DE102016100091A1 - Gemeinsames Absperrventil für ein Stellgliedvakuum bei niedriger Motorleistung und ein Absaugvakuum für Kraftstoffdämpfe bei einer Motoraufladung - Google Patents

Gemeinsames Absperrventil für ein Stellgliedvakuum bei niedriger Motorleistung und ein Absaugvakuum für Kraftstoffdämpfe bei einer Motoraufladung Download PDF

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Abstract

Verfahren und Systeme werden bereitgestellt, um ein Vakuum über eine Ausstoßvorrichtung, die in einem Verdichterrückführungsströmungspfad angeordnet ist, und über eine Saugvorrichtung zu erzeugen, die in einem Drosselklappenüberbrückungspfad angeordnet ist, wobei ein Sauganschluss der Ausstoßvorrichtung mit einem Behälterabsaugventil verbunden ist, das zwei Ausgangsanschlüsse aufweist. Bei einem Beispiel kann das Behälterabsaugventil eine einzige Strömungsverengung umfassen, wobei die Strömungsverengung in einem Pfad angeordnet ist, der ein Absaugsystem für Kraftstoffdämpfe mit dem Ansaugkrümmer verbindet, wenn ein Magnetventil des Behälterabsaugventils geöffnet ist, sodass ein Pfad, der das Absaugsystem für Kraftstoffdämpfe mit dem Sauganschluss der Ausstoßvorrichtung verbindet, keine Strömungsverengungen vorgeschaltet zu dem Sauganschluss umfasst.

Description

  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Beschreibung bezieht sich allgemein auf Verfahren und Systeme zum Steuern eines oder mehrerer Absperrventile, um eine Strömung durch eine Saugvorrichtung, die eine Saugströmung von einem Absaugsystem für Kraftstoffdämpfe über ein Dreiwege-Behälterabsaugventil empfängt, und durch eine Ausstoßvorrichtung, die eine Saugströmung von einem Vakuumspeicher empfängt, einzuschränken oder zu leiten.
  • Hintergrund/Kurzdarstellung
  • Die Steuersysteme für Fahrzeugabgasemissionen können konfiguriert sein, um Kraftstoffdämpfe, die vom Auffüllen eines Kraftstofftanks und vom täglichen Motorbetrieb herrühren, in einem Behälter zu speichern. Während eines nachfolgenden Motorbetriebs können die gespeicherten Dämpfe für eine Verbrennung in den Motor abgeführt werden. Verschiedene Ansätze können verwendet werden, um ein Vakuum zu erzeugen, das die Kraftstoffdämpfe in den Motor zieht. Zum Beispiel kann ein Vakuum in einem Ansaugkrümmer, das während der Motorumdrehungen erzeugt wird, verwendet werden, um die gespeicherten Kraftstoffdämpfe hineinzuziehen. Während der Bedingungen, bei denen der Druck in dem Ansaugkrümmer bei oder über den atmosphärischen Bedingungen liegt (z.B. während der Motoraufladungsbedingungen in einem Turboladermotor), kann jedoch ein Anteil des in dem Ansaugkrümmer zum Saugen verfügbaren Vakuums verringert werden, was zu einem unvollständigen Absaugen und schlechteren Emissionen führt.
  • Bei einigen Ansätzen zum Bereitstellen eines Vakuums für ein Absaugen von Kraftstoffdämpfen, welches das Vakuum in dm Ansaugkrümmer ergänzt, werden aktive oder passive Vakuumpumpen verwendet, um ein Vakuum zu erzeugen. Wie zum Beispiel von Kempf et al. in dem US-Dokument 2013/0263590 gezeigt wird, kann eine Ausstoßvorrichtung, die sich den Venturi-Effekt zunutze macht, um ein Vakuum zu erzeugen, gespeicherte Kraftstoffdämpfe in einen Einzugseingang ziehen, während eine Antriebsströmung von einem Antriebseingang zu einem Ausgang für eine gemischte Strömung der Ausstoßvorrichtung fließt. Auf diese Weise können die gespeicherten Kraftstoffdämpfe von der Ausstoßvorrichtung aus dem Kraftstoffdampfbehälter in die Motoransaugleitung gepumpt werden.
  • Die Erfinder haben hier jedoch erkannt, dass bei Ansätzen, bei denen ein Ausgang eines herkömmlichen Behälterabsaugventils mit einem Sauganschluss einer passiven Vakuumpumpe wie zum Beispiel einer Ausstoßvorrichtung verbunden ist, eine Strömungsverengung, die in einem herkömmlichen Behälterabsaugventil vorhanden ist, die Leistungsfähigkeit der Ausstoßvorrichtung negativ beeinflussen kann (z.B. indem eine Saugströmungsrate der Ausstoßvorrichtung verringert wird). Während herkömmliche Behälterabsaugventile zum Beispiel eine Strömungsverengung in unmittelbarere Nähe eines Magnetventils umfassen, um die Magnetventilkräfte zu verringern, die erforderlich sind, um das Ventil zu betätigen, verursacht das Vorhandensein der Strömungsverengung, dass die Strömung, die das Behälterabsaugventil verlässt und in den Sauganschluss einer Saugvorrichtung eintritt, zwei Verengungen unterliegt (z.B. der Strömungsverengung in dem Behälterabsaugventil und danach der Strömungsverengung an dem Sauganschluss der Saugvorrichtung).
  • Bei einem Beispiel können die oben beschriebenen Probleme durch ein Fahrzeugsystem behoben werden, das eine Ausstoßvorrichtung in eine Verdichterrückführungsleitung, eine Saugvorrichtung in einer Drosselklappenüberbrückungsleitung und außerdem ein Behälterabsaugventil umfasst, das einen ersten und einen zweiten Ausgang aufweist. In einer ersten Leitung des Behälterabsaugventils, die ein Magnetventil mit dem ersten Ausgang verbindet, der zu einem Ansaugkrümmer führt, kann eine einzige Strömungsverengung angeordnet sein, während eine zweite Leitung des Behälterabsaugventils, die das Magnetventil mit dem zweiten Ausgang verbindet, der zu einem Sauganschluss der Ausstoßvorrichtung führt, keine Strömungsverengung aufweist. Durch das Bereitstellen eines Pfads von dem Absaugsystem für Kraftstoffdämpfe zu einem Sauganschluss der Ausstoßvorrichtung, der keine Strömungsverengung aufweist, kann somit eine höhere Saugströmungsrate in die Ausstoßvorrichtung erreicht werden im Vergleich zu Konfigurationen, bei denen die Gase des Kraftstoffdampfabsaugens einer Strömungsverengung in dem Behälterabsaugventil unterliegen, bevor sie in den Sauganschluss der Ausstoßvorrichtung eintreten.
  • Außerdem kann ein gemeinsames Absperrventil oder ein Paar Absperrventile, die von einem gemeinsamen Stellglied betätigt werden, dazu dienen, die Ansaugluft von einer einem Turboladerverdichter nachgeschalteten Stelle entweder in einen oder beide des Verdichterrückführungspfads und der Drosselklappenüberbrückungsleitung zu leiten, um Antriebsströmungen für die Ausstoßvorrichtung und/oder die Saugvorrichtung bereitzustellen. Das Verwenden eines gemeinsamen Absperrventils oder eines gemeinsam betätigten Paars von Absperrventilen kann die Kosten vorteilhaft verringern. Die Erfinder haben zum Beispiel erkannt, dass es vorteilhaft sein kann während der Motoraufladungsbedingungen eine Strömung in den Verdichterrückführungsströmungspfad zu leiten (z.B. um ein Vakuum in der Ausstoßvorrichtung zu erzeugen, während ein plötzlicher Druckstoß in dem Verdichter abgeschwächt wird), wohingegen es vorteilhaft sein kann, während der Bedingungen, bei denen ein Vakuum im Ansaugkrümmer relativ schwach ist; eine Strömung in den Drosselklappenüberbrückungsströmungspfad zu leiten (z.B. bei Bedingungen, bei denen der Druck in dem Ansaugkrümmer relativ hoch ist wie zum Beispiel den Motoraufladungsbedingungen). Folglich kann es vorteilhaft sein, ein gemeinsames Absperrventil zu verwenden, um bei einigen Beispielen sowohl die Verdichterrückführungsströmung als auch die Drosselklappenüberbrückungsströmung gleichzeitig zu aktivieren.
  • Der technische Effekt des Weglassens einer Strömungsverengung in einem Strömungspfad zwischen dem Absaugsystem für Kraftstoffdämpfe und einem Eingang einer Ausstoßvorrichtung, was ein Saugen erzeugt, um ein Absaugen von Kraftstoffdämpfen auszulösen, ist, dass eine höhere Saugströmungsrate (und somit eine höhere Geschwindigkeit der Saugströmung) erreicht werden kann, selbst bei relativ niedrigen Motorladestufen (z.B. wenn die Antriebsströmung durch die Ausstoßvorrichtung relativ niedrig ist).
  • Es versteht sich, dass die obige Kurzdarstellung bereitgestellt wird, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung ausführlicher beschrieben werden. Dies bedeutet aber nicht, dass entscheidende oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Erfindungsgegenstands herausgehoben werden, da dessen Umfang einzig durch die Ansprüche definiert wird, die nach der detaillierten Beschreibung folgen. Außerdem ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf die Umsetzungen beschränkt, welche die oben oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung erwähnten Nachteile beheben.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • 1 stellt ein Blockschema eines Fahrzeugsystems dar, das eine erste Ausführungsform einer vakuumerzeugenden Anordnung umfasst.
  • 2A stellt eine Detailansicht einer zweiten Ausführungsform einer vakuumerzeugenden Anordnung bereit, die in dem Fahrzeugsystem der 1 enthalten sein kann.
  • 2B stellt eine Detailansicht einer dritten Ausführungsform einer vakuumerzeugenden Anordnung bereit, die in dem Fahrzeugsystem der 1 enthalten sein kann.
  • 2C stellt eine Detailansicht einer vierten Ausführungsform einer vakuumerzeugenden Anordnung bereit, die in dem Fahrzeugsystem der 1 enthalten sein kann.
  • 3 stellt ein beispielhaftes Verfahren zum Steuern von Ventilen eines Fahrzeugsystems wie zum Beispiel dem Fahrzeugsystem der 1 dar, das auf Motorbetriebsparametern beruht und das in Kombination mit den Verfahren der 4, 5 und 6A bis 6C umgesetzt werden kann.
  • 4 stellt ein beispielhaftes Verfahren zum Ermitteln bereit, ob eine Verdichterrückführungsströmung in einem Fahrzeugsystem wie zum Beispiel dem Fahrzeugsystem der 1 erlaubt wird.
  • 5 stellt ein beispielhaftes Verfahren zum Ermitteln bereit, ob eine Drosselklappeüberbrückungsströmung zu einem Motoransaugkrümmer in einem Fahrzeugsystem wie zum Beispiel dem Fahrzeugsystem der 1 erlaubt wird.
  • 6A stellt ein beispielhaftes Verfahren zum Steuern des Magnetventils des Behälterabsaugventils sowie des Absperrventils (der Absperrventile) der vakuumerzeugenden Anordnung der 1 oder der vakuumerzeugenden Anordnung der 2B dar.
  • 6B stellt ein beispielhaftes Verfahren zum Steuern des Magnetventils des Behälterabsaugventils sowie des Absperrventils (der Absperrventile) der vakuumerzeugenden Anordnung der 2A oder der vakuumerzeugenden Anordnung der 2B dar.
  • 6C stellt ein beispielhaftes Verfahren zum Steuern des Magnetventils des Behälterabsaugventils sowie der Absperrventile der vakuumerzeugenden Anordnung dar, die in 2C dargestellt wird.
  • 7 zeigt eine grafische Darstellung von Strömungseigenschaften in verschiedenen Motorsystemanordnungen.
  • Detaillierte Beschreibung
  • Die folgende Beschreibung bezieht sich auf Systeme und Verfahren zum Steuern eines oder mehrerer Absperrventile, um eine Verdichterrückführungsströmung und eine Drosselklappenüberbrückungsströmung zu dem Ansaugkrümmer einzuschränken oder zu leiten. Unter Bedingungen, bei denen eine Verdichterrückführungsströmung über ein Steuern des Absperrventils (der Absperrventile) aktiviert wird, kann ein Absaugen von Kraftstoffdämpfen über eine Saugströmung in einen Sauganschluss einer Saugvorrichtung erreicht werden, die in einer Verdichterrückführungsströmungsleitung angeordnet ist, wobei die Saugströmung durch die antreibende Verdichterrückführungsströmung ausgelöst wird, die durch die Saugvorrichtung fließt. Außerdem kann unter Bedingungen, bei denen eine Drosselklappenüberbrückungsströmung über ein Steuern des Absperrventils (der Absperrventile) aktiviert wird, in einem Vakuumspeicher ein Vakuum für eine Verwendung durch einen oder mehrere Vakuumverbraucher des Fahrzeugsystems (z.B. ein Bremskraftverstärker, vakuumbetätigte Ventile usw.) über eine Saugströmung in dem Sauganschluss einer Ausstoßvorrichtung erzeugt werden, die in einer Drosselklappenüberbrückungsströmungsleitung angeordnet ist, wobei die Saugströmung durch die antreibende Drosselklappenüberbrückungsströmung ausgelöst wird, die durch die Ausstoßvorrichtung fließt. Auf diese Weise kann durch das Steuern des Absperrventils (der Absperrventile), das (welche) die Antriebsströmung durch die Saugvorrichtung und die Ausstoßvorrichtung regeln, ein Absaugen von Kraftstoffdämpfen und/oder eine Vakuumerzeugung unter Bedingungen erreicht werden, bei denen das Leiten der Antriebsströmung durch die Saugvorrichtung und/oder die Ausstoßvorrichtung weder einen Motorbetrieb noch andere unerwünschte Folgen umfasst.
