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Technisches Gebiet
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung eines Kraftstofffördersystems eines Verbrennungsmotors, mit einer elektromotorisch antreibbaren Kraftstoffförderpumpe.
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Stand der Technik
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In Kraftstofffördersystemen von Kraftfahrzeugen werden Kraftstoffförderpumpen eingesetzt um den Kraftstoffbedarf des Verbrennungsmotors zu decken. Zusätzlich wird von dem durch die Kraftstoffförderpumpe geförderten Kraftstoff der Betrieb von zusätzlichen Aggregaten, wie beispielsweise Saugstrahlpumpen, ermöglicht.
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Um eine genaue Regelung der Kraftstoffförderpumpe zu ermöglichen wird der Druck im Kraftstofffördersystem als relevante Größe benötigt. Die Ermittlung des Drucks kann auf vielfältige Weise erfolgen.
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Im Stand der Technik sind Vorrichtungen bekannt, die einen dedizierten Drucksensor vorsehen, der den Druck im Kraftstofffördersystem erfasst. Je nach Ausgestaltung des Kraftstofffördersystems können auch mehrere Drucksensoren verbaut sein, um den Druck an unterschiedlichen Stellen zu ermitteln. Bei Benzin betriebenen Kraftfahrzeugen befindet sich der Kraftstoffdrucksensor typischerweise in der Zuleitung, dort kann er in der Nähe der Kraftstoffförderpumpe oder im Bereich der Zuleitung an der Hochdruckpumpe des Verbrennungsmotors montiert sein. Eine Kraftstoffrückleitung ist typischerweise nur in mit Diesel betriebenen Kraftfahrzeugen vorhanden, dort ein Kraftstoffdrucksensor auch an der Rückleitung vorgesehen sein. Die Druckermittlung kann somit stromaufwärts der Kraftstoffförderpumpe und/oder stromabwärts der Kraftstoffförderpumpe erfolgen.
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Nachteilig an diesen Vorrichtungen im Stand der Technik ist, dass die Sensoren zusätzliche Bauelemente darstellen, die in das Kraftstofffördersystem integriert werden müssen. Dadurch wir das Kraftstofffördersystem komplexer und teurer. Weiterhin müssen die Sensoren über einen zusätzlichen Strang des Kabelbaums an die Fahrzeugelektronik angebunden werden. Dies macht die Montage komplexer wodurch auch die Kosten gesteigert werden. Weiterhin sind dedizierte Drucksensoren stets mit einem gewissen Ausfallrisiko belegt.
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Alternativ sind Verfahren im Stand der Technik bekannt, die eine Regelung des Kraftstofffördersystems ohne dedizierte Drucksensoren zulassen. Die Verfahren ermitteln aus Kenngrößen, die während des Betriebs des Kraftstofffördersystems erfasst werden, unter Zuhilfenahme von Kennfeldern eine für die jeweilige Betriebssituation vorteilhafte Betriebsart der Kraftstoffförderpumpe. Hierzu wird beispielsweise der Ansteuerstrom des Elektromotors der Kraftstoffförderpumpe überwacht und/oder die Drehzahl der Kraftstoffförderpumpe.
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Nachteilig an diesen Verfahren ist insbesondere, dass die Regelung der Kraftstoffförderpumpe nicht optimal ist, da die Ermittlung der Betriebsart oft rechenintensiv ist und die zur Ermittlung zur Verfügung stehenden Kenngrößen teilweise nicht optimal sind. Weiterhin liegt solchen Verfahren die Annahme zugrunde, dass das Kraftstofffördersystem im Kraftfahrzeug wie eine hydraulische Blende wirkt, wobei sich die Abnahmemenge des Verbrennungsmotors proportional zur Blendenöffnung verhält. Dies trifft in der Realität oftmals jedoch nicht zu.
