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Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugmotorsteuervorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Aus der
DE 10 2008 044 050 A1 ist bereits eine Kraftfahrzeugmotorsteuervorrichtung mit einer Sensorvorrichtung, die zur Bereitstellung eines Sensorsignals in Abhängigkeit eines Drucks in einem Kraftstoffrail vorgesehen ist, mit zumindest einer Druckeinstelleinheit, die zur Einstellung des Drucks in dem Kraftstoffrail vorgesehen ist, und mit einer Steuer- und/oder Regeleinheit, die zur Ansteuerung der zumindest einen Druckeinstelleinheit zumindest dazu vorgesehen ist, das Sensorsignal der Sensorvorrichtung auszuwerten, bekannt.
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Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, eine Kraftfahrzeugmotorsteuervorrichtung bereitzustellen, die insbesondere vorteilhaft eine Manipulation eines Sensorsignals zur Steigerung einer Antriebsleistung durch eine Tuningvorrichtung vorteilhaft erkennt. Sie wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Die Erfindung geht aus von einer Kraftfahrzeugmotorsteuervorrichtung mit einer Sensorvorrichtung, die zur Bereitstellung eines Sensorsignals in Abhängigkeit eines Drucks in einem Kraftstoffrail vorgesehen ist, mit zumindest einer Druckeinstelleinheit, die zur Einstellung des Drucks in dem Kraftstoffrail vorgesehen ist, und mit einer Steuer- und/oder Regeleinheit, die zur Ansteuerung der zumindest einen Druckeinstelleinheit zumindest dazu vorgesehen ist, das Sensorsignal der Sensorvorrichtung auszuwerten.
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Es wird vorgeschlagen, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen ist, eine Plausibilität des von der Sensorvorrichtung ausgegebenen Sensorsignals in Bezug auf eine Ansteuerung der zumindest einen Druckeinstelleinheit zu überprüfen. Dadurch kann der von der Sensorvorrichtung ausgegebene Druckwert vorteilhaft auf seine Richtigkeit geprüft werden und so insbesondere vorteilhaft eine Manipulation des Sensorsignals zur Steigerung einer Antriebsleistung durch eine Tuningvorrichtung erkannt werden. Unter einer „Sensorvorrichtung” soll insbesondere eine Vorrichtung mit zumindest einem Drucksensor verstanden werden. Unter einem „Kraftstoffrail” soll insbesondere eine Hochdruckleitung verstanden werden, in der ein Kraftstoff unter einem hohen Druck einer Einspritzvorrichtung einer Kraftfahrzeugbrennkraftmaschine zugeführt wird. Dabei kann es sich bei dem Kraftstoff um Diesel, Benzin oder um einen anderen, dem Fachmann als sinnvoll erscheinenden Kraftstoff handeln. Unter einem „Sensorsignal” soll dabei insbesondere ein elektrisches oder elektronisches Signal verstanden werden. Unter einer ”Steuer- und/oder Regeleinheit” soll insbesondere eine Einheit mit zumindest einem Steuergerät verstanden werden. Unter einem ”Steuergerät” soll insbesondere eine Einheit mit einer Prozessoreinheit und mit einer Speichereinheit sowie mit einem in der Speichereinheit gespeicherten Betriebsprogramm verstanden werden. Grundsätzlich kann die Steuer- und/oder Regeleinheit mehrere untereinander verbundene Steuergeräte aufweisen, die vorzugsweise dazu vorgesehen sind, über ein Bus-System, wie insbesondere ein CAN-Bus-System, miteinander zu kommunizieren. Unter „vorgesehen” soll insbesondere speziell programmiert, ausgelegt und/oder ausgestattet verstanden werden. Unter einer „Tuningvorrichtung” soll insbesondere eine von einem Bediener nachträglich in das Kraftfahrzeug eingebaute Vorrichtung verstanden werden, die dazu vorgesehen ist, ein Sensorsignal der Sensorvorrichtung, das den Druck in dem Kraftstoffrail widergibt, zu verfälschen, so dass die Steuer- und/oder Regeleinheit einen falschen Druck in dem Kraftstoffrail ermittelt und deshalb mittels der zumindest einen Druckeinstelleinheit nachregelt.
