DE102015221905B4 - Fehlerermittlungssystem für eine Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung - Google Patents

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Abstract

Ein Fehlerermittlungssystem für eine Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung, die eine genaue Fehlerermittlung von einer aus einer Mehrzahl von Unterdruck-Betriebs-Vorrichtungen durchführen kann. Das Fehlerermittlungssystem zum Ermitteln eines Fehlers eines Kompressor-Bypass-Ventils aus dem Kompressor-Bypass-Ventil und drei Ventilen als die Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung umfasst ein ECU. Das ECU ermittelt, basierend auf einer Schaufelöffnung, ob der Unterdruck in einem vorbestimmten stabilen Zustand ist oder nicht, in dem die Unterdruck-Betriebs-Vorrichtungen stabil betrieben werden. Das ECU ermittelt einen Fehler des Kompressor-Bypass-Ventils, in einem Fall, in dem der Unterdruck ermittelt wird, in dem vorbestimmten stabilen Zustand zu sein, unter Verwendung eines Ladedrucks, der erfasst ist, wenn der fixierte Zustand des Kompressor-Bypass-Ventil ermittelt wird, freigegeben worden zu sein.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Feld der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fehlerermittlungssystem für eine Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung, die in einem Verbrennungsmotor bereitgestellt ist, der in einem Fahrzeug installiert ist und unter Verwendung von Unterdruck als eine Antriebsenergiequelle betrieben wird.
  • Beschreibung des Standes der Technik
  • Konventionell ist ein Fehlerermittlungssystem bekannt, zum Ermitteln eines Fehlers eines Steuerungsventils/Regelungsventils eines Verbrennungsmotors, der in einem Fahrzeug installiert ist, das in der JP 2010-216402 A offenbart ist. Der Motor ist sowohl mit einem Hochdruckstufen-Turbolader, einem Niederdruckstufen-Turbolader usw., als auch mit drei Steuerungsventilen/Regelungsventilen, wie zum Beispiel einem Kompressor-Bypass-Ventil, einem Turbinen-Bypass-Ventil und einem Wastegate-Ventil, zum steuern/regeln der oben bezeichneten Turbolader, bereitgestellt. Das Kompressor-Bypass-Ventil und das Turbinen-Bypass-Ventil dienen zum Öffnen und zum Schließen von Bypass-Durchgängen, die einen Kompressor, bzw. eine Turbine des Hochdruckstufen-Turboladers überbrücken. Das Wastegate-Ventil dient zum Öffnen und Schließen eines Bypass-Durchgangs, der eine Turbine des Niederdruckstufen-Turboladers überbrückt.
  • In dem Fehlerermittlungssystem werden Fehler der drei Steuerungsventile/Regelungsventile durch ein Fehlerermittlungsverfahren ermittelt, das in den 2 und 3 der JP 2010-216402 A gezeigt ist. Das heißt, ein normaler Wert PD eines Ansaugdrucks wird durch Suchen in einer Tabelle berechnet, nach einer Motorgeschwindigkeit N und einer Kraftstoffeinspritzmenge Q, und es wird ermittelt, ob ein aktueller Ansaugdruck PA innerhalb von PD ± α ist oder nicht. Dann, wenn der aktuelle Ansaugdruck PA innerhalb eines Bereichs von PD ± α ist, wird es ermittelt, dass die Steuerungsventile/Regelungsventile normal sind, wohingegen wenn der aktuelle Ansaugdruck PA außerhalb des Bereiches von PD ± α ist, wird ein Fehlerermittlungs-Prozess durchgeführt, der in 3 der JP 2010-216402 A gezeigt ist.
  • In diesem Fehlerermittlungs-Prozess werden die drei Steuerungsventile/Regelungsventile sequenziell, eines nach dem anderen, einer Fehlerermittlung ausgesetzt. Das heißt, eines der Steuerungsventile/Regelungsventile wird ausgewählt und zwischen einem offenen Zustand und einem geschlossenen Zustand reversiert. Dann werden ein Ansaugdruck PX, bevor das Ventil reversiert ist, und ein Ansaugdruck PY, nachdem das Ventil reversiert ist, erfasst, und wenn der absolute Wert |PX – PY| des Unterschieds dazwischen nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, wird es ermittelt, dass das ausgewählte Steuerungsventil/Regelungsventil einen Fixierungsfehler aufweist. Andererseits, wenn der absolute Wert |PX – PY| kleiner als der vorbestimmte Wert ist, wird ermittelt, dass das ausgewählte Steuerungsventil/Regelungsventil normal ist.
  • Generell werden, im Falle eines Fahrzeugs, in dem der Motor installiert ist, Unterdruck-Betriebs-Vorrichtungen, die unter Verwendung von Unterdruck als eine Antriebsenergiequelle betrieben werden, als das Kompressor-Bypass-Ventil, das Turbinen Bypass-Ventil und das Wastegate-Ventil benutzt und das Fahrzeug wird mit einer Unterdruckkammer, zum Speichern des Unterdrucks, der der Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung zugeführt werden soll, einer Bremsvorrichtung mit einem Hauptbremszylinder zum Unterstützen einer Bremskraft usw. bereitgestellt. Im Falle eines so konstruierten Fahrzeugs erzeugt der Hauptzylinder eine Unterstützungskraft unter Verwendung des Unterdrucks, der in der Unterdruckkammer als eine Energiequelle gespeichert ist, wenn auf ein Bremspedal getreten wird, so dass Bedenken bestehen, dass, wenn auf das Bremspedal getreten wird, der Unterdruck, der zu den Unterdruck-Betriebs-Vorrichtungen zugeführt werden soll, temporär instabil wird oder die Unterdruck-Betriebs-Vorrichtungen aufhören, einen ordnungsgemäßen Betrieb aufgrund eines Mangels an Unterdruck durchzuführen. Wenn das Fehlerermittlungsverfahren, das in der JP 2010-216402 A offenbart ist, unter solchen Bedingungen einer Unterdruckfluktuation oder eines Unterdruckmangels durchgeführt wird, bestehen Bedenken, dass die Unterdruck-Betriebs-Vorrichtungen (das heißt die Steuerungsventile/Regelungsventile) aufgrund der Unterdruckfluktuation oder des Unterdruckmangels nicht ordnungsgemäß betrieben werden, was fehlerhafte Fehlerermittlungen der Unterdruck-Betriebs-Vorrichtungen hervorrufen kann, trotz der Tatsache, dass sie normal sind, was in einer verringerten Genauigkeit der Fehlerermittlung resultiert.
  • DE 10 2011 104 016 B4 offenbart ein Verfahren zum Überprüfen der Funktion von Ladedrucksteuerungen von Brennkraftmaschinen in Kraftfahrzeugen mit einem elektronischen Motorsteuergerät, über das abhängig von einer Leistungsanforderung eine Drosselklappe und abhängig von definierten Parametern ein Bypassventil und/oder ein Schubumluftventil geöffnet oder geschlossen werden, sowie mit einer im Motorsteuergerät abgelegten Diagnoseroutine, mittels der in einem zu startenden Kurztrip bei erhöhter Drehzahl der Brennkraftmaschine und/oder entsprechend angestellter Drosselklappe der Ladedruck über zumindest einen Ladedrucksensor in einer Ladedruckleitung erfasst und mit im Motorsteuergerät abgelegten Druckwerten verglichen und bei definierten Abweichungen Fehlfunktionen erkannt und als Fehlersignale ausgegeben werden.
  • DE 10 2005 018 271 A1 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Diagnose eines Schubumluftventils eines Verdichters, die ohne die Erfassung eines Luftmassenstroms mittels eines Luftmassenmessers auskommen. Dabei wird ein Signal eines Drucksensors stromab des Verdichters ausgewertet. Es wird mindestens eine charakteristische Größe des Signals des Drucksensors ermittelt. Die mindestens eine charakteristische Größe wird mit mindestens einem vorgegebenen Wert verglichen. Abhängig vom Vergleichsergebnis wird die Funktion des Schubumluftventils diagnostiziert.
  • DE 10 2008 054 838 A1 offenbart ein Verfahren zur Diagnose eines elektrisch ansteuerbaren Schubumluftventils einer Aufladevorrichtung eines Verbrennungsmotors, wobei ein Verdichter der Aufladevorrichtung in einem Luftzufuhrkanal zum Zuführen von Luft in den Verbrennungsmotor angeordnet ist, wobei das Schubumluftventil in einer den Verdichter umgehenden Schubumluftleitung angeordnet ist; mit folgenden Schritten: Bereitstellen einer Luftmassenstromangabe über einen durch den Luftzufuhrkanal dem Verbrennungsmotor zugeführten Luftmassenstrom; nach einem Ansteuern des Schubumluftventils zum Umschalten des Schubumluftventils, Analysieren des zeitlichen Verlaufs der Luftmassenstromangabe, um innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer nach dem Beginn des Ansteuerns des Schubumluftventils ein lokales Maximum des durch die Luftmassenstromangabe angezeigten Luftmassenstroms festzustellen; und Erkennen eines Fehlers des elektrisch ansteuerbaren Schubumluftventils, wenn das lokale Maximum des Luftmassenstroms innerhalb der vorgegebenen Zeitdauer nicht feststellbar ist.
  • DE 10 2008 054 764 A1 betrifft ein Verfahren zur Diagnose eines pneumatischen Schubumluftventils einer Aufladevorrichtung eines Verbrennungsmotors mit einem Verdichter in einem Luftzufuhrkanal zum Zuführen von Luft zum Verbrennungsmotor, wobei das Schubumluftventil in einer den Verdichter umgehenden Schubumluftleitung angeordnet ist, wobei das Schubumluftventil abhängig von einer Druckdifferenz in dem Luftzufuhrkanal zwischen einem ersten Schaltzustand, in dem das Schubumluftventil geöffnet ist, und einem zweiten Schaltzustand, in dem das Schubumluftventil geschlossen ist, schaltet; mit folgenden Schritten: Erfassen der Druckdifferenz in dem Luftzufuhrkanal; Bestimmen des ersten oder des zweiten Schaltzustandes des Schubumluftventils abhängig von der Druckdifferenz durch Modellierung; Erfassen einer die Luftzufuhr im Luftzufuhrkanal charakterisierenden physikalischen Größe und/oder eines zeitlichen Verlaufs der physikalischen Größe; Ermitteln einer Angabe über eine Funktionsfähigkeit des Schubumluftventils abhängig von dem durch Modellierung bestimmten Schaltzustand und abhängig von der erfassten physikalischen Größe und/oder dem erfassten zeitlichen Verlauf der physikalischen Größe.
  • ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
  • Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Fehlerermittlungssystem für eine Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung bereitzustellen, die dazu geeignet ist, eine Fehlerermittlung von einer aus einer Mehrzahl von Unterdruck-Betriebs-Vorrichtungen durchzuführen, wenn die Mehrzahl von Unterdruck-Betriebs-Vorrichtungen unter einer Bedingung verwendet werden, unter der eine Unterdruckfluktuation oder ein Unterdruckmangel auftreten kann.
  • Um das oben bezeichnete Ziel zu erreichen, stellt die vorliegende Erfindung ein Fehlerermittlungs-System für eine Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung bereit, zum Ermitteln eines Fehlers von einer aus einer Mehrzahl von Unterdruck-Betriebs-Vorrichtungen, die in einem Verbrennungsmotor bereitgestellt sind, der in einem Fahrzeug installiert ist und unter Verwendung von Unterdruck betrieben werden, der von einer Unterdruckquelle als eine Antriebsleistungsquelle zugeführt wird, wobei das Fehlerermittlungs-System physikalischer-Parameter-Erfassungsmittel zum Erfassen eines physikalischen. Parameters, der durch den Betrieb der einen Unterdruckvorrichtung verändert wird, Betriebszustands-Parameter-Erfassungsmittel zum Erfassen eines Betriebszustandsparameters, der einen Betriebszustand einer Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung angibt, die nicht die eine Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung ist, aus der Mehrzahl von Unterdruck-Betriebs-Vorrichtungen, Unterdruck-Zustands-Ermittlungsmittel zum Ermitteln, ob der Unterdruck in einem vorbestimmten stabilen Zustand ist oder nicht, in dem die. Mehrzahl von Unterdruck-Betriebs-Vorrichtungen einen stabilen Betrieb durchführen kann, basierend auf dem erfassten Betriebszustandsparameter, und Fehlerermittlungsmittel umfasst, zum Ermitteln eines Fehlers der einen Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung unter Verwendung des physikalischen Parameters, der erfasst ist, wenn das Unterdruck-Zustands-Ermittlungsmittel ermittelt, dass der Unterdruck in dem vorbestimmten stabilen Zustand ist.
  • Mit der Konfiguration dieses Fehlerermittlungssystems für die Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung wird der physikalische Parameter, der durch den Betrieb der einen Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung verändert wird, und der Betriebszustandsparameter erfasst, der den Betriebszustand der Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung angibt, die nicht die eine Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung aus der Mehrzahl von Unterdruck-Betriebs-Vorrichtungen ist. Es wird ermittelt, basierend auf dem erfassten Betriebszustandsparameter, ob der Unterdruck in dem vorbestimmten stabilen Zustand ist oder nicht, in dem die Mehrzahl von Unterdruck-Betriebs-Vorrichtungen stabil betrieben werden kann. Ferner wird ein Fehler der einen Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung unter Verwendung des physikalischen Parameters ermittelt, der erfasst wird, wenn das Unterdruck-Zustands-Ermittlungsmittel ermittelt, dass der Unterdruck in dem vorbestimmten stabilen Zustand ist. Eine Fehlerermittlung der einen Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung wird daher unter Verwendung des physikalischen Parameters ausgeführt, der erfasst wird, wenn der Unterdruck in dem vorbestimmten stabilen Zustand ist, in dem die Mehrzahl von Unterdruck-Betriebs-Vorrichtungen stabil betrieben werden kann und daher ist es möglich, zu verhindern, dass eine fehlerhafte Ermittlung durch eine Unterdruckfluktuation oder einen Unterdruckmangel bewirkt wird, was es ermöglicht, eine Fehlerermittlungsgenauigkeit zu verbessern. Zusätzlich dazu wird die Ermittlung, ob der Unterdruck in dem vorbestimmten stabilen Zustand ist oder nicht, basierend auf dem Betriebszustandsparameter durchgeführt, der den Betriebszustand der Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung angibt, die eine andere ist, als die eine Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung und daher ist es möglich, auf Mittel zum Erfassen eines Parameters zu verzichten, der einen Betriebszustand der einen Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung angibt, wodurch es möglich gemacht wird, die Herstellungskosten zu reduzieren.
