DE102015224245A1 - Fahrzeuglenksteuerungsvorrichtung und Verfahren zur Fahrspurhaltung - Google Patents

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Abstract

Es werden eine Fahrzeuglenksteuerungsvorrichtung und ein diesbezügliches Verfahren zur Fahrspurhaltung bereitgestellt, wobei die Leistung der Fahrspurhalteunterstützung erhöht wird durch das Korrigieren von Fahrspurinformationen einer Kamera. Die Fahrzeuglenksteuerungsvorrichtung zur Fahrspurhaltung enthält eine Korrektureinheit, die nachfolgende einzuspeisende Fahrspurinformationen anhand von selbsttätig rückgemeldeten Fahrspurinformationen schätzt und als in einem falsch erkannten Zustand bestimmte Fahrspurinformationen korrigiert, wenn momentan eingegebenen Fahrspurinformationen anhand der geschätzten Fahrspurinformationen als in falsch erkanntem Zustand bestimmt werden, und eine Lenksteuerung, eingerichtet, die Lenkung eines Fahrzeugs unter Berücksichtigung der von der Korrektureinheit korrigierten Fahrspurinformationen zu steuern.

Description

  • HINTERGRUND
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeuglenksteuerung und ein Verfahren zur Fahrspurhaltung und insbesondere eine Vorrichtung und ein Verfahren, in dem die Leistung der Fahrspurhalteunterstützung durch das Korrigieren von falsch erkannten Fahrspurinformationen erhöht wird.
  • 2. Erläuterung des Standes der Technik
  • Im Allgemeinen, da eine Fahrspurhalteassistenzvorrichtung ein Fahrzeug darin unterstützt, eine Fahrspur anhand von einer Kamera gemessenen Fahrspurinformationen nicht zu verlassen, kann das Fahrzeug präziser gesteuert werden, um proportional zur Genauigkeit der von der Kamera gemessenen Fahrspurinformationen die Fahrspur nicht zu verlassen.
  • Indes beeinflussen externe Faktoren wie Leitplanken, Kreuzungen zwischen Straßen und über den Straßen installierte Tunnel zusätzlich zu Umweltfaktoren wie Schnee, Regen und Rücklichter die von der Kamera gemessenen Informationen.
  • Wenn die Fahrspur nicht erkannt oder aufgrund der obengenannten Faktoren falsch erkannt wird, wird die Leistung der Fahrspurhalteassistenzvorrichtung zur Steuerung des Fahrzeugs, damit es die Fahrbahn nicht verlässt, instabil, und somit kann die Zuverlässigkeit der Fahrspurhaltung nicht gewährleistet werden.
  • Dementsprechend, um die Zuverlässigkeit der Fahrspurhaltung (zur Sicherstellung präziser Fahrspurinformationen) zu gewährleisten, sind Studien, in denen Fahrspurhalteassistenzvorrichtungen eine Falscherkennung der Fahrspur präziser bestimmen können, intensiv im Gange.
  • Jedoch kann eine derartige Fahrspurhalteassistenzvorrichtung nur eine Nichterkennung der Fahrspur genauer bestimmen, und es besteht noch das Problem, dass die Genauigkeit der Fahrspurfalscherkennung reduziert oder die Genauigkeit eines geschätzten Wertes reduziert ist.
  • Ferner, wenn die Fahrspurhalteassistenzvorrichtung die Fahrspur mittels mehrfacher Filter schätzt, kompensiert die Schätzung mittels mehrfacher Filter die Fahrspur anhand einer Fahrspurbreite (eines vorbestimmten Wertes) und Rauschen, doch da die Fahrspurbreite einen beliebigen Wert darstellt anstelle tatsächlicher Straßeninformationen, besteht das Problem, dass auch die Genauigkeit der Schätzung verringert ist.
  • Um die oben beschriebenen Probleme zu lösen, sind ebenfalls Studien intensiv im Gange, in denen die Nichterkennung oder Falscherkennung einer Fahrspur bestimmt wird auf der Grundlage von Fahrspurinformationen, die von einer Kamera übermittelt werden, wobei die Fahrspurinformationen kompensiert werden, um die Verlässlichkeit der Fahrspurinformationen zu erhöhen.
  • Jedoch bestimmt eine derartige Fahrspurhalteassistenzvorrichtung die Falscherkennung oder Nichterkennung der Fahrspur auf der Grundlage der Zuverlässigkeit der Kamera und Schwankungen der Fahrspurabstandsinformationen, jedoch da ein Richtungswinkel eines Fahrzeugs, die Krümmung der Fahrspur und eine Veränderungsrate in der Krümmung nicht betrachtet werden, stellt dies ebenfalls eine Beschränkung in der Verbesserung der Zuverlässigkeit der Fahrspurinformationen durch Kompensieren der Fahrspurinformationen dar.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung ist auf eine Fahrzeuglenksteuerungsvorrichtung und ein Verfahren für die Fahrspurhaltevorrichtung gerichtet, in welchen die Leistung der Fahrspurhalteunterstützung verbessert wird durch Korrigieren von falsch erkannten Fahrspurinformationen.
  • Gemäß eines Aspekts der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeuglenksteuerungsvorrichtung zur Fahrspurhaltung bereitgestellt, enthaltend eine Korrektureinheit, die die nachfolgend einzuspeisenden Fahrspurinformationen anhand von selbst rückgemeldeten Fahrspurinformationen abschätzt, und korrigiert die als in einem falsch erkannten Zustand bestimmten Fahrspurinformationen, wenn momentan eingespeiste Fahrspurinformationen anhand von geschätzten Fahrspurinformationen als in einem falsch erkannten Zustand bestimmt werden, und ein Lenksystem, eingerichtet, die Lenkung eines Fahrzeuges unter Berücksichtigung der von der Korrektureinheit korrigierten Fahrspurinformationen zu steuern.
  • Die Korrektureinheit kann eine Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit enthalten, die die nachfolgend einzuspeisenden Fahrspurinformationen anhand von rückgemeldeten Fahrspurinformationen abschätzt, einen zulässigen Erkennungsbereich bezüglich der nachfolgend einzuspeisenden Fahrspurinformationen anhand der geschätzten Fahrspurinformationen bestimmt, und die momentan eingespeisten Fahrspurinformationen als in dem falsch erkannten Zustand bestimmt, wenn die momentan eingespeisten Fahrspurinformationen außerhalb des bestimmten zulässigen Erkennungsbereichs liegen, und eine Fahrspurinformationskorrektureinheit, die die Fahrspurinformationen korrigiert, die als in dem falsch erkannten Zustand durch die Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit anhand der von der Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit abgeschätzten Fahrspurinformationen bestimmt wurden, und speist die korrigierten Fahrspurinformationen zurück an die Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit.
  • Die Fahrspurinformationen können mindestens eins aus Informationen über einen linken Abstand von der Mitte einer Stoßstange des Fahrzeugs bis zu einer linken Fahrspur, Informationen über einen rechten Abstand von der Mitte der Stoßstange des Fahrzeugs zu einer rechten Fahrspur, Informationen über einen Richtungswinkel des Fahrzeugs, Informationen über die Krümmung einer Fahrspur, Informationen über eine Krümmungsdifferenz, Informationen über die Zuverlässigkeit der Fahrspurinformationen, Informationen über eine Breite der Fahrspur, Informationen über einen Blickwinkel einer Kamera, Informationen über die Zuverlässigkeit der Kamera, und Informationen über die Sicht der Kamera enthalten.
  • Die Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit kann die nachfolgend einzuspeisenden Fahrspurinformationen anhand der rückgemeldeten Fahrspurinformationen über eine Gierrate des Fahrzeugs und Informationen über eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs abschätzen, einen Fehlerbereich einstellen bezüglich jeder der Informationen über den linken Abstand von der Mitte der Stoßstange des Fahrzeugs bis zu der linken Fahrspur aus den geschätzten Fahrspurinformationen, den Informationen über den rechten Abstand von der Mitte der Stoßstange des Fahrzeugs bis zu der rechten Fahrspur aus den geschätzten Fahrspurinformationen, den Informationen über den Richtungswinkel des Fahrzeugs aus den geschätzten Fahrspurinformationen, den Informationen über die Krümmung der Fahrspur aus den geschätzten Fahrspurinformationen, und Informationen über die Krümmungsdifferenz aus den geschätzten Fahrspureninformationen anhand von Vorprüfungsinformationen, und einen zulässigen Erkennungsbereich bezüglich der nachfolgend einzuspeisenden Fahrspurinformationen unter Berücksichtigung jedes eingestellten Fehlerbereichs bestimmen.
