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Die Erfindung betrifft eine Fliehkraftpendeleinrichtung zur Anordnung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit wenigstens zwei Fliehkraftpendeln, die an mindestens einem Pendelflansch angeordnet sind und entlang einer vorgegebenen Pendelbahn eine Relativbewegung zu dem Pendelflansch ausführen können sowie eine Drehmomentübertragungseinrichtung zur Anordnung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges umfassend eine Fliehkraftpendeleinrichtung.
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Gattungsgemäße Fliehkraftpendeleinrichtungen (FKP) sind beispielsweise aus der
DE 10 2006 028 536 A1 mit Pendelteilmassen beiderseits eines zentralen Pendelflansches oder der
DE 102010 054 556 A1 als Doppelflansch mit Pendelmassen zwischen zwei Pendelflanschen bekannt. Aus der
DE 10 2015 205 754 A1 ist schließlich ein mehrteiliges Fliehkraftpendels bekannt.
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Derartige Fliehkraftpendeleinrichtungen sind heute eine wichtige Komponente zur Schwingungsisolierung im Antriebsstrang von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor dar. Fliehkraftpendel sind beispielsweise an Torsionsdämpfern (z. B. Zwei-Massen-Schwungrad, ZMS) angeordnet oder sind Teil eines Ein-Massen-Schwungrades und können auch an Kupplungsdeckeln, Kupplungsscheiben und dergleichen angeordnet sein.
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Ein Ansatz zur Erhöhung der Tilgerwirkung einer Fliehkraftpendeleinrichtung ist die Synchronisierung der Pendelbewegung der einzelnen Fliehkraftpendel (Pendelmassen). Vor allem bei niedrigen Drehzahlen und kleinen Abstimmungsordnungen kann der Einfluss der Erdanziehungskraft zu einer ungleichmäßigen Schwingbewegung der einzelnen Pendelmassen führen. Um dies zu verringern ist es bekannt, zwischen den Einzelnen Pendelmassen Druckfedern anzuordnen, die jede Pendelmasse mit seiner Nachbarmasse oder seinen Nachbarmassen elastisch koppelt.
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Herkömmliche Druckfedern beanspruchen einen nicht zu vernachlässigenden Bauraumbedarf. Um nicht unter Druckbelastung und überlagerter Fliehkraft auszuknicken ist ein entsprechend großer Federdurchmesser notwendig, was zu geringerer Pendelmasse führt. Zudem müssen die beiden Rollenbahnen in der Pendelmasse enger zusammengerückt werden, was zu reduzierter Schwingstabilität der Pendelmassen führen kann.
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Eine Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Kopplung der Fliehkraftpendel anzugeben, die die oben genannten Nachteile umgeht.
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Dieses Problem wird durch eine Fliehkraftpendeleinrichtung nach Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen, Ausgestaltungen oder Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Das oben genannte Problem wird insbesondere gelöst durch eine Fliehkraftpendeleinrichtung zur Anordnung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit wenigstens zwei Fliehkraftpendeln, die an mindestens einem Pendelflansch angeordnet sind und entlang einer vorgegebenen Pendelbahn eine Relativbewegung zu dem Pendelflansch ausführen können, wobei zwischen den Fliehkraftpendeln mindestens ein Koppelelement angeordnet ist, wobei das Koppelelement eine Blattfeder ist.
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Die Blattfeder ist vorzugsweise derart geformt, dass sie unter Betätigung zumindest bereichsweise eine auf sich selbst und / oder mit mindestens einem benachbarten Bauteil abrollende, wälzende, anschmiegende Bewegungscharakteristik ausführt.
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Die Fliehkraftpendel sind als physikalisches Pendel ausgeführt, wobei der Eigenrotationswinkel jeder Pendelmasse um deren Schwerpunkt vorzugsweise dem Auslenkwinkel bezogen auf die Rotationsachse des Gesamtsystems entspricht, es handelt sich vorzugsweise also um Trapezpendel oder alternativ um Parallelpendel. Die Fliehkraftpendeleinrichtung umfasst in einer Ausführungsform der Erfindung eine Vielzahl von Fliehkraftpendeln, wobei zwischen benachbarten Fliehkraftpendeln jeweils eine Blattfeder angeordnet ist.
