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Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug sowie ein Verfahren zum Betrieb eines solchen.
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Bei einem Fahrzeug mit Motor, insbesondere Verbrennungsmotor, werden bewegliche Teile des Motors üblicherweise mit Öl geschmiert, welches zumindest im Betrieb des Motors regelmäßig mittels einer Druckpumpe aus einem Ölreservoir zugeführt wird. Der Motor weist dabei ein Kurbelgehäuse auf, in welchem bewegliche Teile wie z. B. eine Kurbelwelle, ein Zylinderkopf und eine Anzahl an Kolben angeordnet sind. Das abtropfende Öl sammelt sich dann am Grund des Motors, genauer gesagt am Grund des Kurbelgehäuses in einer Ölwanne oder einem Ölsumpf und wird von dort aus mittels einer oder mehrerer Rückförderpumpen über geeignete Anschlüsse abgepumpt und wieder dem Ölreservoir zugeführt. Auf diese Weise ist eine kreislaufartige Ölschmierung ausgebildet, mit einer durchgängigen Schmierung des Motors sowie einer Ölrückführung.
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Die Ölwanne zum Auffangen des Öls bedingt eine gewisse Einbauhöhe des Motors. Um besonders bei sportlichen Fahrzeugen und Geländewagen den Schwerpunkt des Fahrzeugs tiefer anzusetzen, wird üblicherweise eine sogenannte Trockensumpfschmierung eingesetzt, bei welcher das Öl nicht in einer Ölwanne aufgefangen wird, sondern möglichst sofort vom Grund des Kurbelgehäuses abgesaugt wird. Im Gegensatz zu einer tiefen Ölwanne wird das Kurbelgehäuse nach unten hin mit einem vergleichsweise flachen Ölsumpf ausgebildet, wodurch der Motorraum an sich entsprechend flacher ausgelegt und der Motor insgesamt tieferliegend verbaut werden kann.
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Eine Aufgabe der Erfindung ist es nun, ein Fahrzeug mit einer verbesserten Ölschmierung, insbesondere Trockensumpfschmierung anzugeben, wobei insbesondere die Ölrückführung möglichst effizient sein soll. Desweiteren soll ein Verfahren zum Betrieb eines solchen Fahrzeugs angegeben werden.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Anspruch 12. Vorteilhafte Ausgestaltungen, Weiterbildungen und Varianten sind Gegenstand der Unteransprüche. Dabei gelten die Ausführungen im Zusammenhang mit dem Fahrzeug sinngemäß auch für das Verfahren und umgekehrt.
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Das Fahrzeug weist einen Motorraum auf, in welchem ein Motor, insbesondere Verbrennungsmotor angeordnet ist. Der Motor weist ein Kurbelgehäuse auf, in welchem insbesondere bewegliche Teile des Motors angeordnet sind, z. B. eine Kurbelwelle, ein Zylinderkopf und eine Anzahl an Kolben. Der Motor wird mittels einer Trockensumpfschmierung geschmiert, die insbesondere eine Druckpumpe aufweist, zur Förderung von Öl in das Kurbelgehäuse, sowie einen Ölsumpf, zum Auffangen von Öl am Grund des Kurbelgehäuses, als auch zumindest eine Rückförderpumpe, welche über einen Anschluss des Ölsumpfs an diesen angeschlossen ist, zum Absaugen von Öl aus dem Ölsumpf. Die Rückförderpumpe ist dabei unabhängig vom Motor betreibbar und wird auch unabhängig vom Motor betrieben.
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Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, dass die Rückförderpumpe üblicherweise direkt über die Steuerkette oder den Riementrieb des Motors angetrieben wird, somit direkt mit der Kurbelwelle gekoppelt ist und daher bei laufendem Motor ständig im Betrieb ist. Bei einer Trockensumpfschmierung führt dies regelmäßig dazu, dass die Rückförderpumpe auch dann ansaugt, wenn gar kein Öl am Ölsumpf vorhanden ist oder das Öl im Ölsumpf beispielsweise aufgrund einer Kurvenlage von dem Anschluss weggedrängt wird. Stattdessen wird dann Luft angesaugt, was zu einer nachteiligen Verschäumung des Öls führt. Zudem ist die Förderleistung der Rückförderpumpe bei dieser herkömmlichen Ausgestaltung direkt von der Drehzahl des Motors abhängig, weshalb die Rückförderpumpe häufig überdimensioniert ausgelegt wird, um auch bei niedriger Drehzahl eine ausreichende Ölförderung zu garantieren. Dies führt allerdings zu einem entsprechend hohen Energiebedarf. Auch durch den ständigen Betrieb ist der Energiebedarf besonders hoch.