  • Wenn die als in dem falsch erkannten Zustand bestimmten Fahrspurinformationen Informationen über eine jegliche der linken und rechten Fahrspur sind, kann die Fahrspurinformationskorrektureinheit einen Durchschnittswert von Breiten der Fahrspuren, durch die das Fahrzeug in einer vorbestimmten Zeit fährt, berechnen, die falsch erkannten Fahrspurinformationen anhand des berechneten Durchschnittswertes und der anderen erkannten Fahrspurinformationen korrigieren, und die korrigierten Fahrspurinformationen und die anderen erkannten Fahrspurinformationen zurück an die Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit melden.
  • Wenn die als in dem falsch erkannten Zustand bestimmten Fahrspurinformationen Informationen über sowohl die linke und die rechte Fahrspur sind, kann die Fahrspurinformationskorrektureinheit einen Durchschnittswert der Breiten der Fahrspuren berechnen, durch die das Fahrzeug in einer vorbestimmten Zeit fährt, Informationen über die linke und rechte Fahrspur anhand des berechneten Durchschnittswertes und der von der Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit geschätzten Fahrspurinformationen korrigieren, und die korrigierten Informationen über die linke und die rechte Fahrspur zurück an die Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit melden.
  • Gemäß eines anderen Aspekts der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren einer Fahrzeuglenksteuerung zur Fahrspurhaltung bereitgestellt, enthaltend Abschätzen von nachfolgend einzuspeisenden Fahrspurinformationen anhand von rückgemeldeten Fahrspurinformationen, Korrigieren von Fahrspurinformationen, anhand der abgeschätzten Fahrspurinformationen, die als in einem falsch erkannten Zustand bestimmt wurden, wenn momentan eingespeiste Fahrspurinformationen anhand der abgeschätzten Fahrspurinformationen als in einem falsch erkannten Zustand bestimmt werden und Steuern der Lenkung eines Fahrzeugs unter Berücksichtigung der korrigierten Fahrspurinformationen.
  • Das Korrigieren der Fahrspurinformationen kann Bestimmen eines zulässigen Erkennungsbereichs bezüglich der nachfolgend einzuspeisenden Fahrspurinformationen anhand der abgeschätzten Fahrspurinformationen, Bestimmen der momentan eingespeisten Fahrspurinformationen als in einem falsch erkannten Zustand, wenn die momentan eingespeisten Fahrspurinformationen außerhalb des bestimmten zulässigen Erkennungsbereichs liegen, und Korrigieren der als in dem falsch erkannten Zustand bestimmten Fahrspurinformationen anhand der geschätzten Fahrspurinformationen, und Rückmelden der korrigierten Fahrspurinformationen enthalten.
  • Die Fahrspurinformationen können mindestens eins aus Informationen über einen linken Abstand von der Mitte der Stoßstange des Fahrzeugs zu einer linken Fahrspur, Informationen über einen rechten Abstand von der Mitte der Stoßstange des Fahrzeugs zu einer rechten Fahrspur, Informationen über einen Richtungswinkel des Fahrzeugs, Informationen über die Krümmung einer Fahrspur, Informationen über eine Krümmungsdifferenz, Informationen über die Zuverlässigkeit der Fahrspurinformationen, Informationen über die Breite der Fahrspur, Informationen über einen Blickwinkel einer Kamera, Informationen über die Zuverlässigkeit der Kamera und Informationen über die Sicht der Kamera enthalten.
  • Das Bestimmen des zulässigen Erkennungsbereichs kann das Einstellen eines Fehlerbereichs bezüglich jeder der Informationen über den linken Abstand von der Mitte der Stoßstange des Fahrzeugs zur linken Fahrspur aus den geschätzten Fahrspurinformationen, der Informationen über den rechten Abstand von der Mitte der Stoßstange des Fahrzeugs zur rechten Fahrspur aus den geschätzten Fahrspurinformationen, der Informationen über den Richtungswinkel des Fahrzeugs aus den geschätzten Fahrspurinformationen, der Informationen über die Krümmung der Fahrspur aus den geschätzten Fahrspurinformationen, und der Informationen über die Krümmungsdifferenz aus den geschätzten Fahrspurinformationen anhand von Vorprüfungsinformationen enthalten, und das Bestimmen eines zulässigen Erkennungsbereichs hinsichtlich der Fahrspurinformationen, die unter Berücksichtigung jedes eingestellten Fehlerbereichs nachfolgend einzuspeisen sind.
  • Das Geben von Rückmeldung der korrigierten Fahrspurinformationen kann Berechnen eines Durchschnittswertes von Breiten der Fahrspuren, durch die das Fahrzeug in einer vorbestimmten Zeit fährt, wenn die als in dem falsch erkannten Zustand bestimmten Fahrspurinformationen Informationen über eine jegliche der linken und rechten Fahrspur sind, Korrigieren der falsch erkannten Fahrspurinformationen anhand des berechneten Durchschnittswertes und der anderen erkannten Fahrspurinformationen, und Rückmelden der korrigierten Fahrspurinformationen und der anderen Fahrspurinformationen zurück an die Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit enthalten.
  • Das Geben von Rückmeldung der korrigierten Fahrspurinformationen kann Berechnen eines Durchschnittswertes von Breiten der Fahrspuren, durch die das Fahrzeug in einer vorbestimmten Zeit fährt, wenn die als in dem falsch erkannten Zustand bestimmten Fahrspurinformationen Informationen über sowohl die linke und die rechte Fahrspur sind, Korrigieren der Informationen über die linke und rechte Fahrspur anhand des berechneten Durchschnittswertes und der Fahrspurinformationen, die von der Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit geschätzt wurden, und Rückmelden der korrigierten Informationen über die linke und rechte Fahrspur zurück an die Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit enthalten.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Das obengenannte und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden dem Durchschnittsfachmann ersichtlicher durch deren nähere Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen, in denen:
  • 1 ein Blockschaltbild ist, das eine Fahrzeuglenksteuerungsvorrichtung zur Fahrspurhaltung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
  • 2 eine Ansicht ist, die eine in 1 gezeigte Korrektureinheit im Einzelnen darstellt; und
  • 3A bis 3C Flussdiagramme zum Beschreiben eines Fahrzeuglenksteuerungsverfahrens zur Fahrspurhaltung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG BEISPIELHAFTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden jetzt näher mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, um Aspekte, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung zu erläutern.
  • Die Erfindung kann jedoch in vielen verschiedenen Formen ausgeführt sein und sollte nicht als auf die hierin dargelegten Ausführungsformen beschränkt angesehen werden. Diese Ausführungsformen werden eher bereitgestellt zu zeigen, dass diese Offenbarung durch und durch vollständig ist, und um dem Durchschnittsfachmann den Sinn der Erfindung vollständig zu verdeutlichen. Die vorliegende Erfindung ist durch die beigefügten Ansprüche definiert.
  • Indes dient die hierin verwendete Terminologie nur dem Zweck des Beschreibens besonderer Ausführungsformen und beabsichtigt nicht, die vorliegende Erfindung zu beschränken. Wie hierin verwendet, sind die Singularformen ”ein/e” und ”der/die/das” beabsichtigt, die Pluralformen ebenfalls zu enthalten, außer der Zusammenhang weist eindeutig auf etwas anderes hin. Es versteht sich ferner, dass die Begriffe ”umfasst”, ”umfassend”, ”enthält”, und/oder ”enthaltend”, wenn sie in dieser Beschreibung verwendet werden, das Vorliegen von genannten Merkmalen, ganzer Zahlen, Schritten, Operationen, Elementen und/oder Bestandteilen angibt, jedoch nicht das Vorliegen oder den Zusatz eines oder mehrerer Merkmale, ganzer Zahlen, Schritte, Operationen, Elementen, Bestandteilen und/oder Gruppen davon ausschließt.
  • Bisher sind Fahrspurfalscherkennung und Fahrspurnichterkennung getrennt beschrieben worden, jedoch wird in der Beschreibung einer Fahrzeuglenksteuerungsvorrichtung zur Fahrspurhaltung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Beispiel für alleinige Fahrspurfalscherkennung, ohne zwischen der Fahrspurfalscherkennung und der Fahrspurnichterkennung zu unterscheiden, beschrieben. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, und die Fahrspurfalscherkennung kann ebenfalls auf die Fahrspurfalscherkennung und die Fahrspurnichterkennung zurück erweitert werden.
  • Nachfolgend wird eine Fahrzeuglenksteuerungsvorrichtung zur Fahrspurhaltung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf 1 und 2 beschrieben. 1 ist ein Blockschaltbild, darstellend die Fahrzeuglenksteuerungsvorrichtung zur Fahrspurhaltung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und 2 ist eine detaillierte Darstellung einer Ansicht einer in 1 gezeigten Korrektureinheit.
  • Wie in 1 gezeigt, enthält die Fahrzeuglenksteuerungsvorrichtung zur Fahrspurhaltung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Kameramodul 100, einen Geschwindigkeitssensor 210, einen Gierratensensor 220, eine Korrektureinheit 300, eine Berechnungseinheit 400 und eine Lenksteuerung 500.
