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Fahrzeuge werden oftmals über eine Anlassermotorschaltung angelassen. Während eines Fahrzeugstarts kann ein Anlassermotor zum Durchdrehen des Motors eine große Strommenge ziehen. Aufgrund niedriger Widerstandswerte für den Anlassermotor und die elektrische Verdrahtung kann der Einschaltstrom hoch sein, was ein starkes Entleeren an der Batterie erzeugt. Dieses Entleeren kann bei der Batteriespannung einen signifikanten Abfall verursachen. Aufgrund dieser Einschaltbedingung bleiben andere Fahrzeugsysteme, die ebenfalls von der Batterie entziehen, möglicherweise während des Fahrzeugstarts ohne genug Spannung.
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Ein passives Zwei-Anschluss-Schaltungselement kann Folgendes enthalten: einen Widerstand mit einem resistiven Kohlenstoff-Metall-Composite-Element, das konfiguriert ist zum Aufrechterhalten eines spezifischen Widerstands der um weniger als ein Zehntel eines Ohms pro zehn Grad Temperaturänderung bis zu 400 Grad Celsius fluktuiert.
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Eine Anlasserschaltung für ein Fahrzeug kann Folgendes enthalten: eine Batterie, einen Anlassermotor, einen Solenoidschalter, der elektrisch zwischen die Batterie und den Anlassermotor geschaltet ist und fluidisch mit diesen verbunden ist, wobei der Schalter konfiguriert ist zum Schließen als Reaktion auf ein Zündsignal, und einen Widerstand mit einem resistiven Kohlenstoff-Metall-Composite-Element, der zwischen der Batterie und dem Anlassermotor angeordnet und konfiguriert ist zum Wirken auf einen von der Batterie entzogenen Strom als Reaktion auf das Schließen des Solenoidschalters.
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Eine Anlasserschaltung für ein Fahrzeug kann Folgendes enthalten: eine Batterie, einen Anlassermotor, und einen Widerstand mit einem resistiven Kohlenstoff-Metall-Composite-Element, der zwischen der Batterie und dem Anlassermotor angeordnet und konfiguriert ist zum Wirken auf einen von der Batterie entzogenen Strom als Reaktion auf das Schließen des Solenoidschalters.
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1 veranschaulicht ein beispielhaftes Hybridfahrzeugsystem;
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2 veranschaulicht ein beispielhaftes herkömmliches Fahrzeugsystem;
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3 veranschaulicht eine beispielhafte Anlasserbaugruppe der Fahrzeugsysteme;
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4 veranschaulicht eine weitere beispielhafte Anlasserbaugruppe der Fahrzeugsysteme;
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5 veranschaulicht eine beispielhafte Bürstenhalterungsbaugruppe der Anlasserbaugruppe;
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6 – ist gestrichen;
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7 veranschaulicht ein beispielhaftes Diagramm für einen Spannungsqualitätstest für die Anlasserschaltung.
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8 veranschaulicht ein beispielhaftes Diagramm für einen durchgehenden Fünf-Minuten-Test für die Anlasserschaltung;
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9 veranschaulicht ein beispielhaftes Diagramm, das die Beziehung des Widerstandswerts und der Temperatur für bestimmte Materialien zeigt; und
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10 veranschaulicht ein beispielhaftes Diagramm, das den spezifischen Widerstandswert über der Temperatur für einen beispielhaften Widerstand zeigt.
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Wie erforderlich, werden hierin ausführliche Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung offenbart; es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen für die Erfindung lediglich beispielhaft sind, die in verschiedenen und alternative Formen verkörpert werden kann. Die Figuren sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu; einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Details von bestimmten Komponenten zu zeigen. Deshalb sind hierin offenbarte spezifische strukturelle und funktionale Details nicht als beschränkend anzusehen, sondern lediglich als eine repräsentative Basis, um dem Fachmann zu lehren, wie er die vorliegende Erfindung unterschiedlich einsetzen kann.
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Es wird hier ein abstimmbarer Widerstand für eine Anlasserbaugruppe eines Fahrzeugs offenbart. Der Widerstand kann sich in Reihe mit einer Fahrzeugbatterie oder einem Anlassermotor befinden, um zu verhindern, dass die Strombelastung auf einer Batterie während des Fahrzeugstarts einen vordefinierten Schwellwert übersteigt. Die Zusammensetzung des Widerstands sowie die Orientierung der die Zusammensetzung bildenden gesinterten Partikel, kann die resistiven und thermischen Eigenschaften des Widerstands beeinflussen. Bei einem Beispiel kann der Widerstand aus etwa 80% Kohlenstoff und 20% Kupfer bestehen, die einen stabilen spezifischen Widerstand bis zu 400 Grad Celsius gestatten können. Der Widerstand kann auch bis zu –40 Grad Celsius herunter stabil sein.