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Die
DE 101 55 249 C1 beschreibt eine Regelung einer Einspritzanlage mittels einer Kraftstoffmassenbilanz. Dabei wird ein Kraftstoffdruck durch eine Integration einer durch eine Pumpe geförderten Kraftstoffmenge und einer durch Einspritzventile entweichenden Kraftstoffmenge berechnet.
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Die
DE 10 2007 033 858 A1 beschreibt eine spezifische Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe eines drucksensorlosen Niederdrucksystems zur Kalibrierung des Niederdrucksystems, so dass das Niederdrucksystem gegenüber einem sich daran anschließenden Hochdrucksystem angepasst werden kann.
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Die
DE 10 2010 027 839 Albeschreibt eine Pumpenanordnung eines Kraftstofffördersystems, wobei die Pumpenanordnung eine Hochdruckpumpe und eine Vorförderpumpe umfasst. Dabei ist eine elektronische Regelung vorgesehen, welche die Vorförderpumpe in Abhängigkeit von einer momentanen Leistungsaufnahme oder Stromaufnahme der Vorförderpumpe und einer momentanen Drehzahl der Vorförderpumpe regelt. Die elektronische Regelung kann dabei die tatsächliche Fördermenge der Vorförderpumpe je Zeiteinheit berechnen und in Bezug auf die vorgegebene Sollfördermenge je Zeiteinheit eine Regelung durchführen.
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Darstellung der Erfindung, Aufgabe, Lösung, Vorteile
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Daher ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zu schaffen, welches eine verbesserte Regelung des Kraftstofffördersystems und insbesondere der Kraftstoffförderpumpe ermöglicht, wobei insbesondere kein Drucksensor im Kraftstofffördersystem eingesetzt wird. Weiterhin ist es die Aufgabe der Erfindung ein Verfahren zu schaffen, welches auf eine möglichst große Vielzahl von unterschiedlichen Kraftstofffördersystemen und einen möglichst breiten Betriebsbereich der Kraftstofffördersysteme anwendbar ist.
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Die Aufgabe hinsichtlich des Verfahrens wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung eines Kraftstofffördersystems eines Verbrennungsmotors, mit einer elektromotorisch antreibbaren Kraftstoffförderpumpe, wobei der im Kraftstofffördersystem herrschende Druck durch eine Volumendifferenz zwischen der von der Kraftstoffförderpumpe geförderten Kraftstoffmenge und dem Kraftstoffbedarf des Verbrennungsmotors oder dem Kraftstoffbedarf des Verbrennungsmotors und des Kraftstofffördersystems ermittelt wird.
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Die Kraftstoffförderpumpe fördert sowohl die Kraftstoffmenge, die für den Betrieb des Verbrennungsmotors benötigt wird, als auch die Kraftstoffmenge, die für den Betrieb von Sekundärpumpen, wie beispielsweise Saugstrahlpumpen, benötigt wird. Bei Kenntnis des Kraftstofffördersystems und des Systemverhaltens bei unterschiedlichen Verhältnissen zwischen der Kraftstoffabnahmemenge, welche durch den Kraftstoffbedarf des Verbrennungsmotors und den Kraftstoffbedarf zum Betrieb der Sekundärpumpen gebildet ist, und der Kraftstofffördermenge kann der im Kraftstofffördersystem herrschende Druck bestimmt werden. In einer Idealbetrachtung wird lediglich der Kraftstoffbedarf des Verbrennungsmotors mit der Fördermenge der Kraftstoffförderpumpe in Relation gesetzt. In einer realen Anwendung wird der Kraftstoffbedarf jedoch, wie oben beschrieben, regelmäßig durch die Kraftstoffmenge ergänzt, die zum Betrieb der Saugstrahlpumpen benötigt wird. Hierdurch steigt der Druck im Kraftstofffördersystem etwas an, da durch die Saugstrahlpumpe und eventuell andere vorhandene Verbraucher ein zusätzlicher Druckverlust erzeugt wird. Hierdurch wird ein leicht höherer Vorförderdruck benötigt.