  • Das Kameramodul 100 fotografiert eine Fahrspur eines fahrenden Fahrzeugs anhand einer in dem Fahrzeug angebrachten Kamera, und Fahrspurinformationen über die fotografierte Fahrspur werden an die Korrektureinheit 300 übermittelt.
  • Hier enthalten die Fahrspurinformationen Informationen über einen linken Abstand von der Mitte der Stoßstange des Fahrzeuges zu einer linken Fahrspur, Informationen über einen rechten Abstand von der Mitte der Stoßstange des Fahrzeugs zu einer rechten Fahrspur, Informationen über einen Richtungswinkel des Fahrzeugs, Informationen über die Krümmung einer Fahrspur, Informationen über eine Krümmungsdifferenz, Informationen über die Zuverlässigkeit der Fahrspurinformationen, Informationen über eine Breite der Fahrspur, Informationen über einen Sichtwinkel der Kamera, Informationen über die Zuverlässigkeit der Kamera, Informationen über die Sicht der Kamera usw.
  • Indes kann das Kameramodul 100 eine linke Fahrspur des Fahrzeuges anhand einer an einer linken Seite des Fahrzeuges angebrachten linken Kamera fotografieren, eine rechte Fahrspur anhand einer an einer rechten Seite des Fahrzeuges angebrachten rechten Kamera fotografieren, und die Informationen über die fotografierten linken und rechten Fahrspuren an die Korrektureinheit 300 übermitteln.
  • Ferner fotografiert das Kameramodul 100 eine Fahrspur des Fahrzeugs anhand einer auf dem Fahrzeug angebrachten Kamera, und Informationen über einen Richtungswinkel des Fahrzeugs, Informationen über die Krümmung der Fahrspur, Informationen über eine Krümmungsdifferenz, Informationen über die Zuverlässigkeit der Fahrspurinformationen, Informationen über eine Breite der Fahrspur, Informationen über einen Sichtwinkel der Kamera, Informationen über die Zuverlässigkeit der Kamera, Informationen über die Sicht der Kamera und/oder dergleichen werden an die Korrektureinheit 300 ohne zwischen der linken und der rechten Seite zu unterscheiden, übermittelt, und nur Abstandsinformationen können in Informationen über einen linken Abstand und in Informationen über einen rechten Abstand eingeordnet werden, die an die Korrektureinheit 300 übermittelt werden können.
  • Dementsprechend können die Fahrspurinformationen anhand einer Kamera fotografiert werden, oder anhand jeder der linken und der rechten Kamera fotografiert werden. Nun wird die Fahrzeuglenksteuerungsvorrichtung zur Fahrspurhaltung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durch Einordnen der Kamera in die linke und rechte Kamera und Einordnen der Fahrspurinformationen in Informationen über die linke Fahrspur und in Informationen über die rechte Fahrspur beschrieben.
  • Die Korrektureinheit 300 bestimmt einen Erkennungzustand von momentan eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur anhand der vorher aus dem Kameramodul 100 eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur unmittelbar vor den momentan eingespeisten Informationen, Informationen über eine Geschwindigkeit des Fahrzeuges, die von dem Geschwindigkeitssensor 210 übermittelt wurden, Informationen über eine Gierrate des Fahrzeuges, die von dem Gierratensensor 220 übermittelt wurden usw. Die Korrektureinheit 300 korrigiert die momentan eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur gemäß des Bestimmungsergebnisses, und die korrigierten Informationen über die linke und rechte Fahrspur werden an die Berechnungseinheit 400 übermittelt.
  • Beispielsweise, wenn Informationen über die linke Fahrspur aus den momentanen Informationen über die linke und rechte Fahrspur, die von dem Kameramodul 100 eingespeist werden, als in einem falsch erkannten Zustand bestimmt werden, korrigiert die Korrektureinheit 300 die Informationen über die linke Fahrspur, die als in dem falsch erkannten Zustand bestimmt wurden. Die Korrektureinheit 300 übermittelt die korrigierten Informationen über die linke Fahrspur und die erkannten Informationen über die rechte Fahrspur an die Berechnungseinheit 400.
  • Die Berechnungseinheit 400 berechnet ein Lenkmoment anhand von Informationen über die linke Fahrspur (die korrigierten Fahrspurinformationen) und Informationen über die rechte Fahrspur (nicht korrigierte Fahrspurinformationen), die von der Korrektureinheit 300 übermittelt wurden, und das berechnete Lenkmoment wird an die Lenksteuerung 500 übertragen. Die Lenksteuerung 500 regelt die Lenkung des Fahrzeuges gemäß des Lenkmoments, das von der Berechnungseinheit 400 übertragen wurde.
  • Da das Verfahren der Berechnungseinheit 400 zum Berechnen des Lenkmoments anhand von Informationen über die linke und rechte Fahrspur dasselbe ist wie das eines Standes der Technik, werden nähere Beschreibungen des Verfahrens ausgelassen.
  • Nachfolgend wird ein Verfahren der Bestimmung eines Erkennungzustandes von Informationen über die linke und rechte Fahrspur der Korrektureinheit 300 und des Korrigierens von Informationen über die linke und rechte Fahrspur mit Bezug auf 2 näher beschrieben.
  • Wie in 2 gezeigt, enthält die Korrektureinheit 300 eine Geschwindigkeitsbestimmungseinheit 310, eine Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit 320 und eine Fahrspurinformationskorrektureinheit 330.
  • Die Geschwindigkeitsbestimmungseinheit 310 bestimmt, ob eine Geschwindigkeit eines Fahrzeugs eine voreingestellte Geschwindigkeit oder darüber ist anhand von Informationen über die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die von dem Geschwindigkeitssensor 210 übermittelt wurden, so dass eine Fahrzeuglenksteuerung zur Fahrspurhaltung nur ausgeführt wird, wenn sich das Fahrzeug in der voreingestellten Geschwindigkeit oder darüber bewegt.
  • Als ein Bestimmungsergebnis der Bestimmungseinheit 310, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs die voreingestellte Geschwindigkeit oder darüber ist, schätzt die Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit 320 Informationen über die linke und die rechte Fahrspur, die nachfolgend von dem Kameramodul 100 eingespeist werden können, anhand von Informationen über die linke und rechte Fahrspur, die von der Fahrspurinformationskorrektureinheit 330 rückgemeldet wurden, ab.
  • Die Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit 320 bestimmt anhand der geschätzten Informationen über die linke und rechte Fahrspur einen zulässigen Erkennungsbereich bezüglich der Informationen über die linke und rechte Fahrspur, die nachfolgend von dem Kameramodul 100 eingespeist werden können.
  • Beispielsweise kann die Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit 320 Informationen über die linke und rechte Fahrspur, die nachfolgend von dem Kameramodul 100 eingespeist werden können, durch Gleichung 1 abschätzen anhand von Informationen über Abstände von der Mitte einer Stoßstange des Fahrzeuges zu einer linken und rechten Fahrspur, die enthalten sind in Informationen über die linke und rechte Fahrspur, die von der Fahrspurinformationskorrektureinheit 330 rückgemeldet wurden, Informationen über einen Richtungswinkel des Fahrzeugs, Informationen über die Krümmung einer Fahrspur, Informationen über eine Krümmungsdifferenz, Informationen über eine Geschwindigkeit des Fahrzeuges, die von dem Geschwindigkeitssensor 210 übermittelt wurden, und Informationen über eine Gierrate des Fahrzeuges, die von dem Gierratensensor 220 übermittelt wurden.
  • [Gleichung 1]
    • Y = α + βX + γX2 + δX3 (wobei Y: seitgerichtete Richtungsachse, X: längsgerichtete Richtungsachse, α: Versatzinformationen, β: Informationen über einen Richtungswinkel eines Fahrzeuges, γ: Informationen über die Krümmung einer Fahrspur (1/2 der tatsächlichen Krümmung) und δ: Informationen über ein Krümmungsdifferential (1/6 eines Differenzwertes der tatsächlichen Krümmung sind).
  • Beispielsweise, wenn Informationen über eine rechte Fahrspur, die nachfolgend von dem Kameramodul 100 eingespeist werden können, durch Gleichung 1 anhand von Informationen über eine rechte Fahrspur, die von der Fahrspurinformationskorrektureinheit 330 rückgemeldet wurden, Informationen über eine Geschwindigkeit eines Fahrzeugs und Gierrateninformationen abgeschätzt werden, kann die Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit 320 eine Fahrspurmodellgleichung erhalten, anhand von α, rückgemeldet aus Abstandsinformationen aus Informationen über die rechte Fahrspur, X, rückgemeldet aus Informationen über eine Fahrstrecke des Fahrzeugs auf der Grundlage einer voreingestellten Fahrzeit und Informationen über die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, β, rückgemeldet aus Informationen über einen Richtungswinkel des Fahrzeugs aus Informationen über die rechte Fahrspur, γ, rückgemeldet aus Informationen über die Krümmung einer Fahrspur aus Informationen über die rechte Fahrspur, δ, rückgemeldet Informationen über eine Krümmungsdifferenz aus Informationen über die rechte Fahrspur.
