein kann, was zu einem unzureichenden Betrag des während der Verbrennung des Kraftstoffes zu verwendenden Sauerstoffs führt, oder dass sich der Kraftstoffverbrauch verschlechtern kann. Entsprechend wird bei der zweiten Ausführungsform die Verbrennungs-Vorderkantenposition berechnet und ein Verbrennungssteuerungsvorgang wird derart durchgeführt, dass sich die Verbrennungs-Vorderkantenposition in einem vorbestimmten Bereich befindet.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform reduziert der Verbrennungssteuerungsvorgang den Einspritzdruck, wenn die Verbrennungs-Vorderkantenposition weiter als der vorbestimmte Bereich ist bzw. liegt. Folglich wird die Bewegungsgeschwindigkeit des Kraftstoffes reduziert und die zurückgelegte Strecke des Kraftstoffes wird verkürzt. Entsprechend wird unterdrückt, dass sich der Verbrennungsbereich nahe der Wandoberfläche der Verbrennungskammer 11b konzentriert. Ferner wird der Einspritzdruck erhöht, falls die Verbrennungs-Vorderkantenposition näher als der vorbestimmte Bereich ist bzw. liegt. Folglich wird die Bewegungsgeschwindigkeit des Kraftstoffes erhöht und die zurückgelegte Strecke des Kraftstoffes verlängert. Entsprechend wird unterdrückt, dass sich der Verbrennungsbereich nahe der Spitze des Injektors 17 konzentriert. Die ECU 40 implementiert die vorstehenden Funktionen durch die CPU, welche die auf dem ROM gespeicherten Programme ausführt.
Nachfolgend sind die Schritte eines Verbrennungssteuerungsvorgangs für die Maschine 10 mit Bezug auf das Flussdiagramm von 8 erläutert. Die ECU 40 führt diesen Vorgang mit einer vorbestimmten Frequenz periodisch durch.
Zunächst wird in der gleichen Art und Weise wie bei S10 bis S 13 von 7 ermittelt, ob Bedingungen zum Erfassen der Kraftstoffeigenschaften erfüllt sind, die kinematische Viskosität wird erhalten, die Kraftstoffdichte wird erhalten und anschließend wird C/H berechnet (S20 bis S23). Dann wird unter Verwendung eines im Vorhinein gespeicherten Kennfelds der kinematischen Viskosität und einer durchschnittlichen Kohlenstoffzahl die durchschnittliche Kohlenstoffzahl aus der kinematischen Viskosität berechnet (S24).
Nachfolgend wird unter Verwendung eines im Vorhinein gespeicherten Kennfelds der Verbrennungs-Vorderkantenposition sowie C/H und der durchschnittlichen Kohlenstoffzahl die Verbrennungs-Vorderkantenposition basierend auf dem C/H-Wert des Kraftstoffes, wie bei S23 berechnet, und der bei S24 berechneten durchschnittlichen Kohlenstoffzahl des Kraftstoffes berechnet (S25).
Nachfolgend wird ermittelt, ob die bei S25 berechnete Verbrennungs-Vorderkantenposition von der Spitze des Injektors 17 weiter entfernt liegt als ein erster Abstand (S26). Der erste Abstand ist derart definiert, dass, falls die Verbrennungs-Vorderkantenposition weiter als dieser Abstand ist bzw. entfernt liegt, dann ermittelt wird, dass der Verbrennungsbereich bei der Wandoberfläche der Verbrennungskammer 11b konzentriert ist. Entsprechend wird, falls die Verbrennungs-Vorderkantenposition von der Spitze des Injektors 17 weiter entfernt liegt als der erste Abstand (S26: Ja), dann der Einspritzdruck des Kraftstoffes durch den Injektor 17 verringert (S27), und der vorliegende Vorgang endet.