  • Wie in 1 gezeigt wird, kann das Fahrzeugsystem eine erste Ausführungsform einer vakuumerzeugenden Anordnung umfassen, die von einem Absaugsystem für Kraftstoffdämpfe über ein Dreiwege-Behälterabsaugventil (3-port Canister Purge Valve, Dreiwege-CPV) und von einem Vakuumspeicher aus einer von anderen möglichen Vakuumquellen eine Saugströmung empfängt. Das Dreiwege-CPV kann einen Eingangsanschluss, der mit einem Speicherbehälter für Kraftstoffdämpfe verbunden ist, einen ersten Ausgangsanschluss, der mit dem Motoransaugkrümmer verbunden ist, und einen zweiten Ausgangsanschluss umfassen, der mit einem Saug-/Einzugseingang einer Saugvorrichtung verbunden ist, die unter bestimmten Bedingungen eine Verdichterrückführungsströmung als Antriebsströmung empfängt. Ein Magnetventil, das in dem CPV angeordnet ist, kann gesteuert werden, um mindestens teilweise eine Strömung einzuschränken, die in das CPV eintritt (z.B. in einer teilweise oder vollständig geschlossenen Stellung des CPV oder während das CPV zwischen offenen und geschlossenen Stellungen ein- und ausgeschaltet wird) oder um zu erlauben, dass eine Strömung uneingeschränkt in das CPV eintritt (z.B. in einer offenen Stellung). Obwohl eine Strömungsverengung (z.B. eine kritische Düse) in dem CPV in einer Leitung die nachgeschaltet zum Magnetventil und vorgeschaltet zu dem ersten Ausgangsanschluss angebracht ist, muss eine Leitung, die mit einem Ausgang des Magnetventils und vorgeschaltet zu dem zweiten Ausgangsanschluss angebracht ist, keine wie auch immer geartete Strömungsverengung umfassen. Auf ähnliche Weise muss der zweite Ausgangsanschluss des CPV keine Strömungsverengung umfassen, sodass die Strömung von dem Absaugbehälter der Kraftstoffdämpfe in das CPV und danach über den zweiten Ausgangsanschluss aus dem CPV strömt, ohne eingeschränkt zu werden. Dieses Fehlen einer Strömungsverengung kann zu der Errungenschaft einer hohen Saugströmungsrate in den Sauganschluss der Saugvorrichtung sogar bei geringen Motorladestufen beitragen (z.B. wenn eine Antriebsströmung durch die Saugvorrichtung relativ schwach ist). Wie in der 1 und den 2A bis 2C gezeigt wird, werden zahlreiche Ausführungsformen von vakuumerzeugenden Anordnungen zur Verwendung in dem Fahrzeugsystem der 1 in Betracht gezogen. Obwohl die vakuumerzeugenden Anordnungen so gezeigt werden, dass sie eine Saugvorrichtung und eine Ausstoßvorrichtung umfassen, ist es selbstverständlich, dass alternativ andere Mengen vakuumerzeugender Vorrichtungen verwendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Die vakuumerzeugend Anordnung kann ein oder mehrere Ventile (z.B. Zweiwegeventile oder Dreiwegeventile) und entsprechende Stellglieder umfassen, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen, sodass eine Antriebsströmung durch die Saugvorrichtung und/oder die Ausstoßvorrichtung wie gewünscht in Abhängigkeit von den Motorbetriebsparametern aktiviert oder deaktiviert werden kann. Beispielhafte Verfahren zum Steuern von Antriebs- und Saugströmungen durch/in die vakuumerzeugende Anordnung werden in den 3, 4, 5 und 6A bis 6C dargestellt. Bei wenigen nicht einschränkenden Beispielen kann das Ermitteln, ob die Antriebsströmung durch die Saugvorrichtung und/oder die Ausstoßvorrichtung geleitet werden sollte, von verschiedenen Drücken und Luftmassendurchflüssen in dem Fahrzeugsystem abhängig sein z.B. dem Drosselklappeneingangsdruck, dem Verdichtereingangsdruck, der gewünschten gespeicherten Vakuumstufe, des Luftmassendurchflusses in der Ansaugleitung, dem Drehzustand des Turboladers usw.
  • 1 zeigt jetzt Aspekte eines beispielhaften Motorsystems 100 für ein Kraftfahrzeug. Das Motorsystem ist konfiguriert für ein Verbrennen von Kraftstoffdämpfen, die in mindestens einer seiner Komponenten akkumuliert werden. Das Motorsystem 100 umfasst einen Mehrzylinder-Verbrennungsmotor, der allgemein bei 102 dargestellt wird und der Teil eines Antriebssystems in einem Kraftfahrzeug ist. Der Motor 102 kann mindestens teilweise durch ein Steuersystem, zu dem eine Steuereinheit 112 gehört, und mithilfe einer Eingabeeinheit 132 durch einen Fahrzeugbenutzer 130 gesteuert werden. Bei diesem Beispiel gehören zur Eingabeeinheit 132 ein Gaspedal und ein Pedalwertgeber 134 für das Erzeugen eines proportionalen Pedalwertsignals PP.
  • Der Motor 102 umfasst eine Luftansaugdrosselklappe 165, die über eine Ansaugleitung 142 in einer Strömungsverbindung mit einem Motoransaugkrümmer 144 steht. Luft kann von einen Luftansaugsystem (Air Intake System, AIS), das einen Luftfilter 133 umfasst, der in Verbindung mit der Fahrzeugumgebung steht, in die Ansaugleitung 142 eintreten. Eine Stellung der Drosselklappe 165 kann durch die Steuereinheit 112 über ein Signal variiert werden, das für einen Elektromotor oder ein zur Drosselklappe 165 gehörendes Stellglied bereitgestellt wird, eine Konfiguration, auf die üblicherweise als elektronische Drosselklappensteuerung (Electronic Throttle Control, ETC) Bezug genommen wird. Auf diese Weise kann die Drosselklappe 165 betrieben werden, um die Ansaugluft zu variieren, die dem Ansaugkrümmer 144 und der Vielzahl von darin enthaltenen Zylindern bereitgestellt wird. Ein barometrischer Drucksensor 158 kann mit einem Eingang der Ansaugleitung 142 verbunden sein, um ein Signal hinsichtlich des barometrischen Drucks (Barometric Pressure, BP) bereitzustellen. Ein Saugrohrdrucksensor 162 kann mit einem Ansaugkrümmer 144 verbunden sein, um ein Signal hinsichtlich des Saugrohrdrucks (Manifold Air Pressure, MAP) für die Steuereinheit 112 bereitzustellen. Ein Drosselklappeneingangsdrucksensor 161 kann unmittelbar vorgeschaltet zur Drosselklappe 165 angebracht sein, um ein Signal hinsichtlich des Drosselklappeeingangsdrucks (Throttle Inlet Pressure, BP) bereitzustellen.
  • Der Ansaugkrümmer 144 ist konfiguriert, um Ansaugluft oder ein Luft-Kraftstoff-Gemisch in eine Vielzahl von Brennkammern des Motors 102 zuzuführen. Die Brennkammern können über einem mit einem Schmiermittel gefüllten Kurbelgehäuse angeordnet sein, in dem eine Kurbelwelle von sich hin- und herbewegenden Kolben der Brennkammern gedreht werden. Die sich hin- und herbewegenden Kolben können über einen oder mehrere Kolbenringe im Wesentlichen von dem Kurbelgehäuse isoliert sein, was die Strömung des Luft-Kraftstoff-Gemischs und der Verbrennungsgase in das Kurbelgehäuse unterdrückt. Nichtsdestotrotz kann eine erhebliche Menge an Kraftstoffdämpfen, unverbrannter Luft und Abgasen an den Kolbenringen „vorbeilecken“ und im Laufe der Zeit in das Kurbelgehäuse eintreten. Zum Verringern der Verschleißeffekte der Kraftstoffdämpfe auf die Viskosität des Motorschmiermittels und zum Verringern des Austretens der Dämpfe in die Umgebungsluft kann das Kurbelgehäuse kontinuierlich oder regelmäßig entlüftet werden.
  • Das Motorsystem 100 umfasst außerdem einen Kraftstofftank 126, der einen flüchtigen flüssigen Kraftstoff speichert, der in dem Motor 102 verbrannt wird. Zum Vermeiden einer Emission von Kraftstoffdämpfen aus dem Kraftstofftank in die Umgebungsluft wird der Kraftstofftank durch einen adsorbierenden Behälter 122 an die Umgebungsluft entlüftet. Der adsorbierende Behälter kann eine beträchtliche Kapazität zum Speichern von kohlenwasserstoff-, alkohol- und/oder esterhaltigen Kraftstoffen in einem adsorbierten Zustand aufweisen; er kann zum Beispiel mit Aktivkohlegranulaten und/oder einem anderen Material mit großer Oberfläche gefüllt sein. Nichtsdestotrotz kann eine länger andauende Adsorption von Kraftstoffdämpfen letztlich die Kapazität des adsorbierenden Behälters für ein weiteres Speichern verringern. Daher kann der adsorbierte Kraftstoff regelmäßig aus dem adsorbierenden Behälter abgesaugt werden, wie es nachfolgend weiter beschrieben wird. Obwohl ein einziger Behälter 122 gezeigt wird, ist es selbstverständlich, dass eine beliebige Anzahl von Behältern in ein Motorsystem 100 eingebunden sein kann.
  • Wie gezeigt kann optional ein Dampfabsperrventil (Vapor Blocking Valve, VBV) 124 in einer Leitung zwischen dem Kraftstofftank 126 und dem Behälter 122 enthalten sein. Auf das VBV 124 kann alternativ als ein Isolationsventil Bezug genommen werden. Bei einigen Ausführungsformen kann das VBV 124 ein Magnetventil sein und der Betrieb des VBV 124 kann geregelt werden, indem ein Treibersignal (oder eine Impulsbreite) des zugeordneten Magnetventils angepasst wird. Während eines normalen Motorbetriebs kann das VBV 124 geschlossen gehalten werden, um die Menge der täglichen Dämpfe zu begrenzen, die aus dem Kraftstofftank 126 in den Behälter 122 geleitet werden. Während den Auftankvorgängen und ausgewählten Absaugbedingungen kann das VBV 124 geöffnet werden, um die Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank 126 in den Behälter 122 zu leiten. Durch das Öffnen des Ventils bei Bedingungen, bei denen der Druck im Kraftstofftank größer als ein Schwellenwert ist (z.B. über einer mechanischen Druckgrenze des Kraftstofftanks liegt, wodurch der Kraftstofftank und andere Kraftstoffsystemkomponenten einen mechanischen Schaden erleiden können), können die Dämpfe vom Auftanken in den Behälter abgegeben werden und der Druck in dem Kraftstofftank kann unter den Druckgrenzen gehalten werden. Obwohl das dargestellte Beispiel das VBV 124 angeordnet in einer Leitung zwischen dem Kraftstofftank und dem Behälter zeigt, kann bei alternativen Ausführungsformen das Isolationsventil an den Kraftstofftank 126 montiert werden. Auf das VBV 124 kann alternativ als ein Kraftstofftankisolationsventil (Fuel Tank Isolation Valve, FTIV) Bezug genommen werden.
  • Ein oder mehrere Drucksensoren 128 können mit dem Kraftstofftank verbunden sein, um den Druck in dem Kraftstofftank oder eine Vakuumstufe zu schätzen. Obwohl das dargestellte Beispiel einen Drucksensor zeigt, der mit dem Kraftstofftank 126 verbunden ist, kann der Drucksensor 128 bei alternativen Ausführungsformen zwischen dem Kraftstofftank und dem VBV 124 eingebunden sein.
  • Der Behälter 122 umfasst außerdem eine Entlüftungsöffnung 117, um Gase aus dem Behälter 122 in die Umgebungsluft zu leiten, wenn Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank 126 gespeichert oder gebunden werden. Die Entlüftungsöffnung 117 kann auch erlauben, dass während des Absaugens der gespeicherten Kraftstoffdämpfe aus dem Behälter 122 in den Ansaugkrümmer 144 frische Luft in den Kraftstoffdampfbehälter gezogen wird. Obwohl dieses Beispiel die Entlüftungsöffnung 117 in einer Verbindung mit frischer, ungeheizter Luft zeigt, können auch vielfältige Veränderungen verwendet werden. Die Entlüftungsöffnung 117 kann ein Behälterentlüftungsventil (Canister Vent Valve, CVV) 120 umfassen, um eine Strömung von Luft und Dämpfen zwischen dem Behälter 122 und der Umgebungsluft anzupassen.