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Die Blattfedern sind vorzugsweise jeweils fest mit beiden benachbarten Fliehkraftpendeln verbunden.
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In einer Ausführungsform der Erfindung sind die Blattfeder einteilig, alternativ umfassen die Blattfeder mindestens zwei Teile, die miteinander verbunden sind. Die Blattfedern bestehen im Wesentlichen aus einem oder mehreren konstant breiten und dicken Blechstreifen. Die einteilige Blattfeder wird aus einem flachen Band gebogen, die zwei- oder mehrteilige Blattfeder wird aus vorgeformten Drahtzuschnitten zusammengeschweißt oder genietet.
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Die Blattfeder ist in einer Ausführungsform der Erfindung mit einer Clipsverbindung mit den Fliehkraftpendeln verbunden. Dazu weisen diese vorzugsweise eine sogenannte Puzzelkopfkontur auf. Diese bildet mit einer entsprechenden Kontur der Federenden eine in Umfangsrichtung und radialer Richtung wirksame formschlüssige Verbindung, wobei die Blattfederenden zur Montage auf den Puzzelkopf aufgedrückt werden, dabei elastisch aufgeweitet werden und schließlich den Puzzelkopf umgreifen.
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Die Blattfeder weist in einer Ausführungsform der Erfindung an ihren freien Enden Mittel zur formschlüssigen Festlegung in axialer Richtung auf. An beiden Endbereichen kann die Blattfeder dazu geeignete Merkmale aufweisen, die in Interaktion mit einem Zwischenblech und / oder Pendelmassenelementen eine Verliersicherung, insbesondere durch eine formschlüssige Festlegung in axialer Richtung, bilden. Beispielsweise können die Endbereiche geschlitzt oder verjüngt ausgeführt sein, oder eine Sicke oder ausgestellte Nasen oder dergleichen aufweisen. Aus der 102013525754 ist der dazu vorteilhafte mehrteilige sandwichartige Aufbau des Fliehkraftpendels bekannt. Dabei wird die Pendelmasse vorzugsweise dreiteilig ausgeführt, es gibt im Querschnitt betrachtet zwei harte Pendelmassenelemente (Pendelmassenscheiben) und ein dazwischen angeordnetes weiches Zwischenblech. Dieses Paket wird dann zu einer Pendelmasse vernietet.
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In einer Ausführungsform der Erfindung ist der Endbereich geschlitzt. Der Schlitz ist dabei etwas breiter als die Blechstärke des Zwischenblechs. Die Puzzelkopfkontur des Zwischenblechs ist im maßgeblichen Bereich der Kontur der Pendelmassenscheiben erhaben, so, dass im montierten Zustand die geschlitzten Blattfederenden mit dem Zwischenblech einen Formschluss bilden.
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Die Blattfeder ist in einer alternativen Ausführungsform der Erfindung mit den Fliehkraftpendeln verschraubt und/oder verschweißt und/oder vernietet und / oder verstiftet ist. Insbesondere eine Schweißverbindung kann kostengünstig und weitgehend automatisiert hergestellt werden. Die Kontur der Blattfeder kann dabei einfacher gehalten werden, wodurch diese kostengünstiger herzustellen ist.