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Ein besonderer Vorteil der Erfindung besteht nun insbesondere darin, dass die Rückförderpumpe unabhängig vom Motor betrieben wird, d. h. insbesondere unabhängig und mechanisch entkoppelt vom gesamten Antriebsstrang des Fahrzeugs, umfassend den Motor, eine Kurbelwelle, eine Nockenwelle, eine Steuerkette oder einen Riementrieb, ein Getriebe sowie damit mechanisch angetriebene und/oder verbundene Teile. Die Ölrückführung mittels der Rückförderpumpe ist somit entkoppelt und unabhängig vom Betrieb des Motors. Ein Absaugen von Öl erfolgt vorteilhafterweise entsprechend bedarfsangepasst, beispielsweise lediglich dann, wenn am Anschluss tatsächlich auch Öl zum Absaugen vorhanden ist. Dadurch wird dann ein ungewolltes Ansaugen von Luft sowie ein unnötiges Verschäumen von Öl verhindert. Die Rückförderpumpe ist zudem auch unabhängig von der Motordrehzahl, sodass die Rückförderpumpe hinsichtlich deren Förderleistung optimal dimensioniert werden kann und dann im Betrieb besonders effizient ist. Durch die Entkopplung wird die Rückförderpumpe zudem besonders energieeffizient betrieben und beispielsweise abgeschaltet, falls kein Absaugen von Öl nötig ist.
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Zum unabhängigen Betrieb der Rückförderpumpe ist dieser eine separate Antriebseinheit, insbesondere ein Pumpenmotor zugewiesen, welche bzw. welcher die Rückförderpumpe antreibt und selbst unabhängig vom Motor ein- und ausschaltbar ist. Die Antriebseinheit ist dann mit einem Förderelement der Rückförderpumpe verbunden und treibt dieses in aktiviertem Zustand an, um Öl vom Ölsumpf abzusaugen. Zwischen der Steuerkette oder dem Riementrieb oder sonstigen Teilen des Antriebsstrangs des Fahrzeugs und der Antriebseinheit besteht dabei keine insbesondere mechanische Verbindung.
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Die Rückförderpumpe ist an den Ölsumpf angeschlossen, welcher insbesondere keine Ölwanne ist, sondern beispielsweise lediglich ein Blech auf der Unterseite des Kurbelgehäuses ist. Die auf diese Weise realisierte Trockensumpfschmierung ermöglicht eine besonders tiefe Positionierung des Motors und damit einen besonders tiefliegenden Schwerpunkt des Fahrzeugs.
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Die Trockensumpfschmierung weist weiterhin insbesondere ein Ölreservoir auf, in welchem das abgesaugte Öl gesammelt wird und aus welchem heraus das Öl zur Schmierung des Motors entnommen wird. Dabei wirkt das Ölreservoir insbesondere auch als Ausgleichsbehälter. Bezüglich der Ölförderung sind das Ölreservoir, die Druckpumpe, das Kurbelgehäuse, der Ölsumpf, der Anschluss und die Rückförderpumpe hintereinandergeschaltet und bilden einen Ölkreislauf.
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Grundsätzlich weist auch eine Ausgestaltung mit mehreren Rückförderpumpen die genannten Vorteile auf. Der Ölsumpf weist dann entsprechend mehrere Anschlüsse auf, die zweckmäßigerweise an unterschiedlichen Stellen am Kurbelgehäuse im Motorraum angeordnet sind, um in unterschiedlichen Situationen das Öl dort abzusaugen, wo sich dieses ansammelt. Beispielsweise ist bezüglich einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs jeweils vorn, hinten, links und rechts ein Anschluss angeordnet. Alternativ oder Zusätzlich ist es auch denkbar, den Ölsumpf derart auszuformen, dass das Öl bereits aufgrund der Geometrie des Ölsumpfs, beispielsweise mit Führungskanälen, zu einem Anschluss hingelenkt wird.