  • Vorzugsweise ist die eine Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung ein Unterdruck-Betriebsventil zum Öffnen und Schließen eines Gasdurchganges, durch den Gase, umfassend unverbrannten Kraftstoff, von dem Motor strömen, wobei das Fehlerermittlungs-System ferner Fixierungs-Freigabe-Ermittlungsmittel umfasst, zum Ermitteln, ob der fixierte Zustand des Unterdruck-Betriebsventils zusammen mit dem Betrieb des Motors freigegeben wurde oder nicht, in einem Fall, in dem eine Wahrscheinlichkeit vorliegt, dass das Unterdruck-Betriebsventil in einem fixierten Zustand ist, und wobei in einem Fall, in dem das Unterdruck-Zustands-Ermittlungsmittel ermittelt, dass der Unterdruck in dem vorbestimmten stabilen Zustand ist, das Fehlerermittlungsmittel einen Fehler der Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung ermittelt, unter Verwendung des physikalischen Parameters, der erfasst ist, wenn das Fixierungs-Freigabe-Ermittlungsmittel ermittelt, dass der fixierte Zustand des Unterdruck-Betriebsventils freigegeben worden ist.
  • In diesem Fall, weil die eine Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung das Unterdruckbetriebsventil zum Öffnen und Schließen des Gasdurchgangs ist, durch den Gase, umfassend unverbrannten Kraftstoff, von dem Motor fließen, gibt es eine Wahrscheinlichkeit, dass das Unterdruck-Betriebs-Ventil an einer inneren Wandoberfläche des Gasdurchgangs aufgrund des unverbrannten Kraftstoffs fixiert ist, der in den Gasen enthalten ist, und im Falle, in dem die Wahrscheinlichkeit, dass das Unterdruck-Betriebsventil wie oben beschrieben fixiert ist, wenn die Fehlerermittlung des Unterdruck-Betriebsventils durchgeführt wird, bestehen Bedenken, dass eine fehlerhafte Ermittlung bewirkt wird. Mit der Konfiguration der bevorzugten Ausführungsform wird jedoch im Falle, in dem es durch das Unterdruck-Zustands-Ermittlungsmittel ermittelt wird, dass der Unterdruck in dem vorbestimmten stabilen Zustand ist, die Fehlerermittlung des Unterdruck-Betriebsventils unter Verwendung des physikalischen Parameters durchgeführt, der erfasst wird; wenn es durch das Fixierungs-Freigabe-Ermittlungsmittel ermittelt wird, das der fixierte Zustand des Unterdruckbetriebsventils freigegeben worden ist. Das macht es möglich, eine fehlerhafte Ermittlung zu verhindern, die durch Auftreten eines fixierten Zustands des Unterdruck-Betriebsventils bewirkt wird, wodurch es möglich gemacht wird, weiter die Fehlerermittlungsgenauigkeit zu verbessern.
  • Vorzugsweise umfasst das Fahrzeug eine Bremsvorrichtung mit einem Hauptbremszylinder, der unter Verwendung eines Unterdruckes betrieben wird, der von der Unterdruckquelle als eine Antriebsleistungsquelle zugeführt wird, und wobei das Unterdruck-Zustands-Ermittlungsmittel ermittelt, ob der Unterdruck in dem vorbestimmten stabilen Zustand ist oder nicht, basierend auf dem Betriebszustandsparameter, der während des Betriebs der Bremsvorrichtung erfasst ist.
  • Wie oben beschrieben, im Falle, in dem das Fahrzeug die Bremsvorrichtung mit dem Hauptzylinder umfasst, bestehen Bedenken, dass, wenn auf ein Bremspedal getreten wird, eine Unterdruckfluktuation oder ein Unterdruckmangel die Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung an einem ordnungsgemäßen Betrieb hindert und aufgrund dessen wird es fehlerhaft ermittelt, dass die Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung fehlerhaft ist, obwohl sie eigentlich normal ist, was die Ermittlungsgenauigkeit verringert. Mit der Konfiguration der bevorzugten Ausführungsform wird es jedoch ermittelt, ob, der Unterdruck in dem vorbestimmten stabilen Zustand ist oder nicht, basierend auf dem Betriebszustandsparameter, der während eines Betriebs der Bremsvorrichtung erfasst wird und daher ist es selbst während eines Betriebs der Bremsvorrichtung möglich, die fehlerhafte Ermittlung zu vermeiden, wodurch es möglich gemacht wird, weiter die Fehlerermittlungsgenauigkeit zu verbessern.
  • Noch bevorzugter umfasst das Fehlerermittlungs-System ferner ein Brems-Zustands-Erfassungsmittel zum Erfassen eines Betriebszustands/Nicht-Betriebszustands der Bremsvorrichtung, und wobei das Unterdruck-Zustands-Ermittlungsmittel ermittelt, basierend auf Ergebnissen einer Erfassung durch das Brems-Zustands-Erfassungsmittel, dass der Unterdruck in dem vorbestimmten stabilen Zustand ist, in einem Fall, in dem die Bremsvorrichtung von dem Betriebszustand zu dem Nicht-Betriebszustand gewechselt wurde, wenn eine vorbestimmte Zeitspanne nach einem Zeitpunkt verstrichen ist, an dem die Bremsvorrichtung zu dem Nicht-Betriebszustand gewechselt wurde.
  • Mit der Konfiguration der bevorzugten Ausführungsform wird es ermittelt, basierend auf den Ergebnissen der Erfassung durch das Brems-Zustands-Erfassungsmittel, dass der Unterdruck in dem vorbestimmten stabilen Zustand ist, im Falle, in dem die Bremsvorrichtung von dem Betriebszustand zu dem Nicht-Betriebszustand gewechselt worden ist, wenn die vorbestimmte Zeitspanne nach dem Timing, zu dem die Bremsvorrichtung zu dem Nicht-Betriebszustand geschalten wurde, verstrichen ist. Daher ist es möglich, noch genauer zu ermitteln, ob der Unterdruck in dem vorbestimmten stabilen Zustand ist oder nicht. Das macht es möglich, die Fehlerermittlungsgenauigkeit weiter zu verbessern.
  • Vorzugsweise umfasst das Fehlerermittlungs-System ferner ein Zielwert-Setzmittel zum Setzen eines Zielwerts als ein Ziel des Betriebszustandsparameters und wobei, wenn ein Zustand, in dem ein Trennungsgrad zwischen dem Zielwert und dem Betriebszustandsparameter innerhalb eines ersten vorbestimmten Bereichs ist, für eine erste vorbestimmte Zeitspanne andauert und ein Zustand, in dem ein Betrag einer Änderung des Betriebszustandsparameters pro vorbestimmter Zeiteinheit nicht höher als ein vorbestimmter Wert ist, für eine zweite vorbestimmte Zeitspanne andauert, das Unterdruck-Zustands-Ermittlungsmittel ermittelt, dass der Unterdruck in dem vorbestimmten stabilen Zustand ist.
  • Mit der Konfiguration der bevorzugten Ausführungsform, wenn der Zustand, in dem der Trennungsgrad zwischen dem Zielwert und dem Betriebszustandsparameter innerhalb des ersten vorbestimmten Bereichs ist, sich über die erste vorbestimmte Zeitspanne fortsetzt, und der Zustand, in dem der Betrag einer Änderung des Betriebszustandsparameters pro vorbestimmter Zeiteinheit nicht größer als der vorbestimmte Wert ist, sich über die zweite vorbestimmte Zeitspanne fortsetzt, wird ermittelt, dass der Unterdruck in dem vorbestimmten stabilen Zustand ist. Daher ist es möglich, noch genauer zu ermitteln, ob der Unterdruck in dem vorbestimmten stabilen Zustand ist oder nicht, wodurch es ermöglicht wird, weiter die Fehlerermittlungsgenauigkeit zu verbessern.
  • Die obigen und anderen Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen durch die folgende detaillierte Beschreibung noch offensichtlicher werden.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein schematisches Diagramm eines Fehlerermittlungs-Systems nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und eines Verbrennungsmotors, auf den das Fehlerermittlungs-System angewendet wird,
  • 2 ist ein elektrisches Blockschaltbild des Fehlerermittlungs-Systems,
  • 3 ist ein Flussdiagramm eines CBV-Fehlerermittlungs-Prozesses,
  • 4 ist ein Flussdiagramm eines Ausführungsbedingungs-Ermittlungsprozesses,
  • 5 ist ein Flussdiagramm eines Fixierungs-Freigabe-Ermittlungs-Prozesses,
  • 6 ist ein Flussdiagramm eines Unterdruck-Stabilitäts-Ermittlungsprozesses,
  • 7 ist ein Flussdiagramm eines Ladedruck-Steuerungsprozesses/Ladedruck-Regelungsprozesses,
  • 8 ist ein Flussdiagramm eines CBV-Steuerungsprozesses/CBV-Regelungsprozesses, und
  • 9 ist ein Flussdiagramm, das Beispiele von Ergebnissen von der Steuerung/Regelung und Fehlerermittlung zeigt.
  • DETAILLIERTER ÜBERBLICK OBER BEVORZUGTE AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Nachfolgend wird ein Fehlerermittlungssystem für eine Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in Bezug auf die Zeichnungen beschrieben werden. Das Fehlerermittlungssystem 1, das in den 1 und 2 gezeigt ist, ermittelt, ob ein Kompressor-Bypass-Ventil (nachfolgend wird hierauf als das „CBV” Bezug genommen) 10, das in einem Verbrennungsmotor 3 als die Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung bereitgestellt ist, gestört ist oder nicht, und ist von einer ECU 2, die in 2 gezeigt ist, umfasst. Die ECU 2 führt verschiedene Steuerungsprozesse/Regelungsprozesse durch, wie zum Beispiel einen CBV-Fehlerermittlungs-Prozess, wie nachfolgend beschrieben.
  • Der Verbrennungsmotor (nachfolgend wird darauf als „der Motor” Bezug genommen) 3 ist ein Motor des Dieseltyps und ist in einem Fahrzeug (nicht gezeigt) als eine Antriebsenergiequelle installiert. Der Motor 3 umfasst vier Zylinder, Kraftstoffeinspritzventile 4 (nur eines davon ist in 2 gezeigt), die für jeweilige Zylinder bereitgestellt sind, usw.. Die Kraftstoffeinspritzventile 4 sind elektrisch mit der ECU 2 verbunden und das Öffnen- und Schließen-Timing von jedem Kraftstoffeinspritzventil 4 wird durch ein Steuerungseingabesignal/Regelungseingabesignal von der ECU 2 gesteuert/geregelt, wodurch eine Kraftstoffeinspritzmenge und ein Kraftstoffeinspritz-Timing gesteuert/geregelt werden.
  • Der Motor 3 ist mit einer Unterdruckpumpe 5, einem Kurbelwinkelsensor 20 und einem Motorkühlmittel-Temperatur-Sensor 21 bereitgestellt (siehe 2 für alles bezeichnete). Die Unterdruckpumpe 5 (Unterdruckquelle) wird durch eine elektrische Pumpe gebildet, die elektrisch mit der ECU 2 verbunden ist. Wenn sie durch das Steuerungseingabesignal/Regelungseingabesignal von der ECU 2 angetrieben wird, erzeugt die Unterdruckpumpe 5 Unterdruck und führt den erzeugten Unterdruck zu einem Hauptbremszylinder einer Bremsvorrichtung (nicht gezeigt) und der Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung, wie zum Beispiel dem CBV 10, zu.
  • Ferner wird der Kurbelwinkelsensor 20 durch einen Magnetrotor und einen MRE-Aufnehmer gebildet und liefert ein CRK-Signal, das ein Impulssignal ist, zu dem ECU 2, zusammen mit einer Drehung einer Kurbelwelle (nicht gezeigt). Jeder Impuls des CRK-Signals wird geliefert, wenn die Kurbelwelle durch einen vorbestimmten Kurbelwinkel (z. B. 2°) dreht. Die ECU berechnet eine Drehgeschwindigkeit NE des Motors 3 (nachfolgend wird darauf als „die Motorgeschwindigkeit NE” Bezug genommen), basierend auf dem CRK-Signal.
  • Darüber hinaus wird der Motorkühlmittel-Temperatur-Sensor 21 zum Beispiel durch einen Thermistor umgesetzt und erfasst eine Motorkühlmittel-Temperatur TW, die die Temperatur eines Motorkühlmittels ist, das durch einen Zylinderblock des Motors 3 zirkuliert, um ein Erfassungssignal zu der ECU 2 zu liefern, das die erfasste Motorkühlmittel-Temperatur TW angibt.
  • Andererseits sind ein LP-(Niederdruck)-Ansaug-Drossel-Ventil-Mechanismus 7, ein Niederdruckstufen-Turbolader 8, ein Hochdruckstufen-Turbolader 9, ein CBV-Auslass-Temperatursensor 23, ein Zwischenkühler 11, ein HP-(Hochdruck)-Ansaug-Ventil-Mechanismus 12, ein Ansaugluft-Temperatursensor 24 und ein Ladedruck-Sensor 25 usw., von stromaufwärts in der genannten Reihenfolge, in einem Ansaugdurchgang 6 des Motors 3 bereitgestellt.
