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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Offenbarung betrifft eine hybride elektromechanische Bremse (EMB). Insbesondere betrifft die vorliegende Offenbarung eine hybride EMB und ein System mit der hybriden EMB zum Sicherstellen einer Bremskraft und Sicherstellen einer Verschleißbeständigkeit, wenn in einen Bremsmodus geschaltet wird.
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Stand der Technik
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Ein hybrides elektromechanisches Brems-(EMB)System eines Fahrzeugs erzeugt eine Bremskraft, indem eine Motorspannkraft eines Aktuators und ein hydraulischer Druck eines Bremsöls von einer Hydraulikvorrichtung aufgebracht werden.
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8 ist eine Zeichnung zum Beschreiben eines Betätigungsmechanismus einer hybriden EMB im Stand der Technik.
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Bezug nehmend auf 8 umfasst eine hybride EMB im Stand der Technik eine Spindel 12, die durch eine Motorspannkraft eines Aktuators (eines Motors und eines Verlangsamers/Verzögerers) 10 dreht, einen Kolben 20, der sich durch ein Bremsöl nach vorne bewegt, das von außerhalb zu einer Hydraulikkammer 22 im Kolben 20 zugeführt wird. Somit bewegt sich der Kolben 20 durch die Motorspannkraft und einen Hydraulikdruck, der in der Hydraulikkammer 22 ausgebildet wird, nach vorne, um eine Bremskraft zu erzeugen.
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Die Bremskraft der hybriden EMB im Stand der Technik wird nicht durch den Hydraulikdruck erzeugt, der in der Hydraulikkammer ausgebildet wird, sondern wird lediglich durch die Motorspannkraft erzeugt. Eine solche Bremskraft, die lediglich durch die Motorspannkraft erzeugt wird, ist für ein großes Fahrzeug nicht ausreichend.
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Das bedeutet, die hybride EMB gemäß dem Stand der Technik kann aufgrund der nicht ausreichenden Bremskraft (Motormoment) nicht bei dem großen Fahrzeug eingesetzt werden.
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Die obige Information, die in diesem Abschnitt zum Stand der Technik offenbart wird, dient lediglich der Erleichterung des Verständnisses des Hintergrunds der Offenbarung, und sie kann deshalb eine Information umfassen, die nicht den Stand der Technik abbildet, der in diesem Land einem Fachmann bereits bekannt ist.
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Ferner ist das Dokument
DE 42 29 042 A1 bekannt. In diesem Dokument wird eine Bremsbetätigungs-Vorrichtung beschrieben, die aufweist: ein Bremselement mit einem Rahmenkörper und einem zylindrischen Teil, einen Bremsbelag, welcher derart in dem Bremselement untergebracht ist, dass er gegen eine Bremsscheibe des Fahrzeugs angepresst werden kann, einen an dem Rahmenkörper des Bremselements befestigten Elektromotor, wobei die Rotation des Elektromotors durch ein Betätigungssignal von einer elektronische Steuereinheit gesteuert wird, einen Antriebskolben, welcher verschiebbar in dem zylindrischen Teil des Bremselements untergebracht ist, eine Umsetzeinrichtung zum Umsetzen einer Rotationsbewegung des Elektromotors in eine Linearbewegung des Antriebskolbens, wobei die Umsetzeinrichtung in dem zylindrischen Teil des Bremselements angeordnet ist, einen Bremsbelag-Andrückkolben, welcher in dem Bremselement angeordnet ist, um den Bremsbelag anzupressen, und eine Flüssigkeitskammer, welche zwischen dem Bremsbelag-Andrückkolben und dem Antriebskolben angeordnet ist.
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In der
DE 100 35 220 A1 wird eine Radbremsvorrichtung beschrieben, umfassend einen Elektromotor, einen mit dem Elektromotor antreibbaren Rotations/Translations-Umsetzungsgetriebe, einen hydraulischen, mit dem Rotations/Translations-Umsetzungsgetriebe verschieblichen Arbeitskolben und einen hydraulisch mit dem Arbeitskolben verschiebbaren Bremsbelagkolben.
