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Die Erfindung betrifft eine Kurbelgehäuseentlüftung für eine Verbrennungskraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Eine derartige Kurbelgehäuseentlüftung für eine Verbrennungskraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeugs wie beispielsweise eines Kraftwagens, ist beispielsweise bereits der
DE 10 2011 104 424 A1 als bekannt zu entnehmen.
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Die Kurbelgehäuseentlüftung weist dabei wenigstens eine Entlüftungsleitung auf, mittels welcher ein Gas aus einem Kurbelgehäuse der beispielsweise als Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine ausgebildeten Verbrennungskraftmaschine abgeführt werden kann. Das Gas, welches mittels der Kurbelgehäuseentlüftung aus dem Kurbelgehäuse abzuführen ist, umfasst beispielsweise sogenanntes Blow-by-Gas, welches während eines gefeuerten Betriebs der Verbrennungskraftmaschine aus wenigstens einem beispielsweise als Zylinder ausgebildeten Brennraum der Verbrennungskraftmaschine in das Kurbelgehäuse strömen kann. Dadurch, dass das Gas aus dem Kurbelgehäuse abgeführt wird, kann ein übermäßiger Druckanstieg in dem Kurbelgehäuse vermieden werden.
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Des Weiteren offenbart die
DE 10 2013 225 388 A1 ein Verfahren zur Erkennung einer Leckage in einer Kurbelgehäuseentlüftung einer Brennkraftmaschine. Eine solche Überwachung der Kurbelgehäuseentlüftung dahingehend, dass etwaige Leckagen der Kurbelgehäuseentlüftung erfasst, das heißt detektiert werden können, ist wünschenswert, jedoch üblicherweise nicht oder nur sehr aufwändig realisierbar.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Kurbelgehäuseentlüftung der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass etwaige Leckagen der Kurbelgehäuseentlüftung auf besonders einfache Weise erfasst werden können.
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Diese Aufgabe wird durch eine Kurbelgehäuseentlüftung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Um eine Kurbelgehäuseentlüftung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art derart weiterzuentwickeln, dass etwaige Leckagen der Kurbelgehäuseentlüftung, insbesondere der Entlüftungsleitung, auf besonders einfache Weise sowie besonders sicher erfasst, das heißt detektiert werden können, ist erfindungsgemäß wenigstens ein Hüllelement vorgesehen, welches zumindest einen Teilbereich der Entlüftungsleitung außenumfangsseitig umgibt und von dem Teilbereich beabstandet ist, sodass durch den Teilbereich und das Hüllelement ein Diagnosevolumen begrenzt ist, welches fluidisch mit einer Regenerierleitung zum Regenerieren eines Adsorptionsfilters der Verbrennungskraftmaschine verbunden ist.
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Der Adsorptionsfilter kommt bei der Verbrennungskraftmaschine üblicherweise zum Einsatz, um wenigstens einen Kraftstofftank zum Aufnehmen von flüssigem Kraftstoff zum Betreiben der Verbrennungskraftmaschine zu entlüften. Wird die mittels des flüssigen Kraftstoffs betreibbare Verbrennungskraftmaschine beispielsweise eine längere Zeit nicht betrieben, so kann der im Kraftstofftank aufgenommene flüssige Kraftstoff ausgasen, sodass sich im Kraftstofftank Kraftstoffdämpfe sammeln können. Um einen übermäßigen Druckanstieg in dem Kraftstofftank zu vermeiden, werden die Kraftstoffdämpfe im Rahmen einer Entlüftung des Kraftstofftanks aus dem Kraftstofftank abgeführt. Die Kraftstoffdämpfe enthalten jedoch unverbrannte Kohlenwasserstoffe (HC). Um zu vermeiden, dass die unverbrannten Kohlenwasserstoffe ohne weiteres an die Umgebung gelangen, werden die Kraftstoffdämpfe zu dem zuvor genannten Adsorptionsfilter und insbesondere durch diesen hindurchgeführt. Mittels des beispielsweise als Aktivkohlefilter ausgebildeten Adsorptionsfilters werden die unverbrannten Kohlenwasserstoffe aus den Kraftstoffdämpfen zumindest teilweise herausgefiltert, sodass ein Gas übrig bleibt, welches an die Umgebung entlassen werden kann, ohne dass es zu übermäßigen Emissionen von unverbrannten Kohlenwasserstoffen kommt. Der Adsorptionsfilter wird somit genutzt, um Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank zu filtern und dabei unverbrannte Kohlenwasserstoffe aus den Kraftstoffdämpfen aufzufangen.
