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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
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Aus dem Stand der Technik ist, wie in der
DE 10 2014 014 120 A1 beschrieben, eine Funktionsfreigabe einer hochautomatisierten Fahrfunktion bekannt. Bei einem Verfahren zum autonomen Betreiben eines Fahrzeugs auf einer vorausliegenden Fahrstrecke wird der autonome Betrieb des Fahrzeugs nur dann zugelassen, wenn für eine vorgegebene Streckenlänge der vorausliegenden Fahrstrecke eine oder eine Gruppe der folgenden Bedingungen erfüllt ist/sind:
- – auf mindestens einer Seite einer aktuellen Fahrbahn des Fahrzeugs ist eine bauliche Trennung vorhanden,
- – eine Fahrspur des Fahrzeugs weist eine Mindestspurbreite auf,
- – es sind keine die Reichweite von Umgebungserfassungssensoren wesentlich einschränkenden Kuppen und Senken vorhanden,
- – die Anzahl der Fahrspuren ändert sich nicht,
- – es ist kein Tunnel vorhanden,
- – es ist kein Gebäude auf der Fahrbahn vorhanden,
- – es ist kein Autobahnkreuz vorhanden,
- – ein Krümmungsradius der Fahrspur des Fahrzeugs ist größer als ein vorgegebener Grenzwert,
- – es liegt keine Verkehrsstörung vor,
- – es liegt keine Verkehrsmeldung über Gefahrensituationen vor,
- – es liegt keine Verkehrsmeldung über das Vorhandensein von Baustellen vor.
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In der
DE 10 2013 224 824 A1 werden eine Steuer- und Erfassungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug und ein Verfahren zur Erkennung eines Bildcodes mittels einer in einem Kraftfahrzeug verbauten Steuer- und Erfassungseinrichtung beschrieben.
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Aus der
DE 295 20 819 U1 ist eine Einrichtung zur Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit von Fahrzeugen bekannt, die an Bord mit elektronischen Steuerungsmitteln zur Feststellung der Fahrgeschwindigkeit ausgerüstet sind, welche mit außerhalb des Fahrzeuges im Fahrbahnbereich aufgestellten Signalgebern kooperieren. Sämtliche elektronischen Steuerungsmittel sowie eine Sender/Empfänger-Einrichtung sind im Fahrzeug untergebracht. Außerhalb des Fahrzeugs sind im Fahrbahnbereich mit der Sender/Empfänger-Einrichtung zusammenarbeitende und zulässige Fahrgeschwindigkeiten beinhaltende Code-Strukturen in Form von Reflexionsflächen angeordnet. Die von den Code-Strukturen der Reflexionsflächen zum Empfänger gelangenden Signale sind den elektronischen Steuerungsmitteln zuführbar. In Abhängigkeit von dem auf einer Reflexionsfläche angezeigten Geschwindigkeitswert ist die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs selbsttätig derart steuerbar, dass sie den angezeigten Wert nicht überschreitet.
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In der
WO 2008/034518 A2 wird ein Konzept zum Lokalisieren einer Position auf einem Weg beschrieben. Eine Vorrichtung zum Lokalisieren einer Position auf einem Weg, wobei entlang des Weges Funksignale von fest positionierten Funksendern empfangbar sind, umfasst eine Einrichtung zum Ermitteln von Eigenschaften der Funksignale der fest positionierten Funksender an der Position und eine Einrichtung zum Vergleichen der bestimmten Eigenschaften mit vorher aufgezeichneten Eigenschaften, die einen Referenzweg charakterisieren, und zum Bestimmen einer Beziehung zwischen der Position und dem Referenzweg aufgrund eines Ergebnisses des Vergleichens.
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Aus der
DE 20 2012 008 512 U1 ist ein System zur Umschaltung des Ortungsverfahrens in einem Ortungssystem bekannt. Das System umfasst wenigstens eine Funk-Kommunikationseinheit, wenigstens eine Satelliten-Ortungseinheit, wenigstens eine Verarbeitungseinheit und wenigstens einen intern oder extern angeordneten Sensor. Der Sensor überträgt Messdaten an die Verarbeitungseinheit und die Verarbeitungseinheit stellt anhand der Messdaten das gerade verwendete Ortungsverfahren auf ein anderes Ortungsverfahren um, das unterschiedlich zu dem gerade verwendeten Ortungsverfahren ist.