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Weiter wird vorgeschlagen, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit durch die Überprüfung der Plausibilität des von der Sensorvorrichtung ausgegebenen Sensorsignals dazu vorgesehen ist, eine nachträgliche Veränderung des Sensorsignals zu erkennen. Dadurch kann ein Tuning durch Manipulation des Sensorsignals vorteilhaft erkannt werden.
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Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass die zumindest eine Druckeinstelleinheit in zumindest einem Betriebszustand den Druck in dem Kraftstoffrail einstellt und die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen ist, zur Plausibilisierung des Sensorsignals den von der zumindest einen Druckeinstelleinheit in dem Kraftstoffrail eingestellten Druck zu bestimmen. Dadurch kann die Plausibilität des Sensorsignals der Sensorvorrichtung insbesondere einfach und genau geprüft werden. Unter „bestimmen” soll insbesondere ein direktes ermitteln durch Auswerten von Sensorsignalen und/oder ein indirektes Ermitteln durch Berechnung anhand von erfassten Sensorsignalen verstanden werden.
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Weiterhin wird vorgeschlagen, dass die zumindest eine Druckeinstelleinheit einen Stromregelkreis aufweist und die Steuer- und/oder Regeleinheit zum Bestimmen des von der zumindest einen Druckeinstelleinheit in dem Kraftstoffrail eingestellten Drucks dazu vorgesehen ist, einen Ansteuerstrom in dem Stromregelkreis auszuwerten. Dadurch kann vorteilhaft der von der zumindest einen Druckeinstelleinheit eingestellte Druck in dem Kraftstoffrail bestimmt werden. Unter einem „Stromregelkreis” soll insbesondere ein elektrischer und/oder elektronischer Stromkreis verstanden werden, der zur Steuerung der zumindest einen Druckeinstelleinheit vorgesehen ist. Unter einem „Ansteuerstrom” soll insbesondere der Strom verstanden werden, mit dem die zumindest eine Druckeinstelleinheit über den Stromregelkreis betrieben wird.
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Zudem wird vorgeschlagen, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen ist, aus dem in dem Stromregelkreis anliegenden Ansteuerstrom auf den Druck in dem Kraftstoffrail zurückzurechnen. Dadurch kann der Druck in dem Kraftstoffrail besonders einfach bestimmt werden.
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Ferner wird vorgeschlagen, dass auf der Steuer- und/oder Regeleinheit zu jedem in dem Stromregelkreis fließenden Ansteuerstrom ein Kennwert für den im Kraftstoffrail herrschenden Druck hinterlegt ist. Dadurch kann der von der Druckeinstelleinheit eingestellte Druck besonders vorteilhaft ermittelt werden. Unter „hinterlegt” soll insbesondere auf einem Datenträger gespeichert und von dem Datenträger abrufbar verstanden werden.
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Weiter wird vorgeschlagen, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit zur Plausibilisierung des Sensorsignals dazu vorgesehen ist, den über den Ansteuerstrom zurückgerechneten Druck in dem Kraftstoffrail mit dem durch das Sensorsignal der Sensorvorrichtung ermittelten Druck zu vergleichen. Dadurch kann der von dem Sensorwert erfasste Druck besonders vorteilhaft verifiziert werden.