  • Bei der in 1 gezeigten Konfiguration steuert ein Dreiwege-Behälterabsaugventil (Three-Port Canister-Purge Valve, Dreiwege-CPV) 164 das Absaugen der Kraftstoffdämpfe aus dem Behälter in den Ansaugkrümmer entweder über die Absaugleitung 182 oder in einen Einzugseingang 194 der Ausstoßvorrichtung 180 und danach in die Ansaugleitung 142. Das CPV 164, das in 1 schematisch dargestellt wird, umfasst ein Magnetventil 172 und eine Strömungsverengung (z.B. eine kritische Düse) 174 zusammen mit einem Eingangsanschluss 166, der über die Leitung 119 mit dem Behälter verbunden ist, einem ersten Ausgangsanschluss 168, der mit dem Ansaugkrümmer verbunden ist, und einem zweiten Ausgangsanschluss 170, der mit dem Einzugseingang 194 der Ausstoßvorrichtung 180 verbunden ist. Das Öffnen oder Schließen des CPV 164 wird über die Betätigung des Magnetventils 172 durch die Steuereinheit 112 ausgeführt. Wenn das CPV 164 geöffnet ist, kann die Absaugströmung abhängig von dem relativen Druckpegel in dem Motorsystem in den Eingangsanschluss 166 eintreten und danach entweder in den Einzugseingang der Ausstoßvorrichtung 180 weiterfließen oder über die Leitung 182 in den Ansaugkrümmer, nachdem sie die Strömungsverengung 174 passiert hat. Im Gegensatz zu herkömmlichen CPVs, die eine Strömungsverengung wie zum Beispiel eine kritische Düse umfassen können, die zwischen dem Magnetventil und einem oder mehreren beliebigen Ausgangsanschlüssen angebracht ist, wird die Strömung, welche das Magnetventil 172 des CPV 164 verlässt, nicht eingeschränkt bevor sie den zweiten Ausgangsanschluss verlässt und wird außerdem nicht eingeschränkt, bevor sie in den Einzugseingang 194 der Ausstoßvorrichtung 180 eintritt, nachdem sie den zweiten Ausgangsanschluss der in 1 gezeigten Ausführungsform verlässt. Anders ausgedrückt umfasst das CPV 164 keine Strömungsverengung in der Leitung, die von dem Ausgang des Magnetventils zu dem zweiten Ausgangsanschluss des CPV führt, der seinerseits mit dem Einzugseingang 194 der Ausstoßvorrichtung 180 verbunden ist und von daher wird die Strömung, die den Ausgang des Magnetventils 172 verlässt und danach in den Einzugseingang 194 der Ausstoßvorrichtung 180 eintritt, in keiner Weise eingeschränkt. Im Gegensatz dazu wird die Strömung, die den Ausgang des Magnetventils 172 verlässt und dann über eine Leitung 182 zu dem Ansaugkrümmer strömt, in der Strömungsverengung 174 des CPV 164 eingeschränkt. Vorteilhafterweise liefert die Strömungsverengung eine konstante bekannte Strömung für einen großen Bereich von Vakuumstufen in dem Ansaugkrümmer. Tatsächlich ist bei dieser Bedingung die Saugressource unbegrenzt und die Strömungsrate wird mithilfe der Verengung sowohl begrenzt als auch gemessen. Ein Rückschlagventil 152, das in die Leitung 182 eingebunden ist, verhindert einen Rückfluss von dem Ansaugkrümmer 144 in den Behälter 122. Wenn die Absaugbedingungen erfüllt sind wie zum Beispiel, wenn der Behälter gesättigt ist, können die Dämpfe durch ein Öffnen des Magnetventils 172 des CPV 164 aus dem Kraftstoffdampfbehälter 122 in den Ansaugkrümmer 144 abgesaugt werden. Wie weiter unten ausführlicher beschrieben wird, können die Dämpfe zum Beispiel direkt über die Leitung 182 in den Ansaugkrümmer 144 oder indirekt in den Ansaugkrümmer 144 gesaugt werden, nachdem sie in den Einzugseingang der Ausstoßvorrichtung 180 eintreten und danach in einer Leitung 186 zur Ansaugleitung 142 strömen, die letztlich zum Ansaugkrümmer 144 führt. Wie unten ausführlicher beschrieben wird, kann der Pfad, der von den aus dem Behälter abgesaugten Dämpfen genommen wird, sowohl von einem Zustand eines Absperrventils 185 als auch von den relativen Drücken im Motorsystem 100 abhängig sein.
  • Das Motorsystem 100 kann außerdem einen Turboladerverdichter 114 umfassen, um dem Ansaugkrümmer 144 eine ladedruckverstärkte Ansaugluftladung bereitzustellen. Der Verdichter 114 kann mechanisch mit einer Turbine verbunden sein, und von dieser angetrieben werden, wobei die Turbine von den Abgasen angetrieben wird, die aus dem Motor strömen. Bei der in 1 dargestellten Konfiguration bezieht der Turboladerverdichter auch frische Luft von einem Luftfilter 133 und leitet komprimierte Luft durch einen Ladeluftkühler 143. Der Ladeluftkühler kühlt die komprimierte Luft, die dann abhängig von der Stellung des Drosselklappenventils 165 durch das Drosselklappenventil 165 zum Ansaugkrümmer 144 strömt. Ein Verdichtereingangsdrucksensor 160 ist unmittelbar vorgeschaltet zu dem Verdichter angebracht, um ein Signal hinsichtlich des Verdichtereingangsdrucks (Compressor Inlet Pressure, CIP) für die Steuereinheit 112 bereitzustellen.
  • Wie hier ausführlicher beschrieben wird, kann das Fahrzeugsystem eine gemeinsame Leitung umfassen, die ein erstes Ende, das nachgeschaltet zu dem Verdichter und vorgeschaltet zu die Drosselklappe mit einer Ansaugleitung verbunden ist, und ein zweites Ende aufweist, das an einer Verbindungsstelle einer Verdichterrückführungsleitung und einer Drosselklappenüberbrückungsleitung mit der Verdichterrückführungsleitung und der Drosselklappenüberbrückungsleitung verbunden ist. Zum Beispiel kann eine Rückführungsleitung über den Verdichter 114 angeschlossen sein, um einen Teil der von dem Verdichter 114 komprimierten Ansaugluft zurück vor den Verdichter abzuleiten. Die Rückführungsleitung kann durch die Leitungen 186 und 191 gebildet werden, wenn ein in der Leitung 191 angeordnetes Absperrventil 185 mindestens teilweise geöffnet ist. Wie in 1 gezeigt wird, kann zum Beispiel ein erstes Ende der Leitung 186 nachgeschaltet zu dem Luftfilter 133 und vorgeschaltet zu dem CIP-Sensor 160 eingebunden sein und ein zweites Ende der Rückführungsleitung 186 kann sowohl mit der Leitung 191 als auch einem ersten Ende einer Leitung 192 verbunden sein (wobei ein zweites Ende der Leitung 192 mit einer Leitung 188 verbunden ist, die zu dem Ansaugkrümmer führt). Eine Luftmenge, die durch die aus den Leitungen 186 und 191 gebildete Rückführungsleitung abgeleitet wird, kann sowohl von den relativen Drücken innerhalb des Motorsystems als auch dem Zustand des Absperrventils 185 abhängig sein, wie unten ausführlicher beschrieben wird. Bei einem Beispiel kann, wie in 1 gezeigt wird, der Zustand des Absperrventils 185 durch ein zugeordnetes Stellglied 181 aufgrund eines Signals angepasst werden, das von der Steuereinheit ausgegeben und in dem Stellglied empfangen wurde. Durch das Anpassen des Absperrventils 185 und das dementsprechende Variieren der Luftmenge, die von einer dem Verdichter nachgeschalteten Stelle an eine dem Verdichter vorgeschaltete Stelle zurückgeführt wird, kann ein hinter dem Verdichter bereitgestellter Ladedruck geregelt werden. Dies kann seinerseits eine Aufladungssteuerung und eine Druckstoßsteuerung aktivieren. Wie gezeigt, kann ein Rückschlagventil 177 in der Leitung 186 zwischen einer Verbindungsstelle der Leitung 191 und der Leitung 186 und einem Antriebseingang der Ausstoßvorrichtung 180 angeordnet sein. Das Rückschlagventil 177 kann eine Umkehrströmung in der Rückführungsleitung verhindern (z.B. eine Strömung von dem zweiten Ausgangsanschluss des CPV in den Einzugseingang der Ausstoßvorrichtung 180 und danach aus dem Antriebseingang der Saugvorrichtung zur Verbindungsstelle der Leitung 191 und der Leitung 186). Die einzigen Komponenten, die in der Verdichterrückführungsleitung angeordnet sein können, sind das Absperrventil, das Rückschlagventil und die Saugvorrichtung.
  • Außerdem kann eine Drosselklappenüberbrückungsleitung über die Drosselklappe 165 angeschlossen sein, um einen Teil der Ansaugluft um die Drosselklappe in den Ansaugkrümmer zu überbrücken. Die Drosselklappenrückführungsleitung kann durch die Leitungen 192, 191 und einen Teil der Leitung 188 unter Bedingungen gebildet werden, bei denen das in der Leitung 191 angeordnete Absperrventil 185 mindestens teilweise geöffnet ist. Wie in 1 gezeigt wird, kann zum Beispiel ein erstes Ende der Leitung 192 mit der Leitung 191 verbunden sein, während ein zweites Ende der Leitung 192 mit der Leitung 188 verbunden sein kann, die zu dem Ansaugkrümmer führt. Eine Luftmenge, welche die Drosselklappe über die Drosselklappenüberbrückungsleitung überbrückt, kann sowohl von den relativen Drücken innerhalb des Motorsystems als auch dem Zustand des Absperrventils 185 abhängig sein, wie unten ausführlicher beschrieben wird. Wie gezeigt, kann ein Rückschlagventil 179 in der Leitung 186 zwischen einer Verbindungsstelle der Leitung 191 und der Leitung 192 und einem Antriebseingang der Saugvorrichtung 190 angeordnet sein. Das Rückschlagventil 179 kann eine Umkehrströmung in der Drosselklappenüberbrückungsleitung verhindern (z.B. eine Strömung von einem Vakuumspeicher in den Einzugseingang der Saugvorrichtung 190 und danach aus dem Antriebseingang der Ausstoßvorrichtung zur Verbindungsstelle der Leitungen 191 und 192 oder eine Strömung von dem Ansaugkrümmer in den Ausgang für eine gemischte Strömung der Saugvorrichtung 190 und zu der Verbindungsstelle der Leitungen 191 und 192). Die einzigen Komponenten, die in der Drosselklappenüberbrückungsleitung angeordnet sein können, sind das Absperrventil, das Rückschlagventil und die Ausstoßvorrichtung.
  • Das Motorsystem 100 kann eine oder mehrere Vakuumverbrauchervorrichtungen umfassen, die durch ein Vakuum betätigt werden. Bei einem Beispiel kann das Motorsystem 100 eine Vakuumverbrauchervorrichtung 140 umfassen, die einen Vakuumspeicher 184 umfasst. Wie in 1 gezeigt kann die Vakuumverbrauchervorrichtung 140 ein Bremskraftverstärker sein und der Vakuumspeicher 184 kann ein Vakuumhohlraum sein, der hinter einer Membran des Bremskraftverstärkers angeordnet ist, um eine Kraft zu verstärken, die von einem Fahrzeugbenutzer 130 über das Bremspedal 132 zum Anwenden der Fahrzeugradbremsen bereitgestellt wird. Eine Vakuumstufe in dem Vakuumspeicher 184 kann durch einen Drucksensor 146 gemessen oder geschätzt werden.
  • Der Vakuumspeicher 184 oder die Vakuumverbrauchervorrichtung 140 kann ein Vakuum von dem Ansaugkrümmer während bestimmter Motorbetriebsbedingungen empfangen. Außer dem Empfangen des Vakuums von dem Ansaugkrümmer kann der Vakuumspeicher 184 ein Vakuum auch von einem oder mehreren vakuumerzeugenden Vorrichtungen empfangen, die ein Vakuum für einen Verbrauch durch Vakuumverbrauchervorrichtungen des Motorsystems wie zum Beispiel die Vakuumverbrauchervorrichtung 140 zu erzeugen. Das Motorsystem kann zum Beispiel eine Ausstoßvorrichtung 180 sowie eine Saugvorrichtung 190 umfassen. Obwohl auf die Ausstoßvorrichtung 180 hier als eine Ausstoßvorrichtung Bezug genommen wird, kann die Ausstoßvorrichtung 180 eine Saugvorrichtung, eine Ausstoßvorrichtung, eine Strahlpumpe, ein Venturi-Element oder eine andere passive vakuumerzeugende Vorrichtung sein, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Obwohl auf die Saugvorrichtung 190 hier als eine Saugvorrichtung Bezug genommen wird, kann die Saugvorrichtung 190 auf ähnliche Weise eine Ausstoßvorrichtung, eine Saugvorrichtung, eine Strahlpumpe, ein Venturi-Element oder eine andere passive vakuumerzeugende Vorrichtung sein, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Die Ausstoßvorrichtung 180 und die Saugvorrichtung 190 können zum Beispiel beide Ausstoßvorrichtungen oder Saugvorrichtungen oder Strahlpumpen oder Venturi-Elemente usw. sein oder die Ausstoßvorrichtung 180 und die Saugvorrichtung 190 können jeweils eine verschiedene Art einer passiven vakuumerzeugenden Vorrichtung sein. Wie weiter unten beschrieben wird, erzeugt eine Antriebsströmung durch die Ausstoßvorrichtung 180 eine Saugströmung an dem Einzugseingang der Ausstoßvorrichtung 180, wodurch ein Vakuum erzeugt wird, was z.B. in einem Vakuumspeicher wie zum Beispiel dem Vakuumspeicher 184 gespeichert werden und verschiedenen Vakuumverbrauchern des Motorsystems bereitgestellt werden kann. Auf ähnliche Weise erzeugt eine Antriebsströmung durch die Saugvorrichtung 190 eine Saugströmung an dem Einzugseingang der Saugvorrichtung 190, wodurch ein Vakuum erzeugt wird, was z.B. in einem Vakuumspeicher wie zum Beispiel dem Vakuumspeicher 184 gespeichert und verschiedenen Vakuumverbrauchern des Motorsystems bereitgestellt werden kann. Die Ausstoßvorrichtung 180 und die Saugvorrichtung 190 sind jeweils Dreiwegevorrichtungen, die einen Antriebseingang, einen Ausgang für eine gemischte Strömung und einen Hals-/Einzugseingang umfassen. Unter Bedingungen, bei denen eine Antriebsströmung durch die Ausstoßvorrichtung 180/Saugvorrichtung 190 fließt, verlässt eine Mischung der Medienströmung von dem Antriebseingang und dem Einzugseingang, auf die hier als gemischte Strömung Bezug genommen wird, den Ausgang für eine gemischte Strömung.