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Gegenstand der Erfindung
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Die vorliegende Offenbarung wurde mit dem Ziel durchgeführt, das obige Problem zu lösen. Ein Aspekt des vorliegenden erfinderischen Konzepts stellt eine hybride EMB bereit, welche eine Bremskraft durch eine Motorklemmkraft/Motorspannkraft erhöhen kann und eine Hydraulikkraft, die in einer Hydraulikkammer erzeugt wird, welche zwischen einem Primärkolben und einem Sekundärkolben ausgebildet ist, und kontinuierlich einen geeigneten Spalt zwischen dem Primärkolben und dem Sekundärkolben zur Zeit des Änderns des Bremsmodus beibehalten kann.
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Erfindungsgemäß umfasst eine hybride elektromechanische Bremse (EMB) einen Aktuator, der an einer Seite eines Gehäuses befestigt ist und eine Motorspannkraft erzeugt. Ein Primärkolben ist mit einer Spindel verbunden, die sich durch die Motorspannkraft des Aktuators dreht und sich linear bewegt, wenn sich die Spindel dreht. Ein Sekundärkolben bewegt sich linear und ist zwischen dem Gehäuse und dem Primärkolben angebracht, um eine Hydraulikammer zwischen dem Sekundärkolben und dem Primärkolben auszubilden. Die hybride EMB erzeugt eine Bremskraft durch Verwenden der Motorspannkraft des Aktuators und einen Hydraulikdruck in der Hydraulikkammer. Der Aktuator bewegt den Primärkolben zu einem Vorderende des Sekundärkolbens, um einen Druck in der Hydraulikkammer zu erhöhen, so dass die Bremskraft, die zum Sekundärkolben übertragen wird, gesteigert wird.
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Die hybride EMB umfasst einen Reaktionsdämpfer, der innerhalb des Sekundärkolbens am Vorderende hiervon zwischen dem Primärkolben und dem Sekundärkolben angeordnet ist und die Motorspannkraft und den Druck in der Hydraulikkammer überträgt.
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Der Reaktionsdämpfer umfasst ein externes Außenbauteil aufweisen, das aus Gummi gefertigt ist, so dass, wenn sich der Primärkolben zum Sekundärkolben bewegt, die Motorspannkraft in den Druck in der Hydraulikkammer durch Elastizität konvertiert wird. Ein internes Innenbauteil ist aus Stahl gefertigt, um eine übermäßige Verformung des Reaktionsdämpfers zu verhindern. Ein Verbindungsvorsprung kann in eine Innenwandfläche des Vorderendes des Sekundärkolbens eingeführt und dort fixiert sein, und kann an eine Außenumfangsfläche des Außenbauteils hervorsteht, um eine Befestigbarkeit im Sekundärkolben zu erhöhen.
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Die Bremskraft, die zum Sekundärkolben übertragen wird, kann proportional zu einem Gebietsverhältnis des Primärkolbens und des Sekundärkolbens erzeugt werden und kann durch folgende Gleichung berechnet werden:
- Motorspannkraft des Aktuators * (Gebiet eines Vorderendes des Sekundärkolbens/Gebiet eines Vorderendes des Primärkolbens). Ferner wird erfindungsgemäß ein hybrides EMB-System mit den Merkmalen gemäß Anspruch 5 bereitgestellt.
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Gemäß einer hybriden EMB der vorliegenden Offenbarung können die folgenden Effekte erreicht werden.
- 1. Eine Bremskraft wird mit einer Hydraulikkraft um ein Gebietsverhältnis eines Primärkolbens und eines Sekundärkolbens erhöht, um die Bremskraft sicherzustellen, die für ein großes Fahrzeug geeignet ist.
- 2. Wenn ein Feststellbremsmodus (Parkbremsmodus) zu einem Hauptbremsmodus geändert wird, kann eine Bremswahrnehmung eines Unterschieds verbessert werden und kann eine stabile Bremswahrnehmung sichergestellt werden.