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Die Blattfeder weist in einer Ausführungsform der Erfindung eine progressive Federkennlinie auf. Die Federkraft erhöht sich überproportional mit zunehmender Auslenkung der Federschenkel gegeneinander, die Federkonstante Kraft / Weg wird also größer über den Federweg. Die Blattfeder umfasst dazu vorzugsweise zwei Schenkel, die jeweils einen ersten gekrümmten Bereich und einen zweiten geraden Bereich aufweisen, wobei bei Zusammendrücken der freien Enden die gekrümmten Bereiche zunehmend einander berühren und so die effektive Schenkellänge reduzieren und dabei die progressiv verlaufende Federkennlinie bewirken. Die einteilige Blattfeder weist in Ihrer Mitte vorzugsweise eine Schlaufe, vorzugsweise eine 180°-Schlaufe, auf, von der aus sich zwei spiegelsymmetrische Blattfederschenkel erstrecken. Die Blattfederschenkel sind in einer Ausführungsform der Erfindung in zwei Bereiche unterteilt, einen ersten von der 180°-Schlaufe ausgehenden gekrümmten Bereich, sowie einen zweiten, gerade verlaufenden Bereich, der dann in die jeweilige Puzzelkopf-Einhängungskontur mündet.
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Das eingangs genannte Problem wird auch gelöst durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung zur Anordnung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges umfassen ein Ein- oder Zweimassenschwungrad sowie eine erfindungsgemäße Fliehkraftpendeleinrichtung.
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Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann in allen Ausführungsformen der Erfindung Pendelteilmassen beiderseits eines zentralen Pendelflansches oder einen Doppelflansch mit Pendelmassen zwischen zwei Pendelflanschen aufweisen.
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Die Erfindung sieht ein Fliehkraftpendel vor, welches als elastisches Synchronisier- / Koppelelement Formblattfedern vorsieht, welche vorzugsweise durch eine Puzzelkopfverbindung mit den Pendelmassen verbunden ist. Die Verbindung kann aber auch durch Niet- oder Schweißverbindung erfolgen. Die Pendelmasse stellt die Puzzelkopfaufnahme zur Verfügung. Die Blattfeder ist entsprechend so geformt, dass sie in etwa der Puzzelkopfform entspricht. Dies erlaubt es, die Blattfeder durch axiales Einschieben über den Puzzelkopf zu montieren. Die Einspannstellen der Blattfeder sind so gebogen, dass nach Montieren ein vorgespannter Einbau vorliegt, d. h. die Enden müssen beim Fügen etwas aufgebogen werden, damit für den Betrieb eine spiel- und verschleißfreie Verbindung vorliegt.
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Die Blattfederplatine besteht im Wesentlichen aus einem konstant breiten Blechstreifen. An beiden Endbereichen kann Formblattfeder geeignete Merkmale aufweisen, die in Interaktion mit dem Zwischenblech und / oder den Pendelmassenscheiben eine Verliersicherung bilden. Z. B. können die Endbereiche geschlitzt oder verjüngt ausgeführt sein, oder eine Sicke oder ausgestellte Nasen etc. aufweisen.
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In einem Ausführungsbeispiel ist der Endbereich geschlitzt. Der Schlitz ist dabei etwas breiter als die Blechstärke des Zwischenblechs. Die Puzzelkopfkontur des Zwischenblechs ist im maßgeblichen Bereich der Kontur der Pendelmassenscheiben erhaben, so, dass im montierten Zustand die geschlitzten Blattfederenden mit dem Zwischenblech einen Formschluss bilden.
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Die einteilige Formblattfeder weist in Ihrer Mitte eine 180°-Schlaufe auf, von der aus sich zwei spiegelsymmetrische Blattfederschenkel erstrecken. Diese Federschenkel kann man wiederum in zwei Bereiche unterteilen. Einen ersten Bereich von der 180°-Schlaufe ausgehenden gekrümmten Bereich, sowie einen zweiten, gerade verlaufenden Bereich, der dann in die jeweilige Puzzelkopf-Einhängungskontur mündet.
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Unter Betätigung, also bei Auslenkung der Pendelmassen, führen die Pendelmassen bekanntlich auch eine nach radial innen gerichtete Bewegungskomponente aus. Die Pendelmassen bewegen sich also aufeinander zu, sodass die Formblattfeder betätigt wird.