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Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass auf der Steuer- und/oder Regeleinheit ein Kennfeld und/oder eine Kennlinie hinterlegt ist, die einem Ansteuerstrom einen Druck in dem Kraftstoffrail zuordnet, und die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen ist, das Kennfeld und/oder die Kennlinie mit dem ermittelten Ansteuerstrom zu vergleichen. Dadurch kann der von dem Sensorwert erfasste Druck besonders vorteilhaft und ohne großen Rechenaufwand verifiziert werden. Unter einer „Kennlinie” soll insbesondere eine graphische Darstellung von zwei voneinander abhängigen physikalischen Größen, insbesondere von dem Ansteuerstrom und dem Druck in dem Kraftstoffrail, verstanden werden, die für ein Bauteil, eine Baugruppe oder eine Vorrichtung kennzeichnend sind. Dabei wird die „Kennlinie” als eine Linie in einem zweidimensionalen Koordinatensystem dargestellt. Unter einem „Kennfeld” soll insbesondere eine Darstellung von mehreren Kennlinien in Abhängigkeit von weiteren Eingangsparametern in Form mehrerer Kennlinien oder in einem dreidimensionalen Koordinatensystem verstanden werden.
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Weiterhin wird vorgeschlagen, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit bei einer mangelnden Plausibilität des von der Sensorvorrichtung ausgegebenen Sensorsignals in Bezug auf eine Ansteuerung der zumindest einen Druckeinstelleinheit dazu vorgesehen ist, eine Fehlermeldung zu speichern. Dadurch kann eine erkannte Manipulation des Sensorsignals durch Tuning vorteilhaft für eine spätere Überprüfung nachweisbar gemacht werden. Unter einer „mangelnden Plausibilität” soll insbesondere eine Abweichung des aus dem Ansteuerstrom ermittelten Drucks in dem Kraftstoffrail von dem mittels der Sensorvorrichtung erfassten Druck in dem Kraftstoffrail, die größer ist als eine maximal mögliche zulässige Differenz, die sich aus einer Drucktoleranz und einem Sicherheitsfaktor ergibt, verstanden werden.
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Zudem wird ein Verfahren zum Betrieb einer Kraftfahrzeugmotorsteuervorrichtung, mit einer Sensorvorrichtung, die zur Bereitstellung eines Sensorsignals in Abhängigkeit eines Drucks in einem Kraftstoffrail vorgesehen ist, und mit einer Druckeinstellvorrichtung, die zur Einstellung des Drucks in dem Kraftstoffrail vorgesehen ist, bei dem eine Plausibilität des von der Sensorvorrichtung ausgegebenen Sensorsignals, in Bezug auf eine Ansteuerung der Druckeinstellvorrichtung, überprüft wird, vorgeschlagen.
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Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Zeichnung, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
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Die 1 zeigt eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugmotorsteuervorrichtung. Die Kraftfahrzeugmotorsteuervorrichtung ist Teil eines Antriebsstrangs eines nicht näher dargestellten Kraftfahrzeugs. Das Kraftfahrzeug weist eine nicht näher dargestellte Kraftfahrzeugbrennkraftmaschine auf, die zur Erzeugung eines Drehmoments zum Antrieb des Kraftfahrzeugs vorgesehen ist. Zur Versorgung der Kraftfahrzeugbrennkraftmaschine mit einem Kraftstoff weist die Kraftfahrzeugbrennkraftmaschine ein Kraftstoffrail 11 und mehrere nicht näher dargestellte Einspritzdüsen auf.
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Die Einspritzdüsen sind dazu vorgesehen, den Kraftstoff in Zylinder der Kraftfahrzeugbrennkraftmaschine einzuspritzen. Die Einspritzdüsen sind dazu an den Kraftstoffrail 11 angeschlossen, in dem der Kraftstoff unter hohem Druck strömt. Das Kraftstoffrail 11 ist dazu vorgesehen, den Kraftstoff unter einem hohen Druck zu speichern, wodurch über die Einspritzdüsen ein hoher Einspritzdruck erreicht werden kann.