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Während Kohlenstoff und Kupfer als beispielhafte Materialien für den Widerstand 255 verwendet werden, können andere Materialien verwendet werden, wie etwa andere Metalle, einschließlich anderer Legierungen.
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1 zeigt ein Beispiel eines Fahrzeugsystems 100. Ein Plug-in-Hybrid-Fahrzeug (PHEV – Plug-in Hybrid-Electric Vehicle) 102 des Systems 100 kann einen oder mehrere Elektromotoren 104 umfassen, die mechanisch mit einem Hybridgetriebe 106 verbunden sind. Außerdem ist das Hybridgetriebe 106 mechanisch mit einem Verbrennungsmotor 108 verbunden. Das Hybridgetriebe 106 kann auch mechanisch mit einer Antriebswelle 110 verbunden sein, die mechanisch mit den Rädern 112 verbunden ist. Die Elektromotoren 104 können Antrieb bereitstellen, wenn der Verbrennungsmotor 108 eingeschaltet wird. Die Elektromotoren 104 können eine Verlangsamungsfähigkeit bereitstellen, wenn der Verbrennungsmotor 108 ausgeschaltet wird. Die Elektromotoren 104 können als Generatoren konfiguriert sein und können Kraftstoffökonomievorzüge liefern, indem sie Energie zurückgewinnen, die normalerweise in dem Reibungsbremssystem als Wärme verloren gehen würde. Die Elektromotoren 104 können auch die Schadstoffemissionen reduzieren, da das Hybridfahrzeug 102 unter bestimmten Bedingungen im elektrischen Modus betrieben werden kann.
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Das Batteriepaket 114 speichert Energie, die von den Elektromotoren 104 verwendet werden kann. Ein Fahrzeugbatteriepaket 114 liefert typischerweise eine Hochspannungsgleichstromausgabe. Das Batteriepaket 114 ist elektrisch mit einem Leistungselektronikmodul 116 verbunden. Das Leistungselektronikmodul 116 ist auch elektrisch mit den Elektromotoren 104 verbunden und liefert die Fähigkeit zum bidirektionalen Transfer von Energie zwischen dem Batteriepaket 114 und den Elektromotoren 104. Beispielsweise kann ein typisches Batteriepaket 114 eine Gleichspannung liefern, während die Elektromotoren 4 möglicherweise einen Drehstrom benötigen, um zu funktionieren. Das Leistungselektronikmodul 116 kann die Gleichspannung in Drehstrom umwandeln, wie durch die Elektromotoren 104 gefordert. In einem regenerativen Modus wird das Leistungselektronikmodul 116 den Drehstrom von den Elektromotoren 104, die als Generatoren wirken, in die Gleichspannung umwandeln, die das Batteriepaket 114 benötigt. Die hierin beschriebenen Verfahren lassen sich gleichermaßen auf ein vollelektrisches Fahrzeug oder irgendeine andere Einrichtung, die ein Batteriepaket verwendet, anwenden.
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Zusätzlich zu dem Bereitstellen von Energie für den Antrieb kann das Batteriepaket 114 Energie für andere Fahrzeugstromsysteme liefern. Ein typisches System kann ein DC/DC-Wandlermodul 118 enthalten, das die Hochspannungsgleichstromausgabe des Batteriepakets 114 in eine Niederspannungsgleichstromversorgung umwandelt, die mit anderen Fahrzeuglasten kompatibel ist. Andere Hochspannungslasten wie etwa Verdichter und elektrische Heizungen können direkt an den Hochspannungsbus vom Batteriepaket 114 angeschlossen sein. Bei einem typischen Fahrzeug sind die Niederspannungssysteme elektrisch an eine 12V-Batterie 120 angeschlossen. Ein vollelektrisches Fahrzeug kann eine ähnliche Architektur besitzen, aber ohne den Verbrennungsmotor 108.
