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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein System und ein Verfahren zur automatischen Verminderung der Auswirkungen einer Flatterschwingung in einem Fahrzeug.
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HINTERGRUND
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Ein Luftwiderstand erzeugt Zugkräfte an einer Kraftfahrzeugkarosserie. Die Zugkräfte werden bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten ausgeprägter. Kraftfahrzeugkarosserien und extern angebrachte Komponenten, wie beispielsweise Seitenspiegel, sind daher typischerweise mit einer aerodynamischen Form konstruiert, um dabei zu helfen, die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu maximieren und ein gewünschtes Niveau an Fahrzeugbeschleunigung und Fahrverhalten bereitzustellen. Allerdings wird, ungeachtet dessen, wie aerodynamisch die Konstruktion sein mag, die glatte flächenhafte Luftströmung, die über eine sich bewegende Fahrzeugkarosserie und um diese herum gelangt, unterbrochen, wenn die vorderen oder hinteren Scheiben des Fahrzeugs geöffnet sind. Die unterbrochene Luftströmung kann durch einen Insassen eines Fahrzeuginnenraums als Pulsieren des Luftdrucks, d. h. Flatterschwingung, wahrgenommen werden.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Hierin wird eine controllerbasierte Lösung für das Problem einer Flatterschwingung bei Kraftfahrzeugen offenbart. Herkömmliche Lösungen für dieses Problem umfassen die Verwendung von speziell konstruierten Seitenspiegeln, Ablenkeinrichtungen für hohe Luftwiderstände an Spiegel-Fenster-Übergangsstellen und Druckentlastungseinrichtungen, die alle eine zusätzliche Hardware und/oder Fahrzeugdesignänderungen erfordern. Der vorliegende Ansatz verzichtet auf solche Lösungen einer hardwarebasierten Konstruktion zugunsten einer automatischen Steuerung der geöffneten/geschlossenen Stellungen einer oder mehrerer Scheiben des Fahrzeugs in Ansprechen auf Schwellenwertfahrzeuggeschwindigkeitsbedingungen und detektierte Scheibenstellungsdaten.
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Bei einer beispielhaften Ausführungsform, die hierin beschrieben wird, umfasst ein Fahrzeug eine Karosserie, die einen Fahrzeuginnenraum definiert, an der Karosserie angebrachte Türen, Scheiben, Fensterheber, einen Satz von Sensoren und einen Controller. Jede Scheibe ist beweglich in einer jeweiligen der Türen angeordnet. Jeder Fensterheber, wie beispielsweise ein Motor oder ein Linearaktor, verschiebt die Scheibe an eine beliebige Stelle zwischen und einschließlich einer vollständig geöffneten und einer vollständig geschlossenen Stellung. Die Sensoren umfassen einen Geschwindigkeitssensor, der dazu dient, eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu ermitteln, und Stellungssensoren, die jeweils dazu dienen, eine geöffnete/geschlossene Stellung einer jeweiligen der Scheiben zu detektieren.
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Der Controller ist programmiert, um die Auswirkungen einer Flatterschwingung im Fahrzeuginnenraum unter bestimmten Schwellenwertbedingungen automatisch zu vermindern. Der Controller erreicht dieses gewünschte Steuerergebnis durch Empfangen und Verarbeiten von Eingangssignalen von den Sensoren, die die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und die detektierte Stellung von jedem der Stellungssensoren umfassen. Wenn eine Scheibe geöffnet wird, während sich das Fahrzeug über einer kalibrierten Schwellenwertfahrzeuggeschwindigkeit bewegt, überträgt der Controller ein Steuersignal an einen Fensterheber einer anderen Scheibe, d. h. einer ”gesteuerten Scheibe”, um zu bewirken, dass sich die gesteuerte Scheibe in eine vorbestimmte teilweise geöffnete Stellung bewegt. Bei einer beispielhaften Ausführungsform umfasst die vorbestimmte teilweise geöffnete Stellung einen Weg von etwa 30–50 mm von einer vollständig geschlossenen Stellung. Auf diese Weise wird ein unerwünschtes Druckpulsieren im Fahrzeuginnenraum aufgrund einer Flatterschwingung reduziert, um den gesamten Fahrkomfort zu verbessern.