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Zur Erzeugung des Drucks in dem Kraftstoffrail 11 weist die Kraftfahrzeugmotorsteuervorrichtung eine Hochdruckpumpenvorrichtung 17 auf. Die Hochdruckpumpenvorrichtung 17 weist einen Niederdruckbereich 18 und einen Hochdruckbereich 19 auf. Mit dem Niederdruckbereich 18 ist die Hochdruckpumpenvorrichtung 17 mit einem nicht näher dargestellten Kraftstofftank verbunden, aus dem sie den Kraftstoff in das Kraftstoffrail 11 pumpt. Der Hochdruckbereich 19 der Hochdruckpumpenvorrichtung 17 ist an das Kraftstoffrail 11 angeschlossen. Zur Förderung des Kraftstoffs weist die Hochdruckpumpenvorrichtung 17 eine Hochdruckpumpe auf, die den Kraftstoff aus dem Niederdruckbereich 18 der Hochdruckpumpenvorrichtung 17 in den Hochdruckbereich 19, also in das Kraftstoffrail 11 pumpt.
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Zur Einstellung des Drucks in dem Kraftstoffrail 11 in zumindest einem Betriebszustand weist die Kraftfahrzeugmotorsteuervorrichtung eine erste Druckeinstelleinheit 12 auf. Die erste Druckeinstelleinheit 12 ist als ein Hochdruckregelventil ausgebildet. Das Hochdruckregelventil ist in dem Hochdruckbereich 19 der Hochdruckpumpenvorrichtung 17 angeordnet. Die als Hochdruckregelventil ausgebildete Druckeinstelleinheit 12 ist dazu vorgesehen, den Druck innerhalb des Kraftstoffrails 11 zu regulieren. Während des Betriebszustands, in dem die als Hochdruckregelventil ausgebildete Druckeinstelleinheit 12 den Druck in dem Kraftstoffrail 11 einstellt, erzeugt die Hochdruckpumpe einen maximalen Druck für das Kraftstoffrail 11. Zur Drosselung des Drucks in dem Kraftstoffrails 11 weist die als Hochdruckventil ausgebildete erste Druckeinstelleinheit 12 einen Bypass und eine bewegliche Düsennadel auf. Die bewegliche Düsennadel ist zur Einstellung eines Drucks dazu vorgesehen, den Bypass so weit zu öffnen, dass sich in dem Kraftstoffrail 11 der gewünschte Druck einstellt. Zur Einstellung des maximalen Drucks wird der Bypass von der Düsennadel der als Hochruckregelventil ausgebildeten Druckeinstelleinheit 12 komplett verschlossen. Für die Einstellung von niedrigeren Drücken wird der Bypass von der Düsennadel immer weiter freigegeben, wodurch mehr Kraftstoff durch den Bypass abfließen kann und ein Druck in dem Kraftstoffrail 11 abnimmt. Der Druck in dem Kraftstoffrail 11 wird in einem Betriebszustand, in dem eine Temperatur des Kraftstoffs unter einer Grenztemperatur liegt, ausschließlich über die als Hochdruckregelventil ausgebildete Druckeinstelleinheit 12 eingestellt. Grundsätzlich ist es dabei auch denkbar, dass noch andere Parameter erfüllt sein müssen, damit die Einstellung des Drucks ausschließlich über die als Hochdruckregelventil ausgebildete Druckeinstelleinheit 12 erfolgt.
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Zur Steuerung der als Hochdruckregelventil ausgebildeten Druckeinstelleinheit 12 weist die Kraftfahrzeugmotorsteuervorrichtung einen Stromregelkreis 15 auf. Der Stromregelkreis 15 ist zur elektrischen Steuerung der ersten Druckeinstelleinheit 12 vorgesehen. Durch Anlegen eines Ansteuerstroms in dem Stromregelkreis 15 wird die erste Druckeinstelleinheit 12 betätigt. Durch eine Einstellung unterschiedlich großer Ansteuerströme stellt die als Hochdruckregelventil ausgebildete Druckeinstelleinheit 12 verschieden große Drücke in dem Kraftstoffrail 11 ein. Zur Messung des Ansteuerstroms, der in dem Stromregelkreis 15 eingestellt ist, umfasst der Stromregelkreis 15 einen Strom-Messwiderstand 20.