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Unter Betätigung rollen die gekrümmten, ersten Schenkelbereiche gegenseitig aneinander ab und werden dabei begradigt, während die geraden zweiten Schenkelbereiche, ausgehend von ihrer Einspannstelle, an den gekrümmten Pendelmassenseiten abrollen / anschmiegen. Die Materialausnutzung ist dabei nahezu ideal, da fast im gesamten Schenkelbereich (mit Ausnahme des Übergangs zwischen ersten und zweiten Bereich) eine konstante Biegespannung vorliegt. Die Federkennlinie ist so durch einen typisch progressiven Verlauf charakterisiert.
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Auch der Bauraumbedarf dieses Federelements ist äußerst günstig. So können auch die Rollbahnen ideal mit größtmöglichem Abstand zu einander platziert werden.
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Ein weiterer Vorteil dieser Blattfedern zwischen den Pendelmassen, ist die Geräuschmindernde Wirkung. Wenn etwa zwei herkömmliche Pendelmassen seitlich miteinander kollidieren, sind laute Klack-Geräusche zu vernehmen. Da nun das dünne Blattfederblech doppellagig dazwischen liegt, wird das Kollisionsgeräusch stark vermindert. Sollte dies noch immer nicht genügen, ist es denkbar die Blattfeder mit zusätzlichen Pufferelementen zu versehen oder z. B. die Blattfeder zu Gummieren.
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In weiteren Varianten ist vorzugsweise zwischen zwei Pendelmassen jeweils eine einteilige Blattfeder vorgesehen. Es sind jedoch auch zweiteilige Ausführungen möglich, die dann in ihrer gemeinsamen Mitte durch eine geeignete Schweiß-, Niet, Schnapp- oder Klemmverbindung zu einer Blattfedereinheit verbunden sind. Asynchrone Pendelmassenbewegungen treten hauptsächlich bei niedrigen Drehzahlen auf.
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Direkt angrenzend im Bereich der Einspannstelle der Blattfedern kann ein Gummipuffer platziert sein. Die Blattfeder kann hier ausgestellte Laschen oder Finger aufweisen, um so eine zusätzliche Verliersicherung für den Anschlagpuffer darzustellen.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:
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1 eine Drehmomentübertragungseinrichtung 1 umfassend eine erfindungsgemäß Fliehkraftpendelanordnung,
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2 eine räumliche Ansicht einer erfindungsgemäßen Fliehkraftpendeleinrichtung,
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3 eine Explosionsdarstellung einer erfindungsgemäßen Fliehkraftpendeleinrichtung,
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4 Ausschnitte zweier benachbarter Fliehkraftpendel mit einem dazwischen angeordneten Koppelelement in einer Draufsicht,
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5 räumliche Darstellung eines erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels eines einteiligen Federelementes,
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6 eine Draufsicht auf das einteilige Federelementes,
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7 eine Federkennlinie des einteiligen Federelementes,
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8 eine räumliche Ansicht eines Fliehkraftpendels und eines Federelementes vor der Montage,
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9 die Anordnung der 8 im zusammengefügten Zustand,
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10 die Anordnung aus Fliehkraftpendel und Federelement mit eingesetzten Anschlagpuffen,
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11 und 12 zeigen ein alternatives Ausführungsbeispiel der Erfindung mit zweiteiligem Federelement,
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13 und 14 zeigen ein Ausführungsbeispiel der Erfindung mit an den Fliehkraftpendeln angeschweißten Federelementen.
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1 zeigt eine Drehmomentübertragungseinrichtung 1 umfassend eine erfindungsgemäß Fliehkraftpendelanordnung 2 sowie ein Einmassenschwungrad 3.