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Mit zunehmender Filterung von Kraftstoffdämpfen aus dem Kraftstofftank wird der Adsorptionsfilter mit unverbrannten Kohlenwasserstoffen zugesetzt, sodass seine Fähigkeit, unverbrannte Kohlenwasserstoffe aufzufangen beziehungsweise zu filtern, abnimmt. Um nun die gefilterten unverbrannten Kohlenwasserstoffe aus dem Adsorptionsfilter abzuführen, kommt die Regenerierleitung zum Einsatz, mittels welcher die gefilterten, unverbrannten Kohlenwasserstoffe aus dem Adsorptionsfilter abgesaugt und somit von dem Adsorptionsfilter abgeführt werden.
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Die Regenerierleitung ist beispielsweise einerseits mit dem Adsorptionsfilter und andererseits mit einer Unterdruckquelle wie beispielsweise der Verbrennungskraftmaschine beziehungsweise einem Ansaugtrakt der Verbrennungskraftmaschine verbunden, wobei die Unterdruckquelle einen Unterdruck bereitstellt, mittels welchem die gefilterten, unverbrannten Kohlenwasserstoffe aus dem Adsorptionsfilter abgesaugt werden können. Die mittels der Regenerierleitung aus dem Adsorptionsfilter abgesaugten unverbrannten Kohlenwasserstoffe können die Regenerierleitung durchströmen und werden mittels der Regenerierleitung zu der Verbrennungskraftmaschine beziehungsweise in deren Ansaugtrakt geleitet, sodass die unverbrannten Kohlenwasserstoffe aus dem Adsorptionsfilter schließlich in wenigstens einen beispielsweise als Zylinder ausgebildeten Brennraum der Verbrennungskraftmaschine einströmen und dort verbrannt werden können. Dadurch können übermäßige Emissionen von unverbrannten Kohlenwasserstoffen, das heißt sogenannte HC-Emissionen vermieden werden.
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Erfindungsgemäß ist es nun vorgesehen, mithilfe des Hüllelements das genannte Diagnosevolumen zu begrenzen, welches beispielsweise nach innen hin durch die Entlüftungsleitung nach außen hin durch das Hüllvolumen begrenzt ist. Ferner ist das Diagnosevolumen, insbesondere über einen Verbindungskanal, fluidisch mit der Regenerierleitung verbunden, wodurch etwaige Leckagen der Entlüftungsleitung besonders sicher und präzise sowie auf besonders einfache Weise detektiert werden können. Hierdurch ist eine Diagnosefähigkeit der beispielsweise als Volllastentlüftungsleitung ausgebildeten Entlüftungsleitung auf einfache Weise realisierbar, sodass beispielsweise dann, wenn erfasst wird, dass die Entlüftungsleitung eine Leckage aufweist, entsprechende Gegenmaßnahmen getroffen werden können. Insbesondere ist es so möglich, etwaige Schäden sowie nicht gesteckte Verbindungen der Kurbelgehäuseentlüftung, insbesondere der Entlüftungsleitung, sicher zu erkennen, sodass ein besonders vorteilhafter Betrieb der beispielsweise als Ottomotor ausgebildeten Verbrennungskraftmaschine realisierbar ist.
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Der Erfindung liegt dabei die Erkenntnis zugrunde, dass bezüglich der Regenerierleitung bereits bewährte und insbesondere ausgereifte Diagnosefunktionen bestehen. Mittels einer solchen, bezüglich der Regenerierleitung vorgesehenen Diagnosefunktion ist es beispielsweise möglich, etwaige Fehlfunktionen und/oder Leckagen beziehungsweise Beschädigungen der Regeneriereinrichtung beziehungsweise der Tankentlüftung zu erfassen. Da nun das zumindest den Teilbereich der Entlüftungsleitung umgebende Diagnosevolumen fluidisch mit der Regenerierleitung verbunden ist, sind das Diagnosevolumen und somit die Entlüftungsleitung an die bezüglich der Regenerierleitung vorgesehene Diagnosefunktion angebunden, sodass sich eine besonders präzise und sichere Überwachung der Entlüftungsleitung, insbesondere hinsichtlich der Existenz von Leckagen, auf einfache Weise realisieren lässt.