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Zur Einstellung des Drucks in dem Kraftstoffrail 11 in zumindest einem weiteren Betriebszustand weist die Kraftfahrzeugmotorsteuervorrichtung eine zweite Druckeinstelleinheit 13 auf. Die zweite Druckeinstelleinheit 13 ist als eine Zumesseinheit ausgebildet. Die als Zumesseinheit ausgebildete zweite Druckeinstelleinheit 13 ist in dem Niederdruckbereich 18 der Hochdruckpumpenvorrichtung 17 angeordnet. Die als Zumesseinheit ausgebildete Druckeinstelleinheit 13 ist dazu vorgesehen, den Druck in dem Kraftstoffrail 11 indirekt zu regulieren. Während des Betriebszustands, in dem die als Zumesseinheit ausgebildete Druckeinstelleinheit 13 den Druck in dem Kraftstoffrail 11 einstellt, ist der Bypass der als Hochdruckventil ausgebildeten Druckeinstelleinheit 12 völlig von der Düsennadel verschlossen. Während des Betriebszustands, in dem die als Zumesseinheit ausgebildete Druckeinstelleinheit 13 den Druck in dem Kraftstoffrail 11 einstellt, dient die als Hochdruckregelventil ausgebildete Druckeinstelleinheit 12 als Überdruckventil und ist dabei dazu vorgesehen, einen, möglicherweise schädlichen, Überdruck in dem Kraftstoffrail 11 abzulassen. Zur Einstellung eines Drucks in dem Kraftstoffrail 11 führt die als Zumesseinheit ausgebildete Druckeinstelleinheit 13 der Hochdruckpumpe der Hochdruckpumpenvorrichtung 17 eine gerade benötigte Menge Kraftstoff zur Erzeugung eines Drucks in dem Kraftstoffrail 11 zu.
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Zur Steuerung der als Zumesseinheit ausgebildeten Druckeinstelleinheit 13 weist die Kraftfahrzeugmotorsteuervorrichtung einen Stromregelkreis 16 auf. Der Stromregelkreis 16 ist zur elektrischen Steuerung der zweiten Druckeinstelleinheit 13 vorgesehen. Durch Anlegen eines Ansteuerstroms in dem Stromregelkreis 16 wird die zweite Druckeinstelleinheit 13 betätigt. Durch eine Einstellung unterschiedlich großer Ansteuerströme stellt die als Zumesseinheit ausgebildete Druckeinstelleinheit 13 verschieden große Drücke in dem Kraftstoffrail 11 ein. Zur Messung des Ansteuerstroms, der in dem Stromregelkreis 16 eingestellt ist, umfasst der Stromregelkreis 16 einen Strom-Messwiderstand 21.
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Im Folgenden soll unter der entsprechenden Druckeinstelleinheit 12, 13 jeweils die Druckeinstelleinheit 12, 13 verstanden werden, die in dem entsprechenden Betriebszustand den Druck in dem Kraftstoffrail 11 einstellt.
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Zur Erfassung des Drucks in dem Kraftstoffrail 11 weist die Kraftfahrzeugmotorsteuervorrichtung eine Sensorvorrichtung 10 auf. Die Sensorvorrichtung 10 weist einen Drucksensor 22 auf. Der Drucksensor 22 ist als ein Raildruck-Sensor ausgebildet. Der Drucksensor 22 der Sensorvorrichtung 10 ist an dem Kraftstoffrail 11 angebracht und stellt ein Sensorsignal in Abhängigkeit des Drucks in dem Kraftstoffrail 11 zur Verfügung.
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Zur Ansteuerung der Druckeinstelleinheiten 12, 13 weist die Kraftfahrzeugmotorsteuervorrichtung eine Steuer- und Regeleinheit 14 auf. Die Steuer- und Regeleinheit 14 stellt zur Steuerung der Druckeinstelleinheiten 12, 13 den Ansteuerstrom in den Stromregelkreisen der Druckeinstelleinheiten 12, 13 ein. Die Stromregelkreise der Druckeinstelleinheiten 12, 13 sind dabei mittels der Steuer- und Regeleinheit 14 ausgebildet. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass die Stromregelkreise räumlich getrennt von der Steuer- und Regeleinheit 14 ausgebildet sind, und beispielsweise in eine Elektronik der jeweiligen Druckeinstelleinheit integriert sind.