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In der noch nicht veröffentlichten
DE 10 2016 009 461.3 der Anmelderin, deren vollständiger Inhalt hiermit durch Referenz aufgenommen wird, werden ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens beschrieben. In dem Verfahren wird ein hochautomatisierter und/oder autonomer Regelbetrieb unter Berücksichtigung mindestens einer Streckenfreigabeinformation für einen aktuell befahrenen und/oder vorausliegenden Streckenabschnitt zugelassen. Die mindestens eine Streckenfreigabeinformation wird ermittelt, indem ein sich außerhalb des Fahrzeugs befindender Bildcode erfasst wird, der die mindestens eine Streckenfreigabeinformation enthält und/oder einen Verweis zum Abrufen der mindestens einen Streckenfreigabeinformation von einem Server enthält, und/oder indem ein Funksignal erfasst wird, das die mindestens eine Streckenfreigabeinformation enthält und/oder einen Verweis zum Abrufen der mindestens einen Streckenfreigabeinformation von einem Server enthält und das von einem Sender ausgesendet wird, der sich in einem Nahbereich einer vom Fahrzeug befahrenen Fahrbahn befindet.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs anzugeben.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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In einem Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs in einem hochautomatisierten und/oder autonomen Regelbetrieb wird erfindungsgemäß ein Anfang eines komplizierten Streckenabschnitts, in welchem der hochautomatisierte und/oder autonome Regelbetrieb nicht ohne mindestens eine für diesen komplizierten Streckenabschnitt relevante zusätzliche Information durchführbar ist, durch mindestens einen Identifikator gekennzeichnet, beispielsweise durch einen Bildcode, zum Beispiel durch einen QR-Code oder Strichcode, und/oder beispielsweise durch ein Funksignal eines Funksenders. Die mindestens eine für diesen komplizierten Streckenabschnitt relevante zusätzliche Information am Anfang des komplizierten Streckenabschnitts wird mittels des mindestens einen Identifikators zum Fahrzeug übertragen. Während des Befahrens des komplizierten Streckenabschnitts wird eine Positionsbestimmung des Fahrzeugs mittels mindestens einer Kamera, beispielsweise durch eine Fahrspurmarkierungserkennung, und/oder mittels mindestens eines hochpräzisen Positionssensors, beispielsweise mittels eines Funksensors zum Empfang von Positionsfunksignalen mindestens eines lokalen Positionssenders, durchgeführt.
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Mittels der erfindungsgemäßen Lösung können sich autonome oder teilautonome Fahrzeuge, d. h. Fahrzeuge während eines hochautomatisierten und/oder autonomen Regelbetriebs, auf derartigen komplizierten Streckenabschnitten, insbesondere in schwierig zu erfassenden Verkehrsbereichen, einfacher orientieren und insbesondere einen Streckenverlauf erkennen. Dadurch wird es ermöglicht oder ist es einfacher möglich, derartige Streckenabschnitte mit autonomen oder teilautonomen Fahrzeugen zu durchfahren. D. h. das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht es, derartige Fahrzeuge, bei welchen ein hochautomatisierter und/oder autonomer Regelbetrieb möglich ist, auch in derartigen komplizierten Streckenabschnitten im hochautomatisierten und/oder autonomen Regelbetrieb zu betreiben.
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Derartige Fahrzeuge orientieren sich für eine Streckenführung im hochautomatisierten und/oder autonomen Regelbetrieb mittels verschiedener Sensoren, beispielsweise mittels Ultraschallsensoren, Radarsensoren, Kameras und/oder mittels Sensoren zur Erfassung von Signalen eines globalen Satellitennavigationssystems, in ihrer Umgebung. Auf komplizierten Streckenabschnitten, d. h. in komplizierten Umgebungen, beispielsweise Baustellen, wobei in solchen Verkehrsbereichen die mittels dieser Sensoren erfassten Daten zudem von dem Fahrzeug zur Verfügung stehenden Kartendaten abweichen, ist es jedoch sehr schwierig, beispielsweise die Streckenführung, Baustellenampeln, temporäre Verkehrsschilder und temporäre Fahrbahnmarkierungen zu erkennen, sicher zu interpretieren und auf eine korrekte Verkehrsführung zu schließen, um das Fahrzeug entsprechend sicher und korrekt im hochautomatisierten und/oder autonomen Regelbetrieb zu steuern. Selbst für den Menschen ist es teilweise sehr unübersichtlich und schwierig, die Verkehrsführung richtig zu deuten.