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Dabei ist vorzugsweise in der Regenerierleitung wenigstens ein Drucksensor zum Erfassen eines in der Regenerierleitung herrschenden Drucks angeordnet. Da die Regenerierleitung fluidisch mit dem Diagnosevolumen verbunden ist, können mittels des Drucksensors auch etwaige Leckagen der Kurbelgehäuseentlüftung, insbesondere der Entlüftungsleitung, erfasst werden, sodass eine besonders einfache und präzise beziehungsweise sichere Überwachung beziehungsweise Diagnose der Kurbelgehäuseentlüftung darstellbar ist.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die Zeichnung zeigt in:
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1 ausschnittsweise eine schematische Schnittansicht einer Kurbelgehäuseentlüftung gemäß einer ersten Ausführungsform für eine Verbrennungskraftmaschine, mit wenigstens einer als Volllastentlüftungsleitung ausgebildeten Entlüftungsleitung zum Abführen eines Gases aus einem Kurbelgehäuse der Verbrennungskraftmaschine, wobei wenigstens ein Hüllelement vorgesehen ist, welches zumindest einen Teilbereich der Entlüftungsleitung außenumfangsseitig umgibt und von dem Teilbereich beabstandet ist, sodass durch den Teilbereich und das Hüllelement ein Diagnosevolumen begrenzt ist, welches fluidisch mit einer Regenerierleitung zum Regenerieren eines Adsorptionsfilters der Verbrennungskraftmaschine verbunden ist;
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2 eine schematische Perspektivansicht des Hüllelements gemäß einer zweiten Ausführungsform; und
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3 eine schematische Draufsicht eines Gehäuseelements des Hüllelements gemäß der zweiten Ausführungsform.
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In den Fig. sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt eine erste Ausführungsform einer Kurbelgehäuseentlüftung 10 für eine in 1 nicht näher dargestellte Verbrennungskraftmaschine, welche als Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine ausgebildet ist. Die Verbrennungskraftmaschine ist Bestandteil eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, welches beispielsweise als Kraftwagen, insbesondere Personenkraftwagen, ausgebildet und mittels der Verbrennungskraftmaschine antreibbar ist. Die Verbrennungskraftmaschine weist dabei wenigstens einen beispielsweise als Zylinder ausgebildeten Brennraum auf, in welchem im Rahmen eines gefeuerten Betriebs der Verbrennungskraftmaschine Verbrennungsvorgänge ablaufen. Während des gefeuerten Betriebs kann sogenanntes Blow-by-Gas aus dem Brennraum in das Kurbelgehäuse, insbesondere in einen Kurbelraum des Kurbelgehäuses, strömen. Um dabei einen übermäßigen Druckanstieg in dem Kurbelgehäuse zu vermeiden, wird die Kurbelgehäuseentlüftung 10 genutzt, um ein zumindest das Blow-by-Gas umfassendes Gas aus dem Kurbelgehäuse abzuführen.
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Hierzu umfasst die Kurbelgehäuseentlüftung 10 wenigstens eine Entlüftungsleitung 12, welche einen von dem Gas aus dem Kurbelgehäuse durchströmbaren Entlüftungskanal 14 aufweist. Einerseits ist die Entlüftungsleitung 12, insbesondere der Entlüftungskanal 14, beispielsweise mit dem Kurbelgehäuse, insbesondere mit dem Kurbelraum, fluidisch verbunden, sodass das genannte Gas aus dem Kurbelgehäuse in den Entlüftungskanal 14 beziehungsweise in die Entlüftungsleitung 12 einströmen kann.
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Das Gas kann zudem Öl umfassen. Daher kommt ein in 1 ausschnittsweise erkennbarer Ölabscheider 17 zum Einsatz, mit welchem die Entlüftungsleitung 12, insbesondere der Entlüftungskanal 14, andererseits verbunden ist. Das Gas aus dem Kurbelgehäuse kann in die Entlüftungsleitung 12 einströmen, die Entlüftungsleitung 12 durchströmen und aus der Entlüftungsleitung 12 aus- und in den Ölabscheider 17 einströmen. Mittels des Ölabscheiders 17 wird das in dem mittels der Kurbelgehäuseentlüftung 10 aus dem Kurbelgehäuse abgeführten Gas enthaltene Öl zumindest teilweise aus dem Gas abgeschieden.
