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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs in einem vollautomatisierten Fahrmodus. Die Erfindung betrifft ferner ein Kraftfahrzeug mit einem vollautomatisierten Fahrmodus. Ein solches Kraftfahrzeug mit einem vollautomatisierten Fahrmodus wird nachfolgend auch als vollautomatisiertes Fahrzeug bezeichnet.
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Kraftfahrzeuge im Sinne der Erfindung sind insbesondere Personenkraftwagen. Die Erfindung kann jedoch auch bei anderen Kraftfahrzeugen eingesetzt werden, beispielsweise bei Lastkraftwagen oder Motorrädern.
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Die vorliegende Erfindung geht davon aus, dass vollautomatisierte Fahrzeuge existieren und sich fahrerlos im Straßenverkehr bewegen können. Aktuelle Entwicklungen lassen darauf schließen, dass dies in bestimmten Bereichen bereits in einigen Jahren der Fall sein kann. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wird der Begriff „vollautomatisiertes Fahren“ mit „VAF“ abgekürzt, und bezeichnet die selbstständige Längs- und Querführung des Kraftfahrzeugs, ohne dass die Notwendigkeit menschlicher Eingriffe erforderlich ist. Daher können Kraftfahrzeuge mit einem vollautomatisierten Fahrmodus ohne Fahrzeugführer am Straßenverkehr teilnehmen. Es ist also möglich, dass derartige Fahrzeuge gänzlich ohne Passagiere oder mit lediglich zu Transportzwecken im Fahrzeug befindlichen Passagieren am Straßenverkehr teilnehmen.
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Eine bei der Einführung des VAF fortlaufend zu bewältigende Aufgabe besteht darin, die vollautomatisiert betriebenen Fahrzeuge in das von menschlichem Handeln geprägte Verkehrsgeschehen zu integrieren. Insbesondere ist es wünschenswert, dass vollautomatisierte Fahrzeuge auf Kommunikation menschlicher Verkehrsteilnehmer (z.B. Fahrer anderer, nicht vollautomatisierter, Fahrzeuge; Fußgänger; etc.) korrekt reagieren. Beispielsweise reagieren Verkehrsteilnehmer, z.B. Passanten, auf eine von ihnen beobachtete Notsituation mit typischen Reaktionen, z.B. Rufen und / oder Gesten. Solche Reaktionen werden von menschlichen Verkehrsteilnehmern in der Regel intuitiv richtig interpretiert. Ein solches Verhalten ist auch für vollautomatisiert betriebene Fahrzeuge wünschenswert.
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DE 10 2013 220 306 A1 lehrt ein Verfahren zur Benachrichtigung eines Fahrzeugs über eine Anweisung einer autorisierten Person. Dabei ist vorgesehen, dass ein vollautomatisiertes Fahrzeug Anweisungen einer autorisierten Person (z.B. eines Polizisten) korrekt interpretiert und ihnen Folge leistet. Eine solche Anweisung kann in einer Geste bestehen, die die autorisierte Person mit einer Signalkelle durchführt. Es ist vorgesehen, dass die Signalkelle die Geste als Anweisung erkennt und die Anweisung datentechnisch an das vollautomatisierte Fahrzeug übermittelt.
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US 2011/0274358 A1 beschreibt ein Verfahren zur Gestenerkennung. Das Verfahren ist für Fahrzeuge und insbesondere für Flugzeuge anwendbar. Das Verfahren ermöglicht es unbemannten Flugzeugen, in üblicher Weise auf von Fluglotsen durch Gesten mitgeteilte Anweisungen zu reagieren.
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Ausgehend vom Stand der Technik stellt sich die Aufgabe, die Reaktion vollautomatisierter Fahrzeuge auf Kommunikation menschlicher Verkehrsteilnehmer zu verbessern. Eine derartige Verbesserung ist insbesondere in Umgebungen mit niedrigen Geschwindigkeiten wünschenswert, z.B. beim Fahren im Stadtverkehr, auf Parkplätzen und dergleichen.
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Die Aufgabe wird gelöst bei einem Verfahren und einem Kraftfahrzeug mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstände der abhängigen Ansprüche.