  • Bei dem dargestellten Beispiel kann der Zustand eines einzigen Zweiwegeabsperrventils 185 über ein entsprechendes Stellglied angepasst werden, um eine Antriebsströmung durch die Ausstoßvorrichtung 180 und die Saugvorrichtung 190 selektiv zu ermöglichen oder einzuschränken. Bei der Ausführungsform der in 1 gezeigten vakuumerzeugenden Anordnungsausführungsform ist das Absperrventil 185 ein binäres Ventil (z.B. ein Zweiwegeventil) und kann so gesteuert werden, dass es entweder vollständig geöffnet oder vollständig geschlossen (abgesperrt) ist, wobei eine vollständig geöffnete Stellung eines binären Ventils eine Stellung ist, bei der das Ventil keine Verengung ausübt und wobei eine vollständig geschlossene Stellung eines binären Ventils eine Stellung ist, bei der das Ventil die gesamte Strömung einschränkt, sodass keine Strömung durch das Ventil gelangen kann. Wenn das Absperrventil 185 vollständig geöffnet ist, kann die Ansaugluft somit von einer dem Verdichter nachgeschalteten Stelle über die Rückführungsleitung zu einer dem Verdichter vorgeschalteten Stelle strömen, wenn die relativen Drücke in dem Fahrzeugsystem eine solche Strömung veranlassen. Wenn das Absperrventil 185 vollständig geöffnet ist, kann die Ansaugluft außerdem von einer dem Verdichter nachgeschalteten und einer der Drosselklappe vorgeschalteten Stelle über die Drosselklappenüberbrückungsleitung zu dem Ansaugkrümmer strömen, wenn die relativen Drücke in dem Fahrzeugsystem eine solche Strömung veranlassen. Aufgrund des Vorhandenseins der Rückschlagventile 177 und 179 in der vakuumerzeugenden Anordnung kann jedoch weder in der Rückführungsleitung noch in der Drosselklappenüberbrückungsleitung eine Umkehrströmung auftreten, selbst wenn das Absperrventil vollständig geöffnet ist. Im Gegensatz dazu tritt die Ansaugluftströmung, wenn das Absperrventil 185 vollständig geschlossen ist, weder in die Rückführungsleitung noch in die Drosselklappenüberbrückungsleitung ein.
  • Es ist auch vorgesehen, dass das Absperrventil 185 alternativ ein kontinuierlich variables Ventil sein kann, das in variierenden Ausmaßen teilweise geöffnet werden kann. Ausführungsformen mit einem kontinuierlich variablen Absperrventil können eine größere Flexibilität bei der Steuerung der Antriebsströmung durch die Ausstoßvorrichtung 180 und/oder die Saugvorrichtung 190 bereitstellen, mit dem Nachteil, das kontinuierlich variable Ventile teurer sein können als binäre Ventile. Bei weiteren Beispielen kann das Absperrventil 185 ein Schieberventil, ein Drehscheibenventil, ein Sitzventil oder eine andere geeignete Ventilart sein kann.
  • Der Zustand des Absperrventils 185 kann aufgrund verschiedener Motorbetriebsparameter wie zum Beispiel TIP, CIP, MAP gewünschte Motorluftströmung, Kraftstoffdampfbehälterladung usw. durch die Steuereinheit 112 gesteuert werden. Alternativ oder zusätzlich können die Zustände des Absperrventils 185 aufgrund einer in dem Vakuumspeicher 184 gespeicherten Vakuumstufe angepasst werden, um z.B. die Antriebströmung durch die Ausstoßvorrichtung 180 und/oder die Saugvorrichtung 190 als Reaktion auf eine niedrige Vakuumbedingung zu vergrößern, wenn dieser Vorgang in Anbetracht der aktuellen Motorbetriebsbedingungen erlaubt ist. Durch das Variieren der Antriebströmung durch die Ausstoßvorrichtung 180 und/oder die Saugvorrichtung 190 über eine Anpassung des Zustands des Absperrventils 185 kann eine Vakuummenge, die in den Einzugseingängen der Ausstoßvorrichtung 180 und der Saugvorrichtung 190 angezogen wird, moduliert werden, um die Motorvakuumanforderungen zu erfüllen.
  • Es ist selbstverständlich, dass die Hinweise auf ein Anpassen des Absperrventils 185 sich entweder auf eine aktive Steuerung über die Steuereinheit 112 (z.B. wie bei einer Ausführungsform, bei der das Absperrventil 185 ein Magnetventil ist) oder auf eine passive Steuerung auf der Grundlage eines Vakuumbetätigungsschwellenwerts des Absperrventils beziehen (z.B. bei Ausführungsformen, bei denen das Absperrventil 185 ein vakuumbetätigtes Ventil ist). Bei einer Alternative kann das Absperrventil 185 jedoch ein pneumatisches (z.B. vakuumbetätigtes) Ventil sein; in diesem Fall kann das betätigende Vakuum für das Absperrventil 185 von dem Ansaugkrümmer und/oder dem Vakuumspeicher und/oder anderen Niedrigdrucksenken des Motorsystems verursacht werden. Bei Ausführungsformen, bei denen das Absperrventil ein pneumatisch gesteuertes Ventil ist, kann die Steuerung des Absperrventils unabhängig von einem Antriebsstrangsteuermodul ausgeführt werden (z.B. kann das Absperrventil 185 auf der Grundlage der Druck-/Vakuumstufen innerhalb des Motorsystems passiv gesteuert werden).
  • Die relative Anordnung der Ausstoßvorrichtung 180, der Saugvorrichtung 190 und zahlreicher weiterer Komponenten des Motorsystems 100 wird jetzt beschrieben. Wie oben erwähnt wurde, umfasst die Ausstoßvorrichtung 180 einen Einzugseingang 194, der in einer Strömungsverbindung mit dem zweiten Ausgangsanschluss 170 des CPV 164 steht. Ein Rückschlagventil 150, das in einer Leitung angeordnet ist und den zweiten Ausgangsanschluss 170 mit dem Einzugseingang 194 verbindet, erlaubt eine Medienströmung von dem zweiten Ausgangsanschluss 170 in den Einzugseingang 194, während die Medienströmung von dem Einzugseingang 194 in den zweiten Ausgangsanschluss 170 begrenzt wird. Eine Antriebsströmungsleitung der Ausstoßvorrichtung 180 ist in der Leitung 186 angeordnet, deren erstes Ende vorgeschaltet zu dem Verdichter 114 in einer Strömungsverbindung mit einer Ansaugleitung 142 steht und deren zweites Ende in einer Strömungsverbindung mit der Leitung 191 und der Leitung 192 steht. Die Leitung 191 steht an ihrem ersten Ende nachgeschaltet zu dem Verdichter 114 (und, wie gezeigt, optional nachgeschaltet zu dem Ladeluftkühler 143) und vorgeschaltet zu der Drosselklappe 165 in einer Strömungsverbindung mit der Ansaugleitung 142 und an ihrem zweiten Ende in einer Strömungsverbindung mit einem zweiten Ende der Leitung 186; wie oben erörtert, wurde, ist das Absperrventil 185 in der Leitung 191 angeordnet. Die Leitung 192 steht an ihrem ersten Ende in einer Strömungsverbindung sowohl mit der Leitung 186 als auch mit der Leitung 191 und an ihrem zweiten Ende in einer Strömungsverbindung mit der Leitung 188. Die Leitung 188 steht an ihrem ersten Ende in einer Strömungsverbindung mit dem Ansaugkrümmer 144 und an ihrem zweiten Ende in einer Strömungsverbindung mit einer Leitung 183. Ein Rückschlagventil 154, das in der Leitung 188 angeordnet ist, erlaubt es der Luft, aus dem Vakuumspeicher 184 in den Ansaugkrümmer 144 zu strömen, und begrenzt die Luftströmung von dem Ansaugkrümmer 144 in den Vakuumspeicher 184.
  • Eine Antriebsströmungsleitung der Saugvorrichtung 190 ist in der Leitung 192 angeordnet, während ein Einzugseingang 196 der Saugvorrichtung 190 über die Leitung 183 in einer Strömungsverbindung mit dem Vakuumspeicher 184 steht. Dies bedeutet, dass die Leitung 183 an ihrem ersten Ende in einer Strömungsverbindung mit dem Vakuumspeicher 184 steht, während ein zweites Ende der Leitung 183 in einer Strömungsverbindung mit dem Einzugseingang 196 der Saugvorrichtung 190 steht. Ein Rückschlagventil 156, das in der Leitung 183 angeordnet ist, verhindert einen Rückfluss von dem Einzugseingang der Saugvorrichtung 190 zu dem Vakuumspeicher. Die Leitung 183 ist außerdem zwischen dem Vakuumspeicher 184 und dem Einzugseingang 196 mit einem ersten Ende der Leitung 188 verbunden; dies bedeutet, dass eine Verbindungsstelle des ersten Endes der Leitung 188 mit der Leitung 183 zwischen dem Vakuumspeicher und dem Einzugseingang der Saugvorrichtung 190 angeordnet ist (z.B. sodass sich die Stelle, an der das erste Ende der Leitung 188 mit der Leitung 183 verbunden ist, nachgeschaltet zum Vakuumspeicher 184 und vorgeschaltet zum Einzugseingang 196 der Saugvorrichtung 190 befindet).
  • Ein Fahrzeugsystem kann somit gemäß dem Fahrzeugsystem der 1 ein gemeinsames Absperrventil für die Saugvorrichtung und die Ausstoßvorrichtung, das in einer gemeinsamen Leitung (z.B. der Leitung 191) angeordnet ist, ein erstes Rückschlagventil (z.B. das Rückschlagventil 177), das in der Verdichterrückführungsleitung zwischen einem Antriebseingang der Ausstoßvorrichtung und der Verbindungsstelle der Verdichterrückführungsleitung und der Drosselklappenüberbrückungsleitung angeordnet ist, und ein zweites Rückschlagventil (z.B. das Rückschlagventil 179) umfassen, das in der Drosselklappenüberbrückungsleitung zwischen dem Antriebseingang der Saugvorrichtung und der Verbindungsstelle der Verdichterrückführungsleitung und der Drosselklappenüberbrückungsleitung angeordnet ist. Außerdem kann ein Vakuumspeicher wie zum Beispiel der Vakuumspeicher 184 über eine dritte Leitung (z.B. die Leitung 183) mit einem Sauganschluss der Saugvorrichtung verbunden sein. Des Weiteren kann eine vierte Leitung (z.B. die Leitung 188) die dritte Leitung mit dem Ansaugkrümmer verbinden und die vierte Leitung kann einen Teil der Drosselklappenüberbrückungsleitung bilden, sodass sie in Verbindung mit einem Ausgang für eine gemischte Strömung der Saugvorrichtung steht, der in der Drosselklappenüberbrückungsleitung angeordnet ist.
  • Es ist selbstverständlich, dass die Leitungen 182 und 183 bei einer beispielhaften Ausführungsform miteinander verbunden sein können. Die Verbindung der Leitungen 182 und 183 erlaubt der Saugvorrichtung 190, die Vakuumstufe an dem Anschluss 168 zu verstärken und somit die Strömungsrate zu vergrößern, wenn der MAP unter aber in der Nähe des TIP liegt. Wenn diese Leitungen miteinander verbunden sind, wird entweder das Rückschlagventil 152 oder das Rückschlagventil 154 überflüssig und kann weggelassen werden. Wie in 1 gezeigt, kann das Fahrzeugsystem optional eine Leitung 195 umfassen. Die Leitung 195 kann eine direkte Strömungsverbindung zwischen der Leitung, die den zweiten Ausgangsanschluss 170 des CPV 164 mit dem Einzugseingang 194 der Ausstoßvorrichtung 180 verbindet, und der Leitung 183 vorgeschaltet zum Rückschlagventil 156 bereitstellen. Das Einbeziehen der Leitung 195 kann ein verstärktes Absaugvakuum für Kraftstoffdämpfe bereitstellen, wenn das Vakuum des Ansaugkrümmers zwischen 0 und 15 kPa liegt, wodurch das Absaugen der Kraftstoffdämpfe während der Bedingungen verstärkt wird, bei denen andernfalls kein Abzug aus dem Absaugbehälter vorhanden sein kann. Das Absaugen von Kraftstoffdämpfen kann über ein Saugen der Absaugdämpfe von dem zweiten Ausgangsanschluss des CPV über die Leitung 195 in den Einzugseingang 196 der Saugvorrichtung 190 verstärkt werden (z.B. wenn die Saugvorrichtung dazu dient, das Vakuum während schwacher Vakuumbedingungen im Ansaugkrümmer zu verstärken, wie zum Beispiel wenn das Vakuum des Ansaugkrümmers in dem Bereich von 4 bis 20 kPa liegt). Es ist selbstverständlich, dass diese Konfiguration nicht zu einem ungeeigneten Vakuum der Saugvorrichtung führt, das dem Bremssystem bereitgestellt wird, da ein Vakuum ausschließlich bereitgestellt wird, während das Magnetventil 172 des CPV 164 geschlossen ist. Das System kann außerdem gesteuert werden, um ein Bremsvakuum über einen Einzug durch ein Absaugen zu bevorzugen.
  • Die Steuereinheit 112 kann als ein Mikrocomputer konfiguriert sein, der eine Mikroprozessoreinheit, Eingabe/Ausgabe-Anschlüsse, ein elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierungswerte, einen Direktzugriffsspeicher, einen batteriebetriebenen Speicher und einen Datenbus umfasst. Die Steuereinheit 112 kann verschiedene Signale von den Sensoren 116 empfangen, die mit dem Motor 102 verbunden sind, wie zum Beispiel ein BP-Sensor 158, ein MAP-Sensor 162, ein CIP-Sensor 160, ein TIP-Sensor 161, ein Bremskraftverstärkerdrucksensor 146 usw. Außerdem kann die Steuereinheit 112 aufgrund von Eingaben, die von den verschiedenen Sensoren 116 empfangen werden, die Stellung der verschiedenen Stellglieder 118 überwachen und anpassen. Diese Stellglieder können zum Beispiel die Drosselklappe 165, das Ansaug- und Abgasventilsystem, das Magnetventil 172 des CPV 164, das CVV 120, das CBV 106, das Absperrventil 185 und den Verdichter 114 umfassen. Der schreibgeschützte Speicher des Speichermediums in der Steuereinheit 112 kann mit computerlesbaren Daten programmiert werden, die Befehle darstellen, die von einem Prozessor ausgeführt werden können, um die hier, weiter unten beschriebenen Verfahren sowie weitere Varianten ausführen zu können, die vorhersehbar aber nicht spezifisch aufgelistet sind. Beispielhafte Verfahren und Prozesse werden hier unter Bezugnahme auf die 3 bis 6 beschrieben.