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Bevorzugterweise ist die Rückförderpumpe abhängig von einem Betriebszustand des Fahrzeugs betreibbar. Dieser Ausgestaltung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass der momentane Betriebszustand des Fahrzeugs ein besserer Indikator für die Notwendigkeit des Absaugens von Öl ist als der Betriebsmodus des Motors. Letzterer ist im Wesentlichen insbesondere durch die Drehzahl des Motors charakterisiert, der Betriebszustand des Fahrzeugs erlaubt dagegen vorteilhafterweise Rückschlüsse auf die Menge und/oder die Position des Öls im Ölsumpf. Betriebszustände des Fahrzeugs sind dann beispielsweise ein Fahrbetrieb und ein Standbetrieb und/oder das Ausmaß an Ölschmierung, d. h. wie viel Öl überhaupt in das Kurbelgehäuse hineingelangt und daher im Ölsumpf zu erwarten ist. Durch die Berücksichtigung des Betriebszustands des Fahrzeugs, welcher im Gegensatz zum Betriebsmodus des Motors eine deutlich verlässlichere Erkennung oder zumindest Abschätzung des Ölstands im Ölsumpf ermöglicht, ist ein deutlich effizienterer Betrieb der Rückförderpumpe gewährleistet. Diese wird dann vorzugsweise lediglich dann aktiviert, wenn ein Absaugen notwendig oder sinnvoll ist, d. h. insbesondere dann, wenn am entsprechenden Auslass Öl vorhanden ist. Ansonsten wird die Rückförderpumpe vorzugsweise deaktiviert und somit einerseits Energie gespart und andererseits ein Ansaugen von Luft vermieden.
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Zweckmäßigerweise weist das Fahrzeug eine Steuereinheit auf, welche ausgebildet ist, den Betriebszustand zu ermitteln und die Rückförderpumpe in Abhängigkeit des Betriebszustands anzusteuern. Ein besonderer Vorteil hiervon ist, dass die Steuereinheit auf Grundlage des ermittelten Betriebszustands eine optimale Ansteuerung der Rückförderpumpe durchführt. Dies ist besonders im Falle mehrerer Rückförderpumpen von Bedeutung, welche dann je nach ermitteltem Betriebszustand bedarfsgerecht angesteuert werden. Die Funktionalität zur Ermittlung des Betriebszustands und der Ansteuerung der Rückförderpumpe wird geeigneterweise in eine ohnehin schon im Fahrzeug verbaute Steuereinheit integriert, beispielsweise in eine sogenannte digitale Motorsteuereinheit, kurz DME. Aus dem ermittelten Betriebszustand wird dann mittels eines geeigneten Algorithmus oder anhand einer gespeicherten Tabelle bestimmt, in welcher Weise die Rückförderpumpe angesteuert wird. Dabei erfolgt insbesondere eine Zuordnung des ermittelten Betriebszustands zu einer bestimmten Ansteuerung.
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In einer geeigneten Weiterbildung ist die Steuereinheit ausgebildet, die Rückförderpumpe zeitversetzt zur Ermittlung des Betriebszustands anzusteuern. Mit anderen Worten: die Rückförderpumpe wird in Abhängigkeit des Betriebszustands zeitversetzt zur Ermittlung des Betriebszustands angesteuert. Ein wesentlicher Vorteil dieser Ausgestaltung besteht insbesondere darin, dass ein entsprechender Zeitversatz zwischen dem Eintritt des Betriebszustands und dessen Wirkung auf das Öl im Ölsumpf kompensiert wird. Dieser Zeitversatz basiert insbesondere auf in vorhergehenden Versuchen ermittelten Erfahrungswerten und ermöglicht eine optimierte Absaugung.
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Der Betriebszustand wird vorzugsweise mittels eines Sensors ermittelt, beispielsweise mittels eines Ölstandsensors am oder in der Nähe des Anschlusses. Grundsätzlich ist es auch denkbar, den Sensor direkt mit der Rückförderpumpe zu verbinden und auf eine Ansteuerung mittels einer Steuereinheit zu verzichten. Auch rein mechanische Lösungen zum Schalten der Rückförderpumpe in Abhängigkeit des Betriebszustands sind prinzipiell denkbar.
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Bei einer bevorzugten Alternative wird der Betriebszustand aus fahrdynamischen Daten des Fahrzeugs abgeleitet, d. h. allgemein aus der Bewegungsdynamik und/oder Orientierung des Fahrzeugs. Beispielsweise wird die Neigung des Fahrzeugs oder dessen Geschwindigkeit ermittelt und auf Grundlage dieser Daten eine bestimmte und geeignete Ansteuerung für die Rückförderpumpe abgeleitet oder ausgewählt. Hierzu werden beispielsweise Daten eine GPS-Systems des Fahrzeugs ausgewertet oder Messwerte von Neigungs- oder Geschwindigkeitssensoren.