Falls hingegen die Verbrennungs-Vorderkantenposition in dem Bereich zwischen der Spitze des Injektors 17 und dem ersten Abstand liegt (S26: Nein), schreitet der Vorgang anschließend zu S28 voran. Bei S28 wird ermittelt, ob sich die Verbrennungs-Vorderkantenposition näher als ein zweiter Abstand an der Spitze des Injektors 17 befindet. Der zweite Abstand ist kürzer als der erste Abstand und derart definiert, dass, falls sich die Verbrennungs-Vorderkantenposition näher als dieser Abstand befindet, dann ermittelt wird, dass die Verbrennung nahe der Spitze des Injektors 17 konzentriert ist. Der festgelegte Bereich ausgehend von dem zweiten Abstand hin zu dem ersten Abstand entspricht dem vorbestimmten Bereich, in welchem sich die Verbrennungs-Vorderkantenposition befinden sollte. Das heißt, falls die Verbrennungs-Vorderkantenposition außerhalb dieses vorbestimmten Bereichs liegt, besteht die Gefahr, dass sich der Kraftstoffverbrauch verschlechtern kann.
Falls sich die Verbrennungs-Vorderkantenposition in dem Bereich von der Spitze des Injektors 17 hin zu dem zweiten Abstand befindet (S28: Ja), wird anschließend der Einspritzdruck von Kraftstoff durch den Injektor 17 erhöht (S29) und der vorliegende Vorgang endet. Falls andererseits die Verbrennungs-Vorderkantenposition weiter von der Spitze des Injektors 17 entfernt liegt als die zweite Entfernung (S28: Nein), das heißt, falls sich die Verbrennungs-Vorderkantenposition in dem vorbestimmten Bereich befindet, endet der Vorgang dann auf einfache Art und Weise.
Es ist anzumerken, dass als eine Alternative zum Durchführen einer Einspritzdrucksteuerung, um den Einspritzdruck des Kraftstoffes bei S27 und S29 zu erhöhen oder zu verringern, eine Einlassluftdrucksteuerung durchgeführt werden kann, um den Einlassluftdruck zu erhöhen oder zu verringern, welcher dem Druck der Einlassluft in Richtung hin zu der Verbrennungskammer 11b entspricht. Mit anderen Worten, falls die Verbrennungs-Vorderkantenposition von der Spitze des Injektors 17 weiter entfernt liegt als der erste Abstand (S26: Ja), wird dann der Einlassluftdruck erhöht. In diesem Fall wird der Frischluftbetrag erhöht und dadurch wird die Verbrennung gefördert. Folglich wird die Verbrennungs-Vorderkantenposition näher an den Injektor-Spitzenabschnitt heran gebracht. Entsprechend wird unterdrückt, dass sich die Verbrennung nach der Wandoberfläche der Verbrennungskammer 11b konzentriert, und es kann verhindert werden, dass sich der Kraftstoffverbrauch verschlechtert. Ferner können bei S27 als weitere Alternative sowohl die Einspritzdruckverringerung als auch die Einlassluftdruckerhöhung durchgeführt werden.
Zusätzlich wird, falls sich die Verbrennungs-Vorderkantenposition in dem Bereich ausgehend von der Spitze des Injektors 17 hin zu dem zweiten Abstand befindet (S28: Ja), dann der Einlassluftdruck verringert. In diesem Fall wird der Frischluftbetrag verringert und dadurch wird die Verbrennung verlangsamt. Folglich wird die Verbrennungs-Vorderkantenposition von dem Injektor-Spitzenabschnitt entfernt. Entsprechend wird unterdrückt, dass sich die Verbrennung in der Nähe der Spitze des Injektors 17 konzentriert, und es kann verhindert werden, dass sich der Kraftstoffverbrauch verschlechtert. Als weitere Alternative können bei S29 sowohl eine Einspritzdruckerhöhung als auch die Einlassluftdruckverringerung durchgeführt werden.
Ferner ist, falls C/H und die durchschnittliche Kohlenstoffzahl bekannt sind, dann ebenso die durchschnittliche Wasserstoffzahl bekannt. Entsprechend kann die Verbrennungs-Vorderkantenposition auch basierend auf C/H und der durchschnittlichen Wasserstoffzahl berechnet werden.
Die vorstehend erläuterte zweite Ausführungsform bringt zumindest die nachfolgenden Effekte mit sich.