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Die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 wird in Einbaulage in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges zwischen einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors und einer Fahrzeugkupplung angeordnet. Das von dem Verbrennungsmotor erzeugte Drehmoment wird über die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 und die Fahrzeugkupplung auf ein Schaltgetriebe und von diesem über ein Differenzial und weitere Antriebswellen auf angetriebene Räder eines Kraftfahrzeugs übertragen. Die Drehmomentübertragungseinrichtung überträgt das Antriebsmoment des Verbrennungsmotors somit über weitere Übertragungsmittel auf die Antriebsräder. Mittels der Fahrzeugkupplung kann das Antriebsmoment wahlweise unterbrochen werden und mittels des Schaltgetriebes können unterschiedliche Untersetzungen eingestellt werden. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 ist im Wesentlichen rotationssymmetrisch zu einer Rotationsachse R. Die Rotationsachse R ist auch die Rotationsachse der Kurbelwelle des nicht dargestellten Verbrennungsmotors. Im Folgenden wird unter der axialen Richtung eine Richtung parallel zur Rotationsachse R verstanden, entsprechend wird unter der radialen Richtung eine Richtung senkrecht zur Rotationsachse R verstanden und die Umfangsrichtung ist eine Drehung um die Rotationsachse R.
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Das Einmassenschwungrad 3 ist zugleich Eingangsteil der nicht weiter dargestellten Fahrzeugkupplung, wobei weitere Elemente eines Kupplungsgehäuses mittels Zapfen 4 mit dem Einmassenschwungrad 3 verbunden werden können.
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Die Fliehkraftpendelanordnung 2 umfasst im Wesentlichen einen motorseitigen Pendelflansch 5 sowie einen kupplungsseitigen Pendelflansch 6, zwischen dem Fliehkraftpendel 7, siehe dazu 3, beweglich angeordnet sind. Zwischen dem Pendelflansch 5 und dem kupplungsseitigen Pendelflansch 6 sind mehrere, im vorliegenden Ausführungsbeispiel acht, Abstandshülsen 8 angeordnet, die mit den beiden Pendelflanschen mit Schrauben 9 verschraubt sind. Die Hülsen 8 weisen an ihren beiden Stirnenden jeweils umlaufende Absätze auf, die in Bohrungen in den beiden Pendelflanschen ragen, sodass nach der Verschraubung mittels der Schrauben 9, wie dies in 1 erkennbar ist, eine in alle Richtungen formschlüssige Verbindung zwischen den beiden Pendelflanschen 5, 6 gegeben ist. Die Fliehkraftpendelanordnung 2 umfassend die beiden Pendelflansche 5, 6 sowie die dazwischen mit weiteren Bauteilen angeordneten Fliehkraftpendel 7 ist mit Befestigungsschrauben C mit dem Einmassenschwungrad 3 verschraubt. Dazu sind am Außenumfang des kupplungsseitigen Pendelflansches 6 Befestigungshülsen 11 angeordnet, mit denen die Fliehkraftpendelanordnung 2 mit dem Einmassenschwungrad 3 mittels der Befestigungsschrauben 10 verschraubt ist. Das Einmassenschwungrad 3 umfasst einen zylindrischen Bereich 12, der das Einmassenschwungrad 3 radial außen überdeckt und einen Anlasserzahnkranz 13 trägt.