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In der noch nicht veröffentlichten
DE 10 2016 009 461.3 der Anmelderin, deren vollständiger Inhalt hiermit durch Referenz aufgenommen wird, werden bereits Maßnahmen beschrieben, um solche komplizierten Streckenabschnitte durch einen Bildcode oder ein Funksignal zu markieren und darüber auch entsprechende für den jeweiligen komplizierten Streckenabschnitt relevante zusätzliche Information zum Fahrzeug zu übertragen, wodurch die Durchführung des hochautomatisierten und/oder autonomen Regelbetrieb auch auf derartigen komplizierten Streckenabschnitten ermöglicht wird.
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Dies wird auch im hier beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahren durchgeführt, d. h. derartige komplizierte Streckenführungen werden an deren Beginn beispielsweise mit einer Hinweistafel mit einem aufgedruckten Bildcode, beispielsweise eine QR-Code oder Strichcode, oder mit einem Funksender markiert. Das hochautomatisierte und/oder autonome Fahrzeug, d. h. das Fahrzeug, welches zur Durchführung des hochautomatisierten und/oder autonomen Regelbetrieb geeignet ist, erhält hierdurch wichtige Informationen zur Streckenführung, wenn es an diese Stelle, d. h. an den Anfang des komplizierten Streckenabschnitts, gelangt und diesen komplizierten Streckenabschnitt dann im hochautomatisierten und/oder autonomen Regelbetrieb durchfahren möchte.
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Zusätzlich wird im hier beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahren, wie oben bereits erläutert, während des Befahrens des komplizierten Streckenabschnitts eine Positionsbestimmung des Fahrzeugs mittels mindestens einer Kamera, beispielsweise durch eine Fahrspurmarkierungserkennung, und/oder mittels mindestens eines hochpräzisen Positionssensors, beispielsweise mittels eines Funksensors zum Empfang von Positionsfunksignalen mindestens eines lokalen Positionssenders, durchgeführt, so dass in solchen komplizierten Streckenabschnitten, welche beispielsweise beengte Fahrspurverhältnisse und zum Beispiel Hindernisse unmittelbar am Fahrspurrand aufweisen, eine hochpräzise Führung des Fahrzeugs im hochautomatisierten und/oder autonomen Regelbetrieb ermöglicht wird. Dadurch werden beispielsweise gefährliche Fahrsituationen und Beschädigungen durch Kollisionen mit derartigen Hindernissen oder mit anderen in geringem Abstand durch den komplizierten Streckenabschnitt geführten Fahrzeugen vermieden.
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Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird somit eine Verfügbarkeit des hochautomatisierten und/oder autonomen Regelbetriebs erhöht, da es ermöglicht wird, auch solche komplizierten Streckenabschnitte im hochautomatisierten und/oder autonomen Regelbetrieb zu durchfahren.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand einer Zeichnung näher erläutert.
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Dabei zeigt:
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1 schematisch eine Verkehrssituation mit einem komplizierten Streckenabschnitt.
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1 zeigt eine schematische Darstellung einer Verkehrssituation mit einem Fahrzeug 1, welches sich auf einen komplizierten Streckenabschnitt S, beispielsweise eine Baustelle, zubewegt. Anhand dieser beispielhaften Darstellung wird im Folgenden ein Verfahren zum Betreiben des Fahrzeugs 1 erläutert.
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Das Fahrzeug 1 ist in einem hochautomatisierten und/oder autonomen Regelbetrieb betreibbar. Um das Fahrzeug 1 auch auf derartigen komplizierten Streckenabschnitten S im hochautomatisierten und/oder autonomen Regelbetrieb betreiben zu können, ist mindestens eine für den jeweiligen komplizierten Streckenabschnitt S relevante zusätzliche Informationen erforderlich. Um derartige Streckenabschnitte S für das Fahrzeug 1 kenntlich zu machen, ist vorgesehen, einen Anfang des komplizierten Streckenabschnitts S durch mindestens einen Identifikator zu kennzeichnen. Zusätzlich ist vorgesehen, dass die mindestens eine für diesen komplizierten Streckenabschnitt S relevante zusätzliche Information am Anfang des komplizierten Streckenabschnitts S mittels des mindestens einen Identifikators zum Fahrzeug 1 übertragen wird.