  • Die Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit 320 erhält Versatzinformationen αk + 1, die den geschätzten Informationen über die rechte Fahrspur durch Gleichung 2 entsprechen anhand von Versatzinformationen αk, die den erhaltenen rückgemeldeten Informationen über die rechte Fahrspur entsprechen, Informationen über den Richtungswinkel des Fahrzeugs βk, rückgemeldet aus Informationen über die rechte Fahrspur, Informationen über die Krümmung der Fahrspur γk, rückgemeldet aus Informationen über die rechte Fahrspur, Informationen über die Krümmungsdifferenz δk, rückgemeldet aus Informationen über die rechte Fahrspur, Informationen über einen Drehwinkel des Fahrzeugs (Δθ = Gierrate × ΔT) auf der Grundlage von Informationen über die Gierrate des Fahrzeugs (Gierrate) und der voreingestellten Fahrzeit (ΔT), und Informationen über die Fahrstrecke des Fahrzeugs (ΔX = VΔTcos(θ + Δθ)) auf der Grundlage von Geschwindigkeitsinformationen (V) unter Berücksichtigung von Informationen über den Drehwinkel des Fahrzeugs (Δθ) und der voreingestellten Fahrzeit (ΔT), und Abstandsinformationen von der Mitte der Stoßstange des Fahrzeugs zur rechten Fahrspur (ΔY = VΔTsin(θ + Δθ)) auf der Grundlage der Geschwindigkeitsinformationen (V) unter Berücksichtigung der Informationen über den Drehwinkel des Fahrzeugs (Δθ) und der voreingestellten Fahrzeit (ΔT).
  • [Equation 2]
    • αk+1 = αk + βkΔX + γkΔX2 + δkΔX3 + ΔY
  • Die Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit 320 erhält Informationen über einen Richtungswinkel des Fahrzeugs βk + 1 aus den geschätzten Informationen über die rechte Fahrspur durch Gleichung 3 anhand von Informationen über den Richtungswinkel des Fahrzeugs βk, rückgemeldet aus Informationen über die rechte Fahrspur, Informationen über die Krümmung der Fahrspur γk, rückgemeldet aus Informationen über die rechte Fahrspur, Informationen über die Krümmungsdifferenz δk, rückgemeldet aus Informationen über die rechte Fahrspur, Informationen über den Drehwinkel des Fahrzeugs Δθ auf der Grundlage von Informationen über die Gierrate des Fahrzeugs (Gierrate) und der voreingestellten Fahrzeit ΔT, und der Geschwindigkeitsinformationen (V) auf der Grundlage von Informationen über den Drehwinkel des Fahrzeugs (Δθ), und Informationen über die Fahrstrecke des Fahrzeugs (ΔX) auf der Grundlage der voreingestellten Fahrzeit (ΔT).
  • [Gleichung 3]
    • βk+1 = βk + 2γkΔX + 3δkΔX2 + Δθ
  • Die Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit 320 erhält Informationen über die Krümmung der Fahrspur des Fahrzeugs γk + 1 aus den geschätzten Informationen über die rechte Fahrspur nach Gleichung 4 anhand von Informationen über die Krümmung der Fahrspur γk, rückgemeldet aus Informationen über die rechte Fahrspur, Informationen über die Krümmungsdifferenz δk, rückgemeldet aus Informationen über die rechte Fahrspur, Informationen über dem Drehwinkel des Fahrzeugs (Δθ) auf der Grundlage von Informationen über die Gierrate des Fahrzeugs (Gierrate) und der voreingestellten Fahrzeit (ΔT), Informationen über die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (V) unter Berücksichtigung von Informationen über den Drehwinkel des Fahrzeugs (Δθ), und Informationen über die Fahrstrecke des Fahrzeugs (ΔX) auf der Grundlage der voreingestellten Fahrzeit (ΔT).
  • [Gleichung 4]
    • γk+1= γk + 3δkΔX
  • Die Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit 320 erhält geschätzte Informationen über eine Krümmungsdifferenz aus Informationen über die rechte Fahrspur δk + 1 durch Gleichung 5 anhand von Informationen über die Krümmungsdifferenz, die aus Informationen über die rechte Fahrspur rückgemeldet wurden.
  • [Gleichung 5]
    • δk+1 = δk
  • Die Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit 320 erhält schließlich geschätzte Abstandsinformationen von der Mitte der Stoßstange des Fahrzeugs zu der rechten Fahrspur aus Informationen über die rechte Fahrspur nach Gleichung 1 anhand von Versatzinformationen αk + 1, die den geschätzten Informationen über die rechte Fahrspur, Informationen über den Richtungswinkel des Fahrzeugs βk + 1 aus den geschätzten Informationen über die rechte Fahrspur entsprechen, Informationen über die Krümmung der Fahrspur γk + 1 aus den geschätzten Informationen über die rechte Fahrspur, Informationen über die Krümmungsdifferenz δk + 1 aus den geschätzten Informationen über die rechte Fahrspur, und Informationen über die Fahrstrecke des Fahrzeugs (ΔX = VΔTcos(θ + Δθ)) auf der Grundlage von Informationen über die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (V) unter Berücksichtigung von Informationen über den Drehwinkel des Fahrzeugs (Δθ) und der voreingestellten Fahrzeit (ΔT) für jedes aus α, β, γ, δ und X.
  • Wie obenstehend beschrieben, stellt die Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit 320 einen Fehlerbereich ein anhand von Vorprüfungsinformationen bezüglich jeder der geschätzten Informationen über die linke und rechte Fahrspur anhand von Informationen über die linke und rechte Fahrspur, die von der Fahrspurinformationskorrektureinheit 330 rückgemeldet wurden, d. h., Abstandsinformationen von der Mitte der Stoßstange des Fahrzeugs bis zu der linken und rechten Fahrspur, Informationen über den Richtungswinkel des Fahrzeugs, Informationen über die Krümmung der Fahrspur und Informationen über die Krümmungsdifferenz. Die Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit 320 bestimmt einen zulässigen Erkennungsbereich bezüglich der Informationen über die linke und rechte Fahrspur, die nachfolgend von dem Kameramodul 100 eingespeist werden können, unter Berücksichtigung von Fehlerbereichen, die jeweils für die geschätzten Abstandsinformationen von der Mitte der Stoßstange des Fahrzeugs zur linken und rechten Fahrspur, Informationen über den Richtungswinkel des Fahrzeugs, Informationen über die Krümmung der Fahrspur und Informationen über die Krümmungsdifferenz eingestellt wurden.
  • Dementsprechend prüft die Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit 320, ob momentan von dem Kameramodul 100 eingespeiste Informationen über die linke und rechte Fahrspur in dem bestimmten zulässigen Erkennungsbereich vorliegen. Entsprechend dem Prüfungsergebnis der Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit 320 wird ein Erkennungszustand bezüglich der momentan eingegebenen Informationen über die linke und rechte Fahrspur bestimmt.
  • Beispielsweise, wenn die momentan von dem Kameramodul 100 eingespeisten Informationen über die linke Fahrspur nicht in dem bestimmten zulässigen Erkennungsbereich vorliegen, bestimmt die Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit 320 die momentan eingespeisten Informationen über die linke Fahrspur als in einem falsch erkannten Zustand. Als ein Bestimmungsergebnis des Erkennungzustands der Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit 320 führt die Fahrspurinformationskorrektureinheit 330 mindestens eins aus Nichtkorrektur, Umgehung, Korrektur der Informationen über eine Fahrspur und Korrektur der Informationen über beide Fahrspuren durch bezüglich der momentan von dem Kameramodul 100 eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur.
  • Nachfolgend werden die Bestimmung des Erkennungszustands und ein Einstellvorgang in einen korrigierbaren Modus der Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit 320 näher beschrieben.
  • Die Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit 320 bestimmt, ob die momentan eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur in einem guten Zustand sind anhand der Zuverlässigkeit der momentan von dem Kameramodul 100 eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur.
  • Beispielsweise, wenn die Zuverlässigkeit der Informationen über die linke und rechte Fahrspur bestimmt wird als eine voreingestellte Zuverlässigkeit oder mehr anhand der Zuverlässigkeit der momentan von dem Kameramodul 100 eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur, bestimmt die Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit 320 die momentan eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur als den guten Zustand.