Unter Verwendung von C/H und der durchschnittlichen Kohlenstoffzahl, welche darstellen, wie einfach ein Kraftstoff verbrennt, als Kraftstoffzusammensetzungsdaten, kann die Verbrennungs-Vorderkantenposition des Verbrennungsbereichs unter Verwendung der Beziehung zwischen C/H und der durchschnittlichen Kohlenstoffzahl und der Verbrennungs-Vorderkantenposition des Verbrennungsbereichs berechnet werden. Außerdem wird, falls sich die Verbrennungs-Vorderkantenposition außerhalb eines vorbestimmten Bereichs mit Bezug auf die Spitzenposition des Injektors 17 als einen Referenzpunkt befindet, das heißt, falls die Verbrennungs-Vorderkantenposition weiter entfernt liegt als der erste Abstand oder näher liegt als der zweite Abstand, ein Einspritzdruck-Steuerungsvorgang durchgeführt, welcher den Kraftstoffeinspritzdruck erhöht oder verringert (oder ein Einlassluftdruck-Steuerungsvorgang, welcher den Einlassluftdruck erhöht oder verringert), so dass die Verbrennungs-Vorderkantenposition in den vorbestimmten Bereich eintritt. In diesem Fall kann durch das Steuern der Verbrennungs-Vorderkantenposition hin zu einer gewünschten Position die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessert werden.
Insbesondere falls die Verbrennungs-Vorderkantenposition weiter entfernt liegt als der erste Abstand, wird dann der Einspritzdruck verringert (oder der Einlassluftdruck wird erhöht), um zu unterdrücken, dass sich der Verbrennungsbereich nahe der Wandoberfläche der Verbrennungskammer 11b konzentriert. Folglich kann verhindert werden, dass sich der Kraftstoffverbrauch verschlechtert. Falls die Verbrennungs-Vorderkantenposition ferner näher liegt als der zweite Abstand, wird dann der Einspritzdruck erhöht (oder der Einlassluftdruck wird verringert), um zu unterdrücken, dass sich der Verbrennungsbereich nahe der Spitze des Injektors 17 konzentriert. Folglich kann verhindert werden, dass sich der Kraftstoffverbrauch verschlechtert.
(Dritte Ausführungsform)
Bei der dritten Ausführungsform wird eine Zündverzögerungszeit in der Verbrennungskammer 11b basierend auf dem C/H-Wert und der durchschnittlichen Kohlenstoffzahl (Kohlenstoffmenge) des Kraftstoffes berechnet. Anschließend wird ein Zündverzögerungs-Veränderungsbetrag als die Differenz zwischen der Zündverzögerungszeit des aktuellen Kraftstoffes und der Zündverzögerungszeit eines Standardkraftstoffes berechnet. Ein Verbrennungssteuerungsvorgang wird gemäß diesem Zündverzögerungs-Veränderungsbetrag durchgeführt. Der Verbrennungssteuerungsvorgang gemäß der dritten Ausführungsform ist nachstehend erläutert.
Die Schritte eines Verbrennungssteuerungsvorgangs für die Maschine 10 sind mit Bezug auf das Flussdiagramm von 9 erläutert. Die ECU 40 führt diesen Vorgang mit einer vorbestimmten Frequenz periodisch durch.
Zunächst wird in der gleichen Art und Weise wie bei S20 bis S24 von 8 ermittelt, ob Bedingungen zum Erfassen der Kraftstoffeigenschaften erfüllt sind, die kinematische Viskosität wird erhalten, die Kraftstoffdichte wird erhalten, der C/H-Wert wird berechnet und anschließend wird die durchschnittliche Kohlenstoffzahl berechnet (S30 bis S34).
Nachfolgend wird unter Verwendung eines im Vorhinein gespeicherten Kennfelds von Zündverzögerungszeiten und C/H und der durchschnittlichen Kohlenstoffzahl eine Zündverzögerungszeit TA für den aktuell verwendeten Kraftstoff basierend auf dem C/H-Wert des Kraftstoffes, wie bei S33 berechnet, und der bei S34 berechneten durchschnittlichen Kohlenstoffzahl des Kraftstoffes berechnet. Dann wird ein Zündverzögerungs-Veränderungsbetrag ΔT als eine Differenz zwischen der Zündverzögerungszeit TA und einer vorbestimmten Zündverzögerungszeit TB eines Standardkraftstoffes berechnet, das heißt [ΔT = TA - TB] (S35).