- 3. Ein stabiler Hydraulikdruck kann zwischen dem Primärkolben und dem Sekundärkolben ausgebildet werden, um eine Verschleißbeständigkeit beim Umschalten eines Bremsmodus in Abhängigkeit von einem Verschleißprozess eines Fahrzeugs zu verbessern.
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Weitere Aspekte und beispielhafte Ausführungsformen des erfinderischen Konzepts werden nachfolgend diskutiert.
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Es ist ersichtlich, dass der Begriff „Fahrzeug“ oder „Fahrzeug-“ oder ein anderer ähnlicher Begriff, wie sie hier verwendet werden, Motorfahrzeuge im allgemeinen umfasst, wie Personenautomobile inklusive Sportnutzfahrzeuge (SUV), Busse, Lastwagen, verschiedene kommerzielle Fahrzeuge, Wasserfahrzeuge, inklusive einer Vielzahl von Booten und Schiffen, Luftfahrzeug und ähnliches, und hybride Fahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Plug-in-Hybridelektrofahrzeuge, Wasserstoffangetriebene Fahrzeuge und weitere alternative Kraftstofffahrzeuge (zum Beispiel Kraftstoffe, die von anderen Quellen als Rohöl abgeleitet werden) umfasst. Dabei ist hier ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, das zwei oder mehrere Energiequellen aufweist, zum Beispiel sowohl Benzinangetriebene als auch elektrisch angetriebene Fahrzeuge.
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Figurenliste
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Die vorangegangenen und weitere Merkmale des vorliegenden erfinderischen Konzepts werden nun im Detail unter Bezugnahme auf bestimmte beispielhafte Ausführungsformen hiervon beschrieben, die in den begleitenden Zeichnungen dargestellt sind, welche nachfolgend hiernach lediglich zur Illustration angegeben werden, und somit die vorliegende Offenbarung nicht beschränken.
- 1 ist eine Aufbauzeichnung, die ein hybrides EMB-System gemäß der vorliegenden Offenbarung zeigt.
- 2A und 2B sind Aufbauzeichnungen, die eine hybride EMB entsprechend in einem Hauptbremsmodus und in einem Feststellbremsmodus (Parkbremsenmodus) gemäß einer Ausführungsform des vorliegenden erfinderischen Konzepts zeigen.
- 3 ist eine Aufbauzeichnung, die eine hybride EMB zeigt, welche einen Reaktionsdämpfer gemäß einer Ausführungsform des vorliegenden erfinderischen Konzepts aufweist.
- 4A ist eine Zeichnung, die einen Reaktionsdämpfer einer hybriden EMB gemäß einer Ausführungsform des vorliegenden erfinderischen Konzepts zeigt.
- 4B sind Querschnittsansichten von 4A.
- 5 ist eine Zeichnung zum Beschreiben eines Anfangszustands einer hybriden EMB gemäß einer Ausführungsform des vorliegenden erfinderischen Konzepts.
- 6 ist eine Zeichnung zum Beschreiben eines Betätigungsmechanismus in einem Hauptbremsmodus einer hybriden EMB gemäß einer Ausführungsform des vorliegenden erfinderischen Konzepts.
- 7 ist eine Zeichnung zum Beschreiben eines Betätigungsmechanismus in einem Feststellbremsmodus einer hybriden EMB gemäß einer Ausführungsform des vorliegenden erfinderischen Konzepts.
- 8 ist eine Zeichnung zum Beschreiben eines Betätigungsmechanismus einer hybriden EMB im Stand der Technik.
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Es ist ersichtlich, dass die beigefügten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgetreu sein müssen, wobei sie eine etwas vereinfachte Darstellung verschiedener Merkmale repräsentieren, die Grundprinzipien des erfinderischen Konzepts darstellen. Die spezifischen Gestaltungsmerkmale des vorliegenden erfinderischen Konzepts, wie hier offenbart, umfassend zum Beispiel bestimmte Dimensionen, Ausrichtungen, Anordnungen und Gestalten, werden teilweise durch den bestimmten geforderten Einsatz und Anwendungsbedingung bestimmt.