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Dies kann durch eine Erhöhung der Pumpendrehzahl ausgeglichen werden, da durch die Erhöhung der Pumpendrehzahl die Kraftstofffördermenge erhöht wird und gleichzeitig der Druck geringfügig ansteigt, wodurch die zusätzlichen hydraulischen Verluste ausgeglichen werden können.
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Zur Ermittlung des im Kraftstofffördersystem herrschenden Drucks wird eine Kalibrierung durchgeführt, wobei zur Kalibrierung ein Betriebspunkt eingestellt wird, in welchem der Kraftstoffbedarf des Verbrennungsmotors mit der durch die Kraftstoffförderpumpe geförderten Kraftstoffmenge identisch ist, wobei in dem Kalibrierungspunkt ein vorbekannter Druck im Kraftstofffördersystem herrscht.
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Durch die Betrachtung der Differenz zwischen der durch die Kraftstoffförderpumpe geförderten Kraftstoffmenge und dem durch den Verbrennungsmotor erzeugten Kraftstoffbedarf kann zwar eine Druckveränderung ermittelt werden, jedoch kann nicht der absolute Druckwert bestimmt werden, da hierzu ein Ausgangsdruckniveau definiert sein muss. Dies wird vorteilhaft durch eine Kalibrierung des Kraftstofffördersystems an einem Kalibrierungspunkt erreicht. Der Kalibrierungspunkt ist vorteilhafterweise dadurch definiert, dass die von der Kraftstoffförderpumpe geförderte Kraftstoffmenge und der Kraftstoffbedarf des Verbrennungsmotors gleich groß ist. Um eine noch genauere Kalibrierung zu ermöglichen, kann zusätzlich zu dem Kraftstoffbedarf des Verbrennungsmotors auch der Kraftstoffbedarf zum Betrieb der Saugstrahlpumpen im Kraftstofffördersystem hinzugerechnet werden.
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Durch einen Betrieb des Kraftstofffördersystems an diesem Kalibrierungspunkt kann ein Ausgangswert für den Druck im Kraftstofffördersystem festgelegt werden, von welchem ausgehend der Druck zu jedem Zeitpunkt und Betriebszustand ermittelt werden kann. Der am Kalibrierungspunkt vorherrschende Druck ist aufgrund der Kenntnis des jeweiligen Kraftstofffördersystems jeweils vorbekannt und kann bevorzugt in einem der Steuergeräte hinterlegt werden. Der Druck kann beispielsweise empirisch ermittelt werden oder durch Simulationen errechnet werden. Auch könnte der Druck an einem beispielhaften Vergleichssystem mit einem Drucksensor ermittelt werden. Jedes individuelle Kraftstofffördersystem weist in seiner jeweiligen Konfiguration ein unterschiedliches Druckniveau an dem Kalibrierungspunkt auf.
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Auch ist es vorteilhaft, wenn ausgehend von dem Kalibrierungspunkt die Veränderung des Drucks in Abhängigkeit von der durch die Kraftstoffförderpumpe geförderten Kraftstoffmenge ermittelt wird. Dies ist besonders einfach möglich, da sich der Druck im Kraftstofffördersystem vorhersagbar verändert. So erhöht sich der Druck bei einer Erhöhung der Kraftstofffördermenge und gleichbleibender Abnahmemenge. Im Gegenzug reduziert sich der Druck bei sinkender Kraftstofffördermenge und ebenfalls gleichbleibender Abnahmemenge.
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Bevorzugt gibt es für jede Abnahmemenge und jede Kraftstofffördermenge einen Kalibrierungspunkt, der für einen bestimmten vorbekannten Druck im Kraftstofffördersystem steht.
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Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel ist dadurch gekennzeichnet, dass der herrschende Druck im Kraftstofffördersystem innerhalb eines vorgebbaren Arbeitsbereichs der Kraftstoffförderpumpe abhängig von einer Änderung der Kraftstofffördermenge ausgehend von der Kraftstofffördermenge am Kalibrierungspunkt ermittelt wird.