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Der Identifikator ist beispielsweise als ein Bildcode 3 ausgebildet, welcher mittels einer Bildcodeerfassungseinheit des Fahrzeugs 1 erfasst wird und decodiert wird. Der Bildcode 3 ist beispielsweise als ein QR-Code oder ein Strichbalkencode, auch als Strichcode bezeichnet, ausgebildet. Er kann beispielsweise zweifarbig, zum Beispiel schwarz-weiß, oder mehrfarbig ausgebildet sein. Die Bildcodeerfassungseinheit ist zweckmäßigerweise als ein optischer Sensor ausgebildet, beispielsweise als eine Kamera oder als ein Laserscanner. Der Bildcode 3 ist außerhalb des Fahrzeugs 1 angebracht, zweckmäßigerweise vor dem komplizierten Streckenabschnitt S, insbesondere unmittelbar vor dem komplizierten Streckenabschnitt S oder am Anfang des komplizierten Streckenabschnitts S. Insbesondere ist der Bildcode 3 auf oder neben einer vom Fahrzeug 1 befahrenen Fahrbahn FB angebracht. Der Bildcode 3 kann, alternativ oder zusätzlich, auf einem hier nicht dargestellten beweglichen Träger, beispielsweise auf einem Baustellenfahrzeug oder Anhänger, angebracht sein. Der Bildcode 3 ist insbesondere gut sichtbar angeordnet, d. h. er ist insbesondere derart angeordnet, dass er durch die Bildcodeerfassungseinheit erfasst werden kann, d. h. er ist derart angeordnet, dass er innerhalb eines Erfassungsbereichs der Bildcodeerfassungseinheit des vorbeifahrenden Fahrzeugs 1 liegt.
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Beispielsweise ist der Bildcode 3 an einem Verkehrszeichenschild 4 angeordnet oder als ein Verkehrszeichenschild 4 ausgebildet, wie in 1 gezeigt. Dies ist insofern vorteilhaft, als dass Fahrzeugkameras bereits auf die Erkennung von Verkehrszeichenschildern 4 ausgelegt sind. So kann hier auf bereits vorhandene Optimierungen in der Bildverarbeitung zurückgegriffen werden.
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Der Bildcode 3 enthält in binär codierter Form die mindestens eine für diesen komplizierten Streckenabschnitt S relevante zusätzliche Information und/oder einen Link, d. h. einen Verweis, zum Abrufen dieser mindestens einen für diesen komplizierten Streckenabschnitt S relevanten zusätzlichen Information von einem Server 5 und/oder eine Identifikation des komplizierten Streckenabschnitts S, beispielsweise der Baustelle, so dass das Fahrzeug 1 die mindestens eine für diesen komplizierten Streckenabschnitt S relevante zusätzliche Information in seiner regelmäßig oder unregelmäßig aktualisierten Verkehrsführungsdatenbank auswählen und verwenden kann. Beim Server 5 handelt es sich insbesondere um einen fahrzeugexternen Server 5, auf den über eine drahtlose Kommunikationsverbindung K, zum Beispiel über eine Internetverbindung, zugegriffen werden kann.
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Alternativ wird anstelle des Bildcodes 3 ein Funksignal F erfasst, das von einem Sender 6 ausgesendet wird, der im Nahbereich der vom Fahrzeug 1 befahrenen Fahrbahn FB angeordnet ist, insbesondere auf oder neben der Fahrbahn FB. Das Funksignal F enthält die mindestens eine für diesen komplizierten Streckenabschnitt S relevante zusätzliche Information und/oder den Link, d. h. den Verweis, zum Abrufen dieser mindestens einen für diesen komplizierten Streckenabschnitt S relevanten zusätzlichen Information vom Server 5 und/oder die Identifikation des komplizierten Streckenabschnitts S, so dass das Fahrzeug 1 die mindestens eine für diesen komplizierten Streckenabschnitt S relevante zusätzliche Information in seiner regelmäßig oder unregelmäßig aktualisierten Verkehrsführungsdatenbank auswählen und verwenden kann.