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Die Steuer- und Regeleinheit 14 ist zur Ansteuerung der Druckeinstelleinheiten 12, 13 dazu vorgesehen, das Sensorsignal der Sensorvorrichtung 10 auszuwerten. Zur Regelung des Drucks in dem Kraftstoffrail 11 wertet die Steuer- und Regeleinheit 14 den in dem Kraftstoffrail 11 herrschenden Ist-Druck durch das Sensorsignal der Sensorvorrichtung 10 aus. Ist der Druck in dem Kraftstoffrail 11 kleiner als ein von der Steuer- und Regeleinheit 14 in Abhängigkeit eines Fahrerwunsches errechneter Soll-Druck, regelt die Steuer- und Regeleinheit 14 nach und erhöht den Druck durch eine veränderte Ansteuerung der entsprechenden Druckeinstelleinheit. Zur Erkennung eines fehlerhaften Betriebszustands in der Hochdruckpumpenvorrichtung 17 oder dem Kraftstoffrail 11 sind auf der Steuer- und Regeleinheit 14 Grenzwerte für einen Gradient einer Druckveränderung des Drucks in dem Kraftstoffrail 11 hinterlegt. Ist ein Gradient einer Druckveränderung größer als der auf der Steuer- und Regeleinheit 14 hinterlegte Grenzwert, löst die Steuer- und Regeleinheit 14 ein Fehlersignal aus und zeigt einem Fahrer eine Fehlernachricht an. Grundsätzlich ist es dabei denkbar, dass die Steuer- und Regeleinheit 14 die Kraftfahrzeugbrennkraftmaschine dann in einem Notlauf-Betriebsmodus betreibt.
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In zumindest einem Betriebszustand ist die Steuer- und Regeleinheit 14 dazu vorgesehen, eine Plausibilität des von der Sensorvorrichtung 10 ausgegebenen Sensorsignals in Bezug auf eine Ansteuerung der entsprechenden Druckeinstelleinheit 12, 13 zu überprüfen. Die Steuer- und Regeleinheit 14 überprüft die Plausibilität des Sensorsignals ausschließlich wenn kein Fehler in einer der Komponenten der Kraftfahrzeugmotorsteuervorrichtung, wie beispielsweise in einer der Druckeinstelleinheiten 12, 13 und/oder dem Kraftstoffrail 11, vorliegt. Durch die Überprüfung der Plausibilität des von der Sensorvorrichtung 10 ausgegebenen Sensorsignals ist die Steuer- und Regeleinheit 14 dazu vorgesehen, eine nachträgliche Veränderung des Sensorsignals zu erkennen.