  • Der LP-Ansaug-Drossel-Ventil-Mechanismus 7 umfasst ein LP-Ansaug-Drossel-Ventil 7a und einen LP-IS-Aktuator 7b, der das LP-Ansaug-Drossel-Ventil 7a betätigt. Das LP-Ansaug-Drossel-Ventil 7a ist drehbar in einem zwischenliegenden Teilbereich des Ansaugdurchgangs 6 angeordnet, so dass der Grad eines Öffnens davon durch die Drehbewegung davon verändert wird, um dadurch die Menge von Luft zu verändern, die durch das LP-Ansaug-Drossel-Ventil 7a strömt. Der LP-IS-Aktuator 7b ist durch Kombination eines Motors (nicht gezeigt) und eines Untersetzungsgetriebemechanismus (nicht gezeigt) gebildet und ist elektrisch mit der ECU 2 verbunden. Die ECU 2 steuert/regelt den Grad eines Öffnens des LP-Ansaug-Drossel-Ventils 7a über den LP-IS-Aktuator 7b.
  • Andererseits umfasst der Niederdruckstufen-Turbolader 8 einen LP-Kompressor 8a, der in dem Ansaugdurchgang 6 an einem Ort stromabwärts des LP-Ansaug-Drossel-Ventils 7a gelegen ist, eine LP-Turbine 8b, die in einem zwischenliegenden Teilbereich eines Abgasdurchgangs 13 zum Drehen zusammen mit den LP-Kompressor 8a angeordnet ist, usw..
  • In dem Niederdruckstufen-Turbolader 8, wenn die LP-Turbine 8b durch Abgase in dem Abgasdurchgang 13 zur Drehung angetrieben wird, dreht der LP-Kompressor 8a, der integral damit gebildet ist, zu der gleichen Zeit, wodurch Luft in dem Ansaugdurchgang 6 unter Druck gesetzt wird, d. h. ein Turboladungs-Betrieb durchgeführt wird.
  • Der Abgasdurchgang 13 ist mit, einem LP-Bypass-Durchgang 13a versehen, der die LP-Turbine 8b überbrückt. Der LP-Bypass-Durchgang 13a ist mit einem Wastegate-Ventil 14 (in 2 als „WGV 14” bezeichnet) bereitgestellt. Das Wastegate-Ventil 14 (Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung) ist durch Kombinieren eines elektromagnetischen Ventils, das von dem Typ ist, der normal geschlossen ist (nicht gezeigt), eines Aktuators des Membran-Typs (nicht gezeigt) und eines Ventilelements (nicht gezeigt), das durch den Aktuator betätigt wird, gebildet und ist elektrisch mit der ECU 2 verbunden.
  • Im Falle des Wastegate-Ventils 14, wenn ein Steuerungseingabesignal/Regelungseingabesignal von der ECU 2 empfangen wird, wird das Ventilelement in einem gänzlich geöffneten Zustand gehalten, wodurch Abgase in den LP-Bypass-Durchgang 13a unter Überbrückung der LP-Turbine 8b fließen. Dies beendet einen Turboladungs-Betrieb durch den Niederdruckstufen-Turbolader 8. Andererseits, wenn das Steuerungseingabesignal/Regelungseingabesignal von dem ECU 2 nicht erhalten wird, wird das Ventilelement in einem gänzlich geschlossenen Zustand gehalten, wodurch Abgase in Richtung der LP-Turbine 8b fließen. Dies bewirkt, dass der Niederdruckstufen-Turbolader 8 den Turboladungs-Betrieb durchführt.
  • Andererseits umfasst der Hochdruckstufen-Turbolader 9 einen HP-Kompressor 9a, der in dem Ansaugdurchgang 6 an einem Ort stromabwärts des LP-Kompressors 8a gelegen ist, eine HP-Turbine 9b, die in einem zwischenliegenden Teilbereich des Abgasdurchgangs 13 gelegen ist und zusammen mit dem HP-Kompressor 9a dreht, und einen variablen Schaufelmechanismus 9c.
  • In dem Hochdruckstufen-Turbolader 9, wenn die HP-Turbine 9b zur Drehung durch Abgase in dem Abgasdurchgang 13 angetrieben wird, dreht der HP-Kompressor 9a, der integral damit ausgebildet ist, zu der gleichen Zeit, wodurch Luft in dem Ansaugdurchgang 6 unter Druck gesetzt wird, d. h. ein Turboladungs-Betrieb durchgeführt wird.
  • Der variable Schaufelmechanismus 9c (die andere Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung) wird durch Kombinieren einer Mehrzahl von variablen Schaufeln 9d (nur zwei davon sind gezeigt), eines Aktuators des Membran-Typs (nicht gezeigt) zum Betätigen der variablen Schaufeln 9d und eines elektromagnetischen Ventils des Typs eines Schaufel-Steuerungs-Ventils/Schaufel-Regelungs-Ventils 9e (siehe 2), zum steuern/regeln der Zuführung von Unterdruck zu dem Aktuator, gebildet.
  • Die variablen Schaufeln 9d dienen zum Verändern des Ladedrucks, der durch den Hochdruckstufen-Turbolader 9 erzeugt wird. Die variablen Schaufeln 9d sind drehbar an einer Wand eines Teilbereichs eines Gehäuses montiert, wo die HP-Turbine 9b untergebracht ist, und sind mechanisch mit dem Aktuator verbunden.
  • Im Falle des variablen Schaufelmechanismus 9c ist das Schaufel-Steuerungsventil/Schaufel-Regelungsventil 9e elektrisch mit der ECU 2 verbunden. Wenn ein Steuerungseingabesignal/Regelungseingabesignal von der ECU 2 zu dem Schaufel-Steuerungsventil/Schaufel-Regelungsventil 9e eingegeben wird, verändert das Schaufel-Steuerungsventil/Schaufel-Regelungsventil 9e einen Öffnungsgrad αvn der variablen Schaufeln 9d (nachfolgend wird darauf als die „Schaufelöffnung αvn” Bezug genommen) durch Verändern des Betrages eines Unterdrucks, der zu dem Aktuator zugeführt wird, um den Aktuator anzutreiben. Dies verändert die Menge von Abgasen, die in die HP-Turbine 9b geblasen werden, was eine Veränderung i der Drehgeschwindigkeit der HP-Turbine 9b bewirkt, d. h. der Drehgeschwindigkeit des HP-Kompressors 9a. Als eine Konsequenz wird der Ladedruck, der durch den Hochdruckstufen-Turbolader 9 erzeugt wird, verändert.
  • Ferner ist das Schaufel-Steuerungsventil/Schaufel-Regelungsventil 9e eines von dem Typ, der normal offen ist. Wenn das Steuerungseingabesignal/Regelungseingabesignal von der ECU 2 nicht empfangen wird, wird die Schaufelöffnung αvn maximal und der Betrag von Abgasen, die in die HP-Turbine 9b geblasen werden, wird minimal, wodurch ein Turboladungs-Betrieb durch den Hochdruckstufen-Turbolader 9 im Wesentlichen angehalten wird.
  • Darüber hinaus ist der variable Schaufelmechanismus 9c mit einem Schaufelöffnungssensor 26 (siehe 2) bereitgestellt. Der Schaufelöffnungssensor 26 erfasst die Schaufelöffnung αvn und liefert ein Erfassungssignal, das die erfasste Schaufelöffnung αvn angibt, zu der ECU 2. Es ist zu beachten, dass in der vorliegenden Ausführungsform der Schaufelöffnungssensor 26 einem Betriebszustandsparameter-Erfassungsmittel entspricht und die Schaufelöffnung αvn einem Betriebszustandsparameter entspricht.
  • Andererseits ist ein Bypass-Durchgang 6a (Abgasdurchgang), der den HP-Kompressor 9a überbrückt, mit dem Ansaugdurchgang 6 verbunden. Der Bypass-Durchgang 6a ist mit einem CBV-Einlasstemperatursensor 22 und dem CBV 10 bereitgestellt. Der CBV-Einlasstemperatursensor 22 ist in einem Teilbereich des Bypass-Durchgangs 6a eingefügt, der stromabwärts eines Teilbereichs ist, der von dem Ansaugdurchgang 6 abzweigt, und stromaufwärts des CBV 10 ist, und erfasst eine Temperatur Tcbv1 von Ansaugluft stromaufwärts des CBV 10 (nachfolgend wird darauf als die „CBV-Einlasstemperatur Tcbv1” Bezug genommen), um ein Erfassungssignal zu der ECU 2 zu liefern, das die erfasste CBV-Einlasstemperatur Tcbv1 angibt.
  • Ferner wird das CBV 10 durch Kombinieren eines elektromagnetischen Ventils, das von dem normal geschlossen Typ ist, (nicht gezeigt), eines Aktuators des Membran-Typs (nicht gezeigt) und eines Ventilelements (nicht gezeigt), das durch den Aktuator betrieben wird, gebildet und ist elektrisch mit der ECU 2 verbunden. Im Falle des CBV 10, wenn ein Steuerungssignal/Regelungssignal von der ECU 2 eingegeben wird, um das CBV 10 in einen AN-Zustand zu versetzen, wird das elektromagnetische Ventil geöffnet, wodurch Unterdruck von der Unterdruckpumpe 5 zu dem Aktuator geliefert wird und das Ventilelement wird in einem gänzlich geöffneten Zustand gehalten, wodurch der Bypass-Durchgang 6a geöffnet wird. Damit fließt die Luft in dem Ansaugdurchgang 6 hauptsächlich in den Bypass-Durchgang 6a, fast ohne in den HP-Kompressor 9a zu strömen.
  • Andererseits, wenn das Steuerungssignal/Regelungssignal von der ECU 2 nicht eingegeben wird, um das CBV 10 in einen AUS-Zustand zu versetzen, wird das elektromagnetische Ventil geschlossen, wodurch Unterdruck nicht von der Unterdruckpumpe 5 zu dem Aktuator geliefert wird, um das Ventilelement in einem gänzlich geschlossenen Zustand zu halten, wodurch der Bypass-Durchgang 6a geschlossen ist. Das macht der Turboladungs-Betrieb durch den Hochdruckstufen-Turbolader 9 ausführbar. Es ist zu beachten, dass in der vorliegenden Ausführungsform das CBV 10 der einen der Unterdruck-Betriebs-Vorrichtungen und einem Unterdruck-Betriebsventil entspricht.
  • Darüber hinaus ist der Abgasdurchgang 13 mit einem HP-Bypass-Durchgang 13b, der die HP-Turbine 9b überbrückt, bereitgestellt. Der HP-Bypass-Durchgang 13b ist mit einem HP-Turbinen-Bypass-Ventil (in 2 als „HP-TBV” bezeichnet) 15 bereitgestellt. Das HP-Turbinen-Bypass-Ventil 15 (Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung) ist durch Kombinieren eines elektromagnetischen Ventils, das von dem Typ ist, der normal offen ist (nicht gezeigt), eines Aktuators des Membran-Typs (nicht gezeigt) und eines Ventilelements (nicht gezeigt,) das durch den Aktuator betätigt wird, gebildet und ist elektrisch mit der ECU 2 verbunden.
  • Im Falle des HP-Turbinen-Bypass-Ventils 15, wenn ein Steuerungseingabesignal/Regelungseingabesignal von der ECU 2 nicht empfangen wird, wird das HP-Turbinen-Bypass-Ventil 15 in einem gänzlich geöffneten Zustand gehalten, wodurch Abgase in den HP-Bypass-Durchgang 13b unter Überbrückung der HP-Turbine 9b fließen. Dies hält den Turboladungs-Betrieb durch den Hochdruckstufen-Turbolader 9 an. Andererseits, wenn das Steuerungseingabesignal/Regelungseingabesignal von der ECU 2 empfangen wird, wird Unterdruck von der Unterdruckpumpe 5 zu dem Aktuator geliefert, um das Ventilelement in einem gänzlich geschlossenen Zustand zu halten, wodurch Abgase in die HP-Turbine 9b fließen. Das macht der Turboladungs-Betrieb durch den Hochdruckstufen-Turbolader 9 ausführbar.
  • Ferner ist der CBV-Auslasstemperatursensor 23 in einen Teilbereich des Ansaugdurchgangs 6 eingefügt, der stromabwärts eines Teilbereichs ist, der mit dem Bypass-Durchgang 6a zusammengeführt wird und erfasst eine Temperatur Tcbv2 von Luft stromabwärts des CBV 10 (nachfolgend wird darauf als die „CBV-Auslasstemperatur Tcbv2” Bezug genommen), um ein Erfassungssignal zu der ECU 2 zu liefern, das die erfasste CBV-Auslasstemperatur Tcbv2 angibt.
  • Darüber hinaus ist der Zwischenkühler 11 ein wassergekühlter Typ. Wenn Ansaugluft durch den Zwischenkühler 11 durchgeht, kühlt der Zwischenkühler 11 die Ansaugluft, deren Temperatur durch die Turboladungs-Betriebe der zwei Turbolader 8 und 9 erhöht worden ist.