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In den Figuren betreffen Bezugszeichen zu den gleichen oder äquivalenten Teilen der vorliegenden Offenbarung durchgängig die verschiedenen Figuren der Zeichnungen.
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Detaillierte Beschreibung
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Hiernach wird nun im Detail auf verschiedene Ausführungsformen des vorliegenden erfinderischen Konzepts Bezug genommen, von denen Beispiele in den begleitenden Zeichnungen dargestellt und nachfolgend beschrieben sind. Während die Offenbarung zusammen mit beispielhaften Ausführungsformen beschrieben wird, ist ersichtlich, dass die vorliegende Beschreibung das erfinderische Konzept nicht auf diese beispielhafte Ausführungsformen beschränken soll. Vielmehr soll die Offenbarung nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen abdecken, sondern auch verschiedene Alternativen, Modifikationen, Äquivalente und andere Ausführungsformen, die im Sinne und im Bereich der Offenbarung sind, wie diese durch die beigefügten Ansprüche definiert wird.
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Hiernach wird die vorliegende Offenbarung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, so dass Fachleute die vorliegende Offenbarung leicht ausführen können.
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Bezug nehmend auf 1 umfasst ein hybrides EMB-System eine hybride elektromechanische Bremse (EMB) 100, die zusammen mit einer Hydraulikvorrichtung 200 eine Bremskraft erzeugt. Die Hydraulikvorrichtung 200 ist zusammengesetzt aus einem Pedalsimulator, der eine Pedalwahrnehmung durchführt, wenn ein Fahrer durch Treten auf ein Bremspedal ein Bremsen anfordert, und einem Hauptzylinder, der eine Hydraulikleitung mit der hybriden EMB durch eine Konvertierkraft (Schrittkraft) durchführt, um auf das Bremspedal in einem Hydraulikdruck zu treten. Eine Radsteuereinheit (WCU) 300 steuert eine Gesamtbetätigung der hybriden EMB 100. Ein Magnetventil 210 öffnet/schließt einen Strömungspfad (eine Hydraulikleitung) zwischen der Hydraulikvorrichtung und der hybriden EMB 100.
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Das hybride EMB-System 100 stellt eine hohe Bremskraft durch eine Motorspannkraft und den Hydraulikdruck im Hydraulikzylinder bereit. Wie in 2A und 2B dargestellt, erzeugt die hybride EMB 100 die Bremskraft unter Verwendung der Motorspannkraft, die durch Betätigen eines Aktuators 120 erzeugt wird, der an einer Seite eines Gehäuses 110 befestigt ist, und den Hydraulikdruck, der gemäß der Trittkraft des Fahrers in den Hauptzylinder übertragen (bereitgestellt) wird.
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Bezug nehmend auf 2A und 2B umfasst die hybride EMB 100 eine Spindel 122, die sich zur Zeit der Betätigung des Aktuators 120 durch die Motorspannkraft dreht. Ein Primärkolben 130 bewegt sich linear, um sich im Gehäuse 110 vorzuschieben oder zurückzuziehen, wenn sich die Spindel 122 dreht. Ein Sekundärkolben 140 ist zwischen dem Primärkolben 130 und dem Gehäuse 110 befestigt, an einem Außenumfang des Primärkolbens 130 positioniert, und berührt einen Innenbelag 162 in einem Bremsbelag 160.
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Der Aktuator 120 umfasst einen Motor und einen Verlangsamer/Verzögerer (nicht gezeigt) und erzeugt ein Motormoment (Motorspannkraft) zum Erzeugen einer Anfangsbremskraft. Hier überträgt die Spindel 122 das Moment, das vom Motor des Aktuators 120 erzeugt wird, zum Primärkolben 130.