Nachfolgend wird ein Kraftstoff-Einspritzzeitpunkt des Injektors 17 basierend auf dem bei S35 berechneten Zündverzögerungs-Veränderungsbetrag ΔT korrigiert (S36). Zu dieser Zeit wird, falls der Zündverzögerungs-Veränderungsbetrag ΔT einem positiven Wert entspricht, dann der Kraftstoff-Einspritzzeitpunkt dahingehend korrigiert, dass dieser nach vorne bzw. früh rückt, während ΔT zunimmt. Ferner wird, falls der Zündverzögerungs-Veränderungsbetrag ΔT einem negativen Wert entspricht, dann der Kraftstoff-Einspritzzeitpunkt derart korrigiert, dass dieser verzögert ist, während ΔT in Richtung hin zu der negativen Seite zunimmt.
Ferner, falls C/H und die durchschnittliche Kohlenstoffzahl bekannt sind, ist dann außerdem die durchschnittliche Wasserstoffzahl bekannt. Entsprechend kann die Zündverzögerungszeit auch basierend auf C/H und der durchschnittlichen Wasserstoffzahl berechnet werden.
Die wie vorstehend erläuterte dritte Ausführungsform bringt zumindest die nachfolgenden Effekte mit sich.
Unter Verwendung von C/H und der durchschnittlichen Kohlenstoffzahl, welche darstellen, wie einfach ein Kraftstoff verbrennt, als die Kraftstoffzusammensetzungsdaten, kann der Veränderungsbetrag der Zündverzögerungszeit im Vergleich zu der Verwendung eines Standardkraftstoffes unter Verwendung der Beziehung zwischen C/H und der durchschnittlichen Kohlenstoffzahl und der Zündverzögerungszeit in der Verbrennungskammer 11b erfasst werden. Dann wird der Einspritzzeitpunkt basierend auf dem Zündzeitpunkt-Veränderungsbetrag in Richtung hin zu der vorgerückten Seite oder der verzögerten Seite verschoben. Entsprechend kann, falls die Eigenschaften des aktuell verwendeten Kraftstoffes von diesen eines Standardkraftstoffes abweichen, diese Abweichung korrigiert werden und der Verbrennungssteuerungsvorgang kann geeignet durchgeführt werden.
(Weitere Ausführungsformen)
Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen können zumindest in den nachfolgenden Arten und Weisen modifiziert werden.
Der Erfinder im vorliegenden Fall hat erkannt, dass ein unterer Heizwert eines Kraftstoffes basierend auf der kinematischen Viskosität von Kraftstoff und der Kraftstoffdichte abgeschätzt werden kann, und dass zwischen dem unteren Heizwert des Kraftstoffes und dem C/H (Kohlenstoff-Wasserstoff-Verhältnis) des Kraftstoffes eine starke Korrelation besteht. In diesem Fall wird durch Berechnen des unteren Heizwerts, welcher mit C/H in Zusammenhang steht, als die Kraftstoffzusammensetzungsdaten, betrachtet, dass der Verbrennungssteuerungsvorgang basierend auf dem unteren Heizwert durchgeführt werden kann.
Es wird erachtet, dass der untere Heizwert mit dem C/H-Wert aus den nachfolgenden Gründen stark korreliert. Zunächst ist der untere Heizwert HL [kJ] durch die nachfolgende Gleichung (1) dargestellt. $HL = 3400 \times c + 117500 (h - o/8) + 10500 \times s - 2520 \times w$
Hierin entspricht c einer Kohlenstoffmasse [kg], h entspricht einer Wasserstoffmasse [kg], o entspricht einer Sauerstoffmasse [kg], s entspricht einer Schwefelmasse [kg] und w entspricht einer Feuchtigkeitsmasse [kg].