  • Ferner ist der HP-Ansaug-Drossel-Ventil-Mechanismus 12 ähnlich zu dem oben beschriebenen LP-Ansaug-Drossel-Ventil-Mechanismus 7 konfiguriert und umfasst einen HP-Ansaug-Drossel-Ventil-Mechanismus 12a, einen HP-IS-Aktuator 12b, der den HP-Ansaug-Drossel-Ventil-Mechanismus 12a betätigt und so weiter. In dem HP-Ansaug-Drossel-Ventil-Mechanismus 12 wird der HP-IS-Aktuator 12b durch ein Steuerungseingabesignal/Regelungseingabesignal von der ECU 2 angetrieben, wodurch der Grad einer Öffnung des HP-Ansaug-Drossel-Ventil-Mechanismus 12a gesteuert/geregelt wird.,
  • Darüber hinaus ist der Ansauglufttemperatursensor 24 in einem Teilbereich des Ansaugdurchgangs 6 eingefügt, der stromabwärts von dem LP-Ansaug-Drossel-Ventil 7a und stromaufwärts von einem Teilbereich ist, der mit einem Hochdruck-EGR-Durchgang 18a zusammen geführt wird, worauf später Bezug genommen wird und erfasst eine Temperatur TB einer Ansaugluft in dem Ansaugdurchgang 6 (nachfolgend wird darauf als die „Ansaugluft-Temperatur TB” genommen), um ein Erfassungssignal zu der ECU 2 zu liefern, das die erfasste Ansauglufttemperatur TB angibt. Die Ansauglufttemperatur TB wird als eine absolute Temperatur erfasst.
  • Andererseits ist der Ladedrucksensor 25 in dem gleichen Teilbereich des Ansaugdurchgangs 6 eingefügt, in dem der Ansauglufttemperatursensor 24 eingefügt ist und erfasst einen Ladedruck PB innerhalb des Ansaugdurchgangs 6, um ein Erfassungssignal zu der ECU 2 zu liefern, das den erfassten Ladedruck PB angibt. Der Ladedruck PB ist als ein absoluter Druck erfasst. Es ist zu bemerken, dass in der vorliegenden Ausführungsform der Ladedrucksensor 25 dem physikalischen-Parameter-Erfassungsmittel entspricht und der Ladedruck PB einem physikalischen Parameter entspricht.
  • Ferner ist eine katalytische Vorrichtung 16 in dem Abgasdurchgang 13 an einem Ort stromabwärts der LP-Turbine 8b gelegen. Die katalytische Vorrichtung 16 dient der Reinigung von Abgasen, die durch den Abgasdurchgang 13 fließen und wird durch kombinieren eines DOC (Dieseloxidationskatalysator) 16a und eines CSF (katalytischer Rußfilter) 16b gebildet.
  • Darüber hinaus ist der Motor 3 mit einer Niederdruck-EGR-Vorrichtung 17 und einer Hochdruck-EGR-Vorrichtung 18 bereitgestellt. Die Niederdruck-EGR-Vorrichtung 17 dient zum Rezirkulieren eines Teils der Abgase in dem Abgasdurchgang 13 zu der Ansaugdurchgang-6-Seite und besteht aus einem Niederdruck-EGR-Durchgang 17a, der mit dem Ansaugdurchgang 6 und dem Abgasdurchgang 13 verbunden ist und einem Niederdruck-EGR-Steuerungsventil/-Regelungsventil 17b zum Öffnen und Schließen des Niederdruck-EGR-Durchgangs 17a usw.. Ein Ende des Niederdruck-EGR-Durchgangs 17a öffnet sich in einen Teilbereich des Abgasdurchgangs 13 an einem Ort, der stromabwärts der katalytischen Vorrichtung 16 liegt und das andere Ende davon öffnet sich in einen Teilbereich des Ansaugdurchgangs 6 zwischen dem LP-Ansaug-Drossel-Ventil 7a und dem LP-Kompressor 8a.
  • Das Niederdruck-EGR-Steuerungsventil/-Regelungsventil 17b ist durch ein lineares Solenoid-Ventil gebildet, dessen Grad eines Öffnens linear zwischen einem Maximalwert und einem Minimalwert davon variiert wird, und das elektrisch mit der ECU 2 verbunden ist. Die ECU 2 verändert den Grad eines Öffnens des Niederdruck-EGR-Steuerungsventils/-Regelungsventils 17b, um dadurch die Menge von Abgasen, die über den Niederdruck-EGR-Durchgang 17a rezirkuliert wird, zu steuern/regeln.
  • Andererseits, ähnlich zu der Niederdruck-EGR-Vorrichtung 17, dient die Hochdruck-EGR-Vorrichtung 18 auch zum Rezirkulieren eines Teils der Abgase in dem Abgasdurchgang 13 zu der Ansaugdurchgang-6-Seite und besteht aus dem Hochdruck-EGR-Durchgang 18a, der zwischen dem Ansaugdurchgang 6 und dem Abgasdurchgang 13 verbunden ist und einem Hochdruck-EGR-Steuerungsventil/-Regelungsventil 18b zum Öffnen und Schließen des Hochdruck-EGR-Durchgangs 18a usw.. Ein Ende des Hochdruck-EGR-Durchgangs 18a öffnet sich in einen Teilbereich des Abgasdurchgangs 13 an einem Ort stromabwärts eines zusammengeführten Teilbereichs eines Abgasrohrkrümmers und das andere Ende davon öffnet sich in einen Teilbereich des Ansaugdurchgangs 6 zwischen dem HP-Ansaug-Drossel-Ventil-Mechanismus 12a und einem Ansaugrohrkrümmer 31.
  • Das Hochdruck-EGR-Steuerungsventil/-Regelungsventil 18b ist durch ein lineares Solenoid-Ventil gebildet, dessen Grad eines Öffnens linear zwischen einem Maximalwert und einem Minimalwert davon variiert wird, und das elektrisch mit der ECU 2 verbunden ist. Die ECU 2 verändert den Grad eines Öffnens des Hochdruck-EGR-Steuerungsventils/-Regelungsventils 18b, um dadurch die Menge von Abgasen, die über den Hochdruck-EGR-Durchgang 18a rezirkuliert werden, zu steuern/regeln.
  • Andererseits sind, wie in 2 gezeigt, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 27, ein Beschleunigungspedal-Öffnungs-Sensor 28 und ein Bremsschalter 29 elektrisch mit der ECU 2 verbunden. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 27 ist an einer Achse (nicht gezeigt) des Fahrzeugs befestigt und erfasst eine Reisegeschwindigkeit VP des Fahrzeugs (nachfolgend wird darauf als die „Fahrzeuggeschwindigkeit VP” Bezug genommen), um ein Erfassungssignal zu der ECU 2 zu liefern, das die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit VP angibt.
  • Ferner erfasst der Beschleunigungspedal-Öffnungs-Sensor 24 einen Betrag AP, um den das Beschleunigungspedal des Fahrzeugs getreten ist (nicht gezeigt) (nachfolgend wird darauf als „die Beschleunigungspedal-Öffnung AP” Bezug genommen) und liefert ein Erfassungssignal zu der ECU 2, das die erfasste Beschleunigungspedal-Öffnung AP angibt.
  • Darüber hinaus wird der Bremsschalter 29 (Bremszustands-Erfassungsmittel) an einem Bremspedal (nicht gezeigt) der Bremsvorrichtung bereitgestellt. Wenn das Bremspedal durch einen Fahrer getreten wird, um die Bremsvorrichtung in Betrieb zu setzen, liefert das Bremspedal ein AN-Signal zu der ECU 2 und andernfalls liefert sie ein AUS-Signal zu der ECU 2. Die ECU 2 ist durch einen Mikrocomputer umgesetzt, der aus einer Zentraleinheit/CPU, einem RAM (Direktzugriffsspeicher), einem ROM (Festwertspeicher) und einer Eingabe-/Ausgabe-Schnittstelle (keines von diesen ist ausdrücklich gezeigt) besteht. Die ECU 2 ermittelt einen Fahrzustand des Fahrzeugs und Betriebsbedingungen des Motors 3 nach den Erfassungssignalen von den oben beschriebenen Sensoren 20 bis 26, dem AN-/AUS-Signal von dem Bremsschalter 29 usw. und führt verschiedene Steuerungsprozesse/Regelungsprozesse durch, wie zum Beispiel einen Fehlerermittlungs-Prozess zum Ermitteln eines Fehlers des CBV 10, wie nachfolgend beschrieben, nach dem Fahrzustand und den Betriebsbedingungen. Es ist zu beachten, dass in der vorliegenden Ausführungsform die CPU 2 dem Unterdruck-Zustands-Ermittlungsmittel, dem Fehlerermittlungs-Mittel, dem Fixierungs-Freigabe-Ermittlungs-Mittel und dem Zielwert-Setzmittel entspricht.
  • Folgend wird der CBV-Fehlerermittlungs-Prozess in Bezug auf die 3 beschrieben werden. Der CBV-Fehlerermittlungs-Prozess dient zum Ermitteln, ob das CBV 10 fehlerhaft ist oder nicht und wird durch die ECU 2 an einem vorbestimmten Steuerungszeitraum/Regelungszeitraum ΔT (zum Beispiel 100 msec) durchgeführt. Es ist zu beachten, dass in der vorliegenden Ausführungsform der vorbestimmte Steuerungszeitraum/Regelungszeitraum ΔT einer vorbestimmten Zeiteinheit entspricht.
  • Wie in 3 gezeigt, wird zuerst in einem Schritt 1 (gezeigt als S1 in abgekürzter Form in 3; die folgenden Schritte sind auch in abgekürzter Form gezeigt) ein Ausführungsbedingungs-Ermittlungsprozess durchgeführt. Dieser Prozess ist zum Ermitteln, ob die Bedingungen zum Ausführen des CBV-Fehlerermittlungs-Prozesses erfüllt sind oder nicht und insbesondere wird er, wie in 4 gezeigt, durchgeführt.
  • Bezugnehmend auf 4, wird zuerst in einem Schritt 20 ermittelt, ob die Schaufelöffnung αvn größer als ein vorbestimmter unterer Grenzwert α_L und zur gleichen Zeit kleiner als ein vorbestimmter oberer Grenzwert α_H ist oder nicht. Wenn die Antwort zu dieser Frage bejahend ist (JA), das heißt wenn α_L < αvn < α_H zutrifft, fährt der Prozess zu Schritt 21 fort, wo ein Betriebsbedingungs-Ermittlungsprozess durchgeführt wird.
  • In dem Betriebsbedingungs-Ermittlungs-Prozess, wenn die folgenden sieben Bedingungen (f1) bis (f7) alle erfüllt sind, wird es ermittelt, dass ausreichende Betriebsbedingungen zum Ausführen einer Fehlerermittlung der CBV 10 in dem Fahrzeug und dem Motor 3 erfüllt sind, und um die Tatsache anzugeben, wird eine erste Ausführungs-Bedingungs-Markierung F_COND1 zu 1 eingestellt und andernfalls wird die erste Ausführungs-Bedingungs-Markierung F_COND1 zu 0 eingestellt.
    • (f1) Die Beschleunigungspedal-Öffnung AP = 0 trifft zu.
    • (f2) Die Fahrzeuggeschwindigkeit VP = 0 trifft zu.
    • (f3) Die Motorgeschwindigkeit NE ist innerhalb eines vorbestimmten Bereichs.
    • (f4) Die Menge von Kraftstoff, die durch jedes Kraftstoffeinspritzventil 4 eingespritzt wird, ist innerhalb eines vorbestimmten Bereichs.
    • (f5) Die Ansauglufttemperatur TB ist nicht geringer als ein vorbestimmter Wert.
    • (f6) Die Motorkühlmittel-Temperatur TW ist nicht geringer als ein vorbestimmter Wert.
    • (f7) Vorrichtungen für das Fahrzeug und den Motor 3, außer der CBV 10, arbeiten normal.
  • Dann fährt der Prozess zu einem Schritt 22 fort, wo ein Fixierungsfreigabe-Ermittlungs-Prozess durchgeführt wird. Der Fixierungsfreigabe-Ermittlungs-Prozess wird unter der Annahme, dass das Ventilelement des CBV 10 aufgrund unverbrannten Kraftstoffes, der an der inneren Wandoberfläche befestigt ist, an einer inneren Wandoberfläche des Bypass-Durchgangs 6a fixiert ist, durchgeführt, zum Ermitteln, ob die Fixierung, in Übereinstimmung mit einem Anstieg in der Temperatur einer Wandoberfläche des Ansaugdurchgangs 6, freigegeben ist oder nicht. Insbesondere wird der Fixierungs-Freigabe-Ermittlungs-Prozess, wie in 5 gezeigt, durchgeführt.
  • Bezugnehmend auf 5 wird zuerst in einem Schritt 40 ermittelt, ob Tcbv1 < Tcbv2 zutrifft oder nicht. Wenn die Antwort zu dieser Frage bejahend ist (JA), fährt der Prozess zu einem Schritt 41 fort, wobei eine CBV-Schätz-Temperatur Tcbv zu der CBV-Einlasstemperatur Tcbv1 eingestellt ist. Die CBV-Schätz-Temperatur Tcbv entspricht einem geschätzten Wert der Temperatur des CBV 10.
  • Andererseits, wenn die Antwort zu der Frage von Schritt 40 negativ ist (NEIN), das heißt, wenn Tcbv1 ≥ Tcbv2 zutrifft, fährt der Prozess zu einem Schritt 42 fort, wo die CBV-Schätz-Temperatur Tcbv zu der CBV-Auslasstemperatur Tcbv2 eingestellt wird. D. h. die CBV-Schätz-Temperatur Tcbv wird zu einem geringeren aus der CBV-Einlass-Temperatur Tcbv1 und der CBV-Auslasstemperatur Tcbv2 eingestellt.
  • In einem Schritt 43 folgend den obigen Schritten 41 oder 42, wird es ermittelt, ob die CBV-Schätz-Temperatur Tcbv nicht geringer als eine vorbestimmte Referenztemperatur Tref ist oder nicht. Die vorbestimmte Referenztemperatur Tref ist zu einem Wert mit Hysterese eingestellt. Wenn die Antwort zu dieser Frage bejahend ist (JA), fährt der Prozess zu einem Schritt 44 fort, wobei ein Zählwert CT2 eines Fixierungs-Freigabe-Ermittlungs-Zählers zu der Summe (CT2z + 1), von einem unmittelbar vorhergehenden Wert CT2z davon und 1, eingestellt wird, d. h., der Zählwert CT2 des Fixierungs-Freigabe-Ermittlungs-Zählers wird um 1 erhöht.