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In einem ersten erfindungsgemäßen Verfahrensschritt erfasst das Kraftfahrzeug sein Umfeld mittels zumindest eines Umfeldsensors. Der Umfeldsensor kann einen Radarsensor, einen Ultraschallsensor, einen Lasersensor, einen Lidarsensor oder eine Kamera umfassen. Moderne Kraftfahrzeuge weisen eine Vielzahl solcher Sensoren auf, mit denen das Umfeld des Kraftfahrzeugs mit annähernd vollständige Abdeckung erfasst werden kann.
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In einem weiteren erfindungsgemäßen Verfahrensschritt wird eine von einer in dem Umfeld des Kraftfahrzeugs befindlichen Person getätigte Äußerung erfasst. Die Schritte des Erfassens des Umfelds sowie des Erfassens einer von einer in dem Umfeld befindlichen Person getätigten Äußerung können kontinuierlich durchgeführt werden, bis eine solche Äußerung erfasst worden ist. Die Äußerung kann eine Sprachmitteilung und / oder eine Geste umfassen. Der Begriff der Sprachmitteilung kann jede Art von von der Person getätigten akustischen Äußerungen umfassen. Eine Sprachmitteilung kann insbesondere eine gesprochene Äußerung sein. Eine Sprachmitteilung kann aber auch eine nicht gesprochene akustische Äußerung der Person sein, beispielsweise ein durch Händeklatschen erzeugtes Geräusch. Der Begriff der Geste ist ebenfalls breit auszulegen und umfasst mimische Gesten, durch Gliedmaße gebildete Gesten sowie durch eine Körperhaltung der Person gebildete Gesten.
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Weiter erfindungsgemäß wird die Äußerung als Notstoppwunsch eingeordnet. Mit anderen Worten wird die erfasste Äußerung daraufhin untersucht, ob sie bekannte Merkmale eines Notstoppwunsches aufweist. Hierzu können an sich bekannte Verfahren zur Mustererkennung verwendet werden. Es kann vorgesehen sein, dass die Äußerung bereits dann als Notstoppwunsch eingeordnet wird, wenn nur ein einziges solches Merkmal erkannt wird. Es kann alternativ auch vorgesehen sein, dass eine Mehrzahl solcher Merkmale vorliegen muss, damit die Äußerung als Notstoppwunsch eingeordnet wird. Es kann vorgesehen sein, dass bei der Einordnung der Äußerung als Notstoppwunsch verschiedene bekannte Merkmale eines Notstoppwunsches unterschiedlich gewichtet werden.
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Wird die Äußerung nicht als Notstoppwunsch eingeordnet, so kann das Verfahren beendet bzw. bei kontinuierlicher Ausführung wieder von vorne fortgesetzt werden. Erfolgt aber die Einordnung der Äußerung als Notstoppwunsch, so wird im Ansprechen hierauf ein Fahrmanöver zum kontrollierten Herbeiführen eines Stillstandes des Kraftfahrzeugs durchgeführt.
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Unter einem Fahrmanöver zum kontrollierten Herbeiführen eines Stillstands ist zu verstehen, dass das Kraftfahrzeug ohne Gefährdung und ohne Behinderung der es umgebenden Verkehrsteilnehmer zum Stillstand gebracht wird. Beispielsweise kann ein solches Fahrmanöver umfassen, dass nicht eine unkontrollierte Notbremsung durchgeführt wird, sondern das Kraftfahrzeug mit Rücksicht auf nachfolgende Fahrzeuge abgebremst wird. Ferner kann ein Fahrmanöver zum kontrollierten Herbeiführen des Stillstands des Kraftfahrzeugs umfassen, dass das Fahrzeug am Straßenrand, in einer Parkbucht, auf einem Standstreifen oder dergleichen zum Stillstand gebracht wird, um den weiteren Verkehrsfluss nicht zu behindern. Dennoch soll das Fahrmanöver derart durchgeführt werden, dass das Kraftfahrzeug möglichst schnell zum Stillstand kommt. Dies ist wichtig, da das Fahrmanöver unter der Annahme durchgeführt wird, dass der Notstoppwunsch berechtigt sein könnte, beispielsweise weil ein Unfall mit einem von dem Fahrzeug nicht erkannten Hindernis droht. Eine Überlegung bei der Durchführung des Fahrmanövers könnte beispielsweise sein, dass zwar auf die Sicherheit der Passagiere des Kraftfahrzeugs sowie der in der Umgebung des Kraftfahrzeugs befindlichen weiteren Verkehrsteilnehmer Rücksicht genommen wird, nicht aber auf deren Komfort.