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Es wird ein entsprechendes Verfahren zum automatischen Vermindern der Auswirkungen einer Flatterschwingung im Fahrzeuginnenraum offenbart. Das Verfahren umfasst, dass über einen Controller Eingangssignale von einem Satz von Sensoren empfangen werden, die eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs und detektierte Stellungen der Scheiben umfassen. Das Verfahren umfasst auch, dass, wenn die detektierte Geschwindigkeit über einer kalibrierten Schwellenwertfahrzeuggeschwindigkeit liegt und eine der Scheiben einen kalibrierten Betrag geöffnet ist, ein Steuersignal über den Controller an einen Fensterheber einer vorbestimmten der Scheiben übertragen wird. Das Steuersignal befiehlt und bewirkt somit das Bewegen der vorbestimmten Scheibe in eine kalibrierte teilweise geöffnete Stellung, was wiederum automatisch die Auswirkungen einer Flatterschwingung vermindert.
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Die obigen Merkmale und Vorteile und andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen leicht ersichtlich.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine schematische Darstellung eines beispielhaften Fahrzeugs mit einem Controller, der programmiert ist, um die Auswirkungen eines Druckpulsierens einer Flatterschwingung automatisch zu vermindern.
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2 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Vermindern von Auswirkungen eines Druckpulsierens einer Flatterschwingung bei dem in 1 gezeigten beispielhaften Fahrzeug beschreibt.
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3 ist eine schematische Darstellung der Auswirkung der Ausführung des vorliegenden Verfahrens auf ein Windgeräusch in einem sich bewegenden Fahrzeug, wobei die Windgeräuschfrequenz grafisch an der x-Achse dargestellt ist und der Schalldruckpegel grafisch an der y-Achse dargestellt ist.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Bezug nehmend auf die Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen gleichen oder ähnlichen Komponenten in den verschiedenen Figuren entsprechen, ist in 1 schematisch ein beispielhaftes Fahrzeug 10 gezeigt. Das Fahrzeug 10 umfasst eine Karosserie 25, die einen Fahrzeuginnenraum 15 definiert. Das Fahrzeug 10 umfasst auch mehrere Türen 13F und 13R, wobei nur eine Tür 13F und 13R aus der Perspektive von 1 sichtbar ist. Jede Tür 13F, 13R ist an der Karosserie 25 angelenkt oder auf andere Weise daran angebracht, um einen Zugang zum Fahrzeuginnenraum 15 bereitzustellen. Die Türen 13F stellen einen Zugang zu vorderen Sitzen (nicht gezeigt) des Fahrzeugs 10, d. h. einem Fahrersitz und einem vorderen Beifahrersitz, bereit, während die Türen 13R einen Zugang zu einer oder mehreren hinteren Sitzreihen bereitstellen. Daher bezeichnen die Buchstaben ”F” und ”R” wie hierin verwendet herkömmliche jeweilige vordere und hintere Positionen in Bezug auf eine normale Position einer Vorwärtsfahrt. Das Fahrzeug 10 kann als 4-türige Limousine wie gezeigt, als Geländewagen, als Kleintransporter oder als beliebiges anderes Fahrzeug mit mehreren Sitzreihen und somit Türen 13R, die hinter den Türen 13F angeordnet sind, ausgestaltet sein.
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Das Fahrzeug 10 von 1 umfasst auch mehrere Scheiben 12F und 12R und entsprechende mehrere Fensterheber, beispielsweise die Fensterhebermotoren MF und MR. Jede Scheibe 12F, 12R ist in einer jeweiligen der Türen 13F und 13R angeordnet. Die Scheiben 12F und 12R sind als bewegliche Glasscheiben ausgeführt, und daher sind die Fensterheber MF und MR ausgestaltet, um eine jeweilige der Scheiben 12F, 12R in Bezug auf eine entsprechende Tür 13F, 13R an eine beliebige Stelle zwischen und einschließlich einer vollständig geöffneten und einer vollständig geschlossenen Stellung zu verschieben, d. h. linear zu öffnen und zu schließen, wie es in der Technik weithin bekannt ist.