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Zur Bestimmung des von der entsprechenden Druckeinstelleinheit 12, 13 in dem Kraftstoffrail 11 eingestellten Drucks ist die Steuer- und Regeleinheit 14 dazu vorgesehen, einen Ansteuerstrom in dem Stromregelkreis 15, 16 der entsprechenden Druckeinstelleinheit 12, 13 auszuwerten. Dazu wertet die Steuer- und Regeleinheit 14 den entsprechenden Strom-Messwiderstand 20, 21 der Druckeinstelleinheit 12, 13, die gerade den Druck in dem Kraftstoffrail 11 einstellt, aus. Die Steuer- und Regeleinheit 14 ist dann dazu vorgesehen, aus dem in dem Stromregelkreis 15, 16 fließenden Ansteuerstrom auf den Druck in dem Kraftstoffrail 11 zurückzurechnen. Dazu ist auf der Steuer- und Regeleinheit 14 eine Formel hinterlegt, mittels der die Steuer- und Regeleinheit 14 den Druck in dem Kraftstoffrail aus dem Ansteuerstrom berechnen kann. Dabei ist es grundsätzlich denkbar, dass Umwelteinflüsse und/oder weitere Fahrparameter in die Berechnung des Drucks in dem Kraftstoffrail 11 mit einfließen. So fließt beispielsweise zur Berechnung des über die als Zumesseinheit ausgebildete zweite Druckeinstelleinheit 13 in dem Kraftstoffrail 11 eingestellten Drucks eine geforderte Einspritzmenge für die Zylinder und eine Drehzahl der Kraftfahrzeugbrennkraftmaschine mit in die Berechnung ein. Der über den Ansteuerstrom in dem Stromregelkreis 15, 16 der entsprechenden Druckeinstelleinheit 12, 13 errechnete Druck in dem Kraftstoffrail wird mit dem über die Sensorvorrichtung 10 ermittelten Druck in dem Kraftstoffrail verglichen. Die Steuer- und Regeleinheit 14 ermittelt dabei eine Differenz zwischen dem über den Ansteuerstrom in dem Stromregelkreis 15, 16 der entsprechenden Druckeinstelleinheit 12, 13 errechneten Druck in dem Kraftstoffrail und dem über die Sensorvorrichtung 10 ermittelten Druck in dem Kraftstoffrail.
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Auf der Steuer- und Regeleinheit 14 ist zu jedem in dem Steuerstromkreis 15, 16 der entsprechenden Druckeinstelleinheit 12, 13 fließenden Ansteuerstrom ein Kennwert für den im Kraftstoffrail 11 herrschenden Druck hinterlegt. Zur Plausibilisierung des Sensorsignals ermittelt die Steuer- und Regeleinheit 14 über den Ansteuerstrom den Druck in dem Kraftstoffrail 11 mittels der hinterlegten Kennwerte. Wahlweise ist es auch möglich, dass auf der Steuer- und Regeleinheit 14 ein Kennfeld und/oder eine Kennlinie hinterlegt ist, das oder die einem Ansteuerstrom einen Druck in dem Kraftstoffrail 11 zuordnet. Zur Plausibilisierung ist die Steuer- und Regeleinheit 14 dazu vorgesehen, den ermittelten Ansteuerstrom mit dem Kennfeld oder der Kennlinie zu vergleichen. Die Steuer- und Regeleinheit 14 liest aus dem Kennfeld oder der Kennlinie den von der entsprechenden Druckeinstelleinheit 12, 13 erzeugten Druck in dem Kraftstoffrail 11 aus. Der über die Kennwerte ermittelte oder aus dem Kennfeld oder der Kennlinie ausgelesene Druck in dem Kraftstoffrail 11 wird von der Steuer- und Regeleinheit 14 mit dem durch das Sensorsignal der Sensorvorrichtung 10 ermittelten Druck verglichen. Dabei ermittelt die Steuer- und Regeleinheit 14 eine Differenz der beiden Drücke.
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Ob eine Ermittlung des von der entsprechenden Druckeinstelleinheit 12, 13 eingestellten Drucks über Rückrechnung aus dem Ansteuerstrom oder durch Auslesen aus einem Kennfeld oder einer Kennlinie erfolgt, ist von dem Kraftfahrzeug und der verwendeten Motorsteuerung abhängig. Aufgrund unterschiedlicher Konfigurationen der Motorsteuerungen kann es einfacher sein, den Druck in dem Kraftstoffrail 11 durch Rückrechnung aus dem Ansteuerstrom zu ermitteln oder aus vorher in Prüfstandsläufen oder Versuchsfahrten herausgefahrenen Kennfeldern oder Kennlinien herauszulesen. Für unterschiedliche Kraftfahrzeuge kann es dabei sowohl unterschiedliche Kennfelder bzw. Kennlinien oder unterschiedliche Formeln zur Berechnung des Drucks aus dem Ansteuerstrom geben.