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Die Erfinder haben erkannt, dass es wünschenswert ist, dass ein vollautomatisiertes Fahrzeug auf einen von einer Person im Umfeld des Kraftfahrzeugs geäußerten Notstoppwunsch durch kontrolliertes Anhalten reagiert. Dies ist einerseits deswegen wünschenswert, da auf diese Weise Personen im Umfeld eines führerlosen Kraftfahrzeugs bei einem etwaigen Systemfehler tätig werden können. Eine weitere positive Wirkung der Erfindung besteht darin, dass das Vertrauen in die anfangs noch neue und ungewohnte Technologie des vollautomatisierten Fahrens gesteigert werden kann.
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Indem das Kraftfahrzeug im Ansprechen auf eine als Notstoppwunsch erkannte Äußerung kontrolliert zum Stillstand gebracht wird, kann die Verkehrssituation in jedem Fall vorteilhaft aufgelöst werden. Liegt ein tatsächlicher Grund für den Notstoppwunsch vor, so ist das Anhalten des Kraftfahrzeugs sachlich geboten. War der Notstoppwunsch hingegen nicht gerechtfertigt, so kann das erfindungsgemäß zum Stillstand gebrachte Kraftfahrzeug seine Fahrt nach kurzer Zeit fortsetzen.
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In vorteilhafter Ausgestaltung umfasst die von der in dem Umfeld des Kraftfahrzeugs befindlichen Person getätigte Äußerung eine einen Warnruf umfasse Sprachmitteilung, insbesondere eine Sprachmitteilung mit dem Inhalt „Stopp“, „Halt“ „Anhalten“ und / oder „Hilfe“. Ein solcher Warnruf kann als typisches Merkmal eines Notstoppwunsches interpretiert werden.
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Alternativ oder zusätzlich umfasst die von der in dem Umfeld des Kraftfahrzeugs befindlichen Person getätigte Äußerung eine einen Notstoppwunsch ausdrückende Geste. Eine solche Geste kann insbesondere umfassen:
- – ein Heben einer Hand und / oder eines Arms der Person,
- – ein Zuwenden eines Blicks der Person zu dem Kraftfahrzeug,
- – ein Zuwenden eines Vorderkörpers der Person zu dem Kraftfahrzeug und / oder
- – ein Bewegen der Person in Richtung des Kraftfahrzeugs.
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Es kann vorgesehen sein, dass mehrere solcher Merkmale vorliegen müssen, damit die Einordnung als Notstoppwunsch erfolgt. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass eine Geste nur dann als Notstoppwunsch eingeordnet wird, wenn zumindest eine Hand oder ein Arm der Person erhoben wird und wenn zudem der Blick der Person zumindest zeitweise auf das Fahrzeug gerichtet ist.
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Mit weiterem Vorteil kann vorgesehen sein, dass während des Durchführens des Fahrmanövers zum kontrollierten Herbeiführen des Stillstands des Kraftfahrzeugs ein Ausgeben eines Warnsignals durch das Kraftfahrzeug erfolgt. Das Warnsignal kann ein akustisches Warnsignal, insbesondere ein Hupsignal und / oder ein Sirenensignal umfassen. Alternativ oder zusätzlich kann das Warnsignal ein optisches Warnsignal, insbesondere ein Warnblinksignal, umfassen. Beispielsweise könnte das Kraftfahrzeug während des Fahrmanövers zum kontrollierten Herbeiführen des Stillstands eine Warnblinkanlage aktivieren und regelmäßige Huptöne ausgeben. Zudem könnten die Bremslichter des Kraftfahrzeugs dauerhaft aktiviert werden.
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Weitere vorteilhafte Ausführungsformen des Verfahrens können vorsehen, dass als zusätzlicher Schritt ein Prüfen eines Vorliegens zumindest einer Wiederanfahrtsbedingung erfolgt. Dieser Schritt kann durchgeführt werden, nachdem das Fahrmanöver zum kontrollierten Herbeiführen des Stillstands des Kraftfahrzeugs abgeschlossen ist, wenn sich also das Kraftfahrzeug im Stillstand befindet. Wird bei dem Prüfen festgestellt, dass zumindest eine Wiederanfahrtsbedingung vorliegt, so kann vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug anfährt und die vollautomatisierte Fahrt fortsetzt. Auf diese Weise kann erreicht werden, dass das Kraftfahrzeug erfindungsgemäß auf einen Notstoppwunsch reagiert, nach Klärung der Situation aber die vollautomatisierte Fahrt fortsetzen kann.