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Die mindestens eine für diesen komplizierten Streckenabschnitt S relevante zusätzliche Information beinhaltet beispielsweise einen Hinweis über die Einfahrt in den komplizierten Streckenabschnitt S, in welchem eine Verkehrsführung kompliziert und/oder gegenüber dem Fahrzeug 1 zur Verfügung stehenden Kartendaten verändert ist, zum Beispiel den Hinweis über die Einfahrt in eine Baustelle, und/oder Daten zur Verkehrsführung, beispielsweise aktuelle lokale Kartendaten, und/oder Streckeninformationen, beispielsweise Informationen über einen Beginn, eine Länge und/oder ein Ende des komplizierten Streckenabschnitts S, anhand derer der komplizierte Streckenabschnitt S identifizierbar ist.
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Die mindestens eine für diesen komplizierten Streckenabschnitt S relevante zusätzliche Information beinhaltet vorteilhafterweise mindestens eine der folgenden Informationen:
- – eine Information über eine Art relevanter Spurbegrenzungen
- – eine Information über einen Spurverlauf oder über eine vorgeschlagene Solltrajektorie, die abgefahren werden soll,
- – eine Information über eine auf einer Fahrspur oder auf einer jeweiligen Fahrspur zulässige Höchstgeschwindigkeit,
- – eine Information über eine Spurbreite,
- – eine Information über ein bestehendes Überholverbot,
- – eine Information über eine Anzahl der Fahrspuren.
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Die Information über die Art relevanter Spurbegrenzungen ist insbesondere in Baustellenbereichen sinnvoll. In diesen Baustellenbereichen gibt es häufig gleichzeitig verschiedene Arten von Spurbegrenzungen, beispielsweise weiße und gelbe Spurmarkierungen, durchgezogene und unterbrochene Spurmarkierungen sowie bauliche Begrenzungen, zum Beispiel Leitplanken oder Baken. Von diesen Spurbegrenzungen sollen aber jeweils nur eine Art der Spurbegrenzungen berücksichtigt werden. Die zu berücksichtigende Spurbegrenzung ist die relevante Spurbegrenzung. Die linke und rechte relevante Spurbegrenzung können dabei auch von unterschiedlicher Art sein. So kann über die mindestens eine für diesen komplizierten Streckenabschnitt S relevante zusätzliche Information, welche die Art der relevanten Spurbegrenzungen beinhaltet, beispielsweise vorgegeben werden, dass auf einer Baustelle keine weißen, sondern nur gelbe Spurmarkierungen berücksichtigt werden sollen, oder dass auf einer Seite nur durchgezogene weiße Spurmarkierungen und im Übrigen nur gelbe Markierungen berücksichtigt werden sollen, oder dass nur bauliche Begrenzungen berücksichtigt werden sollen, oder dass auf der einen Seite nur Spurmarkierungen und auf der anderen Seite nur bauliche Begrenzungen berücksichtigt werden sollen.
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Alternativ oder zusätzlich können Mindestabstände oder ein Querversatz in der mindestens einen für diesen komplizierten Streckenabschnitt S relevanten zusätzlichen Information enthalten sein. Diese können von der Art der jeweiligen Spurmarkierung, insbesondere von der Art der relevanten Spurbegrenzungen, abhängig sein. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass der Mindestabstand zu einer baulichen Spurbegrenzung, beispielsweise zu einer Leitplanke oder zu Baken, größer ist als der Mindestabstand zu einer auf die Fahrbahn FB aufgebrachten Spurmarkierung. Dies führt zu einem Querversatz bezüglich der Spurmitte.
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Die auf diese Weise bereitgestellten Informationen werden zweckmäßigerweise verwendet, um am Regelbetrieb des Fahrzeugs 1 beteiligte Regeleinrichtungen, insbesondere einen Querregler, zu parametrieren und somit an die lokalen Gegebenheiten anzupassen.