  • Wenn die Zuverlässigkeit jeder Kamera als größer als eine voreingestellte Zuverlässigkeit bestimmt wird anhand der Zuverlässigkeit jeder Kamera aus den momentan von dem Kameramodul 100 eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur, eine Breite zwischen der linken und rechten Fahrspur, als größer ist als eine voreingestellte kritische Breite bestimmt wird anhand von Informationen über die Breite der Fahrspur aus den gegenwärtig eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur, die Sicht der Fahrspur durch jede Kamera als größer als eine voreingestellte kritische Sicht bestimmt wird anhand der Sicht der Fahrspur jeder Kamera aus den momentan eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur, bestimmt die Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit 320 die momentan eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur als einen erkannten Zustand.
  • Alternativ, wenn die momentan von dem Kameramodul 100 eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur in dem bestimmten zulässigen Erkennungsbereich liegen, bestimmt die Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit 320 die momentan eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur als den erkannten Zustand.
  • Ferner, wenn die Zuverlässigkeit jeder Kamera als die voreingestellte Zuverlässigkeit oder höher bestimmt wird anhand der Zuverlässigkeit jeder Kamera aus den momentan von dem Kameramodul 100 eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur, bestimmt die Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit 320 die momentan eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur als den erkannten Zustand.
  • Als Bestimmungsergebnis, wenn die momentan eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur in dem erkannten Zustand sind, während die momentan von dem Kameramodul 100 eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur in dem guten Zustand sind, stellt die Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit 320 einen korrigierbaren Modus in einen Umgehungsmodus um.
  • Als Bestimmungsergebnis, wenn beide Fahrspuren der momentan eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur in als falsch erkannten Zuständen sind, während die momentan von dem Kameramodul 100 eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur in einem schlechten Zustand sind, stellt die Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit 320 den korrigierbaren Modus in einen nichtkorrigierbaren Modus um.
  • Wenn eine jegliche der Fahrspuren aus den momentan eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur in dem falsch erkannten Zustand sind, während die momentan von dem Kameramodul 100 eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur in dem guten Zustand sind, stellt die Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit 320 den korrigierbaren Modus in einen nichtkorrigierbaren Modus der Informationen über eine Fahrspur ein.
  • Als Bestimmungsergebnis, wenn beide Fahrspuren aus den momentan eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur als in dem falsch erkannten Zustand sind, während sich die momentan von dem Kameramodul 100 eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur im guten Zustand befinden, stellt die Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit 320 den korrigierbaren Modus in einen korrigierbaren Modus der Informationen über beide Fahrspuren ein.
  • Nachfolgend wird ein Fahrspurinformationskorrekturvorgang der Fahrspurinformationskorrektureinheit 330 gemäß eines Einstellergebnisses in den korrigierbaren Modus der Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit 320 näher beschrieben.
  • Die Fahrspurinformationskorrektureinheit 330 führt mindestens eins aus Nichtkorrektur, Umgehung, Korrektur von Informationen über eine Fahrspur und Korrektur von Informationen über beide Fahrspuren bezüglich der momentan von dem Kameramodul 100 eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur durch gemäß eines Einstellergebnisses in den korrigierbaren Modus der Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit 320.
  • Beispielsweise, gemäß des Einstellergebnisses in den korrigierbaren Modus der Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit 320, wenn der nichtkorrigierbare Modus eingestellt ist bezüglich der Informationen über die linke und rechte Fahrspur, da die momentan von dem Kameramodul 100 eingespeisten Informationen über die linke und die rechte Fahrspur sich in dem schlechten Zustand befinden und beide Fahrspuren der momentan eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur in dem falsch erkannten Zustand sind, übermittelt die Fahrspurinformationskorrektureinheit 330 ein nichtkorrigierbares Signal an die Berechnungseinheit 400 um die Fahrzeuglenksteuerungsfunktion zur Fahrspurhaltung anzuhalten.
  • Wenn die Berechnungseinheit 400 das nichtkorrigierbare Signal von der Fahrspurinformationskorrektureinheit 330 erhält, übermittelt die Berechnungseinheit 400 ein Fahrzeuglenksteuerungsstopsignal an die Lenksteuerung 500.
  • Wenn die Lenksteuerung 500 das Fahrzeuglenksteuerungsstopsignal von der Berechnungseinheit 400 erhält, hält die Lenksteuerung 500 die Fahrzeuglenksteuerung zur Fahrspurhaltung an und informiert einen Fahrer über die Erzeugung eines Fehlers in der Fahrspurhaltefunktion.
  • Gemäß des Einstellergebnisses in einen korrigierbaren Modus der Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit 320, wenn der Umgehungsmodus eingestellt wird bezüglich von Informationen über die linke und rechte Fahrspur, übermittelt die Fahrspurinformationskorrektureinheit 330 die momentan von dem Kameramodul 100 an die Berechnungseinheit 400 ohne Korrektur übermittelten Informationen über die linke und rechte Fahrspur, und meldet die momentanen Informationen über die linke und rechte Fahrspur zurück an die Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit 320.
  • Indes verwendet die Fahrspurinformationskorrektureinheit 330 einen Zeitgeber für eine Zeitbegrenzung bezüglich der Korrektur der Informationen über eine Fahrspur oder die Korrektur der Informationen über beide Fahrspuren. Ein Zeitraum für die Korrektur der Informationen über eine Fahrspur ist größer als ein Zeitraum für die Korrektur der Informationen zu beiden Spuren. Ferner verwendet die Fahrspurinformationskorrektureinheit 330 ebenfalls einen Zeitgeber für eine Zeitbegrenzung bezüglich der Berechnung einer Durchschnittsbreite einer Fahrspur vor der Korrektur der Informationen über eine Fahrspur und der Korrektur der Informationen über beide Fahrspuren.
  • Beispielsweise, gemäß des Einstellergebnisses in den korrigierbaren Modus der Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit 320, wenn der korrigierbare Modus der Informationen über eine Fahrspur, der Informationen über eine jegliche der linken und rechten Fahrspur korrigieren kann, eingestellt wird, stellt die Fahrspurinformationskorrektureinheit 330 einen Zeitgeber 331 auf eine voreingestellte Zeit für die Korrektur der Informationen über eine Fahrspur.
  • Dann berechnet die Fahrspurinformationskorrektureinheit 330 einen Durchschnittswert der Breiten der Fahrspuren, durch die das Fahrzeug in einer vorbestimmten Zeit fährt, und korrigiert falsch erkannte Fahrspurinformationen auf der Grundlage des berechneten Durchschnittswerts und des erkannten Zustands.
  • Beispielsweise, wenn sich Informationen über eine linke Fahrspur in einem falsch erkannten Zustand befinden, berechnet die Fahrspurinformationskorrektureinheit 330 den Durchschnittswert der Breiten der Fahrspuren, durch die das Fahrzeug in der vorbestimmten Zeit fährt, um die Informationen über die linke Fahrspur zu korrigieren. Die Fahrspurinformationskorrektureinheit 330 korrigiert Informationen über die linke Fahrspur in dem falsch erkannten Zustand anhand des berechneten Durchschnittswerts und der Informationen über eine rechte Fahrspur in dem erkannten Zustand.
  • In einer näheren Beschreibung des obengenannten, wenn sich Informationen über eine linke Fahrspur aus den momentan von dem Kameramodul 100 eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur in dem falsch erkannten Zustand befinden, berechnet die Fahrspurinformationskorrektureinheit 330 einen Wahrscheinlichkeitswert gemäß des Grades der Abweichung der Informationen über die linke Fahrspur in dem falsch erkannten Zustand aus dem bestimmten zulässigen Erkennungsbereich. Die Fahrspurinformationskorrektureinheit 330 bestimmt einen gewichteten Wert umgekehrt proportional zu dem Wahrscheinlichkeitswert, der gemäß des Grades der Abweichung der Informationen über die linke Fahrspur aus dem zulässigen Erkennungsbereich bestimmt wurde.
  • Beispielsweise kann die Fahrspurinformationskorrektureinheit 330 bestimmen, dass der gewichtete Wert proportional zu einem Anstieg des berechneten Wahrscheinlichkeitswerts gesenkt wird.
  • Die Fahrspurinformationskorrektureinheit 330 ordnet den gewichteten Wert auf der Grundlage des berechneten Wahrscheinlichkeitswerts den falsch erkannten Informationen über die linke Fahrspur zu, und ordnet dem berechneten Wahrscheinlichkeitswert Informationen über eine rechte Fahrspur in einem erkannten Zustand zu.
  • Die Fahrspurinformationskorrektureinheit 330 kann Informationen über die linke Fahrspur in dem falsch erkannten Zustand korrigieren durch Kopieren von Informationen über die rechte Fahrspur in dem erkannten Zustand, denen der berechnete Wahrscheinlichkeitswert und der berechnete Durchschnittswert der Fahrspurbreiten zugeordnet wurden, in Informationen über die linke Fahrspur in dem falsch erkannten Zustand, denen der gewichtete Wert zugeordnet wurde.