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Die Entlüftungsleitung 12 ist dabei als Volllastentlüftungsleitung ausgebildet, mittels welcher das Kurbelgehäuse bei Volllast der Verbrennungskraftmaschine entlüftet wird. Unter diesem Entlüften des Kurbelgehäuses ist zu verstehen, dass das genannte Gas mittels der Kurbelgehäuseentlüftung 10 aus dem Kurbelgehäuse abgeführt wird.
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Die Verbrennungskraftmaschine ist beispielsweise als Ottomotor ausgebildet, wobei die Verbrennungskraftmaschine mit einem flüssigen Kraftstoff betreibbar ist. Bei dem flüssigen Kraftstoff handelt es sich beispielsweise um Benzin beziehungsweise um einen Ottokraftstoff. Dabei weist das Kraftfahrzeug einen Tank auf, welcher auch als Kraftstofftank bezeichnet wird. Der Tank weist einen Aufnahmeraum zum Aufnehmen des flüssigen Kraftstoffes auf. Wird die Verbrennungskraftmaschine während einer längeren Zeitspanne nicht betrieben, das heißt nicht mittels des flüssigen Kraftstoffs betrieben, so kann der in dem Aufnahmeraum und somit in dem Tank aufgenommene flüssige Kraftstoff ausgasen, sodass sich in dem Tank beziehungsweise in dem Aufnahmeraum ein weiteres Gas sammeln kann. Dieses weitere Gas umfasst beispielsweise flüchtige Kraftstoffbestandteile aus dem flüssigen Kraftstoff. Um einen übermäßigen, aus dem Ausgasen des flüssigen Kraftstoffs resultierenden Druckanstieg in dem Tank zu vermeiden, ist eine Tankentlüftung vorgesehen. Mittels dieser Tankentlüftung wird das aus dem Ausgasen des flüssigen Kraftstoffs resultierende weitere Gas aus dem Tank beziehungsweise aus dem Aufnahmeraum abgeführt. Hierzu ist beispielsweise eine Tankentlüftungsleitung vorgesehen, welche einerseits fluidisch mit dem Tank beziehungsweise mit dem Aufnahmeraum verbunden ist. Ferner umfasst die Tankentlüftung beispielsweise einen in 1 nicht dargestellten Adsorptionsfilter, mit welchem die Tankentlüftungsleitung beispielsweise andererseits verbunden ist. Der Adsorptionsfilter ist beispielsweise als Aktivkohlefilter ausgebildet und umfasst dabei ein Filtermaterial in Form von Aktivkohle.
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Das weitere Gas aus dem Tank kann in die Tankentlüftungsleitung einströmen und wird mittels der Tankentlüftungsleitung zu dem Adsorptionsfilter, insbesondere zu dem Filtermaterial des Adsorptionsfilters, geführt. Das die Tankentlüftungsleitung durchströmende weitere Gas kann aus der Tankentlüftungsleitung aus- und in den Adsorptionsfilter einströmen sowie den Adsorptionsfilter durchströmen, wobei das weitere Gas beispielsweise das Filtermaterial durchströmt beziehungsweise umströmt. Das weitere Gas aus dem Tank wird mittels des Adsorptionsfilter, insbesondere mittels des Filtermaterials, gefiltert, wobei die flüchtigen, in dem weiteren Gas enthaltenen Kraftstoffbestandteile, welche insbesondere unverbrannte Kohlenwasserstoffe (HC) aufweisen, aus dem weiteren Gas herausgefiltert und somit aufgefangen werden. Dies bedeutet, dass der Adsorptionsfilter genutzt wird, um die unverbrannten Kohlenwasserstoffe aus dem weiteren Gas zumindest teilweise herauszufiltern und somit aufzufangen. Dadurch weist das weitere Gas nach dem Adsorptionsfilter keine übermäßige Menge an unverbrannten Kohlenwasserstoffen auf, sodass das weitere Gas dann beispielsweise an die Umgebung abgelassen werden kann. Dadurch kann der Tank entlüftet werden, ohne dass es zu übermäßigen HC-Emissionen kommt.