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Anhand der 2 und 3 wird der Aufbau der Fliehkraftpendelanordnung 2 dargestellt. Wie zuvor ausgeführt, umfasst die Fliehkraftpendelanordnung 2 einen motorseitigen Pendelflansch 5 und einen kupplungsseitigen Pendelflansch 6, die unter anderem über die Abstandshülsen 8 auf einem definierten Abstand zueinander angeordnet sind, und zwischen denen mehrere Fliehkraftpendel 7, im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind dies vier Fliehkraftpendel 7, pendelnd gelagert sind. Die pendelnde Lagerung erfolgt über Pendelrollen 14, die in Langlöchern 15 der Fliehkraftpendel 7 sowie in Langlöchern 16 der Pendelflansche 5, 6 wälzen können. Die Langlöcher 15, 16 sind jeweils in etwa nierenförmig, wobei der so beschriebene Bogen aus Sicht der Rotationsachse R bei den Langlöchern 15 in den Fliehkraftpendeln 7 konvex und bei den Langlöchern 16 in den Pendelflanschen 5, 6 konkav angeordnet sind. Auf diese Art und Weise können die Fliehkraftpendel 7 durch Abrollen der Pendelrollen 14 in den Langlöchern 15, 16 eine Pendelbewegung gegenüber den beiden Pendelflanschen 5, 6 ausführen. Die Langlöcher 16 in den Pendelflanschen 5, 6 sind in axialer Richtung gesehen jeweils deckungsgleich. Die Pendelrollen 14 umfassen jeweils Rollenborde 17, die das jeweilige Fliehkraftpendel 7 einfassen und so eine axiale Festlegung bzw. Führung der Pendelrollen 14 bewirken. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel sind vier Fliehkraftpendel 7 gleichmäßig über den Umfang der Pendelflansche 5, 6 verteilt angeordnet.
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Die Fliehkraftpendel 7 sind jeweils aus mehreren Schichten aufgebaut, im vorliegenden Ausführungsbeispiel aus drei Schichten. Zwischen zwei äußeren, harten Pendelmassenelementen ist jeweils ein inneres, weicheres Pendelmassenelement 72 angeordnet. Die Pendelmassenelemente 71, 72 sind mit Kunststuffkappen 18 sowie Pendelmassenschrauben 19, die über die Fliehkraftpendel 7 verteilt angeordnet sind, fest miteinander verbunden. An der Innenseite der Fliehkraftpendel 7 sind jeweils zwei Anschlagpuffer 20 angeordnet. Erfindungsgemäß ist zwischen den Fliehkraftpendeln 7 jeweils ein Koppelelement 21 angeordnet, welches benachbarte Fliehkraftpendel 7 elastisch miteinander koppelt.
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4 zeigt Ausschnitte zweier benachbarter Fliehkraftpendel 7 mit einem dazwischen angeordneten Koppelelement 21 in einer Draufsicht entlang der Rotationsachse R, die Rotationsachse R ragt also aus der Zeichenebene heraus. Zwischen den Fliehkraftpendeln 7 ist ein Spalt 22, in dem das Koppelement 21 angeordnet ist. Das Koppelelement 21 ist jeweils mit Befestigungsmitteln 23 mit beiden Fliehkraftpendeln 7 fest verbunden. Das Koppelelement 21 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein einteiliges Federelement 211 in Form einer Blattfeder. Die Befestigungsmittel 23 sind im Ausführungsbeispiel der 1 bis 4 Schnappverbindungen, bei denen ein entsprechend gebogener Bereich des einteiligen Federelementes 211 entsprechend geformte Bereiche der jeweiligen Fliehkraftpendel 7 umgreift und auf diese Weise die Schnappverbindung herstellt.
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5 zeigt eine räumliche Darstellung eines erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels eines einteiligen Federelementes 211, 6 zeigt eine Draufsicht und 7 eine Federkennlinie des einteiligen Federelementes 211. An den Enden der Fliehkraftpendel 7 ist jeweils eine sogenannte Puzzelkopfaufnahme 24 angeordnet. Diese umfasst einen Kopf 25, der von entsprechend geformten Bereichen 31 der Enden der Blattfedern 7 umgriffen wird.
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Die Blattfeder besteht im Wesentlichen aus einem konstant breiten Blechstreifen. Im gezeigten Beispiel ist der Endbereich geschlitzt. Der Schlitz ist dabei etwas breiter als die Blechstärke des Zwischenblechs. Die Puzzelkopfkontur des Zwischenblechs ist im maßgeblichen Bereich der Kontur der Pendelmassenscheiben erhaben, so, dass im montierten Zustand die geschlitzten Blattfederenden mit dem Zwischenblech einen Formschluss bilden.