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Der Primärkolben 130 bewegt sich durch das Motormoment (Motorspannkraft) des Aktuators 120 linear vorwärts und rückwärts, welches Motormoment durch die verbundene Spindel 122 übertragen wird, um einen Druck in einer Hydraulikkammer 142 zwischen dem Primärkolben 130 und dem Sekundärkolben 140 zur Zeit des Bewegens nach vorne zum Sekundärkolben 140 zu erhöhen.
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Eine Führung 132 ist zwischen dem Primärkolben 130 und dem Sekundärkolben 140 angeordnet, um eine Drehbewegung der Spindel 122 in eine Linearbewegung des Primärkolbens 130 zu konvertieren und ist an einer Seite des Aktuators 120 befestigt. Die Führung 132 führt die Linearbewegung des Sekundärkolbens 140, der zwischen dem Gehäuse 110 und der Führung 132 positioniert ist.
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Der Sekundärkolben 140 bewegt sich zwischen dem Primärkolben 130 und dem Gehäuse 110 linear, um die Hydraulikkammer 142 zwischen dem Sekundärkolben 140, um den Primärkolben 130 auszubilden, und versieht den Innenbelag 162 des Bremsbelags 160 zur Bremsscheibe 170 eng mit einem Druck, wenn sich der Sekundärkolben 140 durch ein Drücken (eine Kraft, um durch Aufnehmen der Motorspannkraft vom Aktuator 120 durch die Spindel 122 nach vorne zu gehen) des Primärkolbens 130 und durch den Hydraulikdruck der Hydraulikkammer 142, der erhöht wird, wenn sich der Primärkolben 130 nach vorne bewegt, nach vorne bewegt.
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Mit anderen Worten überträgt der Sekundärkolben 140 die Motorspannkraft, das bedeutet, die Bremskraft, die in der Beziehung zwischen dem Primärkolben 130 und einem Bremsöl in der Hydraulikkammer 142 zum Bremsbelag 160 verstärkt wird.
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Der Bremsbelag 160 drückt die Scheibe 170 (eine Scheibe, die sich dreht oder angehalten ist) durch die Bremskraft (verstärkte Motorspannkraft), die durch den Sekundärkolben 140 übertragen wird, um das Fahrzeug anzuhalten.
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In diesem Fall trägt das Gehäuse 110 einen Außenbelag 164 des Bremsbelags 160, um die Bremskraft zum Außenbelag 164 zu übertragen.
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Die Hydraulikkammer 142 wird durch eine Primärkolbendichtung 134 und eine Sekundärkolbendichtung 144 luftdicht gehalten, um eine Ausbildung und ein Halten des Hydraulikdrucks zu ermöglichen und eine Hydraulikanfahrkraft durch den Primärkolben 130 zu ermöglichen.
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Die Primärkolbendichtung 134 ist an einer Außenumfangsfläche des Primärkolbens 130 vorgesehen, um eine Abdichtung des Primärkolbens 130 zwischen der Führung 132 und dem Primärkolben 130 zu halten. Die Sekundärkolbendichtung 144 ist an einer Außenumfangsfläche des Sekundärkolbens 140 vorgesehen, um eine Abdichtung des Sekundärkolbens 140 zwischen dem Gehäuse 110 und dem Sekundärkolben 140 zu halten.
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Die hybride EMB 100 der vorliegenden Offenbarung erhöht den Druck durch den Hydraulikdruck der Hydraulikkammer 142 in Proportion zu einem Gebietsverhältnis des Primärkolbens 130 und des Sekundärkolbens 140 zur Zeit der Betätigung des Aktuators 120.
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Insbesondere wird die Bremskraft, die in der hybriden EMB 100 zum Bremsbelag 160 übertragen wird, verglichen mit der Anfangsbremskraft durch die Motorspannkraft des Aktuators 120 um die Hydraulikkraft durch ein Flächenverhältnis eines Vorderendes (eines vom Sekundärkolben 140 abnehmbaren Abschnitts) und eines Vorderendes (eines den Bremsbelag 160 berührenden Abschnitts) des Sekundärkolbens 140 verstärkt, und somit kann eine Bremskraft sichergestellt werden, die sogar für ein groß dimensioniertes Fahrzeug einsetzbar ist, und in diesem Fall kann die Bremskraft durch die nachfolgende Gleichung 1 berechnet werden.