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Um eine gewünschte Scheibenstellung anzufordern, kann jede der Türen 13F, 13R einen Scheibenkippschalter 17, wie beispielsweise einen Hebel oder eine Lasche, umfassen, der an einer Innenfläche der Türen 13F, 13R angeordnet ist. Jeder Scheibenkippschalter 17 steht mit einem Controller (C) 50 in elektrischer Verbindung, der wiederum mit einem jeweiligen Fensterheber MF oder MR in elektrischer Verbindung steht, sodass die Bewegung des Scheibenkippschalters 17 in eine bestimmte Richtung das Beaufschlagen eines jeweiligen Fensterhebers MF oder MR mit Energie anfordert. Das heißt, wenn ein Fahrgast des Fahrzeugs 10 den Scheibenkippschalter 17 für eine gegebene Scheibe 12F oder 12R in eine erste oder eine zweite Richtung bewegt, wird dem Fensterheber MF oder MR für diese bestimmte Scheibe 12F oder 12R über den Controller 50 befohlen, die Scheibe 12F oder 12R in Richtung einer vollständig geöffneten bzw. vollständig geschlossenen Stellung zu bewegen.
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Der Controller 50 kann als ein(e) oder mehrere Computereinrichtungen oder Steuermodule ausgeführt sein, wie es nachstehend erläutert wird, von denen zumindest eine(s) speziell programmiert ist, um Auswirkungen eines Druckpulsierens einer Flatterschwingung im Fahrzeuginnenraum 15 zu vermindern, was über eine automatische Steuerung der Stellungen der Scheiben 12F und 12R erfolgt. Daher spricht jeder der Fensterheber MF, MR auch unabhängig von jeglicher direkten Steuerung der Fensterheber MF, MR, die über eine manuelle Betätigung der Scheibenkippschalter 17 geleistet wird, auf Steuersignale (Pfeil 11) von dem Controller 50 an. Eine Erzeugung und Übertragung der Steuersignale (Pfeil 11) wird gemäß Anweisungen durchgeführt, die verschiedene Schritte eines Verfahrens 100 enthalten, wovon ein Beispiel nachstehend in Bezug auf 2 beschrieben wird.
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Der Controller 50 kann bei einer möglichen Ausführungsform als Karosseriesteuermodul (BCM von body control module) oder beliebige andere geeignet konfigurierte Steuereinrichtung(en) mit einem Speicher (M) und einem Prozessor (P) sowie einer Schaltung, die einen Timer, einen Oszillator, eine Analog-Digital-Schaltung (A/D-Schaltung), eine Digital-Analog-Schaltung (D/A-Schaltung), einen digitalen Signalprozessor und jegliche notwendige Eingabe/Ausgabe-Einrichtungen (I/O-Einrichtungen) und andere Signalkonditionierungs- und/oder Pufferschaltungen umfasst, jedoch nicht darauf beschränkt ist, ausgestaltet sein. Der Speicher (M) kann einen konkreten, nicht transitorischen Speicher, wie beispielsweise einen Nur-Lese-Speicher (ROM von read only memory), z. B. einen magnetischen, Halbleiter-/Flash- und/oder optischen Speicher, sowie ausreichende Mengen an Direktzugriffsspeicher (RAM von random access memory), elektrisch löschbarem programmierbarem Nur-Lese-Speicher (EEPROM von electricallyerasable programmable read-only memory) und dergleichen umfassen. Code, der die Schritte des Verfahrens 100 enthält, kann in dem Speicher (M) programmiert und aufgezeichnet sein und durch den Prozessor (P) in der Gesamtsteuerung des Fahrzeugs 10 ausgeführt werden.
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Der Controller 50 steht mit einem Satz von Sensoren in Verbindung, die zumindest einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor S10 und Scheibenstellungssensoren SF, SR umfassen. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor S10 ist ausgestaltet, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit (Pfeil N10) zu messen, d. h. einen Wert, der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 in Bezug auf eine Fläche, auf der das Fahrzeug 10 fährt, angibt. Bei einer möglichen Ausführungsform kann der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor S10 als Raddrehzahlsensor ausgeführt sein, der in Bezug auf ein entsprechendes Straßenrad 18 des Fahrzeugs 10 angeordnet ist. Bei einer solchen Ausführungsform misst der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor S10 eine Drehzahl des Rads 18, wenn sich das Rad 18 um eine Rotationsachse A dreht, wobei diese gemessene Raddrehzahl durch den Controller als die Fahrzeuggeschwindigkeit (Pfeil N10) verwendet wird. Jedes Rad 18 kann einen jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor S10 aufweisen, oder nur eines der Räder 18 kann derart ausgestaltet sein. Bei einer alternativen Ausführungsform kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 über einen Getriebeabtriebsdrehzahlsensor, wie er in der Technik bekannt ist, gemessen werden, der dazu dient, eine Drehzahl eines Abtriebselements eines Getriebes (nicht gezeigt) zu messen, wobei die Abtriebsdrehzahl innerhalb des Umfangs des Verfahrens 100 als Fahrzeuggeschwindigkeit (Pfeil N10) verwendet wird.