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Mit zunehmendem Filtern von weiterem Gas aus dem Tank setzt sich der Adsorptionsfilter, insbesondere dessen Filtermaterial, zu, sodass die Fähigkeit des Adsorptionsfilters, weitere unverbrannte Kohlenwasserstoffe aus weiterem Gas aus dem Tank aufzufangen, abnimmt. Um die Fähigkeit des Adsorptionsfilters, unverbrannte Kohlenwasserstoffe aus weiterem Gas aus dem Tank aufzufangen, zu gewährleisten, umfasst die Tankentlüftung wenigstens eine Regenerierleitung 16, welche einerseits beispielsweise mit dem Adsorptionsfilter fluidisch verbunden ist. Die Regenerierleitung 16 weist dabei einen Regenerierkanal 18 auf, welcher beispielsweise einerseits fluidisch mit dem Adsorptionsfilter verbunden ist. Andererseits ist die Regenerierleitung 16 beziehungsweise der Regenerierkanal 18 beispielsweise mit einer Unterdruckquelle verbunden. Bei dieser Unterdruckquelle kann es sich um die Verbrennungskraftmaschine, insbesondere um deren Ansaugtrakt, handeln. Die Unterdruckquelle stellt einen Unterdruck bereit, mittels welchem die mittels des Adsorptionsfilters aufgefangenen unverbrannten Kohlenwasserstoffe, welche sich somit in dem Adsorptionsfilter befinden, aus dem Adsorptionsfilter, insbesondere von dem Filtermaterial, abgesaugt werden können.
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Hierzu wird dem Adsorptionsfilter beispielsweise Spülluft zugeführt, welche das Filtermaterial durchströmen beziehungsweise umströmen kann, sodass die Spülluft die mittels des Filtermaterials gefilterten unverbrannten Kohlenwasserstoffe löst und dadurch aus dem Adsorptionsfilter ausspült. Dies bedeutet, dass die Spülluft die unverbrannten Kohlenwasserstoffe aus dem Adsorptionsfilter mitnimmt, wobei die die unverbrannten Kohlenwasserstoffe aus dem Adsorptionsfilter beinhaltende Luft aus dem Adsorptionsfilter aus- und in die Regenerierleitung 16 beziehungsweise in den Regenerierkanal 18 einströmen kann. Die Spülluft wird nämlich mittels des Unterdrucks durch den Adsorptionsfilter gesaugt und in die Regenerierleitung 16 eingesaugt und dabei mittels der Regenerierleitung 16 beziehungsweise mittels des Regenerierkanals 18 zu der Unterdruckquelle geleitet. Die die unverbrannten Kohlenwasserstoffe enthaltende Spülluft kann dann beispielsweise in den Ansaugtrakt einströmen und in den wenigstens einen Brennraum einströmen und dort an den Verbrennungsvorgängen teilnehmen, sodass die in der Spülluft enthaltenen unverbrannten Kohlenwasserstoffe verbrannt werden. Dadurch können übermäßige HC-Emissionen vermieden werden. Dieses Abführen der gefilterten, unverbrannten Kohlenwasserstoffe aus dem Adsorptionsfilter wird als Regenerieren des Adsorptionsfilters bezeichnet.
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Wie im Folgenden noch genauer erläutert wird, wird die Regenerierleitung 16 als Teil der Kurbelgehäuseentlüftung 10 genutzt, um dadurch eine besonders vorteilhafte und insbesondere sichere und präzise Überwachung der Kurbelgehäuseentlüftung 10, insbesondere der Entlüftungsleitung 12, hinsichtlich des Auftretens von Leckagen der Kurbelgehäuseentlüftung 10 zu realisieren.
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Um nun eine besonders vorteilhafte Diagnosefähigkeit der Kurbelgehäuseentlüftung 10 auf einfache Weise zu realisieren, ist wenigstens ein Hüllelement 20 vorgesehen, welches zumindest einen Teilbereich der Entlüftungsleitung 12 außenumfangsseitig umgibt und von dem Teilbereich beabstandet ist. Mit anderen Worten umgibt das Hüllelement 20 zumindest einen Teilbereich einer außenumfangsseitigen Mantelfläche 22 der Entlüftungsleitung 12 und ist von der außenumfangsseitigen Mantelfläche 22 beabstandet, sodass durch den Teilbereich beziehungsweise durch die außenumfangsseitige Mantelfläche 22 einerseits und das Hüllelement 20 andererseits ein Diagnosevolumen 24 begrenzt ist. Zu dem Diagnosevolumen 24 gehört dabei eine Diagnosekammer 26. Das Diagnosevolumen 24 ist, insbesondere über einen Verbindungskanal 28 des Hüllelements 20, fluidisch mit der Regenerierleitung 16 beziehungsweise mit dem Regenerierkanal 18 zum Regenerieren des Adsorptionsfilters fluidisch verbunden.