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Im in 1 dargestellten Beispiel nähert sich somit das Fahrzeug 1 dem komplizierten Streckenabschnitt S, d. h. einem komplizierten Verkehrsbereich, und nähert sich somit ebenfalls dem Identifikator, beispielsweise dem Verkehrszeichenschild 4 mit aufgedrucktem Bildcode 3, beispielsweise QR-Code oder Strichcode, und/oder dem Sender 6 und dessen Funksignal F. Dadurch erhält das Fahrzeug 1 die mindestens eine für diesen komplizierten Streckenabschnitt S relevante zusätzliche Information, insbesondere die Information, dass es beispielsweise in einen Baustellenbereich oder in einen anderen komplizierten Streckenabschnitt S einfährt, in dem die Verkehrssituation kompliziert ist und/oder gegenüber den für das Fahrzeug 1 verfügbaren Kartendaten verändert ist. Diese mindestens eine für diesen komplizierten Streckenabschnitt S relevante zusätzliche Information kann dann entweder genügend Daten für die Verkehrsführung enthalten, zum Beispiel aktuelle lokale Kartendaten, oder die Identifikation der Baustelle, so dass das Fahrzeug 1 in seiner regelmäßig oder unregelmäßig aktualisierten Verkehrsführungsdatenbank die entsprechenden Daten auswählen und verwenden kann, oder der Bildcode 3 und/oder das Funksignal F enthält einen Link, unter dem das Fahrzeug 1 die mindestens eine für diesen komplizierten Streckenabschnitt S relevante zusätzliche Information, insbesondere die Verkehrsinformationen, selbstständig herunterladen kann. Dadurch verfügt das Fahrzeug 1 über aktuelle Daten für die Verkehrsführung in diesem komplizierten Streckenabschnitt S.
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Die Orientierung und Steuerung des Fahrzeugs 1 in diesem komplizierten Streckenabschnitt S kann außerdem optional durch eine lokale hochgenaue Positionsbestimmung verbessert werden. Hierzu wird während des Befahrens des komplizierten Streckenabschnitt S eine Positionsbestimmung des Fahrzeugs 1 mittels mindestens einer Kamera, beispielsweise durch eine Fahrspurmarkierungserkennung, und/oder mittels mindestens eines hochpräzisen Positionssensors, beispielsweise mittels eines Funksensors zum Empfang von Positionsfunksignalen mindestens eines lokalen hochgenauen Positionssenders 7, durchgeführt.
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Durch derartige lokale hochgenaue Positionssender 7 wird eine hochpräzise Positionsbestimmung des Fahrzeugs 1 ermöglicht. Diese lokalen hochgenauen Positionssender 7 werden im Bereich des komplizierten Streckenabschnitts S, beispielsweise der Baustelle, aufgebaut und können so dem Fahrzeug 1 die Positionsbestimmung mit einer Genauigkeit von wenigen Zentimetern oder Millimetern ermöglichen. Diese Positionsbestimmung ist wesentlich genauer als eine Positionsbestimmung mittels eines globalen Satellitennavigationssystems. Diese lokale, genaue Positionsbestimmung könnte andere Fahrzeugsensoren, wie beispielsweise eine Funktion der Kamera zur Fahrspurerkennung, ergänzen oder ganz oder zumindest teilweise ersetzen. Die herkömmliche Positionsbestimmung mittels bekannter hierzu geeigneter Fahrzeugsensoren würde bei einer Vielzahl komplizierter Streckenabschnitte S möglicherweise nicht ausreichen, um das Fahrzeug 1 sicher zu steuern und eine korrekte Orientierung zu ermöglichen. Durch das beschriebene Verfahren wird somit eine Verfügbarkeit des hochautomatisierten und/oder autonomen Regelbetriebs erhöht, da es ermöglicht wird, auch solche komplizierten Streckenabschnitte S im hochautomatisierten und/oder autonomen Regelbetrieb zu durchfahren.
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Möglichkeiten zur Positionsbestimmung mittels mindestens eines Positionssenders
7 oder mittels mehrerer Positionssender
7 werden beispielsweise in der
WO 2008/034518 A2 und in der
DE 20 2012 008 512 U1 beschrieben, deren vollständiger Inhalt hiermit durch Referenz aufgenommen wird. Beispielsweise kann eine hochpräzise Positionsbestimmung mittels Triangulation von empfangenen Positionsfunksignalen mehrerer lokaler Positionssender
7 erfolgen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 3
- Bildcode
- 4
- Verkehrszeichenschild
- 5
- Server
- 6
- Sender
- 7
- Positionssender
- F
- Funksignal
- FB
- Fahrbahn
- K
- Kommunikationsverbindung
- S
- Streckenabschnitt
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102014014120 A1 [0002]
- DE 102013224824 A1 [0003]
- DE 29520819 U1 [0004]
- WO 2008/034518 A2 [0005, 0035]
- DE 202012008512 U1 [0006, 0035]
- DE 102016009461 [0007, 0014]