  • Dann fährt der Prozess zu einem Schritt 45 fort, wo ermittelt wird, ob der Zählwert CT2 des Fixierungs-Freigabe-Ermittlungs-Zählers nicht kleiner als ein vorbestimmter Referenzwert Cref2 ist oder nicht. Wenn die Antwort zu dieser Frage bejahend ist (JA), d. h. wenn die Dauer eines Zustandes, in dem Tcbv ≥ Tref zutrifft, ΔT·Cref2 erreicht, wird ermittelt, dass, selbst wenn das Ventilelement des CBV 10 an der inneren Wandfläche des Bypass-Durchgangs 6a fixiert war, der fixierte Zustand des Ventilelements freigegeben wurde, und um die Tatsache anzugeben, fährt. der Prozess zu einem Schritt 46 fort, wo eine zweite Ausführungs-Bedingungs-Markierung F_COND2 zu 1 eingestellt wird, gefolgt durch ein Beenden des vorliegenden Prozesses.
  • Andererseits, wenn die Antwort auf die Frage des oben erwähnten Schritts 45 negativ ist (NEIN), das heißt, wenn CT2 < Cref2 zutrifft, wird ermittelt, dass eine Wahrscheinlichkeit vorliegt, dass der fixierte Zustand des CBV 10 nicht freigegeben wurde und um diese Tatsache anzugeben, fährt der Prozess zu einem Schritt 48 fort, wobei die zweite Ausführungs-Bedingungs-Markierung F_COND2 zu 0 eingestellt wird, gefolgt von einem Beenden des vorliegenden Prozesses
  • Andererseits, wenn die Antwort zu der Frage von dem oben erwähnten Schritt 43 negativ ist (NEIN), d. h. wenn Tcbv < Tref zutrifft, fährt der. Prozess zu einem Schritt 47 fort, wobei der Zählwert CT2 des Fixierungs-Freigabe-Ermittlungs-Zählers zu 0 eingestellt wird. Dann, wie oben vorab beschrieben, wird in dem Schritt 48 die zweite Ausführungs-Bedingungs-Markierung F_COND2 zu 0 eingestellt, gefolgt durch ein Beenden des vorliegenden Prozesses.
  • Wieder bezugnehmend auf 4, in dem Schritt 22, wird der Fixierungs-Freigabe-Ermittlungs-Prozess durchgeführt, wie oben beschrieben, und dann fährt der Prozess zu einem Schritt 23 fort, wobei ein Unterdruck-Stabilitäts-Ermittlungs-Prozess durchgeführt wird. Der Unterdruck-Stabilitäts-Ermittlungs-Prozess dient zum Ermitteln, ob der Unterdruck, der von der Unterdruckpumpe 5 zu dem CBV 10 zugeführt wird, in einem stabilen Zustand ist oder nicht, in dem die Fehlerermittlung des CBV 10 durchgeführt werden kann und konkret wird sie wie in 6 gezeigt durchgeführt.
  • Wie in 6 gezeigt, wird zuerst in einem Schritt 60 ermittelt, ob eine Bremse-AN-Markierung F_BRK_ON gleich 1 ist oder nicht. Die Bremse-AN-Markierung F_BRK_ON wird in einem Setzprozess (nicht gezeigt) zu 1 gesetzt, wenn das AN-Signal von dem Bremsschalter 29 ausgegeben wird, wohingegen wenn das AUS-Signal von dem Bremsschalter 29 ausgegeben wird, die Bremse-AN-Markierung F_BRK_ON zu 0 gesetzt wird.
  • Wenn die Antwort auf die Frage des Schritts 60 bejahend ist (JA), das heißt, wenn das Bremspedal durch den Fahrer gedrückt wird, wodurch die Bremsvorrichtung betätigt wird, fährt der Prozess zu einem Schritt 61 fort, wobei ein erster Öffnungsunterschied Dα1 zu einem absoluten Wert |αvn_cmd – αvn| des Unterschieds zwischen einer Ziel-Schaufelöffnung αvn_cmd und der Schaufelöffnung αvn eingestellt wird. Die Ziel-Schaufelöffnung αvn_cmd ist ein Zielwert der Schaufelöffnung αvn und wird in einem Turbolader-Steuerungsprozess/Turbolader-Regelungsprozess, der nachfolgend beschrieben wird, eingestellt. Es ist zu beachten, dass in der vorliegenden Ausführungsform die Zielschaufelöffnung αvn_cmd einem Zielwert entspricht und der erste Öffnungsunterschied Dα1 einem Trennungsgrad zwischen dem Zielwert und dem Betriebszustandsparameter entspricht.
  • Dann fährt der Prozess zu einem Schritt 62 fort, wobei der erste Öffnungsunterschied Dα1 nicht größer als ein erster vorbestimmter Wert Dref1 ist. Es ist zu beachten, dass in der vorliegenden Ausführungsform der Bereich von Dα1 ≤ Dref1 einem ersten vorbestimmten Bereich entspricht. Wenn die Antwort auf die Frage bejahend ist (JA), fährt der Prozess zu einem Schritt 63 fort, wobei ein Zählwert CT3 eines ersten Unterdruck-Stabilitäts-Zählers zu der Summe (CT3z + 1) eines unmittelbar vorhergehenden Werts CT3z davon und 1 eingestellt wird.
  • Andererseits, wenn die Antwort auf diese Frage von dem Schritt 62 negativ ist (NEIN), d. h. wenn Dα1 > Dref1 zutrifft, fährt der Prozess zu einem Schritt 64 fort, wobei der Zählwert CT3 des ersten Unterdruck-Stabilitäts-Zählers zu 0 gesetzt wird.
  • In einem Schritt 65, folgend dem obigen Schritt 63 oder 64, wird ein zweiter Öffnungsunterschied Dα2 zu einem absoluten Wert |αvn – αvnz| des Unterschieds zwischen der Schaufelöffnung αvn und einem unmittelbar vorhergehenden Wert αvnz davon eingestellt. Es ist zu beachten, dass in der vorliegenden Ausführungsform der zweite Öffnungsunterschied Dα2 einem Betrag einer Änderung des Betriebszustandsparameters pro vorbestimmter Zeiteinheit entspricht.
  • Dann fährt der Prozess zu einem Schritt 66 fort, wo ermittelt wird, ob der zweite Öffnungsunterschied Dα2 nicht größer als ein zweiter vorbestimmter Wert Dref2 ist oder nicht. Wenn die Antwort zu dieser Frage bejahend ist (JA), fährt der Prozess zu einem Schritt 67 fort, wo ein Zählwert CT4 eines zweiten Unterdruck-Stabilitäts-Zählers zu der Summe (CT4z + 1) eines unmittelbar vorhergehenden Werts CT4z davon und 1 eingestellt wird.
  • Andererseits, wenn die Antwort zu der Frage des Schritts 66 negativ ist (NEIN), d. h. Dα2 > Dref2 zutrifft, fährt der Prozess zu einem Schritt 68 fort, wo der Zählwert CT4 des zweiten Unterdruck-Stabilitäts-Zählers zu 0 eingestellt wird.
  • In einem Schritt 69 folgend dem obigen Schritt 67 oder 68, wird ermittelt, ob der Zählwert CT3 des ersten Unterdruck-Stabilitäts-Zählers nicht kleiner als ein vorbestimmter Referenzwert Cref3 ist oder nicht. Wenn die Antwort zu dieser Frage bejahend ist (JA), fährt der Prozess zu einem Schritt 70 fort, wo ermittelt wird, ob der Zählwert CT4 des zweiten Unterdruck-Stabilitäts-Zählers nicht kleiner als ein vorbestimmter Referenzwert Cref4 ist oder nicht.
  • Wenn die Antwort auf die Frage des Schritts 70 bejahend ist (JA), d. h. wenn eine Dauer des Zustands, in dem Dα1 ≤ Dref1 zutrifft, ΔT·Cref3 erreicht hat (erste vorbestimmte Zeitspanne) und zu der gleichen Zeit eine Dauer eines Zustands, in Dα2 ≤ Dref2 zutrifft, ΔT·Cref4 erreicht hat (zweite vorbestimmte Zeitspanne), wird ermittelt, dass Unterdruck, der zu dem CBV 10 zugeführt wird, in dem stabilen Zustand ist, in dem die Fehlerermittlung des CBV 10 durchgeführt werden kann und, um diese Tatsache anzugeben fährt der Prozess zu einem Schritt 71 fort, wo eine dritte Ausführungs-Bedingungs-Markierung F_COND3 zu 1 eingestellt wird, gefolgt von einem Beenden des vorliegenden Prozesses.
  • Andererseits, wenn die Antwort zu dieser Frage des oben erwähnten Schritts 69 oder 70 negativ ist (NEIN), d. h. wenn CT3 < Cref3 oder CT4 < Cref4 zutrifft, wird ermittelt, dass der Unterdruck, der zu dem CBV 10 zugeführt wird, nicht in dem stabilen Zustand ist, in dem die Fehlerermittlung des CBV 10 durchgeführt werden kann und um diese Tatsache anzugeben, fährt der Prozess zu einem Schritt 72 fort, wo die dritte Ausführungs-Bedingungs-Markierung F_COND3 zu 0 eingestellt wird, gefolgt von einem Beenden des vorliegenden Prozesses.
  • Andererseits, wenn die Antwort auf diese Frage des oben erwähnten Schritt 60 negativ ist (NEIN), d. h. wenn das Bremspedal nicht gedrückt wird und daher die Bremsvorrichtung nicht betrieben wird, fährt der Prozess zu einem Schritt 73 fort, wo ermittelt wird, ob ein unmittelbar vorhergehender Wert F_BRK_ONz der Bremse-AN-Markierung gleich 1 ist oder nicht.
  • Wenn die Antwort auf diese Frage bejahend ist (JA), d. h. wenn der vorliegende Steuerungszeitpunkt/Regelungszeitpunkt ein Zeitpunkt ist, zu dem der Bremsschalter 29 von dem AN-Zustand zu dem AUS-Zustand geschalten worden ist, fährt der Prozess zu einem Schritt 74 fort, wo sowohl die zuvor erwähnten Zählwerte CT3 und CT4 des ersten und zweiten Unterdruck-Stabilitäts-Zählers zu 0 eingestellt werden, als auch ein Zählwert CT5 eines Bremse-AUS-Zählers zu 0 eingestellt wird, worauf der Prozess zu einem Schritt 75 fortfährt, der nachfolgend beschrieben wird.
  • Andererseits, wenn die Antwort zu dieser Frage des Schritts 73 negativ ist (NEIN), d. h. wenn der Bremsschalter 29 in dem AUS-Zustand zu der unmittelbar vorhergehenden und früheren Steuerungszeit/Regelungszeit war, fährt der Prozess zu dem Schritt 75 fort.
  • In dem Schritt 75, folgend dem obigen Schritt 73 oder 74, wird der Zählwert CT5 des Bremse-AUS-Zählers zu der Summe (CT5z + 1) von einem unmittelbar vorhergehenden Wert CT5z davon und 1 eingestellt.
  • Dann fährt der Prozess zu einem Schritt 76 fort, wo ermittelt wird, ob der Zählwert CT5 des Bremse-AUS-Zählers nicht kleiner als ein vorbestimmter Referenzwert Cref5 ist oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Frage bejahend ist (JA), d. h. wenn eine Dauer des Zustands, in dem das Bremspedal nicht betätigt wird und daher die Bremsvorrichtung nicht betrieben wird, ΔT·Cref5 erreicht hat, wird es ermittelt, dass der Unterdruck, der zu dem CBV 10 zugeführt wird, in dem stabilen Zustand ist, in dem die Fehlerermittlung des CBV 10 durchgeführt werden kann, und wie oben in dem Schritt 71 beschrieben, wird die dritte Ausführungs-Bedingungs-Markierung F_COND3 zu 1 eingestellt, gefolgt von einem Beenden des vorliegenden Prozesses. Das ist, weil der größte Betrag eines Unterdrucks verwendet wird, wenn der Hauptzylinder der Bremsvorrichtung betätigt wird und daher, wenn die Dauer des Zustandes, in dem die Bremsvorrichtung nicht betätigt wird, ΔT·Cref5 erreicht hat, ist es möglich, zu schätzen, dass der Unterdruck in einem ausreichend stabilen Zustand ist.
  • Andererseits, wenn die Antwort auf die Frage des Schritts 76 negativ ist (NEIN), d. h. wenn CT5 < Cref5 zutrifft, wird es ermittelt, dass der Unterdruck, der zu dem CBV 10 zugeführt wird, nicht in dem stabilen Zustand ist, in dem die Fehlerermittlung des CBV 10 durchgeführt werden kann, und wie oben in dem Schritt 72 beschrieben, wird die dritte Ausführungs-Bedingungs-Markierung F_COND3 zu 0 eingestellt, gefolgt von einem Beenden des vorliegenden Prozesses.
  • Wieder bezugnehmend auf 4, in dem Schritt 23, wird der Unterdruckstabilitäts-Ermittlungs-Prozess durchgeführt, wie oben beschrieben, und dann fährt der Prozess zu einem Schritt 24 weiter, wo ermittelt wird, ob die erwähnte erste Ausführungs-Bedingungs-Markierung F_COND1 gleich 1 ist oder nicht.
  • Wenn die Antwort auf diese Frage bejahend ist (JA), d. h. wenn die ausreichenden Betriebsbedingungen zum Ausführen der Fehlerermittlung des CBV 10 in dem Fahrzeug und dem Motor 3 erfüllt sind, fährt der Prozess zu einem Schritt 25 fort, wo ermittelt wird, ob die zuvor erwähnte zweite Ausführungs-Bedingungs-Markierung F_COND2 gleich 1 ist oder nicht.