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Dies ist besonders vorteilhaft, da ausgehend von dem Druckniveau am Kalibrierungspunkt eine bekannte für das jeweilige Kraftstofffördersystem spezifische Abhängigkeit zwischen der Kraftstofffördermenge und dem Druck im Kraftstofffördersystem besteht. Zusätzlich ist die jeweilige Abnahmemenge des Kraftstoffs zu berücksichtigen, die sich aus dem Kraftstoffbedarf des Verbrennungsmotors zusammensetzt und der eventuell für den Betrieb von Saugstrahlpumpen benötigten Kraftstoffmenge. Die für den Betrieb von Saugstrahlpumpen benötigte Kraftstofffördermenge ist regelmäßig deutlich geringer als der Kraftstoffbedarf des Verbrennungsmotors, so dass in einer ersten Näherung auch bei der Vernachlässigung der für den Betrieb der Saugstrahlpumpe benötigten Kraftstoffmenge ein sehr genaues Ergebnis erzielt wird.
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Zur Ermittlung des Drucks wird ein Kennfeld herangezogen, wobei das Kennfeld einen Zusammenhang zwischen der durch die Kraftstoffförderpumpe geförderten Kraftstoffmenge, dem Kraftstoffbedarf des Verbrennungsmotors oder dem Kraftstoffbedarf des Verbrennungsmotors und des Kraftstofffördersystems und dem im Kraftstofffördersystem herrschenden Druck erzeugt.
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Ein solches Kennfeld oder eine Mehrzahl solcher Kennfelder kann durch empirische Versuche oder durch eine Berechnung für ein jeweils bekanntes Kraftstofffördersystem auf einfache Weise ermittelt werden. Die Kennfelder können in den für die Steuerung und Regelung des Kraftstofffördersystems verwendeten Steuergeräten hinterlegt werden. Auf diese Weise kann mit einfachen Mitteln eine sehr genaue Ermittlung des Drucks im Kraftstofffördersystem erreicht werden.
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Darüber hinaus ist es vorteilhaft, wenn die Kurven des Kennfeldes, welches zur Ermittlung des Drucks im Kraftstofffördersystem herangezogen wird, innerhalb eines definierten Druckbereichs für jeden Kraftstoffbedarf des Verbrennungsmotors eine Gerade mit einem hohem Steigungsgradienten bilden.
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Insbesondere Kraftstofffördersysteme, die in den relevanten Kennfeldern einen weiten Bereich von als steil verlaufenden Geraden ausgebildeten Kurven aufweisen, können vorteilhaft über das erfindungsgemäße Verfahren betrieben werden. Die Kennfelder weisen hierzu die Kraftstofffördermenge auf der X-Achse auf, während der im Kraftstofffördersystem herrschende Druck auf der Y-Achse abgetragen ist. Im Kennfeld ist schließlich die Kraftstoffabnahmemenge aufgetragen. Die jeweiligen Kurven für die Kraftstoffabnahmemengen bilden in dem Kennfeld bevorzugt über einen weiten Bereich eine Gerade mit steiler Steigung aus, wodurch jeweils ein Bereich erzeugt wird, der eine präzise Aussage über den jeweils herrschenden Druck erlaubt. Dies liegt darin begründet, dass entlang dieses als Gerade ausgebildeten Bereichs eine lineare Druckzunahme und Druckabnahme angenommen werden kann.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn der Druck im Kraftstofffördersystem ausgehend von dem Druck am Kalibrierungspunkt bei einer Erhöhung der durch die Kraftstoffförderpumpe geförderten Kraftstoffmenge bei konstantem Kraftstoffbedarf des Verbrennungsmotors steigt. Dies liegt darin begründet, dass eine Kraftstoffmenge gefördert wird, die vom Verbrennungsmotor nicht vollständig abgenommen werden kann, wodurch letztlich der Druck im Kraftstofffördersystem steigt. Kraftstofffördersysteme die keine Überdruckventile oder anderweitige Vorrichtungen zur Druckverminderung aufweisen zeigen ein solches Verhalten.