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Besonders bevorzugt ist eine Ausgestaltung, bei welcher der Betriebszustand eine Quer- und/oder Längsbeschleunigung des Fahrzeugs ist, d. h. eine Beschleunigung des Fahrzeugs in dessen Quer- und/oder Längsrichtung. Mit anderen Worten: der Betriebszustand wird aus der Beschleunigung des Fahrzeugs abgeleitet. Insbesondere wird die Quer- und/oder Längsbeschleunigung dann mittels einer Anzahl von Beschleunigungssensoren ermittelt. Solche Sensoren sind heutzutage häufig zur Realisierung anderer Funktionen bereits im Fahrzeug verbaut. Diese Beschleunigungssensoren sind dann insbesondere mit der Steuereinheit verbunden.
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Die Quer- und/oder Längsbeschleunigung ist durch eine Richtung und eine Stärke oder einen Wert der Beschleunigung charakterisiert, welche zweckmäßigerweise entsprechend ermittelt werden und zur Bestimmung der Verhältnisse im Ölsumpf verwendet werden. Für diese Bestimmung werden die ermittelten Werte der Quer- und/oder Längsbeschleunigung einem geeigneten Algorithmus zugeführt oder zur Auswahl aus einer Tabelle verwendet. Dieser Idee liegt insbesondere der Gedanke zugrunde, dass die Position des Öls im Ölsumpf wesentlich durch die Beschleunigung des Fahrzeugs bestimmt ist, also sich Öl beispielsweise bei einem Bremsvorgang hauptsächlich im vorderen Bereich des Ölsumpfs ansammelt oder bei einer Kurvenfahrt entsprechend auf die außenliegende Seite gedrückt wird. Die Ansteuerung der Rückförderpumpe in Abhängigkeit des Betriebszustands erfolgt dann derart, dass lediglich dann Öl abgesaugt wird, wenn aufgrund der Quer- und/oder Längsbeschleunigung am Anschluss Öl vorhanden ist oder zumindest erfahrungsgemäß erwartet werden kann. Dadurch ist die Effizienz der Trockensumpfschmierung insgesamt deutlich verbessert.
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Besonders im Falle einer Quer- und/oder Längsbeschleunigung als Betriebszustand ist die oben erwähnte zeitversetzte Ansteuerung der Rückförderpumpe vorteilhaft. Der Zeitversatz berücksichtigt dann insbesondere die Trägheit des Öls bei einer entsprechenden Beschleunigung, sodass mit geeignet gewähltem Zeitversatz die Rückförderpumpe erst dann aktiviert wird, wenn sich am zugehörigen Anschluss hinreichend viel Öl angesammelt hat.
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Vorzugsweise sind im Falle mehrerer Rückförderpumpen diese jeweils separat angesteuert, sodass dann zweckmäßigerweise lediglich an demjenigen Anschluss abgesaugt wird, an welchem Öl vorhanden ist oder an dem Öl erfahrungsgemäß erwartet werden kann. Entsprechend wird dann insbesondere lediglich die mit dem jeweiligen Anschluss verbundene Rückförderpumpe aktiviert, vorzugsweise lediglich so lange, bis die vorhandene Ölmenge abgesaugt ist. Es wird demnach vorteilhaft nur diejenige Rückförderpumpe betrieben, welche dann tatsächlich auch Öl absaugt. Nicht benötigte Rückförderpumpen bleiben dagegen inaktiv.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung ist die Rückförderpumpe eine elektrisch angetriebene Pumpe. Die Antriebseinheit für die Rückförderpumpe ist entsprechend ein Elektromotor. Auf diese Weise ist dann eine elektrische Ölrückführung realisiert. Eine elektrische Rückförderpumpe ist besonders kostengünstig und unabhängig vom Motor des Fahrzeugs betreibbar, beispielsweise über eine Batterie des Fahrzeugs. Zudem sind dadurch auch Förderleistung und/oder Drehmoment der Rückförderpumpe optimal einstellbar. Auch wird die Rückförderpumpe bei Verwendung einer Steuereinheit zweckmäßigerweise direkt an diese angeschlossen und von dieser auf besonders einfache Weise gesteuert.