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Gleichung 1: Bremskraft = Druck der Hydraulikkammer * Gebiet des Vorderendes des Sekundärkolbens = (Motorspannkraft des Aktuators/Gebiet des Vorderendes des Primärkolbens) * Gebiet des Vorderendes des Sekundärkolbens = Motorspannkraft des Aktuators * (Gebiet des Vorderendes des Sekundärkolbens/Gebiet des Vorderendes des Primärkolbens).
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In der hybriden EMB 100 wird eine Spannkraft/Klemmkraft, die durch den Aktuator 120 verstärkt wird, sekundär durch das Bremsöl zwischen dem Primärkolben 130 und dem Sekundärkolben 140 vor einem Übertragen zum Bremsbelag 160 durch den Primärkolben 130 verstärkt. Die resultierende endgültige, verstärkte Spannkraft (Bremskraft) wird zum Bremsbelag 160 übertragen, um das Fahrzeug in einem Hauptbremsmodus zu bremsen, und der Hydraulikdruck zwischen dem Primärkolben 130 und dem Sekundärkolben 140 wird durch Öffnen der Hydraulikkammer 142 (2A) entnommen. Dann wird die Spannkraft, die durch den Aktuator 120 erzeugt wird, durch den Primärkolben 130 und den Sekundärkolben 140 durch gegenseitiges Berühren des Primärkolbens 130 und des Sekundärkolben 140 zum Bremsbelag 160 übertragen, um das Fahrzeug zu bremsen, und als ein Ergebnis steht das Fahrzeug im Feststellbremsmodus (2B).
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In der hybriden EMB 100 muss ein konstanter, bestimmter Spalt zwischen dem Primärkolben 130 und dem Sekundärkolben 140 sichergestellt werden, um eine stabile Bremsleistung sicherzustellen, wenn der Feststellbremsmodus beendet wird (aufgehoben wird), und wieder zum Hauptbremsmodus geschaltet wird, und in diesem Fall tritt eine kontinuierliche Restkompression zwischen dem Sekundärkolben 140 und dem Bremsbelag 160 aufgrund eines Mangelns des zwischen dem Primärkolben 130 und dem Sekundärkolben 140 ausgebildeten Hydraulikdrucks auf, und als ein Ergebnis verschlechtert sich die Fahrleistung und der Fahrer kann aufgrund eines Fahrzeugbremsbeendigungsfehlers die Bremswahrnehmung eines Unterschieds wahrnehmen.
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Demnach kann, wie in der Ausführungsform in 3 gezeigt, ein Reaktionsdämpfer 150, der den Druck der Hydraulikkammer durch den Hydraulikdruck des Bremsöls und die Motorspannkraft zwischen dem Primärkolben 130 und dem Sekundärkolben 140 überträgt, innerhalb des Vorderendes des Sekundärkolbens 140 installiert sein.
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Bezug nehmend auf 4A und 4B umfasst der Reaktionsdämpfer 150 das externe Außenbauteil 152 und das interne Innenbauteil 154, um eine Last durch die Motorspannkraft und den Druck der Hydraulikkammer zu tragen. Das externe Außenbauteil 152 ist aus Gummi gefertigt, um die Motorspannkraft durch den Hydraulikdruck in der Hydraulikkammer in den Druck zu schalten, während der Primärkolben 130 zum Sekundärkolben 140 vorfährt, und das Innenbauteil 154 ist aus Stahl gefertigt, um eine übermäßige Verformung des Reaktionsdämpfers 150 im externen Außenbauteil 152 zu verhindern und die Feststellbremsenkraft stabil zu übertragen.