  • Beispielsweise, wenn ein gemäß dem Grad der Abweichung von dem zulässigen Erkennungsbereich von Informationen über die linke Fahrspur berechneter Wahrscheinlichkeitswert 70% beträgt, kann die Fahrspurinformationskorrektureinheit 330 einen gewichteten Wert von 30% umgekehrt proportional zu dem berechneten Wahrscheinlichkeitswert bestimmen.
  • Die Fahrspurinformationskorrektureinheit 330 korrigiert die falsch erkannten Informationen über die linke Fahrspur anhand des Durchschnittswerts der berechneten Fahrspurbreiten, indem sie den gewichteten Wert von 30% den falsch erkannten Informationen über die linke Fahrspur zuordnet, und den berechneten Wahrscheinlichkeitswert von 70% den erkannten Informationen über die rechte Fahrspur zuordnet.
  • Das heißt, die Fahrspurinformationskorrektureinheit 330 korrigiert Informationen über die linke Fahrspur in dem falsch erkannten Zustand anhand des Durchschnittswerts der berechneten Fahrspurbreiten, indem sie 70% der Informationen über die linke Fahrspur entfernt, so dass 30% der Informationen über die linke Fahrspur in dem falsch erkannten Zustand erhalten bleiben, und 70% der Informationen über die rechte Fahrspur in dem erkannten Zustand in die entfernten 70% der Informationen über die linke Fahrspur kopiert.
  • Wenn die Korrektur der Informationen über eine Fahrspur sich in einem abgeschlossenen Zustand befindet, doch der Zeitgeber 331 sich nicht in einem Zeitablauf-Zustand befindet, stellt die Fahrspurinformations-korrektureinheit 330 den Zeitgeber 331 zurück, übermittelt die korrigierten Fahrspurinformationen und die erkannten Fahrspurinformationen an die Berechnungseinheit 400, und meldet die korrigierten Fahrspurinformationen und die erkannten Fahrspurinformationen zurück an die Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit 320.
  • Wenn sich die Korrektur der Informationen über eine Fahrspur in dem abgeschlossenen Zustand befindet und der Zeitgeber 331 sich in dem Zeitablauf-Zustand befindet, stellt die Fahrspurinformationskorrektureinheit 330 den Zeitgeber 331 nicht zurück, übermittelt die korrigierten Fahrspurinformationen und die erkannten Fahrspurinformationen an die Berechnungseinheit 400, und meldet die korrigierten Fahrspurinformationen und die erkannten Fahrspurinformationen zurück an die Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit 320.
  • Ferner, gemäß des Einstellungsergebnisses in den korrigierbaren Modus der Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit 320, wenn der korrigierbare Modus für Informationen über beide Fahrspuren eingestellt ist, der Informationen über sowohl die linke und die rechte Fahrspur korrigiert, stellt die Fahrspurinformationskorrektureinheit 330 den Zeitgeber 331 auf eine Zeit für die Korrektur von Informationen in beiden Fahrspuren ein.
  • Die Fahrspurinformationskorrektureinheit 330 berechnet einen Durchschnittswert der Breiten der Fahrspuren, durch die das Fahrzeug in einer vorbestimmten Zeit fährt. Die Fahrspurinformationskorrektureinheit 330 korrigiert Informationen über beide Fahrspuren anhand der von der Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit 320 abgeschätzten Informationen über die linke und rechte Fahrspur und des berechneten Durchschnittswerts der Fahrspurbreiten.
  • Wenn sich die Korrektur der Informationen über beide Fahrspuren sich in einem abgeschlossenen Zustand befindet, sich der Zeitgeber 331 jedoch in einem Zeitablauf-Zustand befindet, stellt die Fahrspurinformationskorrektureinheit 330 den Zeitgeber 331 zurück, übermittelt die korrigierten Informationen über die linke und rechte Fahrspur an die Berechnungseinheit 400, und meldet die korrigierten Informationen über die linke und rechte Fahrspur zurück an die Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit 320.
  • Wenn sich die Korrektur der Informationen über beide Fahrspuren in abgeschlossenen Zustand befindet und der Zeitgeber 331 sich in dem Zeitablauf-Zustand befindet, stellt die Fahrspurinformationskorrektureinheit 330 den Zeitgeber 331 nicht zurück, übermittelt die korrigierten Informationen über die linke und rechte Fahrspur an die Berechnungseinheit 400, und meldet die korrigierten Informationen über die linke und rechte Fahrspur zurück an die Fahrspurinformations-erkennungzustands-Bestimmungseinheit 320.
  • Die Zeit für die Korrektur der Informationen über eine Fahrspur und die Zeit für die Korrektur der Informationen über beide Fahrspuren stellen hier ausreichende Zeiten dar, für die die Fahrspurinformationskorrektureinheit 330 die Korrektur der Informationen über eine Fahrspur und Informationen über beide Fahrspuren vollenden kann, und stellen voreingestellte Zeiten ein auf der Grundlage von durch vorherige Tests erhaltene Vorprüfungsinformationen.
  • Hier wird der Fall, in dem die Fahrspurinformationskorrektureinheit 330 die Korrektur der Informationen über eine Fahrspur und die Korrektur der Informationen über beide Fahrspuren nicht vollendet hat und der Zeitgeber 331 sich in dem Zeitablauf-Zustand befindet, nicht berücksichtigt. Entsprechend ist der Fall, in dem der Zeitgeber 331 sich in dem Zeitablauf-Zustand befindet, der Fall, in dem die Fahrspurinformationskorrektureinheit 330 die Korrektur der Informationen über eine Fahrspur und die Korrektur der Informationen über beide Fahrspuren vollendet hat.
  • Das heißt, da der Zeitgeber 331 betrieben wird, um die nochmalige Ausführung der Korrektur zu verhindern bezüglich der Korrektur der Informationen über eine Fahrspur und Informationen über beide Fahrspuren in einen Zustand, in dem die Fahrspurinformationskorrektureinheit 330 die Korrektur von Informationen über eine Fahrspur und Informationen über beide Fahrspuren vollendet, ist der Fall, in dem die Fahrspurinformationskorrektureinheit 330 die Korrektur der Informationen über eine Fahrspur und die Korrektur der Informationen über beide Fahrspuren nicht vollendet und der Zeitgeber 331 sich in dem Zeitablauf-Zustand befindet, nicht konsistent mit dem Sinn der vorliegenden Erfindung und braucht deshalb nicht beachtet zu werden.
  • Um noch einmal zusammenzufassen, der Fall, in dem der Zeitgeber 331 sich hier in dem Zeitablauf-Zustand befindet, ist der Fall, in dem die Fahrspurinformationskorrektureinheit 330 die Korrektur der Informationen über eine Fahrspur und die Korrektur der Informationen über beide Fahrspuren vollendet anhand einer mit der voreingestellten Zeit identischen Zeit, und der Fall, in dem der Zeitgeber 331 sich nicht in dem Zeitablauf-Zustand befindet, ist der Fall, in dem die Fahrspurinformationskorrektureinheit 330 die Korrektur der Informationen über eine Fahrspur und die Korrektur der Informationen über beide Fahrspuren vollendet anhand einer kürzeren Zeit für die Korrektur als die voreingestellte Zeit.
  • Indes, da die durchschnittliche Fahrspurbreite einen Durchschnittswert der Breiten der Fahrspuren darstellt, durch die das Fahrzeug in einer vorbestimmten Zeit fährt, führt die Fahrspurinformationskorrektureinheit 330 keine Korrektur der Fahrspurinformationen für die vorbestimmte Zeitspanne, für die die durchschnittliche Fahrspurbreite berechnet wird, durch.
  • Ferner stellt die Fahrspurinformationskorrektureinheit 330 die durchschnittliche Fahrspurbreite in einem Abschnitt zurück, in dem die Änderung zwischen einer Breite einer Fahrspur, durch die das Fahrzeug fährt, und der Breite einer Fahrspur, durch die das Fahrzeug fahren wird, (vorherige und nachherige Fahrspurbreiten) derart generiert wird, dass das Fahrzeug eine Fahrspur wechselt, das Fahrzeug durch eine Kreuzung fährt, die Korrektur der Fahrspurinformationen auf der Grundlage der Geschwindigkeit durchgeführt wird usw.
  • Wie obenstehend beschrieben, ist es gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorteilhaft, die Leistung der Fahrspurhalteunterstützung durch die Korrektur von momentan durch das Kameramodul eingespeisten Fahrspurinformationen zu erhöhen. Insbesondere, da das Einhalten der Fahrspur auf der Grundlage der korrigieren Fahrspurinformationen unterstützt wird, ist es vorteilhaft, eine stabile und komfortable Fahrqualität bereitzustellen ohne einen Eindruck der Unregelmäßigkeit.