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Besonders vorteilhaft ist eine Ausgestaltung, bei welcher die Rückförderpumpe an mehreren Stellen des Ölsumpfs über einen jeweiligen Anschluss angeschlossen ist, zum Absaugen von Öl an diesen mehreren Stellen. Auf diese Weise bedient dann die Rückförderpumpe vorteilhaft mehrere Stellen des Ölsumpfs. Andersherum wird in dieser Ausgestaltung zum Absaugen über mehrere Anschlüsse eine reduzierte Anzahl an Rückförderpumpen benötigt. In jedem Fall ist die Trockensumpfschmierung einfacher und kostengünstiger ausgebildet.
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Ein vorteilhaftes selektives Absaugen über einen jeweiligen Anschluss ist in einer bevorzugten Weiterbildung insbesondere dadurch realisiert, dass dieser Anschluss mittels eines Ventils absperrbar ist. Obwohl dann eine einzelne Rückförderpumpe an mehrere Anschlüsse angeschlossen ist, erfolgt trotzdem ein besonders effizientes, bedarfsweises Absaugen dadurch, dass der nicht benötigte Anschluss einfach über das Ventil abgesperrt wird. Das Absperren erfolgt hierbei geeigneterweise mittels der Steuereinheit und in Abhängigkeit des Betriebszustands. Grundsätzlich sind dann eine Vielzahl an Kombinationen von Rückförderpumpen und Ventilen sowie Anschlüssen denkbar. In einer ersten geeigneten Variante sind beispielsweise vier Anschlüsse am Ölsumpf vorhanden, nämlich vorn, hinten, links und rechts bezüglich einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs und jeweils zwei gegenüberliegende Anschlüsse werden von einer gemeinsamen Rückförderpumpe in Kombination mit einem Umschaltventil bedient. Das eine Umschaltventil verbindet dann je nach Bedarf entweder den vorderen oder den hinteren Anschluss mit einer ersten Rückförderpumpe, das andere Umschaltventil verbindet bedarfsweise den linken oder den rechten Anschluss mit einer zweiten Rückförderpumpe. In einer zweiten geeigneten Variante wird lediglich eine Rückförderpumpe verwendet, die über mehrere Anschlüsse an den Ölsumpf angeschlossen ist, wobei zum Ab- und Hinzuschalten eines jeweiligen Anschlusses dann ein jeweiliges Absperrventil vorhanden ist.
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In einer besonders kostengünstigen und insbesondere auch robusten Ausführungsform ist die Rückförderpumpe als Kreiselpumpe ausgestaltet. Eine solche Kreiselpumpe weist insbesondere ein kreiselartiges Förderelement auf, welches von der Antriebseinheit in Rotation versetzt wird und üblicherweise in axialer Richtung Öl ansaugt. Dieses angesagte Öl wird dann auf einer Kreisbahn beschleunigt und schließlich in radialer Richtung über eine Druckseite ausgeworfen.
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Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen jeweils schematisch:
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1 ein Fahrzeug mit einer Trockensumpfschmierung und
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2 die Trockensumpfschmierung in einer vergrößerten Ansicht.
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In 1 ist schematisch und in einer Draufsicht ein Fahrzeug 2 dargestellt, mit einem Motor 4, insbesondere einem Verbrennungsmotor, welcher in einem nicht näher bezeichneten Motorraum des Fahrzeugs 2 untergebracht ist und ein Kurbelgehäuse 6 aufweist. In diesem sind nicht näher gezeigte bewegliche Teile des Motors 4 angeordnet, z. B. eine Kurbelwelle, ein Zylinderkopf und eine Anzahl an Kolben. Der Motor 4 wird mittels einer Trockensumpfschmierung 8 geschmiert, welche in 2 näher gezeigt ist. Die Trockensumpfschmierung 8 weist dazu ein Ölreservoir 10 auf, aus dem mittels einer Druckpumpe 12 Öl O in das Kurbelgehäuse 6 gefördert wird, um dort den Motor 4 zu schmieren. Das Öl O tropft dann von den geschmierten Teilen auf den Grund des Kurbelgehäuses 6 ab, an welchem ein Ölsumpf 14 angeordnet ist, zum Aufsammeln des Öls O.
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Zum Absaugen des Öls O vom Ölsumpf 14 weist die Trockensumpfschmierung 8 eine Anzahl von hier vier Anschlüssen 16 auf, über welche eine Anzahl von hier zwei Rückförderpumpen 18 angeschlossen ist, zum Absaugen und zur Rückförderung von Öl O in das Ölreservoir 10. Die Rückförderpumpen 18 sind hier als elektrische Kreiselpumpen ausgebildet.