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Bei mangelnder Plausibilität des von der Sensorvorrichtung 10 ausgegebenen Sensorsignals in Bezug auf eine Ansteuerung der entsprechenden Druckeinstelleinheit 12, 13 ist die Steuer- und Regeleinheit 14 dazu vorgesehen, eine Fehlermeldung zu speichern. Auf der Steuer- und Regeleinheit 14 ist zur Bestimmung der mangelnden Plausibilität zumindest ein Grenzwert für eine maximale Differenz zwischen dem über den Ansteuerstrom der entsprechenden Druckeinstelleinheit 12, 13 ermittelten Druck in dem Kraftstoffrail 11 und dem über die Sensoreinheit ermittelten Druck in dem Kraftstoffrail 11 hinterlegt. Ist die über eines der oben beschriebenen Verfahren ermittelte Differenz zwischen den Drücken größer als der Grenzwert speichert die Steuer- und Regeleinheit eine Fehlermeldung. Der Grenzwert für die Differenz der Drücke liegt dabei bei höchstens 10% des Nenndrucks, vorzugsweise bei höchstens 8% und in einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung bei höchstens 6%. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass kurzzeitige höhere Differenzen zwischen den Drücken über einen Filter herausgefiltert werden.
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Wie in 1 dargestellt ist in die Kraftfahrzeugmotorsteuervorrichtung eine Tuningvorrichtung 23 eingebaut. Die Tuningvorrichtung 23 ist in eine Verbindungsleitung 24, die den Drucksensor 22 der Sensorvorrichtung 10 an die Steuer- und Regeleinheit 14 anbindet, eingebunden. Dazu weist die Tuningvorrichtung 23 Steckelemente auf, die denen des Drucksensors 22 und der Steuer- und Regeleinheit 14 entsprechen. Die Tuningvorrichtung 23 modifiziert das Sensorsignal, das die Sensorvorrichtung 10 an die Steuer- und Regeleinheit 14 übermittelt, in zumindest einem Betriebszustand. Dabei ist die Tuningvorrichtung 23 dazu vorgesehen, das Sensorsignal so zu modifizieren, dass die Steuer- und Regeleinheit 14 einen bis zu 20% oder mehr Prozent verringerten Druck aus dem Sensorsignal ermittelt. Dadurch ist der von der Steuer- und Regeleinheit 14 durch das Sensorsignal ermittelte Druck in dem Kraftstoffrail 11 wesentlich kleiner als der von der entsprechenden Druckeinstelleinheit 12, 13 tatsächlich in dem Kraftstoffrail 11 eingestellte Druck. Eine Differenz zwischen dem mittels der Sensorvorrichtung 10 gemessenen Druck und dem tatsächlich in dem Kraftstoffrail 11 eingestellten Druck ist dabei größer als der auf der Steuer- und Regeleinheit 14 hinterlegte Grenzwert für die maximal mögliche zulässige Differenz. Dadurch regelt die Steuer- und Regeleinheit 14 nach und erhöht den Ansteuerstrom in dem Stromregelkreis 15, 16 der entsprechenden Druckeinstelleinheit 12, 13 um den vermeintlich zu niedrigen Druck in dem Kraftstoffrail 11 nachzuregeln.
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Durch die Plausibilisierung des Sensorsignals der Sensorvorrichtung 10 erkennt die Steuer- und Regeleinheit 14, dass eine Differenz zwischen dem über das Sensorsignal ermittelten Druck in dem Kraftstoffrail und dem über den Ansteuerstrom des Stromregelkreises 15, 16 der entsprechenden Druckeinstelleinheit 12, 13 ermittelten Druck in dem Kraftstoffrail 11 größer ist als der Grenzwert für die maximal mögliche zulässige Differenz. Die Steuer- und Regeleinheit 14 speichert eine Fehlermeldung, beispielsweise durch setzen eines Fehlerbits. Die Steuer- und Regeleinheit 14 speichert bei jeder erkannten mangelnden Plausibilität des Sensorsignals eine Fehlernachricht, wodurch eine Dauer der Manipulation des Sensorsignals im Nachhinein nachvollzogen werden kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102008044050 A1 [0002]