  • Wenn die Antwort auf diese Frage bejahend ist (JA), d. h. wenn der fixierte Zustand des CBV 10 freigegeben wurde, fährt der Prozess zu einem Schritt 26 fort, wo ermittelt wird, ob die zuvor erwähnte dritte Ausführungs-Bedingungs-Markierung F_COND3 gleich 1 ist, oder nicht.
  • Wenn die Antwort auf diese Frage bejahend ist (JA), d. h. wenn der Unterdruck, der der CBV 10 zugeführt wird, in dem stabilen Zustand ist, in dem die Fehlerermittlung des CBV 10 durchgeführt werden kann, wird es ermittelt, dass die Bedingungen zum Ausführen des CBV-Fehlerermittlungs-Prozesses erfüllt sind, und um diese Tatsache anzugeben, fährt der Prozess zu einem Schritt 27 fort, wo eine Fehlerermittlungs-Ausführungs-Bedingungs-Markierung F_COND zu 1 eingestellt wird, gefolgt von einem Beenden des vorliegenden Prozesses.
  • Andererseits, wenn die Antwort auf die Frage von einem der Schritte 20 und 24 bis 26 negativ ist (NEIN), das heißt, wenn α_L < αvn < α_H nicht zutrifft, wenn die ausreichenden Betriebsbedingungen zum Ausführen der Fehlerermittlung des CBV 10 in dem Fahrzeug und dem Motor 3 nicht erfüllt sind, wenn Bedenken bestehen, dass der fixierte Zustand des CBV 10 nicht freigegeben wurde oder wenn Unterdruck, der zu der CBV 10 zugeführt wird, in einem instabilen Zustand ist, wird ermittelt, dass die Bedingungen zum Ausführen des CBV-Fehlerermittlungs-Prozesses nicht erfüllt sind und um die Tatsache anzugeben, fährt der Prozess zu Schritt 28 fort, wo die Fehlerermittlungs-Ausführungs-Bedingungs-Markierung F_COND zu 0 gesetzt wird, gefolgt von einem Beenden des vorliegenden Prozesses.
  • Wieder bezugnehmend auf 3, in dem Schritt 1, wird der Ausführungs-Bedingungs-Ermittlungs-Prozess durchgeführt, wie oben beschrieben und dann fährt der Prozess zu einem Schritt 2 fort, wo ermittelt wird, ob die Fehlerermittlungs-Ausführungs-Bedingungs-Markierung F_COND gleich 1 ist oder nicht.
  • Wenn die Antwort auf die Frage bejahend ist (JA), das heißt, wenn die Bedingungen zum Ausführen des CBV-Fehlerermittlungs-Prozesses erfüllt sind, fährt der Prozess zu Schritt 3 fort, wo ermittelt wird, ob eine Ermittlungs-in-Betrieb-Markierung F_JUD_ON gleich 1 ist oder nicht.
  • Wenn die Antwort auf diese Frage negativ ist (NEIN), das heißt, wenn die Fehlerermittlung des CBV 10 nicht durchgeführt wird, fährt der Prozess zu einem Schritt 4 fort, wo ermittelt wird, ob das CBV 10 zu einem AUS-Zustand in einem Ladedruck-Steuerungsprozess/Ladedruck-Regelungsprozess gesteuert/geregelt ist oder nicht, wie nachfolgend beschrieben. Wenn die Antwort auf diese Frage bejahend ist (JA) d. h. wenn das CBV 10 zu einem AUS-Zustand gesteuert/geregelt ist, wird ermittelt, dass die Fehlerermittlung des CBV 10 begonnen werden soll und um diese Tatsache anzugeben, fährt der Prozess zu einem Schritt 5 fort, wo die Ermittlungs-in-Betrieb-Markierung F_JUD_ON zu 1 gesetzt wird.
  • Nachdem die Ermittlungs-in-Betrieb-Markierung F_JUD_ON so in dem Schritt 5 zu 1 gesetzt wird, wobei die Antwort auf die Frage des oben erwähnten Schrittes 3 zu jeder nachfolgenden Steuerungszeit/Regelungszeit bejahend (JA) wird, fährt der Prozess in diesem Fall zu einem Schritt 6 fort.
  • In dem Schritt 6, folgend dem obigen Schritt 3 oder 5, wird ein Zählwert CT eines Ermittlung-in-Betrieb-Zählers zu der Summe (CTz + 1) eines unmittelbar vorhergehenden Werts CTz davon und 1 gesetzt.
  • Dann fährt der Prozess zu einem Schritt 7 fort, wo ermittelt wird, ob der Zählwert CT des Ermittlung-in-Betrieb-Zählers nicht kleiner als ein vorbestimmter Referenzwert Cref ist oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Frage negativ ist (NEIN), das heißt, wenn CT < Cref zutrifft, fährt der Prozess zu einem Schritt 8 fort, wo ermittelt wird, ob der Ladedruck PB nicht höher als ein vorbestimmter Druck Pref ist oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Frage negativ ist (NEIN), wird der vorliegende Prozess sofort beendet.
  • Andererseits, wenn die Antwort auf diese Frage von Schritt 8 bejahend ist (JA), das heißt wenn PB ≤ Pref zutrifft, wird es ermittelt, dass das CBV 10 normal ist und um diese Tatsache anzugeben, fährt der Prozess zu einem Schritt 9 fort, wo eine CBV–normal-Markierung F_CBV_OK zu 1 gesetzt wird und um anzugeben, dass die Fehlerermittlung des CBV 10 beendet worden ist, wird die Ermittlungs-in-Betrieb-Markierung F_JUD_ON zu 0 gesetzt, gefolgt von einem Beenden des vorliegenden Prozesses.
  • Andererseits, wenn die Antwort auf die Frage des oben erwähnten Schrittes 7 bejahend ist (JA), das heißt, wenn eine Dauer eines Zustands, in dem der Ladedruck PB nicht unter den vorbestimmten Druck Pref verringert wird, ΔT·Cref erreicht hat, obwohl das CBV 10 zu dem AUS-Zustand gesteuert/geregelt ist, wird es ermittelt, dass das CBV 10 in einem Fehlerzustand ist, in dem das CBV 10 in einem Zustand, in dem das Ventil geschlossen ist, fixiert ist und um die Tatsache anzugeben, fährt der Prozess zu einem Schritt 10 fort, wobei die CBV-normal-Markierung F_CBV_OK zu 0 gesetzt wird. Ferner, um anzugeben, dass die Fehlerermittlung des CBV 10 beendet worden ist, wird die Ermittlungs-in-Betrieb-Markierung F_JUD_ON zu 0 gesetzt, gefolgt von einem Beenden des vorliegenden Prozesses.
  • Andererseits, wenn die Antwort auf diese Frage des oben erwähnten Schrittes 2 oder 4 negativ ist (NEIN), das heißt, wenn die Bedingungen zum Ausführen des CBV-Fehlerermittlungs-Prozesses nicht erfüllt sind, oder wenn das CBV 10 zu dem AN-Zustand gesteuert/geregelt ist, fährt der Prozess zu einem Schritt 11 fort, wo der Zählwert CT des Ermittlung-in-Betrieb-Zählers zu 0 gesetzt wird, gefolgt von einem Beenden des vorliegenden Prozesses.
  • Nachfolgend wird der Ladedruck-Steuerungsprozess/Ladedruck-Regelungsprozess in Bezug auf die 7 beschrieben werden. Dieser Ladedruck-Steuerungsprozess/Ladedruck-Regelungsprozess dient zum steuern/regeln des Ladedrucks PB durch steuern/regeln des variablen Schaufelmechanismus 9c, des CBV 10, des Wastegate-Ventils 14 und des HP-Turbinen-Bypass-Ventils 15 und wird durch die ECU 2 zu dem zuvor erwähnten vorbestimmten Steuerungszeitraum/Regelungszeitraum ΔT1 (z. B. 10 msec) durchgeführt.
  • Wie in 7 gezeigt, wird zuerst in einem Schritt 80, ein Ziel-Ladedruck PBcmd durch Suchen einer Karte (nicht gezeigt) berechnet, nach der Motorgeschwindigkeit NE und der Beschleunigungspedal-Öffnung AP.
  • Dann fährt der Prozess zu einem Schritt 81 fort, wo ein variabler Schaufel-Steuerungsprozess/Schaufel-Regelungsprozess durchgeführt wird. In dem variablen Schaufel-Steuerungsprozess/Schaufel-Regelungsprozess wird die Ziel-Schaufelöffnung αvn_cmd durch Suchen einer Karte (nicht gezeigt) nach dem Ziel-Ladedruck PBcmd berechnet und der variable Schaufelmechanismus 9c wird gesteuert/geregelt, so dass die Schaufelöffnung αvn gleich der Ziel-Schaufelöffnung αvn_cmd wird.
  • Dann, in einem Schritt 82, wird ein WGV-Steuerungsprozess/WGV-Regelungsprozess durchgeführt. In dem WGV-Steuerungsprozess/WGV-Regelungsprozess wird eine Ziel-Wastegate-Ventil-Öffnung WGVcmd durch Suchen einer Karte (nicht gezeigt) nach dem Ziel-Ladedruck PBcmd berechnet und das Wastegate-Ventil 14 wird gesteuert/geregelt, so dass der Grad einer Öffnung des Wastegate-Ventils 14 gleich der Ziel-Wastegate-Ventil-Öffnung WGVcmd wird.
  • In einem Schritt 83, folgend dem Schritt 82, wird ein HP-TBV-Steuerungsprozess/HP-TBV-Regelungsprozess durchgeführt. In dem HP-TBV-Steuerungsprozess/HP-TBV-Regelungsprozess wird eine Ziel-HP-TBV-Öffnung durch Suchen einer Karte (nicht gezeigt) nach dem Ziel-Ladedruck PBcmd berechnet und das HP-Turbinen-Bypass-Ventil 15 wird gesteuert/geregelt, so dass der Grad einer Öffnung des HP-Turbinen-Bypass-Ventils 15 gleich der Ziel-HP-TBV-Öffnung wird.
  • Dann fährt der Prozess zu einem Schritt 84 fort, wo ein CBV-Steuerungsprozess/CBV-Regelungsprozess durchgeführt wird. Der CBV-Steuerungsprozess/CBV-Regelungsprozess wird insbesondere wie in 8 gezeigt durchgeführt.
  • Wie in 8 gezeigt, wird zuerst in einem Schritt 90 ermittelt, ob die oben erwähnte Fehlerermittlungs-Ausführungs-Bedingungs-Markierung F_COND gleich 1 ist oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Frage bejahend ist (JA), das heißt, wenn die Bedingungen zum Ausführen des CBV-Fehlerermittlungs-Prozesses erfüllt sind, fährt der Prozess zu einem Schritt 91 fort, wo ein Fehlerermittlungs-Steuerungsprozess/Fehlerermittlungs-Regelungsprozess durchgeführt wird, gefolgt von einem Beenden des vorliegenden Prozesses.
  • In dem Fehlerermittlungs-Steuerungsprozess/Fehlerermittlungs-Regelungsprozess, wird das CBV 10 zu dem AN-Zustand gesteuert/geregelt bis eine vorbestimmte Zeitdauer nach der Startzeit des Steuerungsprozesses/Regelungsprozesses abläuft, und es wird nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeitdauer in dem AUS-Zustand gehalten.
  • Andererseits, wenn die Antwort auf die Frage des Schritts 90 negativ ist (NEIN), das heißt, wenn die Bedingungen zum Ausführen des CBV-Fehlerermittlungs-Prozesses nicht erfüllt sind, fährt der Prozess zu einem Schritt 92 fort, wo ein normaler Steuerungsprozess/Regelungsprozess durchgeführt wird, gefolgt von einem Beenden des vorliegenden Prozesses. In dem normalen Steuerungsprozess/Regelungsprozess wird der AN-/AUS-Zustand des CBV 10 durch Suchen einer Karte (nicht gezeigt) nach dem Ziel-Ladedruck PBcmd ermittelt, und das CBV 10 wird gesteuert/geregelt, so dass das CBV 10 in den ermittelten AN-/AUS-Zustand gesetzt wird.
  • Wieder bezugnehmend auf 7, wird in dem Schritt 84, der CBV-Steuerungsprozess/CBV-Regelungsprozess durchgeführt, wie oben beschrieben, und dann wird der Ladedruck-Steuerungsprozess/Ladedruck-Regelungsprozess beendet. Aus dem Vorstehenden wird der Ladedruck PB gesteuert/geregelt, so dass er gleich dem Ziel-Ladedruck PBcmd wird.
  • Nachfolgend wird ein Beispiel von Steuerungsergebnissen/Regelungsergebnissen (nachfolgend wird darauf als das „Steuerungsergebnis-Beispiel/Regelungsergebnis-Beispiel” Bezug genommen), das durch Durchführen des obigen Ladedruck-Steuerungsprozess/Ladedruck-Regelungsprozess erhalten wird und der CBV-Fehlerermittlungs-Prozess wird in Bezug auf 9 beschrieben werden. Das Steuerungsergebnis-Beispiel/Regelungsergebnis-Beispiel, das in 9 gezeigt ist, zeigt einen Fall, in dem die Fehlerermittlung des CBV 10 durchgeführt wird, wenn das Bremspedal gedrückt wird, wenn die Zielschaufelöffnung αvn_cmd zu einem fixierten Wert während einer Ausführung des Ladedruck-Steuerungsprozess/Ladedruck-Regelungsprozess eingestellt ist und es in dem unmittelbar vorhergehenden Fehlerermittlungs-Prozess ermittelt wurde, dass das CBV normal ist.
  • Wie in 9 gezeigt, wird zu einem Zeitpunkt t1, wenn das Bremspedal durch einen Fahrer gedrückt wird, von einem Zustand, in dem es nicht gedrückt wurde, die Bremse-AN-Markierung F_BRK_ON von 0 zu 1 gesetzt. Danach wird das Bremspedal in dem gedrückten Zustand gehalten, wodurch die Bremse-AN-Markierung F_BRK_ON auf 1 gehalten wird und Unterdruck wird durch den Hauptzylinder der Bremsvorrichtung konsumiert.