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In dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel ist jeweils ein Anschluss 16 bezüglich einer Fahrtrichtung F des Fahrzeugs 2 vorn, hinten, links und rechts angeordnet. Jeweils gegenüberliegende Anschlüsse werden dabei gemeinsam von einer der beiden Rückförderpumpen 18 bedient. Um jeweils selektiv über lediglich einen von zwei Anschlüssen 16 mittels der jeweiligen Rückförderpumpe 18 Öl aus dem Ölsumpf 14 abzusaugen, ist jeweils ein Ventil 20 angeordnet, das hier jeweils als Umschaltventil ausgebildet ist. Mittels diesem lässt sich dann wahlweise von lediglich einem der jeweils zwei Anschlüsse 16 Öl absaugen.
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Die Rückförderpumpen 18 und auch in dem gezeigten Ausführungsbeispiel die Ventile 20 werden mittels einer Steuereinheit 22 in Abhängigkeit eines Betriebszustands des Fahrzeugs 2 bedarfsgerecht gesteuert. Dazu ist die Steuereinheit in hier nicht gezeigter Weise mit den Rückförderpumpen 18 und insbesondere auch den Ventilen 20 geeignet verbunden. Der Betriebszustand ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel eine Beschleunigung des Fahrzeugs F in Querrichtung Q und/oder in Längsrichtung L, d. h. eine Quer- und/oder Längsbeschleunigung. Je nach Richtung und Stärke dieser Quer- und/oder Längsbeschleunigung unterliegt das Öl O im Ölsumpf 14 entsprechenden Kräften und wird nach vorn, hinten, links oder rechts gedrückt. Entsprechend muss dann auch nur über einen oder gegebenenfalls auch zwei der Anschlüsse 16 Öl O abgesaugt werden. Beispielsweise erfolgt bei einem Bremsvorgang des Fahrzeugs 2 eine Beschleunigung in Längsrichtung L derart, das Öl O im Ölsumpf 14 nach vorn gedrückt wird, so dass in diesem Fall lediglich über den vorderen Anschluss 16 Öl O abgesaugt wird, indem das entsprechende Umschaltventil 20 geeignet eingestellt wird, um mittels der Rückförderpumpe 18 das Öl O abzusaugen und dem Ölreservoir 10 zuzuführen. Bei einer Kurvenfahrt wird dann entsprechend das andere Umschaltventil 20 geeignet umgeschaltet und die andere Rückförderpumpe 18 aktiviert, um bedarfsweise links oder rechts des Ölsumpfs 14 Öl O abzusaugen.
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Grundsätzlich sind die Anzahl und die Anordnung der Anschlüsse 16 nicht auf die hier gezeigte Ausführungsform beschränkt. Vielmehr ist je nach Ausgestaltung des Motorraums und des Kurbelgehäuses 6 und somit des Ölsumpfs 14 unter Umständen zweckmäßig, mehr oder weniger Anschlüsse 16 vorzusehen und/oder deren Anordnung zu variieren. Auch die Anzahl der Rückförderpumpen 18 und der Ventile 20 ist zweckmäßigerweise an die konkreten Gegebenheiten eines jeweiligen Fahrzeugs 2 angepasst. In einer nicht gezeigten Alternative wird beispielsweise auf die beiden Ventil 20 verzichtet, und jeder der vier Anschlüsse 16 ist separat mit einer jeweiligen Rückförderpumpe 18 verbunden, so dass dann insgesamt vier Rückförderpumpen 18 angeordnet sind. In einer anderen geeigneten Variante sind zudem mehr oder weniger als vier Anschlüsse 16 vorgesehen, die Anzahl der Rückförderpumpen 18 und ggf. der Ventile 20 ist dann entsprechend angepasst.
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Bezugszeichenliste
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- 2
- Fahrzeug
- 4
- Motor
- 6
- Kurbelgehäuse
- 8
- Trockensumpfschmierung
- 10
- Ölreservoir
- 12
- Druckpumpe
- 14
- Ölsumpf
- 16
- Anschluss
- 18
- Rückförderpumpe
- 20
- Ventil
- 22
- Steuereinheit
- F
- Fahrtrichtung
- L
- Längsrichtung
- O
- Öl
- Q
- Querrichtung