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Im Reaktionsdämpfer 150 ist, um die Anbringbarkeit zu verbessern und einen Befestigungsort im Sekundärkolben 140 zu behalten, ein Verbindungsvorsprung 156 eingeführt und in einer Innenwandfläche des Vorderendes des Sekundärkolbens 140 fixiert und steht an einer Außenumfangsfläche des externen Außenbauteils 152 vor. In diesem Fall kann der Verbindungsvorsprung 156 eine Ringgestalt entlang einer Außenumfangsfläche des Reaktionsdämpfers 150 aufweisen.
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Wie zuvor beschrieben, führt der Reaktionsdämpfer 150, der zwischen dem Primärkolben 130 und dem Sekundärkolben 140 angeordnet ist, eine Funktion des Hydraulikdrucks durch das Bremsöl in der Hydraulikkammer durch eine Elastizität des externen Außenbauteils 152 durch und ermöglicht einen normalen Eintritt in den Hauptbremsmodus, nachdem der Feststellbremsmodus abgeschlossen wurde, durch Beibehalten eines bestimmten Spalts zwischen dem Primärkolben 130 und dem Sekundärkolben 140, die einander zur Zeit des Schaltens des Feststellbremsmodus in den Hauptbremsmodus berühren.
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Als ein Ergebnis kann eine Verringerung der Beständigkeit aufgrund einer Verschlechterung unter den entsprechenden Komponenten der hybriden EMB 100 verhindert werden und die Bremswahrnehmung eines Unterschieds, das durch den Fahrer zur Zeit des Änderns des Bremsmodus wahrgenommen wird, kann verbessert werden.
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Bei der hybriden EMB 100 mit dem Reaktionsdämpfer 150 wird die Motorspannkraft, die durch den Aktuator 120 erzeugt wird, mittels des Primärkolbens 130 im Hauptbremsmodus zum Reaktionsdämpfer 150 übertragen. In diesem Fall, während der Reaktionsdämpfer 150 gedrückt (komprimiert) wird, wird der Druck in der Hydraulikkammer erzeugt. Im Hauptbremsmodus treibt/drückt die Bremskraft als eine Kraft des Reaktionsdämpfers 150 den Sekundärkolben 140, welche eine resultierende Kraft durch die Motorspannkraft durch den Aktuator 120 und dem in der Hydraulikkammer 142 erzeugten Druck ist.
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Bei der hybriden EMB 100 überträgt der Reaktionsdämpfer 150 selbst im Feststellbremsmodus die Motorspannkraft direkt zum Sekundärkolben 140. Im Feststellbremsmodus wird, nachdem der Primär- und Sekundärkolben 130 und 140 direkt mit dem Reaktionsdämpfer 150 verbunden sind (diesen berühren), während der Hydraulikdruck in der Hydraulikkammer 142 zwischen dem Primärkolben 130 und dem Sekundärkolben 140 aufgehoben wird, die Bremskraft leicht übertragen und erzeugt, und wenn der Feststellbremsmodus endet und der Feststellbremsmodus in den Hauptbremsmodus geschaltet wird. Somit wird der Spalt (der Spalt zwischen dem Primärkolben und dem Sekundärkolben) ohne zusätzliches Zurückziehen des Primärkolbens 130 sichergestellt, um eine resultierende Zeitverzögerung und die Verringerung der Beständigkeit der Kolbendichtung, wenn der Modus geschaltet wird, zu verhindern.
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Demnach kann das hybride EMB-System der vorliegenden Erfindung realisiert werden, welches bezüglich der Verringerung der Beständigkeit widerstandsfähig ist, während das Problem verbessert wird und die Leistungswirkung der hybriden EMB im Stand der Technik beibehalten wird.