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Das Batteriepaket 114 kann durch eine externe Stromquelle 126 wieder aufgeladen werden. Die externe Stromquelle 126 kann durch elektrisches Verbinden durch einen Ladeport 124 Wechselstrom- oder Gleichstromleistung an das Fahrzeug 102 liefern. Der Ladeport 124 kann eine beliebige Art von Port sein, der konfiguriert ist zum Transferieren von Leistung von der externen Stromquelle 126 zum Fahrzeug 102. Der Ladeport 124 kann elektrisch an ein Leistungsumwandlungsmodul 122 angeschlossen sein. Das Leistungsumwandlungsmodul kann den Strom von der externen Stromquelle 126 konditionieren, um die entsprechenden Spannungs- und Strompegel an das Batteriepaket 114 zu liefern. Bei einigen Anwendungen kann die externe Stromquelle 126 konfiguriert sein zum Liefern der entsprechenden Spannungs- und Strompegel an das Batteriepaket 114 und das Leistungsumwandlungsmodul 122 ist möglicherweise nicht erforderlich. Die Funktionen des Leistungsumwandlungsmoduls 122 können sich bei einigen Anwendungen in der externen Stromquelle 126 befinden. Der Fahrzeugverbrennungsmotor, das Getriebe, der Anlassermotor, Elektromotoren und Leistungselektroniken können durch ein Antriebsstrangsteuermodul (PCM – Powertrain Control Module) 128 gesteuert werden.
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Zusätzlich zu der Darstellung eines Plug-in-Hybridfahrzeugs kann 1 auch ein Batteriefahrzeug (BEV – Battery Electric Vehicle), ein traditionelles Hybridfahrzeug (HEV – Hybrid Electric Vehicle) und ein leistungsverzweigtes Hybridfahrzeug (PHEV – Power-Split Hybrid Electric Vehicle) darstellen. Die erörterten verschiedenen Komponenten können einen oder mehrere assoziierte Controller zum Steuern und Überwachen des Betriebs der Komponenten besitzen. Die Controller können über einen seriellen Bus (z.B. CAN (Controller Area Network)) oder über diskrete Leiter kommunizieren.
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2 zeigt ein Beispiel eines herkömmlichen Fahrzeugs 152. Das Fahrzeug kann ein herkömmliches Benzin-/Diesel- oder Erdgasfahrzeug sein. Das herkömmliche Fahrzeug 152 kann ähnlich dem PHEV-Fahrzeug 102 von 1 sein, insoweit, dass es einen Verbrennungsmotor 108, eine mit den Rädern 112 verbundene Antriebswelle 110, eine 12V-Batterie 120, einen Anlassermotor 205 und ein Antriebsstrangsteuermodul 128 enthalten kann. Das Getriebe kann ein herkömmliches Getriebe 156 sein. Zusätzliche Lasten 158 wie etwa andere Fahrzeugsysteme, die Leistung erfordern, können Strom von der 12V-Batterie 120 ziehen.
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3 ist eine beispielhafte Anlasserbaugruppe 200. Die Anlasserbaugruppe 200 kann den Start eines Fahrzeugs beim Empfangen eines Startsignals wie etwa eines kleinen Stroms von einem Zündschalter erleichtern. Der Zündschalter kann eine traditionelle Schlüsselzündung enthalten. Der Zündschalter kann auch einen Druckknopfschalter oder einen abgesetzten Schalter (z.B. ein abgesetztes Anlassersystem) beinhalten. Während eines Fahrzeugstarts kann der Elektromotor von der Batterie für einige wenige Millisekunden einen großen Strom (auch als ein Einschaltstrom bekannt) ziehen. Während dieses kurzen Inkrements kann die hohe Stromentnahme zu einem Spannungsausfall führen. Weil die Fahrzeugbatterie Strom an andere Fahrzeugsysteme wie etwa das Radio, Navigationssysteme usw. liefert, kann der Strom zu diesen Systemen während des Fahrzeugstarts als Antwort auf den Spannungsausfall unterbrochen werden.