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Auch ist es zweckmäßig, wenn der Druck im Kraftstofffördersystem ausgehend von dem Druck am Kalibrierungspunkt bei einer Verringerung der durch die Kraftstoffförderpumpe geförderten Kraftstoffmenge bei konstantem Kraftstoffbedarf des Verbrennungsmotors sinkt. Dies liegt darin begründet, dass der Kraftstoffbedarf praktisch höher ist als die von der Kraftstoffförderpumpe geförderte Kraftstoffmenge.
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Darüber hinaus ist es vorteilhaft, wenn ein Wert für den Kraftstoffbedarf des Verbrennungsmotors von einem Steuergerät des Verbrennungsmotors zur Verfügung gestellt wird. In modernen Kraftstoffeinspritzsystemen und Verbrennungsmotoren sind der jeweils benötigte und der verbrauchte Kraftstoff aufgrund der Komplexität der Verbrennung regelmäßig sehr genau bekannt. Der Wert für den Kraftstoffbedarf kann daher ohne zusätzlichen Aufwand von einem der Steuergeräte, welches die Verbrennung im Verbrennungsmotor steuert, in hoher Güte zur Verfügung gestellt werden.
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Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn die von der Kraftstoffförderpumpe geförderte Kraftstoffmenge über einen Durchflussmesser ermittelt wird oder rechnerisch aus der Drehzahl der Kraftstoffförderpumpe ermittelt wird oder aus dem Strom, mit dem die Kraftstoffförderpumpe angesteuert wird, ermittelt wird. Besonders vorteilhaft ist es, wenn keine zusätzliche physische Vorrichtung zur Ermittlung der von der Kraftstoffpumpe geförderten Kraftstoffmenge erforderlich ist, um das Kraftstofffördersystem so einfach wie möglich auszugestalten.
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Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind in den Unteransprüchen und in der nachfolgenden Figurenbeschreibung beschrieben.
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Figurenliste
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen detailliert erläutert. In den Zeichnungen zeigen:
- 1 ein Diagramm, wobei die Kraftstoffabnahme durch den Verbrennungsmotor über eine Kraftstofffördermenge der Kraftstoffförderpumpe dargestellt ist,
- 2 ein Diagramm, wobei die Kraftstoffabnahme durch den Verbrennungsmotor über der Drehzahl der Kraftstoffförderpumpe dargestellt ist, und
- 3 ein Blockschaltbild zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Bevorzugte Ausführung der Erfindung
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Die 1 zeigt ein Diagramm 1. In diesem ist auf der X-Achse 2 die Kraftstofffördermenge einer Kraftstoffförderpumpe in einem Kraftstofffördersystem abgetragen. Die Kraftstofffördermenge ist dabei für einen Bereich von Null Litern pro Stunde im Schnittpunkt mit der Y-Achse 3 bis zu 80 Litern pro Stunde am rechten Endbereich der X-Achse 2 abgetragen. Auf der Y-Achse 3 ist der im Kraftstofffördersystem herrschende Druck abgetragen. Die Kurven 4, 5, 6, 7 und 8 stellen den jeweiligen Kraftstoffbedarf eines Verbrennungsmotors dar. Die Kurve 4 entspricht einem Kraftstoffbedarf von 20 Litern pro Stunde, die Kurve 5 einem Kraftstoffbedarf von 30 Litern pro Stunde, die Kurve 6 einem Kraftstoffbedarf von 40 Litern pro Stunde, die Kurve 7 einem Kraftstoffbedarf von 50 Litern pro Stunde und die Kurve 8 von 60 Litern pro Stunde. Die Kraftstoffbedarfe des Diagramms 1 sind beispielhaft und repräsentieren Werte für ein spezifisches Kraftstofffördersystem für einen Verbrennungsmotor. Auch für andere Kraftstoffbedarfe in abweichenden Kraftstofffördersystemen werden die jeweiligen Diagramme jedoch qualitativ ähnlich aussehen.