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In der Regenerierleitung 16 ist ein Drucksensor 30 angeordnet, mittels welchem ein in der Regenerierleitung 16 beziehungsweise in dem Regenerierkanal 18 herrschender Druck erfasst werden kann. Da die Regenerierleitung 16 mit dem Diagnosevolumen 24 fluidisch verbunden ist, entspricht der in der Regenerierleitung 16 herrschende und mittels des Drucksensors 30 erfassbare Druck zumindest im Wesentlichen dem in dem Diagnosevolumen 24 herrschenden Druck, sodass der Drucksensor 30 nicht nur zum Überwachen der Regenerierleitung 16, sondern insbesondere auch zum Überwachen des Diagnosevolumens 24 und somit der Entlüftungsleitung 12 genutzt wird. Mittels des Drucksensors 30, insbesondere anhand des mittels des Drucksensors 30 erfassten Drucks, ist es möglich, etwaige Leckagen der Kurbelgehäuseentlüftung 10, insbesondere der Entlüftungsleitung 12, zu erfassen, sodass eine besonders vorteilhafte Diagnosefähigkeit auf einfache Weise realisierbar ist. Unter dieser Diagnosefähigkeit ist eine Überwachung zu verstehen, mittels welcher die Kurbelgehäuseentlüftung 10, insbesondere die Entlüftungsleitung 12, besonders gut überwacht werden kann, insbesondere hinsichtlich der Existenz von etwaigen Leckagen, sodass derartige Leckagen besonders sicher, präzise und auf einfache Weise detektiert, das heißt erfasst werden können.
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Durch die Verwendung des Hüllelements 20 und dessen Beabstandung zu der außenumfangsseitigen Mantelfläche 22 ist eine Doppelwandigkeit der als Volllastentlüftungsleitung ausgebildeten Entlüftungsleitung 12 vorgesehen. Dabei umfasst das Hüllelement 20 beispielsweise ein Gehäuse 32, welches auch als Gehäuseelement bezeichnet wird. Das Gehäuse 32 ist beispielsweise als Schale, insbesondere als Halbschale, ausgebildet, wobei die Entlüftungsleitung 12 zumindest teilweise in diese Halbschale gelegt wird. Das Gehäuseelement (Gehäuse 32) ist dabei beispielsweise aus einem Kunststoff gebildet.
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An ihren Enden ist die Entlüftungsleitung 12 fluidisch mit der Halbschale verbunden, wobei von den genannten Enden der Entlüftungsleitung 12 in 1 das mit 34 bezeichnete Ende erkennbar ist. Das Gehäuse 32 bildet dabei einen Verbindungskanal 36, welcher beispielsweise zu dem Entlüftungskanal 14 gehört, sodass die Entlüftungsleitung 12 über den Verbindungskanal 36 fluidisch mit dem Ölabscheider 17 verbunden ist. Die vorigen und folgenden Ausführungen zu dem Ende 34 sind ohne weiteres auch auf das andere Ende übertragbar und umgekehrt. Beispielsweise kommt wenigstens ein Dichtungselement 38 zum Einsatz, mittels welchem die Entlüftungsleitung 12 gegen das Gehäuse 32 abgedichtet wird. Dabei ist das Dichtungselement 38 beispielsweise als O-Ring ausgebildet.
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Das Hüllelement 20 umfasst ferner einen separat von dem Gehäuse 32 ausgebildeten und mit dem Gehäuse 32 verbundenen Deckel 40, welcher auch als Deckelelement bezeichnet wird. Beispielsweise wird der Deckel 40 dicht mit dem Gehäuse 32 verbunden, wobei der Deckel 40 beispielsweise mit dem Gehäuse 32 verschweißt werden kann. Dadurch wird das Diagnosevolumen 24 abgedichtet. Das Diagnosevolumen 24 ist somit ein sich um die Entlüftungsleitung 12 erstreckendes zusätzliches Volumen. Der Verbindungskanal 28 ist durch das Hüllelement 20 und vorliegend durch den Deckel 40 gebildet, könnte jedoch alternativ durch das Gehäuse 32 gebildet sein. Der Verbindungskanal 28 stellt einen Anschlusspunkt für die Regenerierleitung 16 beziehungsweise für den Regenerierkanal 18 dar. Über den Verbindungskanal 28 wird somit das genannte zusätzliche Volumen (Diagnosevolumen 24) mit der Regenerierleitung 16 verbunden. Die Regenerierleitung 16 ist ihrerseits über den Drucksensor 30 abgesichert. Darunter ist zu verstehen, dass die Regenerierleitung 16 und somit die Tankentlüftung insgesamt mittels des Drucksensors 30 überwacht und somit diagnostiziert werden können. Durch die fluidische Verbindung der Regenerierleitung 16 über den Verbindungskanal 28 mit dem Diagnosevolumen 24 wird die bezüglich der Entlüftungsleitung 12 vorgesehene Überwachung beziehungsweise Diagnose genutzt, um auch die Entlüftungsleitung 12 diagnostizieren beziehungsweise überwachen zu können.