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Eine Wiederanfahrtsbedingung kann eine zwingende Wiederanfahrtsbedingung sein. Eine solche zwingende Wiederanfahrtsbedingung muss erfüllt sein, damit der Schritt des Anfahrens und Fortsetzens der vollautomatisierten Fahrt durchgeführt wird. Ist also mindestens eine zwingende Wiederanfahrtsbedingungen nicht erfüllt, so kann das Kraftfahrzeug nicht anfahren und seine vollautomatisierte Fahrt nicht fortsetzen.
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Die zumindest eine Wiederanfahrtsbedingung kann einen Ablauf einer vorbestimmten Zeitspanne seit einem Zeitpunkt des Eintretens des Stillstands des Kraftfahrzeugs umfassen. Es kann also vorgesehen sein, dass ab dem Zeitpunkt des Eintretens des Stillstands des Kraftfahrzeugs mindestens die vorbestimmte Zeitspanne, beispielsweise eine Minute, vergehen muss, bevor das Kraftfahrzeug anfahren und die vollautomatisierte Fahrt fortsetzen kann.
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Die zumindest eine Wiederanfahrtsbedingung kann eine nicht erfolgte Betätigung eines Dauer-Not-Aus-Betätigungselements des Kraftfahrzeugs umfassen. Die nicht erfolgte Betätigung des Dauer-Not-Aus-Betätigungselements des Kraftfahrzeugs ist vorteilhafterweise eine zwingende Wiederanfahrtsbedingung. Wird also das Dauer-Not-Aus-Betätigungselement betätigt, so kann das Kraftfahrzeug nicht mehr anfahren und seine vollautomatisierte Fahrt nicht fortsetzen. Es verbleibt im Stillstand. Das Dauer-Not-Aus-Betätigungselement ist vorteilhafterweise derart außen am Kraftfahrzeug angeordnet, dass es von im Umfeld des Kraftfahrzeugs befindlichen Personen leicht betätigt werden kann. Beispielsweise kann das Dauer-Not-Aus-Betätigungselement auf Höhe der Hinterachse seitlich am Fahrzeug angeordnet sein. Bei dem Dauer-Not-Aus-Betätigungselement kann es sich um einen herkömmlichen Not-Aus-Druckknopf handeln, der beispielsweise in einer Signalfarbe ausgestaltet sein kann. Das Dauer-Not-Aus-Betätigungselement stellt somit im Umfeld des Kraftfahrzeugs befindlichen Personen ein wirksames Kontrollmittel zur Verfügung, mit welchem das Kraftfahrzeug dauerhaft (bzw. zumindest bis zum Eintreffen beispielsweise der Polizei) stillgelegt werden kann.
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Mit besonderem Vorteil kann vorgesehen sein, dass die beiden vorstehend beschriebenen Ausführungsformen miteinander kombiniert werden. Die im Umfeld des Kraftfahrzeugs befindlichen Personen haben dann mindestens die vorbestimmte Zeitspanne zur Verfügung, um das Kraftfahrzeug durch Betätigung des Dauer-Not-Aus-Betätigungselements dauerhaft stillzulegen.
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Die zumindest eine Wiederanfahrtsbedingung kann eine Freigabe eines weiteren Kraftfahrzeugs mit einem vollautomatisierten Fahrmodus im Umfeld des Kraftfahrzeugs umfassen. Es kann also vorgesehen sein, dass im Umfeld des Kraftfahrzeugs befindliche andere vollautomatisierte Kraftfahrzeuge die Verkehrssituation im Umfeld des Kraftfahrzeugs mittels ihrer Umfeldsensoren daraufhin prüfen, ob aus ihrer Sicht Gründe gegen eine Fortsetzung der vollautomatisierten Fahrt des Kraftfahrzeugs vorliegen. Um die Zuverlässigkeit einer derartigen Freigabe weiter zu erhöhen, kann vorteilhafterweise vorgesehen sein, dass die Wiederanfahrtsbedingung jeweils eine Freigabe mehrerer (z.B. zweier) weiterer Kraftfahrzeuge mit einem vollautomatisierten Fahrmodus im Umfeld des Kraftfahrzeugs umfasst. Die Freigabe kann mittels drahtloser Datenkommunikationsverfahren (z.B. Car-to-car-Kommunikation) von den weiteren Kraftfahrzeugen zu dem Kraftfahrzeug übermittelt werden.