In diesem Fall entsprechen die Sauerstoffmasse, die Schwefelmasse und die Feuchtigkeitsmasse kleinen Mengen und können beseitigt werden, um Gleichung (1) hin zu der nachfolgenden Gleichung (2) zu vereinfachen. $HL=k1 \times c + k 2 \times h$
In diesem Fall kann HL aus C/H (Kohlenstoff-Wasserstoff-Verhältnis) berechnet werden, da das Wasserstoff-Molekulargewicht gleich 1 ist. Entsprechend könnte man schließen, dass der untere Heizwert mit C/H stark korreliert. Gemäß dem Erfinder im vorliegenden Fall kann eine Beziehung zwischen dem unteren Heizwert und C/H in einer Art und Weise verstanden werden, wie in 10 gezeigt ist.
Wenn der Verbrennungssteuerungsvorgang basierend auf dem unteren Heizwert durchgeführt wird, verwendet die ECU 40 ein vorbestimmtes Kennfeld oder eine Korrelationsfunktion der Beziehung zwischen der kinematischen Viskosität von Kraftstoff und der Kraftstoffdichte mit dem unteren Heizwert, und diese berechnet den unteren Heizwert basierend auf der kinematischen Viskosität von Kraftstoff und der Kraftstoffdichte. Dann wird basierend auf dem unteren Heizwert der Kraftstoffeinspritzbetrag dahingehend korrigiert, dass dieser zu oder abnimmt. Zu dieser Zeit wird, während der untere Heizwert mit Bezug auf einen unteren Standard-Heizwert abnimmt, vorzugsweise der Kraftstoffeinspritzbetrag derart korrigiert, dass dieser um eine größere Spanne zunimmt, und während der untere Heizwert mit Bezug auf den unteren Standard-Heizwert zunimmt, wird der Kraftstoffeinspritzbetrag derart korrigiert, dass dieser um eine größere Spanne abnimmt. Ferner können neben dem unteren Heizwert die Maschinenwassertemperatur, die Maschinenkraftstofftemperatur und die Einlasslufttemperatur betrachtet werden, wenn der Kraftstoffeinspritzbetrag korrigiert wird.
Bei einem weiteren Aspekt wird C/H (Kohlenstoff-Wasserstoff-Verhältnis) basierend auf der kinematischen Viskosität von Kraftstoff und der Kraftstoffdichte berechnet und anschließend wird der Verbrennungszustand einer Maschine basierend auf dem C/H-Wert durch ein Feedback gesteuert. Bei der nachfolgenden Konfiguration wird C/H, welches als die Kraftstoffzusammensetzungsdaten verwendet wird, unter Verwendung von Verbrennungszustandsparametern korrigiert, welche den tatsächlichen Verbrennungszustand in der Maschine 10 darstellen. Dann werden Verbrennungssteuerungen unter Verwendung des korrigierten C/H-Werts durchgeführt. 11 ist ein Funktions-Blockdiagramm, welches einen Umriss der Verbrennungszustands-Feedback-Steuerungen zeigt. Die in 11 gezeigten Funktionen werden durch eine Verarbeitung durch die ECU 40 durchgeführt.
In 11 berechnet eine erste Berechnungseinheit M1 einen C/H-Wert (nachfolgend „ein erstes C/H‟) basierend auf der durch den Kraftstoffdichtesensor 32 erfassten Kraftstoffdichte und der kinematischen Viskosität, welche durch den Sensor 33 für eine kinematischen Viskosität erfasst wird. Eine zweite Berechnungseinheit M2 berechnet einen C/H-Wert (nachfolgend „ein zweites C/H“) basierend auf einer tatsächlichen Zündverzögerungszeit, welche der tatsächlichen Zündverzögerungszeit in der Maschine 10 entspricht. Ferner wird die tatsächliche Zündverzögerungszeit basierend auf dem durch den Zylinderdrucksensor 31 erfassten Zylinderdruck berechnet. Die tatsächliche Zündverzögerungszeit entspricht außerdem einem Parameter, welcher bei dem Zündzeitpunkts-Korrektur-Steuerungsvorgang verwendet wird.
Die Verbrennungszustandsparameter der Maschine 10 können zusätzlich oder anstelle der tatsächlichen Zündverzögerungszeit außerdem einen Maschinendrehzahl-Veränderungsbetrag umfassen. Der Maschinendrehzahl-Veränderungsbetrag wird vorzugsweise als ein Betrag einer momentanen Veränderung der Drehzahl der Maschine im Vergleich zur Verwendung eines Standardkraftstoffes berechnet.