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Die einteilige Blattfeder weist in Ihrer Mitte eine 180°-Schlaufe 26 auf, von der aus sich zwei spiegelsymmetrische Blattfederschenkel erstrecken. Diese Federschenkel kann man wiederum in zwei Bereiche unterteilen. Einen ersten Federschenkelbereich von der 180°-Schlaufe 27 ausgehenden gekrümmten Bereich 29, sowie einen zweiten, gerade verlaufenden Federschenkelbereich 30 der dann in die jeweilige Puzzelkopf-Einhängungskontur mündet.
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Unter Betätigung rollen die gekrümmten, ersten Federschenkelbereiche 29 gegenseitig aneinander ab und werden dabei begradigt, während die geraden zweiten Federschenkelbereiche 30, ausgehend von ihrer Einspannstelle, an den gekrümmten Pendelmassenseiten abrollen / anschmiegen. Die Federkennlinie ist durch einen typisch progressiven Verlauf charakterisiert.
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8 zeigt eine räumliche Ansicht eines Fliehkraftpendels 7 und eines Federelementes 211 vor der Montage. Das Federelement 211 weist an seinen offenen Enden jeweils einen Schlitz 32 auf, wobei die durch den Schlitz 32 gebildeten Schenkel 33 in Einbaulage des Federelementes 211 einen vorstehenden Bereich 34 des inneren Pendelmassenelementes 72 in axialer Richtung umgreift und so einfasst. Der Schlitz 32 zusammen mit dem vorstehenden Bereich 34 sorgt so für eine axiale Festlegung des Federelementes 211 gegenüber dem Fliehkraftpendel 7. 9 zeigt die Anordnung der 8 im zusammengefügten Zustand. 10 zeigt die Anordnung aus Fliehkraftpendel 7 und Federelement 211 nachdem die Anschlagpuffer 20 eingesetzt sind.
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Die 11 und 12 zeigen ein alternatives Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem das Koppelelement 21 ein zweiteiliges Federelement 212 ist. Bei dem zweiten Federelement 212 sind hier die Federschenkel 27 und 28 miteinander verschweißt.
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Die 13 und 14 zeigen ein weiteres alternatives Ausführungsbeispiel, bei dem das zweiteilige Federelement 212 jeweils mit seinen Federenden 35, 36 mit den Fliehkraftpendeln 7 verschweißt ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Drehmomentübertragungseinrichtung
- 2
- Fliehkraftpendelanordnung
- 3
- Einmassenschwungrad
- 4
- Zapfen
- 5
- motorseitiger Pendelflansch
- 6
- kupplungsseitiger Pendelflansch
- 7
- Fliehkraftpendel
- 71
- äußere Pendelmassenelemente
- 72
- inneres Pendelmassenelement
- 8
- Abstandshülsen
- 9
- Schrauben
- 10
- Befestigungsschrauben
- 11
- Befestigungshülsen
- 12
- zylindrischer Bereich
- 13
- Anlasserzahnkranz
- 14
- Pendelrollen
- 15
- Langloch Fliehkraftpendel
- 16
- Langloch Pendelflansch
- 17
- Rollenbord
- 18
- Kunststoffkappen
- 19
- Pendelmassenschrauben
- 20
- Anschlagpuffer
- 21
- Koppelelement
- 211
- einteiliges Federelement
- 212
- zweiteiliges Federelement
- 22
- Spalt
- 23
- Befestigungsmittel
- 24
- Puzzelkopfaufnahme
- 25
- Kopf
- 26
- Schlaufe
- 27
- Federschenkel
- 28
- Federschenkel
- 29
- gekrümmter Bereich
- 30
- gerader Bereich
- 31
- dem Kopf 25 entsprechend geformte Endbereiche der Federschenkel 27, 28
- 32
- Schlitz
- 33
- Schenkel
- 34
- vorstehender Bereich
- 35
- Federende
- 36
- Federende
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006028536 A1 [0002]
- DE 102010054556 A1 [0002]
- DE 102015205754 A1 [0002]