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Die Anlasserbaugruppe 200 kann einen Elektromotor 205, wie etwa einen Anlassermotor, und eine Solenoidbaugruppe 210 enthalten. Der Elektromotor 205 kann ein nichtgezeigtes Anlasserhohlrad enthalten, das konfiguriert ist zum Transferieren von Drehmoment von dem Anlassermotor 205 zum Verbrennungsmotor 108, um den Verbrennungsmotor 108 des Fahrzeugs 105 durchzudrehen. Die Solenoidbaugruppe kann eine Spule 220 und einen Solenoidschalter 225 enthalten. Ein Anlasserschalter 235 kann zwischen zwei Leitungen 240 der Solenoidbaugruppe 210 und dem Batteriepaket 114 angeordnet sein. Als Antwort auf das Empfangen des kleinen Stroms des Startsignals kann der Anlasserschalter 235 schließen. Nach dem Schließen des Anlasserschalters 235 kann Strom von der Batterie 114 zu den Leitungen 240 der Solenoidbaugruppe 210 fließen. Der Strom kann durch die Spule 220 übertragen werden, was wiederum bewirken kann, dass sich der Solenoidschalter 225 zu den beiden Anschlüssen 250 bewegt und mit ihnen in Kontakt kommt, wodurch die Verbindung zwischen der Batterie 114 und dem Elektromotor 205 geschlossen wird.
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Die Solenoidbaugruppe 210 schließt somit den Kreis zwischen der Batterie 114 und dem Elektromotor 205, wodurch durch den Elektromotor 205 Strom von der Batterie 114 gezogen werden kann. Der Elektromotor 205 kann diesen Strom zum Durchdrehen des Anlasserhohlrads verwenden, was dann den Verbrennungsmotor durchdrehen kann, um ihn zu starten. Der von der Batterie 114 durch den Elektromotor 205 zum Starten des Fahrzeugs gezogene Strom (d.h. der Einschaltstrom) kann jedoch groß sein. Wie erläutert, kann die große Stromentnahme die Spannung der Batterie 114 signifikant reduzieren und kann die an andere Fahrzeugsysteme gelieferte Leistung beeinflussen.
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Um Unterbrechungen zu den anderen Fahrzeugsystemen zu verhindern, kann die Solenoidbaugruppe 210 den Einschaltstrom über einen Widerstand 255 steuern. Der Widerstand 255 kann verhindern, dass der von der Batterie 114 gezogene Strom einen vordefinierten Schwellwertstrom übersteigt. Der Schwellwertstrom kann ein Strom sein (z.B. 850A), der groß genug ist, um den Elektromotor 205 durchzudrehen, aber nicht zu groß, um die an die anderen Fahrzeugsysteme gelieferte Leistung zu beeinflussen. Der Widerstand 255 kann ein intelligenter abstimmbarer Widerstand sein, der konfiguriert ist zum Begrenzen des Einschaltstroms. Der Widerstand 255 kann zwischen dem Anschluss 250 und dem Elektromotor 205 angeordnet sein.
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Außerdem kann der Widerstand 255 zwischen der Batterie 114 und dem Anschluss 250 angeordnet sein, wie in 4 gezeigt. Der Widerstand 255 kann sich in Reihe mit dem Elektromotor 105 befinden, um die durch den Elektromotor 205 von der Batterie 114 gezogene Strommenge zu begrenzen. Beispielsweise kann der Widerstand 255 dahingehend wirken, eine Batteriespannung von etwa 7 Volt aufrechtzuerhalten, um die Anlassgeschwindigkeit des Elektromotors 205 nicht zu reduzieren. Bei einem Beispiel kann der Widerstand verstellbare Charakteristika besitzen, wie etwa seine Größe, Zusammensetzung usw., damit er für verschiedene Schaltungen abstimmbar sein kann. Das heißt, der Widerstand kann in Abhängigkeit vom Fahrzeugdesign so ausgelegt sein, dass er die entsprechenden Stromgrenzen erreicht. Bei einem Beispiel kann der Widerstand 255 etwa 0,5 Inch lang sein bei einem Durchmesser von 0,25 Inch und etwa einen Meter Kupferdraht der Stärke 6 enthalten. Indem der Widerstand klein gehalten wird, kann der Widerstand 255 in existierende Anlasserschaltungsdesigns intern sowie extern gepackt werden.
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5 ist eine beispielhafte Bürstenhalterungsbaugruppe 265, die den Widerstand 255 enthält. Die Baugruppe 265 kann eine Bürstenleitung 270 enthalten und kann gestatten, dass der Widerstand 255 zu einer existierenden Anlasserschaltung hinzugefügt wird.