Eine Abweichungs-Berechnungseinheit M3 berechnet eine Abweichung zwischen dem ersten C/H und dem zweiten C/H. Eine C/H-Korrektureinheit M4 korrigiert das durch die erste Berechnungseinheit M1 berechnete erste C/H unter Verwendung der durch die Abweichungs-Berechnungseinheit M3 berechneten Abweichung, um ein finales C/H zu berechnen. Ferner entspricht die C/H-Korrektureinheit M4 einer Korrektureinheit. Dann wird unter Verwendung dieses finalen C/H eine Rußabschätzung oder ein Rauchunterdrückungs-Steuerungsvorgang durchgeführt.
Falls C/H basierend auf der kinematischen Viskosität von Kraftstoff und der Dichte berechnet wird, kann erachtet werden, dass der C/H-Wert Berechnungsfehler basierend auf dem Verbrennungszustand der Maschine 10 umfasst. Diesbezüglich wird gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration das basierend auf der kinematischen Viskosität von Kraftstoff und der Dichte berechnete C/H (das heißt, das erste C/H) durch die tatsächliche Zündverzögerungszeit korrigiert, was einem Verbrennungszustandsparameter der Maschine 10 entspricht. Dann wird der korrigierte C/H-Wert (das heißt, das finale C/H) dazu verwendet, um den Verbrennungssteuerungsvorgang durchzuführen. Folglich können, auch wenn ein C/H-Wert Berechnungsfehler basierend auf dem Verbrennungszustand der Maschine 10 umfasst, diese Berechnungsfehler korrigiert werden, und es kann ein exakterer Verbrennungssteuerungsvorgang durchgeführt werden.
Die kinematische Viskosität ist nicht darauf beschränkt, dass diese basierend auf einem Erfassungswert von dem Sensor 33 für eine kinematischen Viskosität berechnet wird. Beispielweise kann ein Drucksensor verwendet werden, um einen Kraftstoffdruck in einem Kraftstoffdurchlass ausgehend von dem Common-Rail 20 hin zu dem Injektor 17 zu erfassen, und es kann eine Druck-Wellenform erhalten werden, die Veränderungen in dem erfassten Kraftstoffdruck zeigt. Dann wird die Geschwindigkeit einer Druckwelle, welche durch die erhaltene Druck-Wellenform gebildet wird, berechnet und die Dichte des Kraftstoffes kann basierend auf der Geschwindigkeit der Druckwelle berechnet werden. Schließlich kann die kinematische Viskosität des Kraftstoffes basierend auf dieser Dichte berechnet werden (insbesondere Bezug auf JP 2014-148906 A ). Ferner kann in einer ähnlichen Art und Weise ein Drucksensor verwendet werden, um den Druck in dem Common-Rail 20 zu erfassen. Dann kann durch Analysieren der in dem Common-Rail 20 erfassten Druck-Wellenform die kinematische Viskosität berechnet werden. Zusätzlich kann die kinematische Viskosität mit anderen bekannten Verfahren berechnet werden.
Bei der zweiten Ausführungsform kann anstelle der Verbrennungs-Vorderkantenposition die Verbrennungs-Mittelposition, welche einer Mitte des Verbrennungsbereichs entspricht, als die vorbestimmte Verbrennungsposition des Verbrennungsbereichs verwendet werden. Die Mitte des Verbrennungsbereichs entspricht der mittleren Position zwischen dem nächsten Punkt des Verbrennungsbereichs zu der Spitze des Injektors 17 und der Verbrennungs-Vorderkantenposition. In diesem Fall ist der erste Abstand im Vergleich zu der Verwendung der Verbrennungs-Vorderkantenposition kürzer als bei S26 eingestellt und der zweite Abstand ist kürzer als bei S28 eingestellt.
Durch das Berechnen der Verbrennungs-Mittelposition des Verbrennungsbereichs ist es möglich zu berechnen, ob sich der Verbrennungsbereich in Richtung hin zu der Wandoberfläche der Verbrennungskammer 11b oder in Richtung hin zu der Spitze des Injektors 17 neigt. Ferner ist es unter Verwendung der Verbrennungs-Mittelposition möglich zu ermitteln, ob der Verbrennungsbereich in Richtung hin zu der Wandoberfläche der Verbrennungskammer 11b beeinflusst ist, auch wenn ein Kraftstoffstrahl mit einer großen Kraftstoffmenge die Wandoberfläche der Verbrennungskammer 11b trifft.