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Der Controller 50 von 1 empfängt auch ein jeweiliges Stellungssignal (Pfeile PF und PR), das eine geöffnete/geschlossene Stellung jeder der Scheiben 12F und 12R beschreibt. Die Stellung einer gegebenen Scheibe 12F oder 12R kann durch die Scheibenstellungssensoren SF, SR als Stellung des Fensterhebers MF oder MR oder als Stellung der Scheibe 12F oder 12R selbst innerhalb ihres zulässigen Bewegungsbereichs gemessen werden. Einige Fahrzeugkonstruktionen lassen nur ein teilweises Öffnen einer hinteren Scheibe 12R zu. In einem solchen Fall definiert der zulässige Bewegungsbereich die vollständig geöffnete Stellung durch seine Grenze des zulässigen Bewegungsbereichs im Gegensatz zu einer absoluten vollständig geöffneten Stellung.
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Wenn das Fahrzeug 10 über einer kalibrierten oder vorbestimmten Schwellenwertfahrzeuggeschwindigkeit fährt und ein Insasse des Fahrzeuginnenraums 15 eine vordere oder hintere Scheibe 12F bzw. 12R öffnet, überträgt der Controller 50 das Steuersignal (Pfeil 11) an einen gegenüberliegenden der Fensterheber MF oder MR, um zu bewirken, dass sich eine jeweilige der Scheiben 12F oder 12R, hierin nachfolgend auch als ”gesteuerte” Scheibe bezeichnet, in eine vorbestimmte teilweise geöffnete Stellung bewegt. Die Identität der gesteuerten Scheibe 12F oder 12R hängt von der Identität der Scheibe 12F oder 12R, die ursprünglich durch einen Insassen des Fahrzeuginnenraums 15 geöffnet wurde, d. h. die ”nicht gesteuerte” Scheibe, ab, wobei die Logik und das Timing des Steuerbetriebs in dem Speicher (M) des Controllers 50 codiert sind und durch den Prozessor (P) ausgeführt werden, während sich das Fahrzeug 10 bewegt.
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Optional kann eine Eingabeeinrichtung 19 verwendet werden, um die Flatterverminderungsfunktionalität des Controllers 50 über ein Überschreibungssignal (Pfeil 111) zu überschreiben. Unter einigen Bedingungen wünscht ein Fahrgast des Fahrzeugs 10 möglicherweise nicht, eine Scheibe 12F oder 12R geöffnet zu haben, während sich das Fahrzeug 10 bewegt. Bei verschiedenen Ausführungsformen kann die Eingabeeinrichtung 19 ein Schlüsselanhänger, ein interner Knopf, ein Symbol an einem Touchscreen oder ein Sensor, z. B. ein Feuchtigkeitssensor, der dazu dient, Regen oder Schnee zu detektieren, sein. Letztere Option kann bei schlechtem Wetter oder wann immer eine automatische Steuerung gemäß Verfahren 100 anderweitig nicht erwünscht ist, wünschenswert sein.
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Bezug nehmend auf 2 beginnt eine oben erwähnte beispielhafte Ausführungsform des Verfahrens 100 in Schritt 101, in dem der Controller 50 von 1 verschiedene Eingangssignale von dem Satz von Sensoren (S10, SF, SR) empfängt.
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Schritt 101 umfasst das Ermitteln oder Empfangen der Fahrzeuggeschwindigkeit (Pfeil N10) und der detektierten Stellungen (PF, PR) von jedem der Stellungssensoren (SF, SR), wobei die Stellungen PF, PR in 2 als PF,R abgekürzt werden. Das Verfahren 100 fährt mit Schritt 102 fort, sobald diese Werte empfangen wurden.