  • Zu dieser Zeit, während einer Zeitdauer zwischen dem Zeitpunkt t1 und einem Zeitpunkt t2, wird die Schaufelöffnung αvn an der Ziel-Schaufelöffnung αvn_cmd gehalten und Dα1 ≤ Dref1 und Dα2 ≤ Dref2 trifft zu, wodurch der Zählwert CT3 des ersten Unterdruck-Stabilitäts-Zählers und der Zählwert CT4 des zweiten Unterdruck-Stabilitäts-Zählers erhöht werden.
  • In diesem Zustand, wenn der Unterdruck durch den Hauptzylinder verwendet wird, und dies einen der Mangel an Unterdruck bewirkt, der dem Schaufel-Steuerungs-Ventil/Schaufel-Regelungs-Ventil 9e zugeführt wird, was den variablen Schaufelmechanismus 9c unfähig zum Durchführen eines normalen Betriebs macht, zu einem Zeitpunkt oder nach dem Zeitpunkt t2, beginnt die Schaufelöffnung αvn sich von der Ziel-Schaufelöffnung αvn_cmd zu trennen und der erste Öffnungsunterschied Dα1 erhöht sich. Ferner, weil sich der Grad einer Veränderung der Schaufelöffnung αvn erhöht, erhöht sich auch der zweite Öffnungsunterschied Dα2.
  • Dann, mit dem Verstreichen von Zeit, zu einer Zeit (Zeitpunkt t3), wenn Dα2 > Dref2 zutrifft, wird der Zählwert CT4 des zweiten Unterdruck-Stabilitäts-Zählers zurück zu 0 gesetzt. Ferner mit dem Verstreichen von Zeit, zu einer Zeit (Zeitpunkt t4), wenn die Dα1 > Dref1 zutrifft, wird der Zählwert CT3 des ersten Unterdruck-Stabilitäts-Zählers zu 0 zurückgesetzt.
  • Danach, wenn Dα2 ≤ Dref2 zutrifft, zu einem Zeitpunkt t5, wird der Zählwert CT4 des zweiten Unterdruck-Stabilitäts-Zählers zu diesen und nachfolgenden Zeitpunkten erhöht. Ferner mit dem Verstreichen von Zeit, wenn der Unterdruck, der dem Schaufel-Steuerungsventil/Schaufel-Regelungsventil 9e zugeführt wird, von dem Mangelzustand zu einem Zustand mit ausreichender Bereitstellung verschoben wird und der variable Schaufelmechanismus 9c dazu fähig wird, den normalen Betrieb durchzuführen, verändert dies die Schaufelöffnung αvn, so dass sich die Schaufelöffnung αvn der Ziel-Schaufelöffnung αvn_cmd annähert. Dies verringert den ersten Öffnungsunterschied Dα1 und erhöht den zweiten Öffnungsunterschied Dα2 zur gleichen Zeit.
  • Dann, wenn Dα2 > Dref2 zu einem Zeitpunkt t6 zutrifft, wird der Zählwert CT4 des zweiten Unterdruck-Stabilitäts-Zählers zu 0 zurückgesetzt. Danach nähert sich die Schaufelöffnung αvn noch weiter an die Ziel-Schaufelöffnung αvn_cmd an und wenn Dα1 ≤ Dref1 zu einem Zeitpunkt t7 zutrifft, wird der Zählwert CT3 des ersten Unterdruck-Stabilitäts-Zählers zu diesen und nachfolgenden Zeitpunkten erhöht.
  • Ferner, mit dem Verstreichen von Zeit, wenn die Schaufelöffnung αvn sich der Ziel-Schaufelöffnung αvn_cmd annähert, nimmt der zweite Öffnungsunterschied Dα2 ab und wenn Dα2 ≤ Dref2 zu einem Zeitpunkt t8 zutrifft, wird der Zählwert CT4 des zweiten Unterdruck-Stabilitäts-Zählers zu diesem und nachfolgenden Zeiten erhöht.
  • Dann, mit dem Verstreichen von Zeit, wenn CT3 ≥ Cref3 zu einem Zeitpunkt t9 zutrifft, und dann CT3 ≥ Cref3 und CT4 ≥ Cref4 an einem Zeitpunkt t10 zutrifft, wird die Antwort auf die Frage des oben erwähnten Schritts 70 bejahend (JA), wodurch die dritte Ausführungs-Bedingungs-Markierung F_COND3 zu 1 gesetzt wird. Zu dieser Zeit, weil F_COND1 = F_COND2 = 1 zutrifft, wird die Fehlerermittlungs-Ausführungs-Bedingungs-Markierung F_COND zu 1 gesetzt. Damit wird, in dem oben beschriebenen CBV-Steuerungsprozess/CBV-Regelungsprozess, der 8 gezeigt ist, der Fehlerermittlungs-Steuerungsprozess/Fehlerermittlungs-Regelungsprozess in dem Schritt 91 begonnen und das CBV 10 wird von dem AUS-Zustand zu dem AN-Zustand gesteuert/geregelt.
  • Dann, mit dem Verstreichen von Zeit, zu einem Zeitpunkt t11, wenn CT ≥ Cref in einem Zustand von PB ≥ Pref zutrifft, wird es ermittelt, dass das CBV 10 fehlerhaft ist und die CBV-normal-Markierung F_CBV_OK wird zu 0 gesetzt. Danach, zu einem Zeitpunkt t12, wird das CBV 10 von dem AN-Zustand zu dem AUS-Zustand gewechselt. Ferner, wenn ein Fuß des Fahrers zu einem Zeitpunkt t13 von dem Beschleunigungspedal genommen wird, werden die Zählwerte CT3 und CT4 der zwei Zähler zu 0 zurückgesetzt und zu der gleichen Zeit werden die drei Markierungen F_BRK_ON, F_COND3 und F_COND zu 0 gesetzt.
  • Obgleich nicht gezeigt, nachdem das CBV 10 zu dem Zeitpunkt t10 von dem AUS-Zustand zu dem AN-Zustand gewechselt wird, wenn PB ≤ Pref in einem Zustand von CT < Cref zutrifft, wird es ermittelt, dass das CBV 10 normal ist, wonach die CBV-normal-Markierung F_CBV_OK bei 1 gehalten wird.
  • Wie oben beschrieben, nach dem Fehlerermittlungs-System 1 der vorliegenden Erfindung, erfasst der Ladedrucksensor 25 den Ladedruck PB, der durch den Betrieb des CBV 10 verändert wird und der Schaufelöffnungssensor 26 erfasst die Schaufelöffnung αvn, die einen Betriebszustand des variablen Schaufelmechanismus 9c angibt, der eine Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung, außer der CBV 10, ist. Ferner in den Schritten 21 bis 23 des Ausführungsbedingungs-Ermittlungsprozesses in 4, werden die drei Ermittlungsprozesse durchgeführt und wenn die Ausführungsbestimmungen in diesen Ermittlungsprozessen erfüllt sind und daher die drei Ausführungs-Bedingungs-Markierungen F_COND1 bis F_COND 3 alle gleich 1 sind, wird die Ausführungs-Bedingungs-Markierung F_COND zu 1 gesetzt. Ferner, wenn die Ausführungs-Bedingungs-Markierung F_COND = 1 zutrifft, wird die Fehlerermittlung des CBV 10 durchgeführt, basierend auf dem erfassten Ladedruck PB.
  • In diesem Fall, in dem Unterdruck-Stabilitäts-Ermittlungs-Prozess in dem Schritt 23, wird der erste Öffnungsunterschied Dα1 berechnet, als der absolute Wert des Unterschieds zwischen der Ziel-Schaufelöffnung αvn_cmd und der Schaufelöffnung αvn, und der zweite Öffnungsunterschied Dα2 wird als der absolute Wert des Unterschieds zwischen dem aktuellen Wert αvn der Schaufelöffnung und dem unmittelbar vorhergehendem Wert αvnz davon berechnet. Ferner, wenn die Dauer des Zustands, in dem Dα1 ≤ Dref1 zutrifft, ΔT·Cref3 erreicht hat, und zu der gleichen Zeit die Dauer des Zustands, in dem Dα2 ≤ Dref2 zutrifft, ΔT·Cref4 erreicht hat, wird es ermittelt, dass der Unterdruck in dem stabilen Zustand ist, in dem die Fehlerermittlung des CBV 10 durchgeführt werden kann und die dritte Ausführungs-Bedingungs-Markierung F_COND3 wird zu 1 gesetzt.
  • Die Fehlerermittlung des CBV 10 wird basierend auf dem Ladedruck PB durchgeführt, der erfasst wird, wenn der Unterdruck ausreichend ist, um die Unterdruck-Betriebs-Vorrichtungen ordnungsgemäß zu betätigen, wie zum Beispiel den variablen Schaufelmechanismus 9c, und zu der gleichen Zeit, wenn der Unterdruck mit kleiner Veränderung in einem stabilen Zustand ist. Das macht es möglich, fehlerhafte Ermittlungen zu verhindern, durch Unterdruckfluktuation oder Unterdruckmangel bewirkt, und dadurch eine Fehlerermittlungsgenauigkeit zu verbessern. Zusätzlich dazu wird die Ermittlung, ob der Unterdruck, der dem CBV 10 zugeführt wird, in dem stabilen Zustand ist oder nicht, in dem die Fehlerermittlung des CBV 10 durchgeführt werden kann, basierend auf der Schaufelöffnung αvn durchgeführt, die einen Betriebszustand des variablen Schaufelmechanismus 9c darstellt, der eine Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung, außer dem CBV 10, ist und daher wird es möglich, auf Mittel zum Erfassen eines Parameters, der einen Betriebszustand des CBV 10 (beispielsweise einen Öffnungssensor für die CBV 10) angibt, zu verzichten, wodurch es möglich gemacht wird, Herstellungskosten zu reduzieren.
  • Ferner, weil das CBV 10 den Bypass-Durchgang 6a, durch den rezirkulierende Gase von der Unterdruck-EGR-Vorrichtung 17 fließen, öffnet und schließt, besteht eine Wahrscheinlichkeit, dass das CBV 10 an der inneren Wandfläche des Abgasdurchgangs 6a fixiert ist, aufgrund von unverbrannten Kraftstoff in den rezirkulierenden Gasen, und in einem Fall, in dem die Wahrscheinlichkeit besteht, dass das CBV 10 wie oben beschrieben fixiert ist, wenn die Fehlerermittlung des CBV 10 durchgeführt wird, bestehen Bedenken, dass eine fehlerhafte Ermittlung bewirkt wird. Jedoch, nach dem Fehlerermittlungs-System 1, wird die Fehlerermittlung des CBV 10 unter Verwendung des Ladedrucks PB durchgeführt, der erfasst wird, wenn sowohl die zweite Ausführungs-Bedingungs-Markierung F_COND2, als auch die dritte Ausführungs-Bedingungs-Markierung F_COND3 zu 1 gesetzt sind. D. h., in einem Fall, in dem es ermittelt wird, dass sich der Unterdruck in einem stabilen Zustand befindet, in dem eine Fehlerermittlung des CBV 10 durchgeführt werden kann, wird ein Fehler des CBV 10 ermittelt, unter Verwendung des Ladedrucks PB, der erfasst wird, wenn es ermittelt wird, dass der fixierte Zustand des CBV 10 freigegeben worden ist. Das macht es möglich, fehlerhafte Ermittlungen zu verhindern, die durch ein Auftreten des fixierten Zustands des CBV 10 bewirkt werden, wodurch es möglich gemacht wird, die Fehlerermittlungsgenauigkeit weiter zu verbessern.
  • Ferner, weil das Fahrzeug mit der Bremsvorrichtung mit dem Hauptzylinder ausgestattet ist, bestehen Bedenken, dass wenn das Bremspedal gedrückt wird, eine Unterdruckfluktuation oder Unterdruckmangel das CBV 10 von einem ordnungsgemäßen Betrieb abhält und aufgrund dessen wird es fehlerhaft ermittelt, dass das CBV 10 fehlerhaft ist, obwohl es eigentlich normal ist, was die Ermittlungsgenauigkeit herabsetzt. Jedoch, nach dem Fehlerermittlungs-System 1, wird es ermittelt, ob der Unterdruck in einem stabilen Zustand ist oder nicht, in dem die Fehlerermittlung des CBV 10 durchgeführt werden kann, basierend auf der Schaufelöffnung αvn, die ermittelt wird, wenn die Bremse-AN-Markierung F_BRK_ON = 1 zutrifft, was bedeutet, dass die Bremsvorrichtung in Betrieb ist. Das macht es möglich, selbst während eines Betriebs der Bremsvorrichtung, eine fehlerhafte Ermittlung zu vermeiden und die Fehlerermittlungsgenauigkeit zu verbessern.
  • Zusätzlich dazu, in einem Fall, in dem die Bremse-AN-Markierung F_BRK_ON von 1 zu 0 gesetzt wird, was bedeutet, dass die Bremsvorrichtung von dem Betriebszustand zu dem Nicht-Betriebszustand gewechselt wird, wird es ermittelt, unter der Bedingung, dass ΔT·Cref5 verstrichen ist, nach dem Zeitpunkt eines Schaltens der Bremsvorrichtung zu dem Nicht-Betriebszustand, dass der Unterdruck in einem stabilen Zustand ist, in dem die Fehlerermittlung des CBV 10 durchgeführt werden kann. Daher ist es möglich, noch genauer zu ermitteln, ob der Unterdruck in dem vorbestimmten stabilen Zustand ist oder nicht. Das macht es möglich, weiter die Fehlerermittlungsgenauigkeit zu erhöhen.