Es ist möglich, zumindest zwei Vorgänge des Rauchunterdrückungs-Steuerungsvorgangs der ersten Ausführungsform, des Verbrennungspositions-Steuerungsvorgangs der zweiten Ausführungsform und des Einspritzzeitpunkt-Steuerungsvorgangs der dritten Ausführungsform zu kombinieren. Falls beispielsweise der Rauchunterdrückungs-Steuerungsvorgang und der Verbrennungspositions-Steuerungsvorgang im Falle eines Kraftstoffes mit hoher Rauchentwicklung kombiniert werden und die Verbrennungs-Vorderkantenposition weiter entfernt liegt als der erste Abstand, vorzugsweise andere Vorgänge als das Erhöhen des Einspritzdrucks als der Rauchunterdrückungs-Steuerungsvorgang durchgeführt, und der Einlassluftdruck wird ohne ein Verringern des Einspritzdrucks als der Verbrennungspositions-Steuerungsvorgang erhöht. Ferner werden im Falle eines Kraftstoffes mit hoher Rauchentwicklung und wenn die Verbrennungs-Vorderkantenposition näher liegt als der zweite Abstand, vorzugsweise andere Vorgänge als das Erhöhen des Einlassluftdrucks als der Rauchunterdrückungs-Steuerungsvorgang durchgeführt, und der Einspritzdruck wird ohne ein Verringern des Einlassluftdrucks als der Verbrennungspositions-Steuerungsvorgang erhöht.

Claims

Dieselmotorsteuerungsvorrichtung zum Steuern eines Dieselmotors (10), welcher ein Kraftstoffeinspritzventil (17) umfasst, das einen Kraftstoff in eine Verbrennungskammer (11b) einspritzt, aufweisend: eine Erlangungseinheit (40) für eine kinematische Viskosität, welche eine kinematische Viskosität des Kraftstoffes erhält; eine Dichte-Erlangungseinheit (40), welche eine Dichte des Kraftstoffes erhält; eine Zusammensetzungs-Berechnungseinheit (40), welche als Kraftstoffzusammensetzungsdaten i) ein Verhältnis zwischen einem Kohlenstoffbetrag und einem Wasserstoffbetrag, welche in dem Kraftstoff enthalten sind, oder ii) einen Parameter mit Bezug auf den Kohlenstoffbetrag und den Wasserstoffbetrag, welche in dem Kraftstoff enthalten sind, berechnet, wobei die Zusammensetzungs-Berechnungseinheit die Berechnung basierend auf der durch die Erlangungseinheit für eine kinematische Viskosität erhaltenen kinematischen Viskosität und der durch die Dichte-Erlangungseinheit erhaltenen Dichte durchführt, und eine Steuerungseinheit (40), welche einen Verbrennungssteuerungsvorgang mit Bezug auf eine Verbrennung des von dem Kraftstoffeinspritzventil (17) in die Verbrennungskammer (11b) eingespritzten Kraftstoffes basierend auf den durch die Berechnungseinheit berechneten Kraftstoffzusammensetzungsdaten durchführt.
Dieselmotorsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Zusammensetzungs-Berechnungseinheit (40) basierend auf der durch die Erlangungseinheit für eine kinematische Viskosität erhaltenen kinematischen Viskosität und der durch die Dichte-Erlangungseinheit erhaltenen Dichte einen unteren Heizwert des Kraftstoffes als die Kraftstoffzusammensetzungsdaten berechnet, und die Steuerungseinheit (40) den Verbrennungssteuerungsvorgang basierend auf dem durch die Zusammensetzungs-Berechnungseinheit berechneten unteren Heizwert durchführt.
Dieselmotorsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, ferner aufweisend: eine Rußbetrag-Ermittlungseinheit (40), welche basierend auf den durch die Zusammensetzungs-Berechnungseinheit berechneten Kraftstoffzusammensetzungsdaten ermittelt, ob der Kraftstoff einem Kraftstoff mit hoher Rauchentwicklung entspricht, wobei der Kraftstoff mit hoher Rauchentwicklung zu mehr als einem vorbestimmten Rußbetrag führt, welcher ausgestoßen wird, wenn ein normaler Verbrennungssteuerungsvorgang durchgeführt wird, welcher einen Kraftstoff mit Standardeigenschaften annimmt, wobei die Steuerungseinheit (40) als den Verbrennungssteuerungsvorgang einen Rauchunterdrückungs-Steuerungsvorgang zum Unterdrücken von Rauch durchführt, wenn der Kraftstoff als der Kraftstoff mit hoher Rauchentwicklung ermittelt wird.
Dieselmotorsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner aufweisend: eine Verbrennungspositions-Berechnungseinheit; und eine Verbrennungspositions-Ermittlungseinheit, wobei die Zusammensetzungs-Berechnungseinheit als die Kraftstoffzusammensetzungsdaten das Verhältnis und den in dem Kraftstoff enthaltenen Kohlenstoffbetrag berechnet, die Verbrennungspositions-Berechnungseinheit eine gegebene Verbrennungsposition des Kraftstoffes in der Verbrennungskammer basierend auf dem Verhältnis und dem Kohlenstoffbetrag berechnet, welche durch die Zusammensetzungs-Berechnungseinheit berechnet werden, die Verbrennungspositions-Ermittlungseinheit ermittelt, ob sich die durch die Verbrennungspositions-Berechnungseinheit berechnete Verbrennungsposition in einem vorbestimmten Entfernungsbereich mit Bezug auf eine Spitze des Kraftstoffeinspritzventils (17) befindet, und die Steuerungseinheit (40), wenn die Verbrennungsposition als außerhalb des vorbestimmten Entfernungsbereichs ermittelt wird, als den Verbrennungssteuerungsvorgang i) einen Einspritzdruck-Steuerungsvorgang, welcher einen Einspritzdruck erhöht oder verringert, und/oder ii) einen Einlassluftdruck-Steuerungsvorgang, welcher einen Einlassluftdruck erhöht oder verringert, durchführt, wobei der Einspritzdruck einem Druck eines hin zu dem Kraftstoffeinspritzventil (17) geführten Kraftstoffes entspricht und der Einlassluftdruck einem Druck einer Einlassluft in Richtung hin zu der Verbrennungskammer (11b) entspricht.
Dieselmotorsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner aufweisend: eine Zündzeitpunkts-Berechnungseinheit, wobei die Zusammensetzungs-Berechnungseinheit als die Kraftstoffzusammensetzungsdaten das Verhältnis und den in dem Kraftstoff enthaltenen Kohlenstoffbetrag berechnet, die Zündzeitpunkts-Berechnungseinheit basierend auf dem Verhältnis und dem Kohlenstoffbetrag, welche durch die Zusammensetzungs-Berechnungseinheit berechnet werden, einen Zündzeitpunkts-Veränderungsbetrag mit Bezug auf einen Standard-Zündzeitpunkt berechnet, wobei der Standard-Zündzeitpunkt auftritt, wenn ein Kraftstoff mit Standardeigenschaften verwendet wird, und die Steuerungseinheit als den Verbrennungssteuerungsvorgang einen Einspritzzeitpunkt-Steuerungsvorgang durchführt, welcher einen Einspritzzeitpunkt des Kraftstoffeinspritzventils (17) basierend auf dem Zündzeitpunkts-Veränderungsbetrag in Richtung hin zu einer vorgerückten Seite oder in Richtung hin zu einer verzögerten Seite verschiebt.
Dieselmotorsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, ferner aufweisend eine Korrektureinheit (M4), welche die durch die Zusammensetzungs-Berechnungseinheit berechneten Kraftstoffzusammensetzungsdaten mit einem Verbrennungszustandsparameter korrigiert, welcher einen tatsächlichen Verbrennungszustand in dem Dieselmotor (10) darstellt, wobei die Steuerungseinheit (40) den Verbrennungssteuerungsvorgang basierend auf den durch die Korrektureinheit korrigierten Kraftstoffzusammensetzungsdaten durchführt.