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Kommt es zu einer Beschädigung der Entlüftungsleitung 12 oder ist eine Verbindung der Kurbelgehäuseentlüftung 10, insbesondere der Entlüftungsleitung 12, nicht korrekt ausgebildet, insbesondere nicht gesteckt, so kommt es beispielsweise zu einer Undichtigkeit beziehungsweise zu einer Leckage der Kurbelgehäuseentlüftung 10. Diese Leckage kann über das Diagnosevolumen 24 mittels des Drucksensors 30 detektiert werden. Das Hüllelement 20 weist dabei eine beispielsweise als Diagnosebohrung ausgebildete Diagnoseöffnung 42 auf, über welche das Diagnosevolumen 24 an die Umgebung des Hüllelements 20 mündet. Die Diagnoseöffnung 42 ist vorliegend durch das Gehäuse 32 gebildet und dabei als das Gehäuse 32 durch eine Durchgangsöffnung ausgebildet.
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Ferner weist das Hüllelement 20, insbesondere das Gehäuse 32, eine vorliegend als Durchgangsöffnung ausgebildete Schrauböffnung 44 auf, durch welche ein vorliegend als Schraube 46 ausgebildetes Befestigungselement hindurchgesteckt werden kann. Mittels der Schraube 46 und mittels der Schrauböffnung 44 kann das Hüllelement 20, insbesondere das Gehäuse 32, mit dem Ölabscheider 17 verbunden werden. Ist das Hüllelement 20 korrekt mit dem Ölabscheider 17 verbunden, so wird dadurch die Diagnoseöffnung 42 fluidisch verschlossen. Ist das Hüllelement 20 jedoch nicht korrekt mit dem Ölabscheider 17 verbunden, so kann die Diagnoseöffnung 42 eine Leckage des Diagnosevolumens 24 darstellen, wobei diese Leckage mittels des Drucksensors 30 erfasst werden kann. Somit kann mittels des Drucksensors 30 über das Diagnosevolumen 24 erfasst werden, dass das Hüllelement 20 nicht korrekt am Ölabscheider 17 montiert ist.
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2 und 3 zeigen das im Ganzen mit 20 bezeichnete Hüllelement gemäß einer zweiten Ausführungsform. Besonders gut aus 2 und 3 ist erkennbar, dass die Entlüftungsleitung 12 zumindest teilweise in das Hüllelement 20 eingesteckt und dabei mit dem Gehäuse 32 verbunden ist. Der Deckel 40 ist in 2 transparent dargestellt. Über den Verbindungskanal 28 ist die Regenerierleitung 16 reversibel lösbar mit dem Hüllelement 20, insbesondere mit dem Deckel 40, verbunden, sodass im Bereich des Verbindungskanals 28 eine lösbare Verbindung zwischen der Regenerierleitung 16 und dem Hüllelement 20, insbesondere dem Deckel 40, vorgesehen ist.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Kurbelgehäuseentlüftung
- 12
- Entlüftungsleitung
- 14
- Entlüftungskanal
- 16
- Regenerierleitung
- 17
- Ölabscheider
- 18
- Regenerierkanal
- 20
- Hüllelement
- 22
- außenumfangsseitige Mantelfläche
- 24
- Diagnosevolumen
- 26
- Diagnosekammer
- 28
- Verbindungskanal
- 30
- Drucksensor
- 32
- Gehäuse
- 34
- Ende
- 36
- Verbindungskanal
- 38
- Dichtungselement
- 40
- Deckel
- 42
- Diagnoseöffnung
- 44
- Schrauböffnung
- 46
- Schraube
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011104424 A1 [0002]
- DE 102013225388 A1 [0004]