  • Die 2A bis 2C stellen detaillierte Ansichten alternativer vakuumerzeugender Anordnungen bereit, die in dem Fahrzeugsystem der 1 zum Beispiel anstelle der vakuumerzeugenden Anordnung 175 enthalten sein können. Den Merkmalen, die in den Ausführungsformen der 1 und den 2A bis 2C gleich bleiben, werden ähnlich Bezugszeichen zugewiesen. Da die vakuumerzeugenden Anordnungen der 2A bis 2C anstelle der vakuumerzeugenden Anordnung 175 in dem Fahrzeugsystem der 1 verwendet werden können, ist es auch möglich, dass die Merkmale des Fahrzeugsystems der 1 weiter unten erwähnt werden.
  • Als Erstes wird in 2A eine detaillierte Ansicht einer zweiten Ausführungsform einer vakuumerzeugenden Anordnung bereitgestellt. Im Gegensatz zu der vakuumerzeugenden Anordnung 175 der 1 umfasst die vakuumerzeugende Anordnung 200A der 2A anstelle eines Zweiwegeventils ein einziges (z.B. nur ein) Dreiwegeventil 285. Das Dreiwegeventil 285 ist an einer Verbindungsstelle der Leitungen 286 und 292 angeordnet. Der Zustand des Absperrventils 285 kann über ein entsprechendes Stellglied 293 angepasst werden. In einem ersten Zustand des Absperrventils 285 wird eine Strömung in die Verdichterrückführungsleitung aktiviert, während die Strömung in die Drosselklappenüberbrückungsleitung deaktiviert wird. In einem zweiten Zustand des Absperrventils 285 wird eine Strömung in die Drosselklappenüberbrückungsleitung aktiviert, während die Strömung in die Verdichterrückführungsleitung deaktiviert wird. Folglich kann zu einem gegebenen Zeitpunkt entweder die Rückführungsströmung oder die Drosselklappenüberbrückungsströmung aktiviert sein, aber nicht beide gleichzeitig. Dieser Vorgang erlaubt ein Weglassen von Rückschlagventilen in der Rückführungsleitung und in der Drosselklappenüberbrückungsleitung; wie zum Beispiel in 2A gezeigt wird, sind weder in der Rückführungsleitung noch in der Drosselklappenüberbrückungsleitung Rückschlagventile vorhanden.
  • Ausführungsformen mit Rückschlagventilen sind möglich und können Vorteile für eine Diagnose, einen Fehlermodus oder eine Steuerflexibilität bereitstellen.
  • 2B stellt eine Detailansicht einer dritten Ausführungsform einer vakuumerzeugenden Anordnung bereit, bei der zwei Zweiwegeabsperrventile bereitgestellt werden, die von einem gemeinsamen Stellglied 273 betätigt werden. Dies bedeutet, dass ein Zweiwegeabsperrventil 285A in der Rückführungsleitung zwischen dem Antriebseingang der Ausstoßvorrichtung 180 und der Verbindungsstelle der Leitung 191 mit den Leitungen 286 und 292 angeordnet ist und dass ein Zweiwegeabsperrventil 285B in der Drosselklappenüberbrückungsleitung zwischen dem Antriebseingang der Saugvorrichtung 190 und der Verbindungsstelle der Leitung 191 mit den Leitungen 286 und 292 angeordnet ist. Da sowohl die Rückführungsleitung als auch die Drosselklappenüberbrückungsleitung in ihrem Verlauf ein jeweiliges Absperrventil umfassen, erlaubt diese Konfiguration auch ein Weglassen der Rückschlagventile in der Rückführungsleitung und in der Drosselklappenüberbrückungsleitung, da die Absperrventile nur geöffnet werden, wenn die Motorbetriebsbedingungen dies erlauben.
  • Bei einem Beispiel können die Ventile 285A und 285B durch das Stellglied 273 so gesteuert werden, dass sie gleichzeitig geöffnet und geschlossen werden, sodass die Ventile entweder beide geöffnet oder beide geschlossen sind. Diese Konfiguration kann zu einem Verhalten führen, das ähnlich ist wie dasjenige der vakuumerzeugenden Anordnung 175 der 1. Wenn die Absperrventile 285A und 285B zum Beispiel vollständig geöffnet sind, kann die Ansaugluft von einer dem Verdichter nachgeschalteten Stelle über eine Rückführungsleitung zu einer dem Verdichter vorgeschalteten Stelle zurückgeführt werden, wenn die relativen Drücke in dem Fahrzeugsystem eine solche Strömung veranlassen, und die Ansaugluft kann auch von einer der Drosselklappe vorgeschalteten Stelle über die Drosselklappenüberbrückungsleitung zu dem Ansaugkrümmer strömen, wenn die relativen Drücke in dem Fahrzeugsystem eine solche Strömung veranlassen. Wenn im Gegensatz dazu die Absperrventile 285A und 285B geschlossen sind, ist das Eintreten der Ansaugluftströmung sowohl in die Rückführungsleitung als auch in die Drosselklappenüberbrückungsleitung eingeschränkt.
  • Bei einem weiteren Beispiel können die Ventile 285A und 285B durch das Stellglied 273 so gesteuert werden, dass das Ventil 285A geöffnet ist, während das Ventil 285B geschlossen ist, und dass das Ventil 285A geschlossen ist, während das Ventil 285B geöffnet ist. Bei diesem Beispiel ist somit entweder das Ventil 285A oder das Ventil 285B geöffnet, aber beide Ventile sind nicht gleichzeitig geöffnet. Diese Konfiguration kann zu einem Verhalten führen, das ähnlich ist wie dasjenige der vakuumerzeugenden Anordnung 200A der 2A. In einem ersten Modus kann das Stellglied 273 zum Beispiel das Ventil 285A öffnen, während das Ventil 285B geschlossen wird, sodass eine Strömung in die Verdichterrückführungsleitung aktiviert wird, während die Strömung in die Drosselklappenüberbrückungsleitung deaktiviert wird. In einem zweiten Modus kann das Stellglied 273 das Ventil 285A schließen, während das Ventil 285B geöffnet wird, sodass eine Strömung in die Drosselklappenüberbrückungsleitung aktiviert wird, während die Strömung in die Verdichterrückführungsleitung deaktiviert wird. Folglich kann zu einem gegebenen Zeitpunkt entweder die Rückführungsströmung oder die Drosselklappenüberbrückungsströmung aktiviert sein, aber nicht beide gleichzeitig. Ähnlich wie in der Ausführungsform der 2A können von daher die Rückschlagventile in der Rückführungsleitung und in der Drosselklappenüberbrückungsleitung weggelassen werden; wie zum Beispiel in 2B gezeigt wird, sind weder in der Rückführungsleitung noch in der Drosselklappenüberbrückungsleitung Rückschlagventile vorhanden.
  • 2C stellt eine Detailansicht einer vierten Ausführungsform einer vakuumerzeugenden Anordnung bereit, bei der zwei Zweiwegeabsperrventile bereitgestellt werden, die jeweils von einem entsprechenden zugeordneten Stellglied betätigt werden. Wie gezeigt, ist ein Zweiwegeabsperrventil 285C in der Rückführungsleitung zwischen dem Antriebseingang der Ausstoßvorrichtung 180 und der Verbindungsstelle der Leitung 191 mit den Leitungen 286 und 292 angeordnet und ein Zweiwegeabsperrventil 285D ist in der Drosselklappenüberbrückungsleitung zwischen dem Antriebseingang der Saugvorrichtung 190 und der Verbindungsstelle der Leitung 191 mit den Leitungen 286 und 292 angeordnet. Der Zustand des Ventils 285C wird durch das Stellglied 273A gesteuert, während der Zustand des Ventils 285D durch das Stellglied 273B gesteuert wird. Da sowohl die Rückführungsleitung als auch die Drosselklappenüberbrückungsleitung in ihrem Verlauf auch hier wieder ein jeweiliges Absperrventil umfassen, erlaubt diese Konfiguration auch ein Weglassen der Rückschlagventile in der Rückführungsleitung und in der Drosselklappenüberbrückungsleitung, da die Absperrventile nur geöffnet werden, wenn die Motorbetriebsbedingungen dies erlauben. Da die Absperrventile 285C und 285D jeweils ein zugeordnetes Stellglied aufweisen, können die Ventile unabhängig voneinander so gesteuert werden, dass zu jedem gegebenen Zeitpunkt eine Strömung durch keine, eine oder beide der Rückführungsleitung und der Drosselklappenüberbrückungsleitung geleitet werden kann.
  • Die 3, 4, 5 und 6A bis 6C stellen beispielhafte Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugsystems wie zum Beispiel das Fahrzeugsystem der 1 dar, das eine vakuumerzeugende Anordnung wie zum Beispiel die in den 1 und 2A bis 2 dargestellten vakuumerzeugende Anordnungen umfassen kann. Gemäß den 3, 4, 5 und 6A bis 6C kann ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugsystems zum Beispiel ein Aktivieren einer Vakuumerzeugung an einem Sauganschluss einer Ausstoßvorrichtung umfassen, die in einem Verdichterrückführungsströmungspfad angeordnet ist, wenn ein Hochdrehen eines Turboladers abgeschlossen ist, wobei der Sauganschluss der Ausstoßvorrichtung mit einem Behälterabsaugventil verbunden ist, das einen ersten Ausgang und einen zweiten Ausgang aufweist, wobei der Sauganschluss der Ausstoßvorrichtung mit dem zweiten Ausgang verbunden ist, wobei eine Strömung von einem Absaugsystem für Kraftstoffdämpfe über den zweiten Ausgang zu dem Sauganschluss der Ausstoßvorrichtung vorgeschaltet zu dem Sauganschluss der Ausstoßvorrichtung keine Verengung durchläuft, und wobei eine Strömung von dem Absaugsystem für Kraftstoffdämpfe zwischen einem Magnetventil des Behälterabsaugventils und dem ersten Ausgang eingeschränkt wird. Das Verfahren kann außerdem, wenn der Drosselklappeneingangsdruck größer als der Druck im Ansaugkrümmer ist und eine gespeicherte Vakuumstufe unter einem Schwellenwert liegt, ein Aktivieren der Vakuumerzeugung an einem Sauganschluss einer Saugvorrichtung umfassen, die in einem Drosselklappenüberbrückungsströmungspfad angeordnet ist.
  • In 3 wird jetzt ein beispielhaftes Verfahren 300 zum Steuern von Ventilen eines Fahrzeugsystems wie zum Beispiel des Fahrzeugsystems der 1 aufgrund von Motorbetriebsparametern gezeigt. Die über das Verfahren 300 gesteuerten Ventile können jedes beliebige Zweiwege- oder Dreiwegeventile umfassen, die in der vakuumerzeugenden Anordnung, dem CPV-Magnetventil und optional dem VBV des Absaugsystems für Kraftstoffdämpfe enthalten sind.
  • In 302 umfasst das Verfahren ein Abschätzen und/oder Messen von Motorbetriebsparametern. Diese können zum Beispiel einen TIP, einen DES_TIP, einen CIP, einen MAP, einen MAF, einen Parameter, der einen gewünschten Grad einer Luftströmung in den Motor (z.B. einen DES_MAF) darstellt, einen Parameter, der eine aktuelle gespeicherte Vakuumstufe darstellt (z.B. eine VAC), einen Parameter, der eine gewünschte gespeicherte Vakuumstufe darstellt (z.B. ein DES_VAC), eine Motordrehzahl, eine Motortemperatur, eine Kraftstoffdampfbehälterladung usw. umfassen.
  • In 304 umfasst das Verfahren ein Ermitteln der gewünschten Ventilzustände des Fahrzeugsystems auf Basis der Motorbetriebsparameter, die in 302 gemessen und/oder geschätzt wurden. Die gewünschten Zustände können zum Beispiel gemäß den Verfahren der 4, 5 und/oder 6A bis 6C ermittelt werden.
  • In 306 umfasst das Verfahren ein Anpassen der Ventile auf die in 304 ermittelten gewünschten Zustände. Im Zusammenhang mit der in 1 dargestellten vakuumerzeugenden Anordnung kann ein Anpassen der Ventile zum Beispiel ein Anpassen des Dreiwegeventils 185 umfassen, um die Strömung in eine, in beide oder in keine der Ausstoßvorrichtung 180 und der Saugvorrichtung 190 zu leiten, und es kann ein Anpassen des Magnetventils 172 des CPV 164 und optional des VBV 124 umfassen, um einen Grad der Absaugströmung des Kraftstoffdampfs anzupassen, die in den Sauganschluss 194 der Ausstoßvorrichtung 180 eintritt. Optional können in 306 weitere Ventile innerhalb des Fahrzeugsystems z.B. ein Drosselklappenventil 165, ein CVV 120 usw. angepasst werden. Nach 306 endet der Prozess 300.
  • 4 stellt ein Verfahren zum Ermitteln der gewünschten Zustände der Ventile wie zum Beispiel des Absperrventils (der Absperrventile) einer vakuumerzeugenden Anordnung, eines CPV-Magnetventils, eines VBV usw. dar. Wie oben erwähnt wurde, kann das Verfahren 400 im Schritt 304 des Verfahrens 300 ausgeführt werden, um die gewünschten Zustände der Ventile auf Basis der Motorbetriebsparameter zu ermitteln.