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In weiterer Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass vor dem Anfahren und Fortsetzen der vollautomatisierten Fahrt zumindest ein Anfahrhinweis ausgegeben wird. Dies bietet den Vorteil, dass im Umfeld des Kraftfahrzeugs befindliche Verkehrsteilnehmer darüber informiert werden, dass ein Anfahren des Kraftfahrzeugs bevorsteht. Die Verkehrsteilnehmer können dann beispielsweise einen Sicherheitsabstand zu dem Kraftfahrzeug einnehmen. Ist beispielsweise die konkrete Verkehrssituation weiterhin unklar, kann ein Anfahrhinweis für eine Person im Umfeld des Kraftfahrzeugs eine Veranlassung darstellen, das Dauer-Not-Aus-Betätigungselement zu betätigen. Der zumindest eine Anfahrhinweis kann insbesondere einen akustischen Anfahrhinweis, insbesondere einen Warnton, einen Hupton und / oder einen mittels eines Lautsprechers des Kraftfahrzeugs ausgegebenen Sprachhinweis umfassen. Der zumindest eine Anfahrhinweis kann insbesondere einen visuellen Anfahrhinweis, insbesondere einen mittels einer Lichtanlage des Kraftfahrzeugs angegebenen Lichthinweis umfassen. Der zumindest eine Anfahrhinweis kann insbesondere einen Anfahrruck umfassen. Unter einem Anfahrruck ist eine geringfügige ruckartige Bewegung des Kraftfahrzeugs zu verstehen, die einerseits von außen wahrnehmbar ist, bei der aber andererseits das Kraftfahrzeug möglichst wenig von der Stelle seines Stillstands wegbewegt wird.
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Die Erfindung wird ferner gebildet durch ein Kraftfahrzeug mit einem vollautomatisierten Fahrmodus umfassend zumindest einen Umfeldsensor zur Erfassung eines Umfelds des Kraftfahrzeugs und ein Steuergerät zur Steuerung des Kraftfahrzeugs in dem vollautomatisierten Fahrmodus, wobei das Steuergerät zur Durchführung des vorbeschriebenen Verfahrens eingerichtet ist.
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In bevorzugter Ausgestaltung umfasst das Kraftfahrzeug ein Dauer-Not-Aus-Betätigungselement, wobei das Dauer-Not-Aus-Betätigungselement derart an einer Außenfläche des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, dass es außerhalb des Kraftfahrzeugs betätigbar ist. Dabei ist das Steuergerät eingerichtet, ein Anfahren und Fortsetzen der vollautomatisierten Fahrt im Ansprechen auf eine Betätigung des Dauer-Not-Aus-Betätigungselements zu unterlassen.
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Ein beispielhafter Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens ist in 1 dargestellt. Es wird darauf hingewiesen, dass es sich dabei lediglich um ein Ausführungsbeispiel der Erfindung handelt. Insbesondere sind Darstellungen von Merkmalskombinationen in der Figur und / oder der Figurenbeschreibung nicht dahingehend auszulegen, dass die Erfindung zwingend die Verwirklichung aller genannten Merkmale erfordert. Andere Ausführungsformen der Erfindung können weniger, mehr und / oder andere Merkmale enthalten. Der Schutzbereich und die Offenbarung der Erfindung ergeben sich aus den beiliegenden Patentansprüchen und der vollständigen Beschreibung.
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Zur Erläuterung des beispielhaften Verfahrensablaufs sei angenommen, dass ein Kraftfahrzeug in einem vollautomatisierten Fahrmodus langsam entlang einer innerörtlichen Straße fährt. Das vollautomatisierte Kraftfahrzeug verfügt über eine Vielzahl von Umfeldsensoren, mit denen es das Umfeld des Kraftfahrzeugs erfasst (Schritt 1).