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Aus den Kurven 4 bis 8 lässt sich erkennen, dass jeweils bei Übereinstimmung des Kraftstoffbedarfs 4 bis 8 und der Kraftstofffördermenge auf der X-Achse 2 ein über die Kraftstoffbedarfe 4 bis 8 hinweg konstanter Druck im Kraftstofffördersystem herrscht. Dieser Druck stellt sich ein, wenn beispielsweise 20 Liter pro Stunde von der Kraftstoffförderpumpe gefördert werden und der Kraftstoffbedarf des Verbrennungsmotors ebenfalls 20 Liter pro Stunde beträgt. Dieser im Wesentlichen konstante Druck ist abhängig von dem jeweiligen Kraftstofffördersystem und kann entsprechend etwas höher oder tiefer liegen. Im Beispiel der 1 ist dieser konstante Druck für ein den Kurven 4 bis 8 zugrundeliegendes Kraftstofffördersystem ungefähr 4 bar.
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Bei einem Kraftstoffbedarf, der deutlich oberhalb der Kraftstofffördermenge liegt, sinkt der Druck im Kraftstofffördersystem stark ab. Dies ist im Bereich 9 der 1 zu erkennen. Bei einem Kraftstoffbedarf unterhalb der Kraftstofffördermenge steigt der Druck hingegen an. Dies ist im Bereich 10 zu erkennen.
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Die Kurven 4 bis 8 resultieren aus einer Simulation und zeigen Werte für ein bestimmtes Kraftstofffördersystem. Es handelt sich dabei insbesondere um ein Kraftstofffördersystem, welches nicht als hydraulische Blende wirkt. Die Kraftstoffabnahmemenge des Verbrennungsmotors verhält sich daher nicht proportional zu der durch das Kraftstofffördersystem gebildeten hydraulischen Blende. Die dem Kraftstofffördersystem nachgeschaltete Hochdruckpumpe, die den Kraftstoff zum Verbrennungsmotor fördert kann, je nach Betriebsart, zu einem abweichenden Aussehen der Kennfelder beitragen. Die Grundaussage, dass sich ein konstanter Druck im Kraftstofffördersystem einstellt, wenn die Kraftstoffabnahmemenge mit der durch das Kraftstofffördersystem geförderten Kraftstoffmenge übereinstimmt, bleibt davon jedoch unberührt.
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Die 2 zeigt eine alternative Darstellung des Diagramms 1 der 1, wobei die Kraftstoffbedarfe 14, 15, 16, 17 und 18 des Verbrennungsmotors über der Drehzahl der Kraftstoffförderpumpe aufgetragen sind, die entlang der X-Achse 12 abgetragen ist. Auf der Y-Achse 13 des Diagramms 11 ist der Druck im Kraftstofffördersystem abgetragen. Da die Drehzahl der Kraftstoffförderpumpe in einem direkten Zusammenhang mit der Fördermenge der Kraftstoffförderpumpe steht, sind die beiden Diagramme 1, 11 direkt abhängig voneinander und unterscheiden sich im Wesentlichen nur durch eine unterschiedliche Darstellung.
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Aus den Diagrammen 1 und 11 der 1 und 2 ist ableitbar, dass jeweils die Änderung der geförderten Kraftstoffmenge bei einer konstanten Kraftstoffabnahme durch den Verbrennungsmotor zu einer Veränderung des Drucks im Kraftstofffördersystem führt. Über die durch die Diagramme 1 und 11 gebildeten Kennfelder kann somit die Zunahme und die Abnahme des Drucks abhängig von der jeweils geförderten Kraftstoffmenge und dem jeweiligen Kraftstoffbedarf des Verbrennungsmotors ermittelt werden. Um auch eine Aussage über einen absoluten Druckwert zu erhalten, muss eine Kalibrierung des Kraftstofffördersystems stattfinden. Diese Kalibrierung findet durch das Einstellen eines definierten Kalibrierungspunktes statt, der dadurch gekennzeichnet ist, dass die geförderte Kraftstoffmenge mit der vom Verbrennungsmotor abgenommenen Kraftstoffmenge übereinstimmt. An diesem Kalibrierungspunkt herrscht ein definierter Druck im Kraftstofffördersystem vor, der als Ausgangswert für den Druck verwendet werden kann. Die mittels der Kennfelder erfassbaren Änderungen des Drucks kann somit jederzeit in einen absoluten Druck übersetzt werden.