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Das Ausmaß an gewünschtem spezifischem Widerstand des Widerstands 255 kann von der Art der Anlasserschaltung 200 abhängen. Bestimmte Materialien bei variierenden Temperaturen können den spezifischen Widerstand eines Elements unterschiedlich beeinflussen. Beispielsweise kann der Widerstandswert eines Kohlenstoffwiderstands mit steigender Temperatur abnehmen, doch kann der Widerstandswert eines Kupferwiderstands unter den gleichen Bedingungen zunehmen (siehe 9). Es kann vorteilhaft sein, wenn der Widerstand 255 in der Lage ist, hohen Temperaturen ohne Ausfall oder Verschlechterung standzuhalten. Dies kann insbesondere in Situationen der Fall sein, wenn sich die Anlasserschaltung 200 nahe dem Fahrzeugverbrennungsmotor oder anderen Komponenten mit hohen Arbeitstemperaturen befindet.
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Der Widerstand 255 kann ein resistives Element besitzen, das teils aus Kohlenstoff und teils aus Legierung besteht. Je nach dem gewünschten spezifischen Widerstand kann der Prozentsatz jedes Materials variiert werden. Bei einem Beispiel kann der Widerstand 255 einen gewünschten Widerstandswert von etwa 1,3–1,5 Milliohm besitzen und kann aus 80% Kohlenstoff und 20% Kupfer bestehen. Eine derartige Zusammensetzung gestattet dem Widerstand 255, einen stabilen Widerstandswert für eine Temperatur bis zu 400 Grad Celsius zu besitzen. Kupfer kann einen ungefähren spezifischen Widerstand von 1,68 × 10 Ohm–8 besitzen, während Kohlenstoff einen ungefähren spezifischen Widerstand von 3–60 × 10 Ohm–6 besitzen kann. Weil Kupfer einen niedrigeren Widerstandswert besitzt als Kohlenstoff, kann das Erhöhen des Kupferprozentsatzes den Widerstandswert des Widerstands 255 senken. Der Widerstand 255 kann dennoch immer noch eine hohe Temperaturtoleranz besitzen. Wie in 9 gezeigt und unten erörtert, kann der spezifische Widerstand von Kohlenstoff mit zunehmender Temperatur abnehmen. Außerdem kann der spezifische Widerstand von Kupfer mit der Temperatur zunehmen. Durch Bilden eines Widerstands mit beiden Materialien kann der spezifische Widerstand bei extremen Temperaturen stabil bleiben. Das heißt, der Widerstandswert fluktuiert möglicherweise um nicht mehr als ein Hundertstel eines Ohms pro zehn Grad Temperaturänderung. In einigen Fällen fluktuiert der Widerstandswert möglicherweise um nicht mehr als ein Zehntel eines Ohms über eine Zehn-Grad-Temperaturänderung. Zudem kann der gewünschte spezifische Widerstand erzielt werden, indem die entsprechenden Mengen an Kohlenstoff und Kupfer kombiniert werden. Beispielsweise erfordert ein höherer gewünschter spezifischer Widerstand möglicherweise eine höhere Kohlenstoffmenge, während ein niedrigerer gewünschter spezifischer Widerstand möglicherweise mit einer höheren Kupfermenge berücksichtigt werden kann.
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Die Widerstandsmaterialien können über einen Sinterprozess miteinander gebondet werden, wobei staubartige Partikel jedes Materials zusammengedrückt und erhitzt werden. Die Größe und/oder das Volumen der Partikel sowie die Orientierung der Partikel kann auch den spezifischen Widerstand und die thermischen Eigenschaften des Widerstands 255 beeinflussen. Falls beispielsweise die Kohlenstoffpartikel größer sind als die Kupferpartikel, kann der spezifische Widerstand größer sein, als wenn die Kohlenstoffpartikel größer sind und zahlreicher als die Kupferpartikel. Zudem kann die Orientierung der Partikel den spezifischen Widerstand des Widerstands 255 beeinflussen. Beispielsweise können die Partikel, die sich in der gleichen Richtung erstrecken wie der des durch den Widerstand 255 laufenden Stroms, einen größeren Effekt auf die Widerstandseigenschaften haben als Partikel, die sich senkrecht oder entgegengesetzt dem Stromfluss erstrecken. Bei einem Beispiel können sich die Kohlenstoffpartikel parallel zu oder entlang der Richtung des Stromflusses erstrecken, während die Kupferpartikel senkrecht zu den Kohlenstoffpartikeln gebondet sein können, um einen spezifischen Widerstandswert bereitzustellen.