  • Nachfolgend wird ein Verfahren zur Fahrspurhalteunterstützung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf 3A bis 3C beschrieben. 3A bis 3C sind Flussdiagramme, die das Verfahren zur Fahrspurhalteunterstützung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellen.
  • Wie in 3A bis 3C gezeigt, wird bestimmt, ob momentan eingespeiste Informationen über die linke und rechte Fahrspur in einem guten Zustand sind oder nicht anhand der Informationen über die Zuverlässigkeit von momentan von einem Kameramodul (S300) eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur.
  • Beispielsweise, wenn die Zuverlässigkeit der momentan von dem Kameramodul eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur als eine voreingestellte Zuverlässigkeit oder höher bestimmt wird, wird bestimmt, dass sich die momentan eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur in gutem Zustand befinden.
  • Als Bestimmungsergebnis, wenn sich die momentan von dem Kameramodul eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur in gutem Zustand befinden (Ja in Schritt S300), wird ein Erkennungszustand der momentan eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur bestimmt dahingehend, ob die momentan eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur in dem bestimmten zulässigen Erkennungsbereich vorliegen. Alternativ wird der Erkennungsbereich der momentan eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur anhand der Informationen über die Zuverlässigkeit der momentan von dem Kameramodul eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur (S301) bestimmt.
  • Beispielsweise, wenn die momentan von dem Kameramodul eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur außerhalb des bestimmten zulässigen Erkennungsbereichs liegen, werden die momentan eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur als in einem falsch erkannten Zustand bestimmt. Alternativ, wenn die Zuverlässigkeit einer linken Kamera und die Zuverlässigkeit einer rechten Kamera bestimmt sind als eine voreingestellte Zuverlässigkeit oder niedriger anhand der Informationen über die Zuverlässigkeit einer Kamera der momentan von dem Kameramodul eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur, können die momentan eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur als in einem falsch erkannten Zustand bestimmt werden.
  • Als Bestimmungsergebnis, wenn die momentan von dem Kameramodul eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur sich im guten Zustand befinden und die momentan eingespeisten Informationen über sowohl die linke als auch die rechte Fahrspur sich in dem falsch erkannten Zustand befinden (Ja in Schritt S301), wird ein Zeitgeber auf eine Zeit für die Korrektur der Informationen über beide Fahrspuren eingestellt.
  • Danach werden Informationen über die linke und rechte Fahrspur, die nachfolgend eingespeist werden können, anhand der rückgemeldeten Informationen über die linke und rechte Fahrspur, und der von einem Gierratensensor und einem Geschwindigkeitssensor übermittelten Gierrate und Geschwindigkeitsinformationen des Fahrzeugs abgeschätzt. Ein Durchschnittswert der Breiten der Fahrspuren, durch die das Fahrzeug in einer vorbestimmten Zeit fährt, wird berechnet. Die Informationen über die linke und rechte Fahrspur werden anhand der abgeschätzten Informationen über die linke und rechte Fahrspur und des berechneten Durchschnittswerts (S302) korrigiert.
  • Nachdem die Korrektur der Informationen über beide Fahrspuren abgeschlossen ist, wird der Zeitgeber geprüft, ob er sich in einem Zeitablauf-Zustand (S303) befindet. Als Ergebnis der Prüfung, wenn der Zeitgeber sich nicht in dem Zeitablauf-Zustand befindet (Nein in Schritt S303), wird der Zeitgeber zurückgestellt (S304), und die korrigierten Informationen über beide Fahrspuren werden an eine Berechnungseinheit (S305) übermittelt. Jedoch, als Ergebnis der Prüfung, wenn der Zeitgeber sich in dem Zeitablauf-Zustand befindet (Ja in Schritt S303), wird der Zeitgeber nicht zurückgestellt und die korrigierten Informationen über beide Fahrspuren werden an die Berechnungseinheit (S305) übermittelt.
  • Jedoch, als Bestimmungsergebnis in Schritt S301, wenn die momentan von dem Kameramodul eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur sich in gutem Zustand befinden und die momentan eingespeisten Informationen über sowohl die linke und die rechte Fahrspur als nicht falsch erkannt werden (Nein in Schritt S301), werden die momentan eingespeisten Informationen über eine jegliche der linken und der rechten Fahrspur als im falsch erkannten Zustand (S306) bestimmt.
  • Als Bestimmungsergebnis, wenn die momentan von dem Kameramodul eingespeisten Informationen über eine jegliche der linken und rechten Fahrspur als im falsch erkannten Zustand sind (Ja in Schritt S306), wird der Zeitgeber auf eine Zeit für die Korrektur der Informationen über eine Fahrspur eingestellt.
  • Danach wird der Durchschnittswert der Breiten der Fahrspuren, durch die das Fahrzeug für die vorbestimmte Zeit fährt, berechnet, und die falsch erkannten Fahrspurinformationen werden anhand des berechneten Durchschnittswerts und der erkannten Fahrspurinformationen (S307) korrigiert.
  • Nachdem die Korrektur der Informationen über eine Fahrspur abgeschlossen ist, wird der Zeitgeber geprüft, ob er sich in dem Zeitablauf-Zustand (S308) befindet. Als Ergebnis der Prüfung, wenn der Zeitgeber sich nicht in dem Zeitablauf-Zustand befindet (Nein in Schritt S308), wird der Zeitgeber zurückgestellt (S309), und die korrigierten Fahrspurinformationen und die erkannten Fahrspurinformationen werden an die Berechnungseinheit übermittelt (S305). Jedoch, als Ergebnis der Prüfung, wenn der Zeitgeber sich in dem Zeitablauf-Zustand befindet (Ja in Schritt S308), wird der Zeitgeber nicht zurückgestellt, und die korrigierten Fahrspurinformationen und die erkannten Fahrspurinformationen werden an die Berechnungseinheit übermittelt (S305).
  • Indes, als Bestimmungsergebnis in Schritt S306, wenn die momentan von dem Kameramodul eingespeisten Informationen über eine jegliche der linken und rechten Fahrspur sich nicht in dem falsch erkannten Zustand befinden (Nein in Schritt S306), d. h., die Informationen über beide Fahrspuren sich in dem erkannten Zustand befinden, werden die momentan eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur ohne Korrektur umgangen (S310). Die umgangenen Informationen über die linke und rechte Fahrspur werden an die Berechnungseinheit übermittelt (S305).
  • Ferner, als Bestimmungsergebnis in Schritt S300, wenn die momentan von dem Kameramodul eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur sich nicht in dem guten Zustand befinden (Nein in Schritt S300), wird ein Erkennungszustand der momentan eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur bestimmt (S311).
  • Als Bestimmungsergebnis des Erkennungszustands, wenn die momentan von dem Kameramodul eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur in dem erkannten Zustand sind (Nein in Schritt S311), werden die momentan eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur ohne Korrektur umgangen (S310).
  • Jedoch, als Bestimmungsergebnis des Erkenntniszustands, wenn die momentan von dem Kameramodul eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur sich in dem falsch erkannten Zustand befinden (Ja in Schritt S311), wird keine Korrektur der momentan eingespeisten Informationen über die linke und rechte Fahrspur (S312) durchgeführt, und die Fahrzeuglenksteuerungsfunktion für die Fahrspurhaltung endet.
  • Gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es vorteilhaft, die Leistung der Fahrspurhalteunterstützung zu verbessern durch das Korrigieren der falsch erkannten Informationen.
  • Insbesondere, da die Fahrspurhaltung unterstützt wird auf der Grundlage der korrigierten Fahrspurinformationen, ist es vorteilhaft, eine stabile und komfortable Fahrqualität ohne ein Gefühl der Unregelmäßigkeit bereitzustellen. Den Fachleuten wird ersichtlich sein, dass vielfältige Modifikationen zu den oben beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung erstellt werden können, ohne von dem Sinn oder Umfang der Erfindung abzuweichen. Somit ist beabsichtigt, dass die vorliegende Erfindung alle derartigen Modifikationen mit umfasst, vorausgesetzt, sie liegen innerhalb des Umfangs der beigefügten Ansprüche und ihren Äquivalenten.

Claims (12)

  1. Fahrzeuglenksteuerungsvorrichtung zur Fahrspurhaltung, umfassend: eine Korrektureinheit, die nachfolgend einzuspeisende Fahrspurinformationen anhand von selbst-rückgemeldeten Fahrspurinformationen abschätzt, und Fahrspurinformationen korrigiert, die als in einem falsch erkannten Zustand bestimmt wurden, wenn momentan eingegebene Fahrspurinformationen anhand der geschätzten Fahrspurinformationen als in einem falsch erkannten Zustand bestimmt werden; und eine Lenksteuerung, eingerichtet, die Lenkung eines Fahrzeugs unter Berücksichtigung der durch die Korrektureinheit korrigierten Fahrspurinformationen zu steuern.