  • In 404 umfasst das Verfahren 400 ein Ermitteln, ob das Hochdrehen des Turboladers abgeschlossen wurde. Bei einem Beispiel kann das Ermitteln, ob das Hochdrehen des Turboladers abgeschlossen wurde, ein Ermitteln umfassen, ob die Summe des TIP und einer vorbestimmten Konstanten K größer als der DES_TIP ist. Wenn zum Beispiel die Summe des TIP und K größer als der DES_TIP sind, kann der Turbolader in der Nähe der oder über der gewünschten Drehzahl liegen, sodass die Verdichterrückführungsströmung (z.B. die Strömung von dem Drosselklappeneingang über die Saugvorrichtung zu dem Verdichtereingang) aktiviert sein kann, ohne den Druckanstieg an dem Druckeingang zu verlangsamen. Bei einem nicht einschränkenden Beispiel kann der TIP durch die Steuereinheit (z.B. aufgrund eines Signals von einem Sensor wie zum Beispiel dem TIP-Sensor 161, der in der Ansaugleitung vorgeschaltet zu der Drosselklappe angeordnet ist) gemessen und/oder geschätzt werden. Alternativ können andere Verfahren zum Ermitteln, ob das Hochdrehen des Turboladers im Wesentlichen abgeschlossen wurde, in 404 ausgeführt werden, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen.
  • Wenn die Antwort in 404 NEIN lautet, geht das Verfahren weiter zu 408, um anzuzeigen, dass eine Verdichterrückführungsströmung nicht erlaubt ist. In diesem Fall kann abhängig davon, welche Ausführungsform der vakuumerzeugenden Anordnung in dem Fahrzeugsystem enthalten ist, das Verfahren von einer der 6A bis 6C ausgeführt werden, um die gewünschten Ventilzustände zu ermitteln. Wenn zum Beispiel die Ausführungsform der in 2A gezeigten vakuumerzeugenden Anordnung in dem Fahrzeugsystem das Verfahren ausführt, kann in 408 das Verfahren der 6B ausgeführt werden. Wenn bei einem weiteren Beispiel die Ausführungsform der in 1 gezeigten vakuumerzeugenden Anordnung in dem Fahrzeugsystem das Verfahren ausführt, kann in 408 das Verfahren der 6A ausgeführt werden. Wenn bei einem weiteren Beispiel die Ausführungsform der in 2B gezeigten vakuumerzeugenden Anordnung in dem Fahrzeugsystem das Verfahren ausführt, kann in 408 das Verfahren der 6A oder 6B ausgeführt werden. Wenn bei einem weiteren Beispiel die Ausführungsform der in 2C gezeigten vakuumerzeugenden Anordnung in dem Fahrzeugsystem das Verfahren ausführt, kann in 408 das Verfahren der 6C ausgeführt werden. Nach 408 endet der Prozess 400.
  • Wenn die Antwort in 404 andernfalls JA lautet, geht das Verfahren weiter zu 406, um anzuzeigen, dass eine Verdichterrückführungsströmung erlaubt ist. Abhängig davon, welche Ausführungsform der vakuumerzeugenden Anordnung in dem Fahrzeugsystem enthalten ist, kann das Verfahren von einem den 6A bis 6C entsprechenden Verfahren ausgeführt werden, um die gewünschten Ventilzustände zu ermitteln. Nach 406 endet der Prozess 400.
  • 5 stellt ein beispielhaftes Verfahren zum Ermitteln dar, ob eine Strömung von einem Drosselklappeneingang eines Fahrzeugsystems (z.B. dem in 1 gezeigten Fahrzeugsystem) zu einem Motoransaugkrümmer des Fahrzeugsystems erlaubt ist. Auf diese Strömung wird hier alternativ als Drosselklappenüberbrückungsströmung zu dem Ansaugkrümmer Bezug genommen. Gemäß dem in 5 gezeigten Verfahren 500 kann das Ermitteln, ob eine Strömung von einem Drosselklappeneingang eines Fahrzeugsystems zu einem Motoransaugkrümmer des Fahrzeugsystems erlaubt ist, auf einer Vakuummenge beruhen, die in dem Fahrzeugsystem gespeichert ist (z.B. in einem Vakuumspeicher des Fahrzeugsystems wie zum Beispiel einem Vakuumspeicher eines Bremskraftverstärkers), und es kann außerdem auf einem Motorluftmassendurchfluss beruhen.
  • In 502 umfasst das Verfahren 500 ein Ermitteln, ob eine in dem Fahrzeugsystem gespeicherte Vakuumstufe oder Vakuummenge geringer ist als eine gewünschte gespeicherte Vakuumstufe oder Vakuummenge (z.B. das gespeicherte Vakuum des Bremskraftverstärkers). Ein Parameter VAC, welcher der aktuellen gespeicherten Vakuumstufe (z.B. einem negativen Druck) entspricht, kann zum Beispiel aufgrund von Motorbetriebsparametern wie zum Beispiel einem Signal von einem in dem Vakuumspeicher 184 angeordneten Drucksensor 146 gemessen und/oder geschätzt werden. Außerdem kann ein Parameter DES_VAC einen Wert aufweisen, der aufgrund aktueller oder vorauszusehender Motorbetriebsbedingungen einer gewünschten gespeicherten Vakuumstufe entspricht. Die Steuereinheit des Fahrzeugsystems kann die Werte der VAC und der DES_VAC miteinander vergleichen, um zu ermitteln, ob die VAC kleiner als die DES_VAC ist. Wenn die Antwort in 502 JA lautet, geht das Verfahren 500 weiter zu 506, um anzuzeigen, dass eine Drosselklappenüberbrückungsströmung erlaubt ist. Nach 506 endet der Prozess 500.
  • Wenn die Antwort in 502 andernfalls NEIN lautet, was anzeigt, dass die VAC nicht geringer als die DES_VAC ist (z.B., dass das Niveau der VAC, das aktuell in dem Fahrzeugsystem gespeichert ist, für aktuelle und/oder vorherzusehende Motorbetriebsbedingungen geeignet und ein Auffüllen des Vakuums nicht erforderlich ist), geht das Verfahren 500 weiter zu 504. In 504 umfasst das Verfahren 500 ein Ermitteln, ob der gesamte Luftmassendurchfluss in den Motor größer als ein gewünschter Luftmassendurchfluss wäre, wenn die Drosselklappenüberbrückungsströmung zu dem Ansaugkrümmer erlaubt ist. Zum Beispiel kann ein Parameter TOTAL_MAF, der dem gesamten Luftmassendurchfluss in den Motor entspricht, wenn die Drosselklappenüberbrückungsströmung in den Ansaugkrümmer aktiviert ist, aufgrund der aktuellen und/oder vorherzusehende Motorbetriebsbedingungen geschätzt werden. Außerdem kann ein Parameter DES_MAF einen Wert aufweisen, der für die aktuellen Motorbetriebsbedingungen einer gewünschten Luftmassendurchflussrate in den Motor entspricht. Das Ermitteln, ob der gesamte Luftmassendurchfluss in den Motor größer als ein gewünschter Luftmassendurchfluss wäre, wenn die Drosselklappenüberbrückungsströmung zu dem Ansaugkrümmer erlaubt ist, kann bei einem Beispiel ein Ermitteln umfassen, ob der TOTAL_MAF größer als der DES_MAF ist. Es wird jedoch in Betracht gezogen, dass andere Verfahren verwendet werden können, um zu ermitteln, ob die Luftmassendurchflussrate in den Motor in einem akzeptablen Bereich bleibt, wenn die Drosselklappenüberbrückungsströmung zu dem Ansaugkrümmer erlaubt ist.
  • Wenn die Antwort in 504 JA lautet, geht das Verfahren 500 weiter zu 508, um anzuzeigen, dass eine Drosselklappenüberbrückungsströmung nicht erlaubt ist. Nach 508 endet der Prozess 500. Wenn die Antwort in 504 andernfalls NEIN lautet, geht das Verfahren 500 weiter zu 510. In 510 umfasst das Verfahren 500 auf Basis der Motorbetriebsbedingungen entweder ein Erlauben oder ein Nichterlauben der Drosselklappenüberbrückungsströmung zu dem Ansaugkrümmer. Selbst wenn zum Beispiel die VAC geringer ist als die DES_VAC, kann es zu bevorzugen sein, dass die Drosselklappenüberbrückungsströmung erlaubt wird, um während bestimmter Bedingungen ein zusätzliches gespeichertes Vakuum zu erzeugen. Alternativ kann es wünschenswert sein, die Drosselklappenüberbrückungsströmung während bestimmter Bedingungen nicht zu erlauben, um die Betätigungen des Ventils aus Gründen der Ventilhaltbarkeit auf ein Mindestmaß herabzusetzen.
  • Die 6A bis 6C stellen Verfahren zur Ventilsteuerung dar, um die Drosselklappenüberbrückungsströmung über die Ausstoßvorrichtung zu dem Ansaugkrümmer und die Verdichterrückführungsströmung über die Saugvorrichtung selektiv zu erlauben oder einzuschränken. Zum Beispiel stellt jede der 6A bis 6C ein beispielhaftes Verfahren dar, das einer der Ausführungsformen der in den 1 und 2A bis 2C gezeigten vakuumerzeugenden Anordnungen entspricht. Die Verfahren der 6A bis 6C können zusammen mit den Verfahren der 3, 4 und 5 ausgeführt werden, wie weiter unten ausführlicher beschrieben wird.
  • Das Verfahren 600A der 6A bezieht sich auf ein beispielhaftes Verfahren zur Ventilsteuerung in einem Fahrzeugsystem, das eine vakuumerzeugende Anordnung wie zum Beispiel die Anordnung 175 der 1 oder die Anordnung 200B der 2B umfasst.
  • In 602 umfasst das Verfahren ein Ermitteln, ob sowohl die Verdichterrückführungsströmung als auch die Drosselklappenüberbrückungsströmung erlaubt sind. Bei einem Beispiel kann diese Ermittlung erfolgen, indem das Verfahren 400 der 4 zusammen mit dem Verfahren 500 der 5 ausgeführt wird.
  • Wenn die Antwort in 602 JA lautet, geht das Verfahren 600 weiter zu 606, um entweder das Stellglied so zu steuern, dass das Zweiwegeventil (in dem Zusammenhang mit der vakuumerzeugenden Anordnung 175 der 1) geöffnet wird, oder um das gemeinsame Stellglied so zu steuern, dass beiden Zweiwegeventilen (in dem Zusammenhang mit der vakuumerzeugenden Anordnung 200B der 2B) eine Medienverbindung zwischen dem Drosselklappeneingang und dem Verdichtereingang erlaubt wird. Die Steuereinheit kann zum Beispiel ein Signal an das Stellglied senden, was seinerseits den Zustand des Zweiwegeventils (der Zweiwegeventile) anpasst, um der Ansaugluft zu erlauben, von einer dem Verdichter nachgeschalteten und der Drosselklappe vorgeschalteten Stelle sowohl in die Verdichterrückführungsleitung als auch in die Drosselklappenüberbrückungsleitung zu strömen. Es ist selbstverständlich, dass bei den Beispielen, bei denen der Zustand des Zweiwegeventils (der Zweiwegeventile) diese Strömungen bereits erlaubt, wenn der Schritt 606 ausgeführt wird, das Steuern des Zustands des Zweiwegeventils (der Zweiwegeventile), um der Ansaugluft zu erlauben, von einer dem Verdichter nachgeschalteten und der Drosselklappe vorgeschalteten Stelle sowohl in die Verdichterrückführungsleitung als auch in die Drosselklappenüberbrückungsleitung zu strömen, ein Nichtergreifen einer Maßnahme umfassen kann, sodass das (die) Ventil(e) in dem aktuellen Zustand bleiben. In 606 umfasst das Verfahren 600 außerdem ein Öffnen des CPV-Magnetventils (z.B. des CPV-Magnetventils 172 der 1), das ein Offenhalten des CPV-Magnetventils umfassen kann, wenn es bereits geöffnet ist. Auf diese Weise kann die Antriebsströmung, die durch die Saugvorrichtung in die Verdichterrückführungsströmung fließt, eine Saugströmung aus dem Absaugsystem für Kraftstoffdämpfe veranlassen, um Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffdampfbehälter über den zweiten Ausgangsanschluss des CPV in den Ansaugkrümmer abzusaugen (z.B. nach dem Eintreten in die Saugvorrichtung, dem Verlassen durch den Ausgang für eine gemischte Strömung der Saugvorrichtung und dem Strömen in die dem Verdichter vorgeschaltete Ansaugleitung). Bei Bedingungen, bei denen die relativen Drücke innerhalb des Fahrzeugsystems ein Absaugen veranlassen, können außerdem aufgrund des offenen Zustands des CPV auch Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffdampfsystem über den ersten Ausgangsanschluss des CPV direkt in den Ansaugkrümmer abgesaugt werden (z.B. ohne zuerst in die Ansaugleitung einzutreten). Optional kann das Verfahren 600 in 604 zusätzlich ein Öffnen des VBV (z.B. des VBV 124 der 1) umfassen. Das Öffnen des VBV kann nützlich sein für ein Verringern des Drucks im Kraftstofftank, sodass er in der Nähe des Umgebungsluftdrucks (in einem entlüfteten Tanksystem) oder des maximalen Tankdrucks (in einem nicht entlüfteten Tanksystem) liegt. Das Leeren des Speicherbehälters für Kraftstoffdämpfe kann jedoch bei geschlossenem VBV wirkungsvoller ausgeführt werden. Nach 606 endet der Prozess 600A.