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Schritt 102 hat zur Folge, die empfangene Fahrzeuggeschwindigkeit (Pfeil N10) mit einer kalibrierten Schwellenwertfahrzeuggeschwindigkeit (NCAL) zu vergleichen, um zu ermitteln, ob eine Flatterschwingungsverminderungssteuerung erforderlich ist. Die kalibrierte Fahrzeuggeschwindigkeit (NCAL) kann basierend auf den bestimmten aerodynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs 10 einschließlich der Konstruktion seiner Karosserie 25 (siehe 1) ermittelt werden. Problematische Flatterschwingungsauswirkungen können bei verschiedenen Fahrzeugkonstruktionen bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten auftreten. Zum Beispiel kann ein Druckpulsieren bei Geländewagen bei einer geringeren Geschwindigkeit auftreten als bei bestimmten stromlinienförmigen 4-türigen Sportlimousinen. Bei einer nicht einschränkenden veranschaulichenden beispielhaften Ausführungsform kann eine kalibrierte Fahrzeuggeschwindigkeit (NCAL) von über 48 km/h bzw. 30 mph, z. B. 48–64 km/h bzw. 30–40 mph, verwendet werden. Das Verfahren 100 fährt daher nur mit Schritt 103 fort, wenn das Fahrzeug 10 die kalibrierte Fahrzeuggeschwindigkeit (NCAL) überschreitet.
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In Schritt 103 ermittelt der Controller 50, ob gegenwärtig eine der vorderen Scheiben 12F geöffnet ist. Schritt 103 kann zur Folge haben, dass die Stellungssignale (PF) für jede Scheibe 12F mit einer kalibrierten Stellung, in 2 abgekürzt mit PF = CAL, verglichen werden, um zu ermitteln, ob ein ausreichender Wegbetrag der Scheibe 12F erfolgt ist, um für die Zwecke des Verfahrens 100 als ”geöffnet” betrachtet zu werden. Ein Flattern ist bei sehr geringen Wegniveaus, wie beispielsweise einigen Millimetern (mm), möglicherweise nicht wahrnehmbar, und somit kann das Verfahren 100 nur fortfahren, wenn die Scheibe 12F mindestens einen kalibrierten Wegbetrag, z. B. 5 bis 10 mm oder mehr, geöffnet ist.
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Das Verfahren 100 fährt mit Schritt 104 fort, wenn die Stellungssignale (PF) einer Stellung entsprechen, die die kalibrierte Stellung übersteigt, oder wenn der Controller 50 anderweitig ermittelt, dass die Scheibe 12F ausreichend geöffnet ist. Das Verfahren 100 fährt stattdessen mit Schritt 105 fort, wenn die Stellungssignale (PF) einer Stellung entsprechen, die die kalibrierte Stellung nicht übersteigt, oder wenn der Controller 50 anderweitig ermittelt, dass die Scheibe 12F geschlossen bleibt.
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In Schritt 104 überträgt der Controller 50 ein Steuersignal (Pfeil 11) an den Fensterheber (MR) zumindest einer der hinteren Scheiben 12R, um eine Bewegung der Scheibe(n) 12R in eine vorbestimmte geöffnete Stellung zu befehlen. Zum Beispiel kann der Controller 50 bei verschiedenen Ausführungsformen dem Fensterhebermotor für eine oder beide der Scheiben 12R befehlen, die Scheibe an eine beliebige Stelle in einem Bereich von zumindest 30 mm, oder in dem Bereich von 30 mm bis 40 mm, oder bis zu 40 mm zu öffnen oder abzusenken. Schritt 104 kann unmittelbar nach Beendigung von Schritt 103 auftreten, oder der Controller 50 kann ein kalibriertes Intervall oder eine kalibrierte Dauer warten, bevor mit Schritt 104 fortgefahren wird, beispielsweise 2–3 Sekunden, um zu ermitteln, ob das Öffnen der nicht gesteuerten Scheibe ein vorübergehendes Ereignis ist.