  2. Fahrzeuglenksteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Korrektureinheit enthält: eine Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit, die die nachfolgend einzuspeisenden Fahrspurinformationen anhand der zurückgemeldeten Fahrspurinformationen abschätzt, einen zulässigen Erkennungsbereich bezüglich nachfolgend einzuspeisenden Fahrspurinformationen anhand der geschätzten Fahrspurinformationen bestimmt, und die momentan eingegebenen Fahrspurinformationen als in dem falsch erkannten Zustand bestimmt, wenn die momentan eingegebenen Fahrspurinformationen außerhalb des vorgegebenen zulässigen Erkennungsbereich liegen; und eine Fahrspurinformationskorrektureinheit, die die von der Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit anhand der von der Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit geschätzten Fahrspurinformationen als im falsch erkannten Zustand bestimmten Fahrspurinformationen korrigiert, und die korrigierten Fahrspurinformationen an die Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit zurückmeldet.
  3. Fahrzeuglenksteuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Fahrspurinformationen mindestens eines aus Informationen über einen linken Abstand von der Mitte einer Stoßstange des Fahrzeugs zu einer linken Fahrspur, Informationen über einen rechten Abstand von der Mitte der Stoßstange des Fahrzeugs zu einer rechten Fahrspur, Informationen über einen Richtungswinkel des Fahrzeugs, Informationen über die Krümmung einer Fahrspur, Informationen über eine Krümmungsdifferenz, Informationen über die Zuverlässigkeit der Fahrspurinformationen, Informationen über eine Breite der Fahrspur, Informationen über einen Sichtwinkel einer Kamera, Informationen über die Zuverlässigkeit der Kamera und Informationen über die Sicht der Kamera enthalten.
  4. Fahrzeuglenksteuerungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit die nachfolgend einzuspeisenden Fahrspurinformationen anhand der rückgemeldeten Fahrspurinformationen, der Informationen über eine Gierrate des Fahrzeugs und Informationen über eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs abschätzt, einen Fehlerbereich bezüglich jeder der Informationen über den linken Abstand von der Mitte der Stoßstange des Fahrzeugs bis zu der linken Spur aus den geschätzten Fahrspurinformationen, der Informationen über den rechten Abstand von der Mitte der Stoßstange des Fahrzeugs bis zu der rechten Spur aus den geschätzten Fahrspurinformationen, der Informationen über den Richtungswinkel des Fahrzeugs aus den geschätzten Fahrspurinformationen, der Informationen über die Krümmung der Fahrspur aus den geschätzten Fahrspurinformationen und Informationen über die Krümmungsdifferenz aus den geschätzten Fahrspurinformationen anhand der Vorprüfungsinformationen einstellt, und einen zulässigen Erkennungsbereich bezüglich der nachfolgend einzuspeisenden Fahrspurinformationen unter Berücksichtigung jedes eingestellten Fehlerbereichs bestimmt.
  5. Fahrzeuglenksteuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei, wenn die als in dem falsch erkanntem Zustand bestimmten Fahrspurinformationen Informationen über eine jegliche der linken und rechten Fahrspur ist, die Fahrspurinformationskorrektureinheit einen Durchschnittswert der Breiten der Fahrspuren, durch die das Fahrzeug in einer vorbestimmten Zeit fährt, berechnet, die falsch erkannten Fahrspurinformationen anhand des berechneten Durchschnittswerts und der anderen erkannten Fahrspurinformationen korrigiert, und die korrigierten Fahrspurinformationen und die anderen erkannten Fahrspurinformationen an die Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit rückmeldet.
  6. Fahrzeuglenksteuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei, wenn die als in falsch erkanntem Zustand bestimmten Fahrspurinformationen Informationen über sowohl die linke als auch die rechte Fahrspur sind, die Fahrspurinformationskorrektureinheit einen Durchschnittswert der Breiten der Fahrspuren, durch die das Fahrzeug in einer vorbestimmten Zeit fährt, berechnet, Informationen über die linke und rechte Fahrspur anhand des berechneten Durchschnittswertes und der von der Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit geschätzten Fahrspurinformationen korrigiert, und die korrigierten Informationen über die linke und rechte Fahrspur an die Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit rückmeldet.
  7. Verfahren einer Fahrzeuglenksteuerung zur Fahrspurhaltung, umfassend: Abschätzen nachfolgend einzuspeisenden Fahrspurinformationen anhand rückgemeldeter Fahrspurinformationen; Korrigieren von Fahrspurinformationen anhand der geschätzten Fahrspurinformationen, die als in einem falsch erkannten Zustand bestimmt wurden, wenn momentan eingespeiste Fahrspurinformationen als in einem falsch erkannten Zustand bestimmt wurden; und Steuerung der Lenkung eines Fahrzeugs unter Berücksichtigung der korrigierten Fahrspurinformationen.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei das Korrigieren der Fahrspurinformationen Folgendes enthält: Bestimmen eines zulässigen Erkennungsbereiches bezüglich der nachfolgend einzuspeisenden Fahrspurinformationen anhand der geschätzten Fahrspurinformationen; Bestimmen der momentan eingespeisten Fahrspurinformationen als in einem falsch erkannten Zustand, wenn die momentan eingespeisten Fahrspurinformationen außerhalb des bestimmten zulässigen Erkennungsbereichs liegen; und Korrigieren der Fahrspurinformationen, die anhand der geschätzten Fahrspurinformationen als in dem falsch erkannten Zustand bestimmt wurden und Rückmelden der korrigierten Fahrspurinformationen.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Fahrspurinformationen mindestens eins aus Informationen über einen linken Abstand von der Mitte einer Stoßstange eines Fahrzeuges bis zu einer linken Spur, Informationen über einen rechten Abstand von der Mitte der Stoßstange des Fahrzeugs bis zu einer rechten Spur, Informationen über einen Richtungswinkel des Fahrzeugs, Informationen über die Krümmung einer Fahrspur, Informationen über eine Krümmungsdifferenz, Informationen über die Zuverlässigkeit der Fahrspurinformationen, Informationen über die Breite der Fahrspur, Informationen über einen Sichtwinkel einer Kamera, Informationen über die Zuverlässigkeit der Kamera und Informationen über die Sicht der Kamera enthalten.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei das Bestimmen des zulässigen Erkennungsbereichs Folgendes enthält: Einstellen eines Fehlerbereichs bezüglich jeder der Informationen über den linken Abstand von der Mitte der Stoßstange des Fahrzeugs bis zu der linken Fahrspur aus den geschätzten Fahrspurinformationen, der Informationen über den rechten Abstand von der Mitte der Stoßstange des Fahrzeugs bis zu der rechten Fahrspur aus den geschätzten Fahrspurinformationen, der Informationen über den Richtungswinkel des Fahrzeugs aus den geschätzten Fahrspurinformationen, der Informationen über die Krümmung der Fahrspur aus den geschätzten Fahrspurinformationen und der Informationen über die Krümmungsdifferenz aus den geschätzten Fahrspurinformationen anhand der Vorprüfungsinformationen; und Bestimmen eines zulässigen Erkennungsbereichs bezüglich der nachfolgend einzuspeisenden Fahrspurinformationen unter Berücksichtigung jedes eingestellten Fehlerbereiches.
  11. Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Rückmeldung der korrigierten Fahrspurinformationen Folgendes enthält: Berechnen eines Durchschnittswertes der Breiten der Fahrspuren, durch die das Fahrzeug in einer vorbestimmten Zeit fährt, wenn die als in dem falsch erkannten Zustand bestimmten Fahrspurinformationen Informationen über eine jegliche der linken oder rechten Fahrspur darstellen; Korrigieren der falsch erkannten Fahrspurininformationen anhand des berechneten Durchschnittswertes und der anderen erkannten Fahrspurinformationen; und Rückmeldung der korrigierten Fahrspurinformationen und der anderen erkannten Fahrspurinformationen an die Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit.
  12. Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Rückmeldung der korrigierten Fahrspurinformationen Folgendes enthält: Berechnen eines Durchschnittswertes von Breiten von Fahrspuren, durch die das Fahrzeug in einer vorbestimmten Zeit fährt, wenn als in dem falsch erkannten Zustand bestimmte Fahrspurinformationen Informationen über sowohl die linke als auch die rechte Spur darstellen; Korrigieren der Informationen über die linke und rechte Fahrspur anhand des berechneten Durchschnittswertes und der von der Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit geschätzten Fahrspurinformationen; und Einspeisen der korrigierten Informationen über die linke und rechte Fahrspur zurück an die Fahrspurinformationserkennungzustands-Bestimmungseinheit.
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