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Für jedes Kraftstofffördersystem kann durch eine Kalibrierung ein im Wesentlichen konstanter Druckwert ermittelt werden, der als Ausgangsbasis für die Druckbestimmung herangezogen wird. Der Druck kann weiterhin auch anhand einer sogenannten Steigungsfunktion bei einer bestimmten Abnahmemenge im Kraftstofffördersystem errechnet werden. Dies kann beispielsweise durch eine Berücksichtigung der unterschiedlichen Steigungen bei unterschiedlichen geförderten Kraftstoffvolumen erfolgen. Dieser kalibrierte Basiswert kann in einem Steuergerät des Kraftstofffördersystems hinterlegt werden, so dass zu jedem Betriebszeitpunkt eine genaue Ermittlung des im Kraftstofffördersystem herrschenden Drucks möglich ist.
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Als ein Nebenprodukt der Einstellung eines Arbeitspunktes, an welchem die Kraftstoffabnahme durch den Verbrennungsmotor und die Kraftstofffördermenge der Kraftstoffförderpumpe übereinstimmen, erhält man eine verlässliche Ausgangsbasis für volumengestützte Berechnungen, wie beispielsweise die Durchflusssteuerung beziehungsweise die Durchflussüberwachung. Weiterhin kann auch die Alterung der Kraftstoffförderpumpe und das damit leicht absinkende Kraftstofffördervolumen auf diese Weise ausgeglichen werden.
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Die 3 zeigt ein Blockdiagramm 20, wobei das Blockdiagramm 20 beispielhaft das erfindungsgemäße Verfahren abbildet. In Block 21 findet eine Kalibrierung des Kraftstofffördersystems statt, indem ein definierter Betriebspunkt eingestellt wird, der sich dadurch auszeichnet, dass die Kraftstoffabnahme durch den Verbrennungsmotor und die Kraftstofffördermenge der Kraftstoffförderpumpe sich entsprechen. Dieser Schritt kann für ein spezifisches Kraftstofffördersystem auch im Vorfeld empirisch oder auf Grundlage einer Berechnung stattfinden. Der am Kalibrierungspunkt herrschende Druck wird in ein Steuergerät des Kraftstofffördersystems eingelesen und als Basiswert hinterlegt. Ausgehend von diesem kann im Block 22 unter Beobachtung der Veränderung der Kraftstofffördermenge und/oder der Kraftstoffabnahme durch den Verbrennungsmotor eine Druckveränderung erfasst werden. In Block 23 wird durch die Kombination des Ausgangswertes für den Druck im Kraftstofffördersystem und die Druckveränderung der jeweils vorherrschende Druck im Kraftstofffördersystem bestimmt.
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Die Ausführungsbeispiele der 1 bis 3 weisen insbesondere keinen beschränkenden Charakter auf und dienen der Verdeutlichung des Erfindungsgedankens.
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Bezugszeichenliste
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- 01
- Diagramm
- 02
- X-Achse
- 03
- Y-Achse
- 04
- Kurve
- 05
- Kurve
- 06
- Kurve
- 07
- Kurve
- 08
- Kurve
- 09
- Bereich
- 10
- Bereich
- 11
- Diagramm
- 12
- X-Achse
- 13
- Y-Achse
- 14
- Kurve
- 15
- Kurve
- 16
- Kurve
- 17
- Kurve
- 18
- Kurve
- 20
- Blockschaltbild
- 21
- Block
- 22
- Block
- 23
- Block