  • Es ist zu beachten, dass obwohl in der oben beschriebenen Ausführungsform als Beispiel ein Benzinmotor als Motor benutzt wird, der Motor der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt ist, sondern es können Motoren verwendet werden, wie zum Beispiel ein Dieselmotor und ein LPG Motor.
  • Ferner, obwohl in der oben beschriebenen Ausführungsform als Beispiel der variable Schaufelmechanismus 9c, das CBV 10, das Wastegate-Ventil 14 und das HP-Turbinen-Bypass-Ventil 15 als die Mehrzahl von Unterdruck-Betriebs-Vorrichtungen benutzt werden, sind die Unterdruck-Betriebs-Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung nicht auf diese beschränkt, sondern jegliche geeignete Unterdruck-Betriebs-Vorrichtungen können insofern verwendet werden, als sie unter Verwendung von Unterdruck betrieben werden, der von einer Unterdruckquelle als die Antriebsenergiequelle zugeführt wird. Beispielsweise kann ein Niederdruck-EGR-Steuerungsventil/Niederdruck-EGR-Regelungsventil eines Unterdruck-Betriebstyps oder ein Hochdruck-EGR-Steuerungsventil/Hochdruck-EGR-Regelungsventil eines Unterdruck-Betriebstyps als eine der Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung verwendet werden.
  • Ferner, obwohl in der oben beschriebenen Ausführungsform als Beispiel das CBV 10 als eine Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung verwendet wird, ist die eine Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung der vorliegenden Erfindung nicht auf diese beschränkt, sondern jede geeignete Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung kann insofern verwendet werden, als sie unter Verwendung von Unterdruck betrieben wird, der von der Unterdruckquelle als die Antriebsenergiequelle zugeführt wird. Beispielsweise kann ein Niederdruck-EGR-Steuerungsventil/Niederdruck-EGR-Regelungsventil eines Unterdruck-Betriebstyps oder ein Hochdruck-EGR-Steuerungsventil/Hochdruck-EGR-Regelungsventil eines Unterdruck-Betriebstyps als die eine Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung verwendet werden.
  • Andererseits, obwohl in der oben beschriebenen Ausführungsform das CBV 10 als Beispiel als das Unterdruckbetriebsventil verwendet ist, ist das Unterdruck-Betriebsventil der vorliegenden Erfindung nicht auf dieses beschränkt, sondern jedes geeignete Unterdruckbetriebsventil kann insofern verwendet werden, als es unter Verwendung eines Unterdrucks betätigt wird, der von der. Unterdruckquelle als die Antriebsenergiequelle bereitgestellt wird. Beispielsweise kann ein Niederdruck-EGR-Steuerungsventil/Niederdruck-EGR-Regelungsventil eines Unterdruck-Betriebstyps oder ein Hochdruck-EGR-Steuerungsventil/Hochdruck-EGR-Regelungsventil eines Unterdruck-Betriebstyps als das Unterdruckbetriebsventil verwendet werden.
  • Ferner, obwohl in der oben beschriebenen Ausführungsform als Beispiel der Ladedruck PB als der physikalische Parameter erfasst wird, ist der physikalische Parameter der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt, sondern jeder geeignete physikalische Parameter kann insofern verwendet werden, als er einen Wert angibt, der durch Betrieb der Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung verändert wird. Beispielsweise, wenn das EGR-Steuerungsventil/EGR-Regelungsventil als die Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung verwendet wird, kann die Menge der rezirkulierenden Abgase als der physikalische Parameter erfasst werden.
  • Darüber hinaus, obwohl in der oben beschriebenen Ausführungsform als Beispiel der erste Öffnungsunterschied Dα1 als der Trennungsgrad zwischen dem Zielwert und dem Betriebszustandsparameter verwendet wird, ist der Trennungsgrad der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt, sondern jeder geeignete Trennungsgrad kann verwendet werden, insofern er den Trennungsgrad zwischen dem Zielwert und dem Betriebszustandsparameter angibt. Beispielsweise kann, als der Trennungsgrad zwischen dem Zielwert und dem Betriebszustandsparameter der Unterschied zwischen dem Betriebszustandsparameter und dem Zielwert oder dem absoluten Wert davon oder alternativ ein Verhältnis zwischen dem Betriebszustandsparameter und dem Zielwert, oder dem Kehrwert davon, verwendet werden.
  • Ferner, obwohl in der oben beschriebenen Ausführungsform als Beispiel der variable Schaufelmechanismus 9c als die andere Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung verwendet wird, ist die andere Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung nach der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt, sondern jede andere geeignete Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung kann insofern verwendet werden, als sie unter Verwendung von Unterdruck betrieben wird, der von der Unterdruckquelle als die Antriebsenergiequelle bereitgestellt wird. Beispielsweise kann das Wastegate-Ventil 14 als die andere Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung verwendet werden. In diesem Fall, kann der Grad einer Öffnung des Wastegate-Ventils 14 durch einen Sensor als der Betriebszustandsparameter erfasst sein, der einen Zustand des Wastegate-Ventils 14 angibt.
  • Ferner, obwohl in der oben beschriebenen Ausführungsform als Beispiel die Unterdruckpumpe 5 als die Unterdruckquelle verwendet ist, ist die Unterdruckquelle der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt, sondern jede andere geeignete Unterdruckquelle kann insofern verwendet werden, als sie Unterdruck zu dem Unterdruck-Betriebsventil bereitstellen kann. Beispielsweise, wenn der Benzinmotor als der Motor verwendet wird, kann eine Unterdruckkammer zum Speichern von Unterdruck, der durch das Drossel-Ventil erzeugt wird, als die Unterdruckquelle bereitgestellt werden.
  • Ferner, obwohl in der oben beschriebenen Ausführungsform als Beispiel die CBV-Einlasstemperatur Tcbv1 und die CBV-Auslass-Temperatur Tcbv2 unter Verwendung der Sensoren 22 und 23 erfasst werden, ist dies nicht beschränkend, sondern es kann ein Verfahren verwendet werden, das die Sensoren weglässt und die CBV-Innentemperatur Tcbv1 und die CBV-Auslass-Temperatur Tcbv2, basierend auf Parametern, wie zum Beispiel der Ansaugluft-Temperatur TB, berechnet.
  • Andererseits kann, obwohl in der oben beschriebenen Ausführungsform in dem Fehlerermittlungs-Steuerungsprozess/Fehlerermittlungs-Regelungsprozess in dem Schritt 91 in 8, bis eine vorbestimmte Zeitspanne nach der Startzeit des Steuerungsprozesses/Regelungsprozesses verstrichen ist, das CBV 10 in dem AUS-Zustand gehalten wird, nachdem es zu dem AN-Zustand gesteuert/geregelt wurde, und es in dem Zustand ermittelt wird, ob der fixierte Zustand der CBV 10 freigegeben worden ist oder nicht, danach, ob der Ladedruck PB beispielsweise zu dem vorbestimmten Druck Pref oder geringer verringert wurde oder nicht, bevor eine Zeitspanne entsprechend ΔT·Cref verstreicht, dieses Verfahren beispielsweise durch das folgende Ermittlungsverfahren ersetzt werden:
    In dem Fehlerermittlungs-Steuerungsprozess/Fehlerermittlungs-Regelungsprozess in dem Schritt 91 in 8, nachdem das CBV 10 von dem AN-Zustand zu dem AUS-Zustand gesteuert/geregelt ist, wird das CBV 10 wieder zu dem AN-Zustand gesteuert/geregelt und während der Steuerung/Regelung kann es ermittelt werden, ob der fixierte Zustand des CBV 10 freigegeben worden ist oder nicht, danach, ob der Ladedruck PB sich innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne verändert hat oder nicht.
  • Es wird ferner durch Fachmänner verstanden, dass das Vorangegangene bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung darstellt und dass verschiedene Veränderungen und Modifikationen, ohne von dem Geist und dem Umfang davon abzuweichen, gemacht werden können.
  • Ein Fehlerermittlungssystem für eine Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung, die eine genaue Fehlerermittlung von einer aus einer Mehrzahl von Unterdruck-Betriebs-Vorrichtungen durchführen kann. Das Fehlerermittlungssystem zum Ermitteln eines Fehlers eines Kompressor-Bypass-Ventils aus dem Kompressor-Bypass-Ventil und drei Ventilen als die Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung umfasst ein ECU. Das ECU ermittelt, basierend auf einer Schaufelöffnung, ob der Unterdruck in einem vorbestimmten stabilen Zustand ist oder nicht, in dem die Unterdruck-Betriebs-Vorrichtungen stabil betrieben werden. Das ECU ermittelt einen Fehler des Kompressor-Bypass-Ventils, in einem Fall, in dem der Unterdruck ermittelt wird, in dem vorbestimmten stabilen Zustand zu sein, unter Verwendung eines Ladedrucks, der erfasst ist, wenn der fixierte Zustand des Kompressor-Bypass-Ventil ermittelt wird, freigegeben worden zu sein.

Claims (5)

  1. Fehlerermittlungs-System für eine Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung zum Ermitteln eines Fehlers von einer aus einer Mehrzahl von Unterdruck-Betriebs-Vorrichtungen, die in einem Verbrennungsmotor bereitgestellt sind, der in einem Fahrzeug installiert ist und unter Verwendung von Unterdruck betrieben werden, der von einer Unterdruckquelle als eine Antriebsleistungsquelle zugeführt wird, wobei das Fehlerermittlungs-System umfasst: physikalischer-Parameter-Erfassungsmittel zum Erfassen eines physikalischen Parameters, der durch den Betrieb der einen Unterdruckvorrichtung verändert wird; Betriebszustands-Parameter-Erfassungsmittel zum Erfassen eines Betriebszustandsparameters, der einen Betriebszustand einer Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung angibt, die nicht die eine Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung ist, aus der Mehrzahl von Unterdruck-Betriebs-Vorrichtungen; Unterdruck-Zustands-Ermittlungsmittel zum Ermitteln, ob der Unterdruck in einem vorbestimmten stabilen Zustand ist oder nicht, in dem die Mehrzahl von Unterdruck-Betriebs-Vorrichtungen einen stabilen Betrieb durchführen kann, basierend auf dem erfassten Betriebszustandsparameter; und Fehlerermittlungsmittel zum Ermitteln eines Fehlers der einen Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung unter Verwendung des physikalischen Parameters, der erfasst ist, wenn das Unterdruck-Zustands-Ermittlungsmittel ermittelt, dass der Unterdruck in dem vorbestimmten stabilen Zustand ist.
  2. Fehlerermittlungs-System nach Anspruch 1, wobei die eine Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung ein Unterdruck-Betriebsventil zum Öffnen und Schließen eines Gasdurchganges ist, durch den Gase, umfassend unverbrannten Kraftstoff, von dem Motor strömen, wobei das Fehlerermittlungs-System ferner Fixierungs-Freigabe-Ermittlungsmittel umfasst, zum Ermitteln, ob der fixierte Zustand des Unterdruck-Betriebsventils zusammen mit dem Betrieb des Motors freigegeben wurde oder nicht, in einem Fall, in dem eine Wahrscheinlichkeit vorliegt, dass das Unterdruck-Betriebsventil in einem fixierten Zustand ist, und wobei in einem Fall, in dem das Unterdruck-Zustands-Ermittlungsmittel ermittelt, dass der Unterdruck in dem vorbestimmten stabilen Zustand ist, das Fehlerermittlungsmittel einen Fehler der Unterdruck-Betriebs-Vorrichtung ermittelt, unter Verwendung des physikalischen Parameters, der erfasst ist, wenn das Fixierungs-Freigabe-Ermittlungsmittel ermittelt, dass der fixierte Zustand des Unterdruck-Betriebsventils freigegeben worden ist.
  3. Fehlerermittlungs-System nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Fahrzeug eine Bremsvorrichtung mit einem Hauptbremszylinder umfasst, der unter Verwendung eines Unterdruckes betrieben wird, der von der Unterdruckquelle als eine Antriebsleistungsquelle zugeführt wird, und wobei das Unterdruck-Zustands-Ermittlungsmittel ermittelt, ob der Unterdruck in dem vorbestimmten stabilen Zustand ist oder nicht, basierend auf dem Betriebszustandsparameter, der während des Betriebs der Bremsvorrichtung erfasst ist.
  4. Fehlerermittlungs-System nach Anspruch 3, ferner umfassend Brems-Zustands-Erfassungsmittel zum Erfassen eines Betriebszustands/Nicht-Betriebszustands der Bremsvorrichtung, und wobei das Unterdruck-Zustands-Ermittlungsmittel ermittelt, basierend auf Ergebnissen einer Erfassung durch das Brems-Zustands-Erfassungsmittel, dass der Unterdruck in dem vorbestimmten stabilen Zustand ist, in einem Fall, in dem die Bremsvorrichtung von dem Betriebszustand zu dem Nicht-Betriebszustand gewechselt wurde, wenn eine vorbestimmte Zeitspanne nach einem Zeitpunkt verstrichen ist, an dem die Bremsvorrichtung zu dem Nicht-Betriebszustand gewechselt wurde.
  5. Fehlerermittlungs-System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner umfassend Zielwert-Setzmittel zum Setzen eines Zielwerts als ein Ziel des Betriebszustandsparameters und wobei, wenn ein Zustand, in dem ein Trennungsgrad zwischen dem Zielwert und dem Betriebszustandsparameter innerhalb eines ersten vorbestimmten Bereichs ist, für eine erste vorbestimmte Zeitspanne andauert und ein Zustand, in dem ein Betrag einer Änderung des Betriebszustandsparameters pro vorbestimmter Zeiteinheit nicht höher als ein vorbestimmter Wert ist, für eine zweite vorbestimmte Zeitspanne andauert, das Unterdruck-Zustands-Ermittlungsmittel ermittelt, dass der Unterdruck in dem vorbestimmten stabilen Zustand ist.
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