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Im Detail wird beim Hauptbremsmodus und beim Feststellbremsmodus eine Prozedur zum nochmaligen Sicherstellen eines bestimmten Spalts zwischen den Kolben 130 und 140 weggelassen, und als ein Ergebnis entfällt das Auftreten der Zeitverzögerung. Demnach, wenn die Bremsmodi zueinander geändert werden, kann eine stabile Bremsleistung ohne die Bremswahrnehmung eines Unterschieds sichergestellt werden. Ein Faktor, der eine Verschlechterung der Antwortsteuerung in Bezug auf eine Präzision des gesamten Bremssystems verursacht, entfällt durch den Entfall der Zeitverzögerung, und als ein Ergebnis kann eine Verschlechterungsbeständigkeitsleistung maximiert werden, wodurch eine Steuerstabilität sichergestellt wird. Wenn der Bremsmodus verändert wird, wird ein unnötiges Nachlaufen verhindert, um einen Kraftstoffeffizienzverschlechterungsfall zu beheben.
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5 zeigt einen Aufbau zum Beschreiben eines Anfangszustands eines hybriden EMB-Systems. 6 zeigt einen Aufbau zum Beschreiben des Betätigungsmechanismus bei einem Hauptbremsmodus eines hybriden MBD-Systems. 7 zeigt einen Aufbau zum Beschreiben eines Betätigungsmechanismus bei einem Feststellbremsmodus eines hybriden EMB-Systems.
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Bezug nehmend auf 5 wird in einem Anfangszustand vor einem Bremsen in der Hydraulikkammer 142 der hybriden EMB 100 ein Magnetventil 210 geöffnet, um einen geöffneten Raum auszubilden, und ein Spalt zwischen dem Primärkolben 130 und dem Sekundärkolben 140 wird mit der Dicke des Reaktionsdämpfers 150 oder mehr ausgebildet. Im Anfangszustand können sich der Primärkolben 130 und der Reaktionsdämpfer 150 berühren oder nicht berühren.
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Bezug nehmend auf 6 ist im Hauptbremsmodus das Magnetventil 210 geschlossen, um einen geschlossenen Raum auszubilden, während sich der Primärkolben 130 nach vorne bewegt, während der Primärkolben 130 den Reaktionsdämpfer 150 in der Hydraulikkammer 142 der hybriden EMB 100 berührt, und die Spannkraft des primären Kolbens 130 wird in den Druck der Hydraulikkammer geschaltet. Deshalb wird der Druck in der Hydraulikkammer durch die Spannkraft (die durch die Spindel 122 übertragene Motorspannkraft) des Primärkolbens 130 ausgebildet, bevor der Reaktionsdämpfer 150 berührt wird, und der Druck der Hydraulikkammer wird erhöht, während der Reaktionsdämpfer 150 durch die Spannkraft des Primärkolbens 130 verformt wird, nachdem der Primärkolben 130 den Reaktionsdämpfer 150 berührt. Somit wird die Bremskraft des Sekundärkolbens 140 durch die Kraft (die resultierende Kraft der Spannkraft durch den Aktuator und den Druck durch die Hydraulikkammer) des Reaktionsdämpfers 150 erzeugt, so dass der Sekundärkolben 140 getrieben/gedrückt wird.
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Im Hauptbremsmodus wirkt der Reaktionsdämpfer 150 wie ein inkompressibles Fluid, um den Druck in der Hydraulikkammer 142 auszubilden, und überträgt den ausgebildeten Druck zum Sekundärkolben 140, und somit ist die Bremskraft die resultierende Kraft der Bremskraft des Hydraulikdrucks und der Spannkraft (Motormoment).
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Bezug nehmend auf 7 wird im Feststellbremsmodus das Magnetventil 210 geöffnet, um den geöffneten Raum auszubilden, und nachdem sich der Primärkolben 130 und der Reaktionsdämpfer 150 und der Sekundärkolben 140 beim Feststellen in der Hydraulikkammer 142 der hybriden EMB 100 berühren, wird die Motorspannkraft des Aktuators 120 gerade übertragen, um den Reaktionsdämpfer 150 mit einem Druck zu versehen, um den Sekundärkolben 140 zu treiben/drücken, wodurch die Bremskraft im Sekundärkolben 140 erzeugt wird.