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Es sei angenommen, dass sich am Straßenrand eine erwachsene Person und ein kleines Kind befinden. Das kleine Kind spielt mit einem Ball, der dabei auf die Straße rollt. In der Befürchtung, dass das kleine Kind ohne Beachtung des Straßenverkehrs seinem Ball hinterher läuft, tätigt die erwachsene Person eine an die auf der Straße fahrenden Kraftfahrzeuge gerichtete Äußerung in der Absicht, den Straßenverkehr anzuhalten. Die Äußerung besteht darin, dass die erwachsene Person ihren Blick und ihren Körper in die Richtung wendet, aus der die auf der Straße fahrenden Fahrzeuge kommen, beide Arme hebt und deutlich „Stopp“ ruft.
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In Schritt 2 des Verfahrens wird die von der erwachsenen Person getätigte Äußerung von dem Kraftfahrzeug erfasst. Im nachfolgenden Schritt 3 wird die Äußerung als Notstoppwunsch eingeordnet. Hierzu werden in dem Steuergerät des Kraftfahrzeugs an sich bekannte Verfahren zur Mustererkennung durchgeführt.
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In Schritt 4 führt das vollautomatisierte Kraftfahrzeug ein Fahrmanöver zum kontrollierten Herbeiführen eines Stillstands durch. Das Kraftfahrzeug hält also an. Vor und während der Durchführung von Schritt 4, also dem Anhaltevorgang, wird in Schritt 4a ein Warnsignal ausgegeben. Dieses Warnsignal besteht beispielsweise darin, dass das Kraftfahrzeug kontinuierlich hupt, die Warnblinkanlage aktiviert und die Bremsleuchten dauerhaft aktiviert.
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Nachdem das Kraftfahrzeug zum Stillstand gekommen ist, wird in Schritt 5 das Vorliegen zumindest einer Wiederanfahrtsbedingung geprüft. Im vorliegenden Beispiel sind zwei Wiederanfahrtsbedingungen vorgesehen. Die erste Wiederanfahrtsbedingung besteht in einem Ablauf einer vorbestimmten Zeitspanne von einer Minute seit dem Zeitpunkt des Eintretens des Stillstands des Kraftfahrzeugs. Mit anderen Worten verbleibt das Kraftfahrzeug also mindestens eine Minute im Stillstand. Die zweite Wiederanfahrtsbedingung, bei der es sich um eine zwingende Wiederanfahrtsbedingung handelt, besteht in einer nicht erfolgten Betätigung des Dauer-Not-Aus-Betätigungselements des Kraftfahrzeugs. Mit anderen Worten steht das Kraftfahrzeug also mindestens eine Minute still. Während dieser Zeit hat die erwachsene Person Gelegenheit, das Dauer-Not-Aus-Betätigungselement zu betätigen, beispielsweise weil sich das Kind weiterhin auf der Straße befindet, um seinen Ball aufzuheben.
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Es sei jedoch im vorliegenden Beispiel angenommen, dass die erwachsene Person das Dauer-Not-Aus-Betätigungselement nicht betätigt. Somit sind nach Ablauf einer Minute beide Wiederanfahrtsbedingungen erfüllt, so dass das Kraftfahrzeug anfahren und seine vollautomatisierte Fahrt fortsetzen kann, was in Schritt 6 geschieht. Vor dem in Schritt 6 durchgeführten Anfahren und Fortsetzen der vollautomatisierten Fahrt wird in Schritt 6a zumindest ein Anfahrhinweis ausgegeben. Bei dem in Schritt 6a ausgegebenen Anfahrhinweis handelt es sich um einen Warnton, gefolgt von dem mittels eines Außenlautsprechers des Kraftfahrzeugs ausgegebenen Sprachhinweis „Achtung, Anfahrt“. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass der Anfahrhinweis 15 Sekunden vor dem tatsächlichen Anfahren ausgegeben wird. Der Warnton kann beispielsweise dauerhaft bis zum Zeitpunkt des Anfahrens ausgegeben werden oder noch länger, beispielsweise bis das Kraftfahrzeug nach dem Anfahren eine vorbestimmte Geschwindigkeit von beispielsweise 5 km/h erreicht.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013220306 A1 [0005]
- US 2011/0274358 A1 [0006]