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Der Controller 50 kann optional eine Nachschlagetabelle umfassen, die den Wegbetrag der Scheibe 12R hinsichtlich einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit indiziert, wobei wiederum die spezifischen Steuerparameter von der Konstruktion und den gewünschten Verminderungsauswirkungen abhängen. Bei einer solchen Ausführungsform kann der Controller 50 programmiert sein, um einen Wert zu extrahieren, der den Wegbetrag beschreibt, der für die Scheibe 12R für eine gegebene Fahrzeuggeschwindigkeit (N10), wie sie durch den Sensor S10 von 1 gemessen wird, erforderlich ist. Das Verfahren 100 fährt mit Schritt 109 fort, nachdem die Scheibe 12R in die vorbestimmte geöffnete Stellung abgesenkt wurde.
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In Schritt 105 ermittelt der Controller 50, ob eine der hinteren Scheiben 12R geöffnet ist. Schritt 105 kann zur Folge haben, dass die Stellungssignale (PR) für die Scheibe(n) 12R mit einer kalibrierten Stellung, in 2 abgekürzt mit PR = CAL, verglichen werden, um zu ermitteln, ob ein ausreichender Wegbetrag der Scheibe 12R erfolgt ist, um für die Zwecke des Verfahrens 100 als ”geöffnet” betrachtet zu werden. Wie bei Schritt 103 kann diese Distanz oder dieser Wegbetrag bei einer möglichen Ausführungsform etwa 5 mm bis 10 mm betragen. Das Verfahren 100 fährt mit Schritt 107 fort, wenn die Stellungssignale (PR) einer Stellung entsprechen, die die kalibrierte Stellung übersteigt, oder wenn der Controller 50 anderweitig ermittelt, dass die Scheibe 12F ausreichend geöffnet ist. Das Verfahren 100 fährt stattdessen mit Schritt 101 fort, wenn die Stellungssignale (PR) einer Stellung entsprechen, die die kalibrierte Stellung nicht übersteigt, oder wenn der Controller 50 anderweitig ermittelt, dass die Scheibe 12R weiterhin geschlossen ist.
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Schritt 107 hat ein Übertragen eines Steuersignals (Pfeil 11) an den Fensterheber (MF) zumindest einer der Scheiben 12F, um eine Bewegung der Scheibe(n) 12F in eine vorbestimmte geöffnete Stellung zu befehlen, zur Folge. Zum Beispiel kann der Controller 50 bei einer anderen Ausführungsform, wie bei dem oben beschriebenen Schritt 104, dem Fensterheber MF für eine oder beide der Scheiben 12F befehlen, die Scheibe an eine beliebige Stelle in einem Bereich von 30 mm–50 mm, oder bis zu 40 mm zu öffnen oder abzusenken. Der Controller 50 kann eine Nachschlagetabelle aufweisen, die den Wegbetrag der Scheibe 12F hinsichtlich einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit wie bei Schritt 104 indiziert. Das Verfahren 100 fährt mit Schritt 109 fort, nachdem die Scheibe 12F in die vorbestimmte geöffnete Stellung abgesenkt wurde.
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Schritt 109 umfasst die Ermittlung eines Satzes von Bedingungen, die für die Beendigung einer aktiven Flattersteuerung über den Controller 50 notwendig sind. Zum Beispiel kann eine aktive Flattersteuerung enden, sobald sich die Fahrzeuggeschwindigkeit (N10) für eine vorbestimmte Dauer, beispielsweise 10 Sekunden, unter die kalibrierte Schwellenwertgeschwindigkeit (NCAL) verlangsamt. Der Controller 50 kann auch ermitteln, ob die Scheiben 12F und/oder 12R geschlossen wurden, in 2 abgekürzt mit PF, RF = CL. Wenn der Fahrer zum Beispiel die vordere Scheibe 12F schließt, kann der Controller 50 das Steuersignal (Pfeil 11) an den betroffenen Fensterheber MF oder MR übertragen, um die jeweilige Scheibe 12F oder 12R zurück in eine vollständig geschlossene Stellung zu steuern. In einer beispielhaften Steuersituation kann ein Fahrgast die hintere Scheibe 12R absenken, während das Fahrzeug 10 von 1 über der kalibrierten Schwellenwertfahrzeuggeschwindigkeit, NCAL, fährt, woraus eine Flatterschwingung resultiert. Der Controller 50 senkt in Ansprechen auf einen solchen Satz von Bedingungen automatisch eine oder mehrere der vorderen Scheiben 12F um den kalibrierten Betrag ab. Das Verfahren 100 fährt mit dem optionalen Schritt 111 fort, wenn Schritt 109 abgeschlossen ist.