  • Wenn die Antwort in 602 andernfalls NEIN lautet, geht das Verfahren weiter zu 604, um das Stellglied so zu steuern, dass das (die) Zweiwegeventil(e) geschlossen wird (werden) (oder um das (die) Zweiwegeventil(e) geschlossen zu halten, wenn es (sie) bereits geschlossen ist (sind), sodass die Strömung sowohl durch die Rückführungsleitung als auch die Drosselklappenüberbrückungsleitung deaktiviert ist.
  • Nach 604 geht das Verfahren weiter zu 608, um zu ermitteln, ob ein Absaugen von Kraftstoffdämpfen gewünscht wird. Bei einem Beispiel kann das Ermitteln auf einem Vergleich einer gewünschten gespeicherten Vakuumstufe (die z.B. in dem Steuersystem als Parameter DES_VAC gespeichert ist) mit einer aktuellen gespeicherten Vakuumstufe (wie sie z.B. aufgrund eines Signals von einem Sensor wie zum Beispiel dem Sensor 146 der 1 gemessen und/oder geschätzt und in dem Steuersystem als Parameter VAC gespeichert wird) beruhen, wobei ein Absaugen von Kraftstoffdämpfen gewünscht wird, wenn DES_VAC um eine vorbestimmte Menge kleiner als VAC ist. Bei einem weiteren Beispiel kann das Ermitteln von dem Steuersystem aufgrund von Vakuumanforderungen durchgeführt werden, die von vakuumbetätigten Vorrichtungen innerhalb des Fahrzeugsystems (z.B. dem Bremskraftverstärker) gestellt werden.
  • Wenn die Antwort in 608 NEIN lautet, endet das Verfahren 600A. Wenn die Antwort in 608 andernfalls JA lautet, geht das Verfahren weiter zu 610, um das CPV-Magnetventil zu öffnen. Zum Beispiel können in Abhängigkeit von den Druckpegeln in dem Ansaugkrümmer und in dem CPV/Absaugsystem für Kraftstoffdämpfe selbst bei Bedingungen, bei denen eine Verdichterrückführungsströmung nicht erlaubt ist (und somit ein Absaugen von Kraftstoffdämpfen über den zweiten Ausgangsanschluss des CPV nicht aktiviert ist), Kraftstoffdämpfe über den ersten Ausgangsanschluss des CPV in den Ansaugkrümmer abgesaugt werden. Optional kann das Verfahren in 610 zusätzlich ein Öffnen des VBV (z.B. des VBV 124 der 1) umfassen. Nach 610 endet der Prozess 600A.
  • Daher kann das Aktivieren der Vakuumerzeugung an dem Sauganschluss einer Ausstoßvorrichtung gemäß dem Verfahren 600A ein Öffnen eines ersten Zweiwegeabsperrventils umfassen, das vorgeschaltet zu einem Antriebseingang der Ausstoßvorrichtung in dem Verdichterrückführungsströmungspfad angeordnet ist, während das Aktivieren der Vakuumerzeugung an dem Sauganschluss der Saugvorrichtung ein Öffnen eines zweiten Zweiwegeabsperrventils umfassen kann, das vorgeschaltet zu einem Antriebseingang der Saugvorrichtung in dem Drosselklappenüberbrückungsströmungspfad angeordnet ist. Das erste und das zweite Absperrventil werden durch ein gemeinsames Stellglied gesteuert, und wobei das gemeinsame Stellglied sowohl das erste als auch das zweite Absperrventil in einen gleichen Zustand steuert, sodass das erste und das zweite Absperrventil entweder beide geöffnet oder beide geschlossen sind.
  • Das Verfahren 600B der 6B bezieht sich auf ein beispielhaftes Verfahren zur Ventilsteuerung in einem Fahrzeugsystem, das eine vakuumerzeugende Anordnung wie zum Beispiel die Anordnung 200A der 2A oder die Anordnung 200B der 2B umfasst.
  • In 620 umfasst das Verfahren 600B ein Ermitteln, ob die Drosselklappenüberbrückungsströmung zu dem Ansaugkrümmer zum Beispiel gemäß dem Verfahren der 5 erlaubt werden sollte. Wenn die Antwort in 620 JA lautet, geht das Verfahren weiter zu 624, um das gemeinsame Stellglied der Zweiwegeventile oder das Stellglied des Dreiwegeventils so zu steuern, dass der Verdichterrückführungsströmungspfad geöffnet und der Drosselklappenüberbrückungsströmungspfad geschlossen werden. Das Verfahren umfasst in 624 außerdem ein Öffnen des CPV-Magnetventils, um ein Absaugen von Kraftstoffdämpfen über den ersten und den zweiten CPV-Anschlussausgang zu erlauben. Das Verfahren umfasst in 624 optional ein Öffnen des VCV. Nach 624 endet der Prozess 600B.
  • Wenn die Antwort in 620 andernfalls NEIN lautet, geht das Verfahren weiter zu 622, um das gemeinsame Stellglied der Zweiwegeventile oder das Stellglied des Dreiwegeventils so zu steuern, dass der Drosselklappenüberbrückungsströmungspfad geöffnet und der Verdichterrückführungsströmungspfad geschlossen werden.
  • Nach 622 geht das Verfahren weiter zu 626, um zu ermitteln, ob ein Absaugen von Kraftstoffdämpfen zum Beispiel in der Weise gewünscht wird, wie es oben im Schritt 608 des Verfahrens 600A beschrieben wird. Wenn die Antwort in 622 NEIN lautet, endet das Verfahren 600B. Wenn die Antwort in 622 andernfalls JA lautet, geht das Verfahren weiter zu 628. Das Verfahren umfasst in 628 ein Öffnen des CPV-Magnetventils, um ein Absaugen von Kraftstoffdämpfen über den ersten Anschlussausgang des CPV und ein optionales Öffnen des VBV zu erlauben. Nach 628 endet der Prozess 600B.
  • Daher können das erste und das zweite Absperrventil gemäß dem Verfahren der 6B durch ein gemeinsames Stellglied gesteuert werden, welches das erste und das zweite Absperrventil in entgegengesetzte Zustände steuert, sodass das erste Absperrventil geöffnet ist, wenn das zweite Absperrventil geschlossen ist, und das zweite Absperrventil geöffnet ist, wenn das erste Absperrventil geschlossen ist.
  • Das Verfahren 600C der 6C bezieht sich auf ein beispielhaftes Verfahren zur Ventilsteuerung in einem Fahrzeugsystem, das eine vakuumerzeugende Anordnung wie zum Beispiel die Anordnung 200C der 2C umfasst.
  • In 640 umfasst das Verfahren ein Ermitteln, ob die Verdichterrückführungsströmung zum Beispiel gemäß dem Verfahren 400 der 4 erlaubt ist. Wenn die Antwort in 640 JA lautet, geht das Verfahren weiter zu 644, um das zugeordnete Stellglied des Zweiwegeventils in dem Verdichterrückführungsströmungspfad so zu steuern, dass das Ventil geöffnet wird (z.B. das Stellglied 273A und das Ventil 285C). Das Verfahren 600C umfasst in 644 außerdem ein Öffnen des CPV-Magnetventils, um ein Absaugen von Kraftstoffdämpfen über den ersten und den zweiten Anschlussausgang des CPV und ein optionales Öffnen des VBV zu erlauben.
  • Nach 644 geht das Verfahren 600C weiter zu 652, um zu ermitteln, ob die Drosselklappenüberbrückungsströmung zu dem Ansaugkrümmer zum Beispiel gemäß dem Verfahren 500 der 5 erlaubt ist. Wenn die Antwort in 652 JA lautet, geht das Verfahren weiter zu 656, um das zugeordnete Stellglied so zu steuern, dass das Zweiwegeventil geöffnet wird, das in dem Drosselklappenüberbrückungsströmungspfad angeordnet ist (z.B. das Stellglied 273B und das Ventil 285D). Nach 656 endet der Prozess 600C.
  • Wenn die Antwort in 652 andernfalls NEIN lautet, geht das Verfahren weiter zu 654, um das zugeordnete Stellglied so zu steuern, dass das Zweiwegeventil in dem Drosselklappenüberbrückungsströmungspfad geschlossen wird (z.B. das Stellglied 273B und das Ventil 285D). Nach 654 endet der Prozess 600C.
  • Wenn zurückkehrend zu 640 die Antwort stattdessen NEIN lautet, geht das Verfahren weiter zu 642, um das zugeordnete Stellglied so zu steuern, dass das Zweiwegeventil in dem Verdichterrückführungsströmungspfad geschlossen wird (z.B. das Stellglied 273B und das Ventil 285D), sodass die Strömung von einer dem Verdichter nachgeschalteten Stelle zu einer dem Verdichter vorgeschalteten Stelle deaktiviert wird.
  • Nach 642 geht das Verfahren 600C weiter zu 646, um zu ermitteln, ob ein Absaugen von Kraftstoffdämpfen zum Beispiel in der gleichen Weise gewünscht wird, wie es oben im Schritt 608 des Verfahrens 600A beschrieben wird. Wenn die Antwort in 646 JA lautet, geht das Verfahren weiter zu 648, um das CPV-Magnetventil zu schließen. Nach 648 geht das Verfahren weiter zum Schritt 652, der oben beschrieben wurde.
  • Wenn die Antwort in 646 andernfalls JA lautet, geht das Verfahren weiter zu 650, um das CPV-Magnetventil zu öffnen, sodass ein Absaugen von Kraftstoffdämpfen über den ersten Anschlussausgang des CPV erlaubt und das VBV optional geöffnet wird. Nach 650 geht das Verfahren weiter zum Schritt 652, der oben beschrieben wurde.
  • Da bei diesem Beispiel das erste und das zweite Absperrventil jeweils von einem zugeordneten Stellglied gesteuert werden, kann die Vakuumerzeugung folglich über eine Steuerung des ersten und des zweiten Absperrventils durch ihre jeweiligen zugeordneten Stellglieder in keiner, einer oder beiden der Ausstoßvorrichtung und der Saugvorrichtung aktiviert werden.
  • In 7 wird eine grafische Darstellung 700 gezeigt, welche die Strömungseigenschaften für verschiedene Motorsystemkonfigurationen darstellt. Die Y-Achse der grafischen Darstellung 700 stellt eine Saugströmungsrate in Liter pro Sekunde dar. Die rechte Seite der X-Achse der grafischen Darstellung 700 stellt ein Vakuum eines Ansaugkrümmers (MANVAC) in kPa dar, während die linke Seite der X-Achse einen Motorladedruck in kPa darstellt.
  • Die ideale Eigenschaft 702 der grafischen Darstellung 700 stellt eine ideale Beziehung zwischen der Saugströmungsrate, dem Ladedruck und dem MANVAC dar. Eine beispielhafte Eigenschaft 704 stellt die Strömungseigenschaft eines CPV dar, das vollständig geöffnet ist und mit dem Vakuum des Ansaugkrümmers verbunden ist. Wie gezeigt kann die beispielhafte Eigenschaft 704 ähnlich wie die Strömungseigenschaft einer kritischen Düse sein. Die linke Seite der grafischen Darstellung zeigt beispielhafte Strömungseigenschaften einer Ausstoßvorrichtung, die mit einem Motorladedruck (z.B. komprimierter Luft) verbunden ist. Die beispielhafte Eigenschaft 706 in der unteren Kurve entspricht einer Konfiguration, bei der eine Strömung durch eine Verengung in dem CPV fließt, bevor sie in den Sauganschluss der Ausstoßvorrichtung eintritt. Die beispielhafte Eigenschaft 708 in der oberen Kurve entspricht einer Konfiguration wie zum Beispiel derjenigen, die in 1 dargestellt ist, die keine Verengung umfasst. Wie in der grafischen Darstellung 700 zu sehen ist, kann ein Wirkungsgrad des Ausstoßvorrichtungspfads verbessert werden, wenn die Verengung nicht im Weg ist. Außerdem ist der Wirkungsgrad auf der Ladedruckseite von Bedeutung, da sie eine Rate der Verdichterüberbrückungsströmung zum Antreiben der Ausstoßvorrichtung in Anspruch nimmt. (Der Wirkungsgrad der Ausstoßvorrichtung kann angenähert werden durch: [Saugströmungsmenge·Saugvakuum]/[Antriebsströmungsmenge·Antriebsdruck].) Zusätzliche Vorteile können über eine solche Konfiguration erreicht werden, wenn die Größe der Ausstoßvorrichtung vergrößert (z.B. verdoppelt oder verdreifacht) wird, da das System von einer großen Ausstoßvorrichtung profitieren kann, wenn die Verengung nicht im Weg ist. Da die Antriebsströmungsmenge der Ausstoßvorrichtung zunimmt, wird es wichtiger die Antriebsströmungsmenge mit einem Ventil abzusperren, während der Ladedruck aufgebaut wird (um das Zeit-zu-Drehmoment-Verhältnis zu verbessern).
  • Bei einer weiteren Darstellung kann ein Verfahren für ein Fahrzeugsystem in einem ersten Modus ein Aktivieren der Antriebsströmung durch eine Ausstoßvorrichtung in einer Verdichterrückführungsleitung und ein Öffnen eines Magnetventils umfassen, das in einem Behälterabsaugventil angeordnet ist, das nur eine Strömungsverengung aufweist, die eine Strömung einschränkt, die einen ersten Ausgang des Behälterabsaugventils verlässt, aber eine Strömung nicht einschränkt, die einen zweiten Ausgang des Behälterabsaugventils verlässt, der mit einem Sauganschluss der Ausstoßvorrichtung verbunden ist. Das Verfahren kann außerdem in einem zweiten Modus ein Deaktivieren der Antriebsströmung durch die Ausstoßvorrichtung und ein Anpassen des Magnetventils auf Basis der Motorbetriebsbedingungen umfassen.