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Eine optionale Steueraktion in Schritt S111 umfasst die automatische Deaktivierung der Verminderungsfunktionalität des Controllers 50. Wie oben erwähnt kann die Einrichtung 19 von 1 zu diesem Zweck verwendet werden, beispielsweise während schlechten Wetters durch Erfassen von Regen/Schnee. Eine solche Option kann wünschenswert sein, um zu verhindern, dass Regen oder Schnee in den Fahrzeuginnenraum 15 gelangt. Andere Steueraktionen könnten umfassen, eine Überschreibungsfunktion bereitzustellen, bei der ein Bediener des Fahrzeugs 10 eine Verminderung bestätigend deaktivieren kann, beispielsweise über einen Knopf oder ein Berührungssymbol, der oder das sich in dem Fahrzeuginnenraum 15 von 1 befindet, und/oder eine Steuerung einer sich schließenden Scheibe 12F oder 12R auszuführen, wenn sich ein Hindernis in dem Pfad der Scheibe 12F oder 12R befindet, beispielsweise indem eine Bewegung der betroffenen Scheibe 12F oder 12R in eine offene Richtung befohlen wird, um das Hindernis zu vermeiden.
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Bezug nehmend auf 3 zeigt eine grafische Darstellung 20 der Windgeräuschfrequenz (Hz) an der X-Achse und des Schalldruckpegels (dB) an der Y-Achse mögliche Flatterschwingungsverminderungsauswirkungen des Verfahrens 100 bei einer Verwendung an dem beispielhaften Fahrzeug 10 von 1. Linie 30 stellt das Flatterschwingungsniveau bei einer beispielhaften Situation dar, in der die hinteren Scheiben 12R geschlossen sind und eine der vorderen Scheiben 12F geöffnet ist. Bei der Ausführung des Verfahrens 100 wird die fahrerseitige vordere Scheibe 12F um den kalibrierten Betrag abgesenkt. Pfeil B gibt die Verringerung des Windgeräuschs aufgrund von Flattern an, wobei Spur 40 das neue niedrigere Niveau eines solchen Windgeräuschs darstellt. Da ein Flattern ziemlich stark sein kann, bei einigen Konstruktionen zum Beispiel 130 dB, wirkt sich die Reduzierung von 10–20% oder mehr des Windgeräuschs von Verfahren 100 positiv auf den Fahrkomfort der Fahrgäste, die im Fahrzeuginnenraum sitzen, aus.
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Der vorliegende Ansatz soll beim Vermindern der Auswirkungen einer von entweder einer vorderen oder hinteren Scheibe hervorgerufenen Flatterschwingung helfen, ohne das äußere Design zu verändern. Der vorliegende Ansatz verwendet vorhandene Fahrzeugsensoren und einen vorhandenen fahrzeugeigenen Controller 50, wie beispielsweise ein Karosseriesteuermodul, der wie hierin oben ausgeführt speziell programmiert ist, um einer der hinteren Scheiben 12R zu befehlen, sich gerade genug abzusenken, um zu ermöglichen, dass Luft aus dem Fahrzeuginnenraum 15 entweicht. Sobald sich die Fahrzeuggeschwindigkeit unter eine kalibrierte Schwellenwertfahrzeuggeschwindigkeit verlangsamt oder die vorderen Scheiben 12F geschlossen werden, kann die gesteuerte Scheibe, in diesem Fall Scheibe 12R, automatisch wieder geschlossen werden, wodurch eine Interaktion des Fahrgasts mit dem Flatterschwingungsverminderungsprozess minimiert wird.
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Während die geeignetsten Ausführungsformen zum Ausführen der Offenbarung ausführlich beschrieben wurden, werden Fachleute, die diese Offenbarung betrifft, verschiedene alternative Entwürfe und Ausführungsformen innerhalb des Schutzumfangs der beigefügten Ansprüche erkennen.