  • Es ist zu beachten, dass die hier enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzprozesse mit verschiedenen Systemkonfigurationen von Verbrennungsmotoren und/oder Fahrzeugen verwendet werden können. Die hier offenbarten Steuerverfahren und -prozesse können als ausführbare Befehle in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert werden. Die hier beschriebenen spezifischen Verfahren können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie zum Beispiel ereignisgesteuerte Prozesse, unterbrechungsgesteuerte Prozesse, Mehrprozessorbetrieb, Nebenläufigkeit und Ähnliche darstellen. Von daher können zahlreiche der dargestellten Aktionen, Operationen und/oder Funktionen in der dargestellten Reihenfolge oder parallel ausgeführt werden, oder in einigen Fällen weggelassen werden. Ebenso ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht unbedingt erforderlich, um die hier beschriebenen Merkmale und Vorteile der beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, aber sie wurde der Einfachheit halber zur Darstellung und Beschreibung bereitgestellt. Eine oder mehrere der dargestellten Aktionen, Operationen und/oder Funktionen können in Abhängigkeit von der speziellen verwendeten Strategie wiederholt ausgeführt werden. Außerdem können die beschriebenen Aktionen, Operationen und/oder Funktionen einen Code anschaulich darstellen, der in einen nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Steuersystem des Verbrennungsmotors programmiert wird.
  • Es ist selbstverständlich, dass die hier offenbarten Konfigurationen und Verfahren beispielhafter Natur sind, und dass diese spezifischen Ausführungsformen nicht in einem einschränkenden Sinn zu verstehen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Die obige Technologie kann zum Beispiel auf V-6, I-4, I-6, V-12, 4-gegenüberliegende und andere Verbrennungsmotortypen angewandt werden. Zum Gegenstand der vorliegenden Offenbarung gehören alle neuen und nicht offensichtlichen Kombinationen und Teilkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen sowie anderer hier offenbarter Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften.
  • Die nachfolgenden Ansprüche zeigen insbesondere bestimmte Kombinationen und Teilkombinationen, die als neu und nicht offensichtlich angesehen werden. Diese Ansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das äquivalente Element davon beziehen. Diese Ansprüche sind so zu verstehen, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer dieser Elemente enthalten und weder zwei oder mehrerer dieser Elemente erfordern noch ausschließen. Weitere Kombinationen und Teilkombinationen der offenbarten Merkmale, Elemente und/oder Eigenschaften können durch eine Veränderung der vorliegenden Ansprüche oder durch das Einreichen neuer Ansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Diese Ansprüche, unabhängig davon, ob sie im Vergleich zu den ursprünglichen Ansprüchen einen breiteren, engeren, gleichen oder unterschiedlichen Umfang aufweisen, sind auch so zu verstehen, dass sie zum Gegenstand der vorliegenden Offenbarung gehören.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 2013/0263590 [0003]

Claims (20)

  1. Fahrzeugsystem, umfassend: eine Ausstoßvorrichtung in einer Verdichterrückführungsleitung und eine Saugvorrichtung in einer Drosselklappenüberbrückungsleitung; und ein Behälterabsaugventil, das einen ersten und einen zweiten Ausgang, eine einzige Strömungsverengung, die in einer ersten Leitung angeordnet ist, die ein Magnetventil mit dem ersten Ausgang verbindet, der zu einem Ansaugkrümmer führt, und eine zweite Leitung aufweist, die keine Strömungsverengung aufweist und das Magnetventil mit dem zweiten Ausgang verbindet, der zu einem Sauganschluss der Ausstoßvorrichtung führt.
  2. System nach Anspruch 1, das außerdem eine gemeinsame Leitung umfasst, die ein erstes Ende, das nachgeschaltet zu einem Verdichter und vorgeschaltet zu eine Drosselklappe mit einer Ansaugleitung verbunden ist, und ein zweites Ende aufweist, das mit der Verdichterrückführungsleitung und der Drosselklappenüberbrückungsleitung an einer Verbindungsstelle der Verdichterrückführungsleitung und der Drosselklappenüberbrückungsleitung verbunden ist.
  3. System nach Anspruch 2, das außerdem ein gemeinsames Absperrventil für die Saugvorrichtung und die Ausstoßvorrichtung, das in der gemeinsamen Leitung angeordnet ist, ein erstes Rückschlagventil, das in der Verdichterrückführungsleitung zwischen einem Antriebseingang der Ausstoßvorrichtung und der Verbindungsstelle der Verdichterrückführungsleitung und der Drosselklappenüberbrückungsleitung angeordnet ist, und ein zweites Rückschlagventil umfasst, das in der Drosselklappenüberbrückungsleitung zwischen dem Antriebseingang der Saugvorrichtung und der Verbindungsstelle der Verdichterrückführungsleitung und der Drosselklappenüberbrückungsleitung angeordnet ist.
  4. System nach Anspruch 3, das außerdem einen Vakuumspeicher, der über eine dritte Leitung mit einem Sauganschluss der Saugvorrichtung verbunden ist, und eine vierte Leitung umfasst, welche die dritte Leitung mit dem Ansaugkrümmer verbindet, wobei die vierte Leitung einen Teil der Drosselklappenüberbrückungsleitung bildet und mit einem Ausgang für eine gemischte Strömung der Saugvorrichtung in Verbindung steht.
  5. System nach Anspruch 4, das außerdem eine fünfte Leitung umfasst, die den zweiten Ausgang des Behälterabsaugventils vorgeschaltet zu dem Sauganschluss der Saugvorrichtung mit der dritten Leitung verbindet.
  6. Verfahren für einen Motor, umfassend: selektives Öffnen eines Magnetventils, das in einem Behälterabsaugventil angeordnet ist, das nur eine Strömungsverengung aufweist, wobei die Strömungsverengung in einer ersten Leitung angeordnet ist, die das Magnetventil mit einem ersten Ausgang des Behälterabsaugventils verbindet, der zu einem Ansaugkrümmer führt; selektives Aktivieren einer Antriebsströmung durch eine Ausstoßvorrichtung, die in einer Verdichterrückführungsleitung angeordnet ist, wobei die Ausstoßvorrichtung einen Sauganschluss aufweist, der eine Strömung von einem zweiten Ausgang des Behälterabsaugventils empfängt, wobei das Magnetventil mit dem zweiten Ausgang über eine zweite Leitung verbunden ist, die keine Strömungsverengung aufweist; und selektives Aktivieren einer Antriebsströmung durch eine Saugvorrichtung, die in einer Drosselklappenüberbrückungsleitung angeordnet ist, wobei die Saugvorrichtung einen Sauganschluss aufweist, der mit einem Vakuumspeicher verbunden ist.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei das selektive Aktivieren der Antriebsströmung durch die Ausstoßvorrichtung ein Aktivieren der Antriebsströmung durch die Ausstoßvorrichtung umfasst, nachdem ein Hochdrehen eines Turboladers abgeschlossen ist.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei das selektive Aktivieren der Antriebsströmung durch die Ausstoßvorrichtung außerdem ein Deaktivieren der Antriebsströmung durch die Ausstoßvorrichtung umfasst, während ein Turbolader hochgedreht wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 6, wobei das selektive Aktivieren der Antriebsströmung durch die Saugvorrichtung ein Aktivieren der Antriebsströmung durch die Saugvorrichtung umfasst, wenn eine in dem Vakuumspeicher gespeicherte Vakuumstufe geringer ist als eine gewünschte gespeicherte Vakuumstufe.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei das selektive Aktivieren der Antriebsströmung durch die Saugvorrichtung außerdem ein Deaktivieren der Antriebsströmung durch die Saugvorrichtung umfasst, wenn eine in dem Vakuumspeicher gespeicherte Vakuumstufe nicht geringer ist als die gewünschte gespeicherte Vakuumstufe und wenn ein geschätzter Luftmassendurchfluss in den Motor, der von dem Aktivieren der Antriebsströmung durch die Saugvorrichtung herrühren wurde, größer ist als ein gewünschter Luftmassendurchfluss in den Motor.
  11. Verfahren nach Anspruch 9, wobei, wenn die gespeicherte Vakuumstufe in dem Vakuumspeicher nicht geringer als die gewünschte gespeicherte Vakuumstufe ist, und der geschätzte Luftmassendurchfluss in den Motor, der von dem Aktivieren der Antriebsströmung durch die Saugvorrichtung herrühren wurde, nicht größer als der gewünschte Luftmassendurchfluss in den Motor ist, entweder Aktivieren oder Deaktivieren der Antriebsströmung durch die Saugvorrichtung aufgrund der Motorbetriebsbedingungen.
  12. Verfahren für einen Motor, umfassend: Aktivieren einer Vakuumerzeugung an einem Sauganschluss einer Ausstoßvorrichtung, die in einem Verdichterrückführungsströmungspfad angeordnet ist, wenn ein Hochdrehen eines Turboladerverdichters abgeschlossen ist, wobei der Sauganschluss der Ausstoßvorrichtung mit einem Behälterabsaugventil verbunden ist, das einen ersten Ausgang und einen zweiten Ausgang aufweist, wobei der Sauganschluss der Ausstoßvorrichtung mit dem zweiten Ausgang verbunden ist, wobei eine Strömung von einem Absaugsystem für Kraftstoffdämpfe über den zweiten Ausgang zu dem Sauganschluss der Ausstoßvorrichtung vorgeschaltet zu dem Sauganschluss der Ausstoßvorrichtung keine Verengung durchläuft, und wobei eine Strömung von dem Absaugsystem für Kraftstoffdämpfe zwischen einem Magnetventil des Behälterabsaugventils und dem ersten Ausgang eingeschränkt wird; und Aktivieren einer Vakuumerzeugung an einem Sauganschluss einer Saugvorrichtung, die in einem Drosselklappenüberbrückungsströmungspfad angeordnet ist, wenn eine gespeicherte Vakuumstufe unter einem Schwellenwert liegt.
  13. Verfahren nach Anspruch 12, das außerdem ein Öffnen des Magnetventils umfasst, wenn die Vakuumerzeugung an dem Sauganschluss der Ausstoßvorrichtung aktiviert ist.
  14. Verfahren nach Anspruch 12, wobei das Aktivieren der Vakuumerzeugung an dem Sauganschluss einer Ausstoßvorrichtung ein Öffnen eines ersten Zweiwegeabsperrventils umfasst, das vorgeschaltet zu einem Antriebseingang der Ausstoßvorrichtung in dem Verdichterrückführungsströmungspfad angeordnet ist.
  15. Verfahren nach Anspruch 14, wobei das Aktivieren der Vakuumerzeugung an dem Sauganschluss der Saugvorrichtung ein Öffnen eines zweiten Zweiwegeabsperrventils umfasst, das vorgeschaltet zu einem Antriebseingang der Saugvorrichtung in dem Drosselklappenüberbrückungsströmungspfad angeordnet ist.
  16. Verfahren nach Anspruch 15, wobei das erste und das zweite Absperrventil durch ein gemeinsames Stellglied gesteuert werden, und wobei das gemeinsame Stellglied sowohl das erste als auch das zweite Absperrventil in einen gleichen Zustand steuert, sodass das erste und das zweite Absperrventil entweder beide geöffnet oder beide geschlossen sind.
  17. Verfahren nach Anspruch 15, wobei das erste und das zweite Absperrventil durch ein gemeinsames Stellglied gesteuert werden, und wobei das gemeinsame Stellglied das erste und das zweite Absperrventil in entgegengesetzte Zustände steuert, sodass das erste Absperrventil geöffnet ist, wenn das zweite Absperrventil geschlossen ist, und das zweite Absperrventil geöffnet ist, wenn das erste Absperrventil geschlossen ist.
  18. Verfahren nach Anspruch 14, wobei das erste und das zweite Absperrventil jeweils von einem zugeordneten Stellglied gesteuert werden, sodass die Vakuumerzeugung über eine Steuerung des ersten und des zweiten Absperrventils durch ihre jeweiligen zugeordneten Stellglieder in keiner, einer oder beiden der Ausstoßvorrichtung und der Saugvorrichtung aktiviert werden kann.
  19. Verfahren nach Anspruch 12, wobei das Aktivieren der Vakuumerzeugung an dem Sauganschluss der Ausstoßvorrichtung ein Steuern eines Stellglieds umfasst, um ein Dreiwegeabsperrventil, das an einer Verbindungsstelle des Verdichterrückführungsströmungspfads und des Drosselklappenüberbrückungsströmungspfads angeordnet ist, so anzupassen, dass ein Strömungspfad von einer dem Verdichter nachgeschalteten Stelle zu einem Antriebseingang der Ausstoßvorrichtung geöffnet wird; wobei das Aktivieren der Vakuumerzeugung an dem Sauganschluss der Saugvorrichtung ein Steuern des Stellglieds umfasst, um das Dreiwegeabsperrventil, so anzupassen, dass ein Strömungspfad von einer dem Verdichter nachgeschalteten Stelle zu einem Antriebseingang der Saugvorrichtung geöffnet wird; und wobei die Vakuumerzeugung nicht an beiden Sauganschlüssen gleichzeitig aktiviert werden kann.
  20. Verfahren nach Anspruch 12, wobei das Aktivieren der Vakuumerzeugung an dem Sauganschluss der Ausstoßvorrichtung ein Steuern eines Stellglieds umfasst, um ein Zweiwegeabsperrventil anzupassen, das vorgeschaltet zu dem Sauganschluss der Ausstoßvorrichtung und dem Sauganschluss der Saugvorrichtung angeordnet ist, wobei an dem Sauganschluss der Saugvorrichtung auch immer dann eine Vakuumerzeugung aktiviert wird, wenn an dem Sauganschluss der Ausstoßvorrichtung eine Vakuumerzeugung aktiviert wird; und wobei ein erstes Rückschlagventil in dem Verdichterrückführungsströmungspfad vorgeschaltet zu dem Antriebseingang der Ausstoßvorrichtung angeordnet ist, und wobei ein zweites Rückschlagventil in dem Drosselklappenüberbrückungsströmungspfad vorgeschaltet zu dem Antriebseingang der Saugvorrichtung angeordnet ist.
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