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Durch Modifizieren der Zusammensetzung des Widerstands 255 sowie der Orientierung der Partikel der spezifischen Zusammensetzung können die Widerstandseigenschaften abgeändert werden. Der Widerstand 255 kann somit abgestimmt werden, um den gewünschten Spezifikationen der Anlasserschaltung zu entsprechen.
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Das resistive Element des Widerstands 255 besteht bevorzugt aus gesinterten Partikeln. Bei einem Beispiel kann das resitive Element Kohlenstoffpartikel und Kupferpartikel enthalten. Die Größe der Kohlenstoff- und Kupferpartikel und ihre relative Stärke bei der Zusammensetzung sowie ihre bevorzugte lamellare Orientierung, bzw. geschichtete Anordnung können den Widerstandswert abändern.
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Der Widerstand 255 kann auch eine Isolationsabdeckung 245 (in 5 gezeigt) enthalten, um ebenfalls zu unterstützen, dass der Widerstandswert davor geschützt wird, durch externe Temperaturen beeinflusst zu werden. Die Abdeckung 245 kann dem Widerstand 255 gestatten, höheren Temperaturen ohne Ausfall oder Verschlechterung standzuhalten. Außerdem kann die Abdeckung 245 vor Kurzschluss und Korrosion schützen. Der Widerstand kann auf der Basis seines Designs und seiner isolierten Abdeckung 245 auch dauerhaft sein und in der Lage sein, eine lange Lebenszyklusdauer zu besitzen. Beispielsweise kann der Widerstand 255 in der Lage sein, mindestens 200.000 Startzyklen zu überleben.
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7 ist ein beispielhaftes Diagramm für einen Spannungsqualitätstest für eine Anlasserschaltung 200 mit dem Widerstand 255 und einer gealterten Batterie. Die Mindestbatteriespannung mit einem Innenwiderstand von 5,5 mOhm ist gezeigt. In 7 sind die jeweiligen Spannungen für die Batterie 114 und auch der Strom der Batterie 114 gezeigt. Die in 7 gezeigten beispielhaften Testergebnisse zeigen an, dass die Mindestbatteriespannung mit einer Batterie am Lebensende für die Anlasserschaltung 7,06V beträgt. Falls der Widerstand 255 in der Anlasserschaltung nicht vorliegen würde, würde die Mindestbatteriespannung 0,6V niedriger gelegen haben.
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8 ist ein beispielhaftes Diagramm für einen Fünf-Minuten-Herunterfahrtest für die Anlasserschaltung 200. Das Diagramm zeigt die Batteriespannung, den Strom und die Temperatur des Widerstands 255. Wie im Diagramm gezeigt, kann die Temperatur des Widerstands 255 allmählich steigen. Der Widerstand 255, der Anlassermotor 205 und die Batterie 114 weisen jedoch während des Fünf-Minuten-Batterieherunterfahrtests keinen Ausfall auf. Außerdem überlebte die isolierte Abdeckung auch diesen Hochtemperaturtest (z.B. kein Rauch oder keine Verschlechterung des Materials).
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9 ist ein beispielhaftes Diagramm, das die Beziehung zwischen Widerstandswert und Temperatur für jeweils Kohlenstoff und Kupfer zeigt. Wie in der Figur gezeigt, steigt mit der Temperatur der spezifische Widerstand von Kupfer. Im Gegensatz zu Kupfer jedoch nimmt der spezifische Widerstand von Kohlenstoff mit zunehmender Temperatur ab. 10 ist ein Diagramm, das den Widerstandswert über der Temperatur für den beispielhaften Widerstand 255 zeigt, der 80% Kohlenstoff und 20% Kupfer umfasst.
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Dementsprechend ist zu verstehen, dass die obige Beschreibung veranschaulichend und nicht restriktiv sein soll. Viele Ausführungsformen und Anwendungen außer den bereitgestellten Beispielen würden sich bei der Lektüre der obigen Beschreibung ergeben. Der Schutzbereich sollte nicht unter Bezugnahme auf die obige Beschreibung bestimmt werden, sondern sollte stattdessen unter Bezugnahme auf die beigefügten Ansprüche zusammen mit dem vollen Bereich von Äquivalenten bestimmt werden, auf das solche Ansprüche ein Anrecht haben. Es wird erwartet und es ist beabsichtigt, dass in den hierin erörterten Technologien zukünftige Entwicklungen auftreten und dass die offenbarten Systeme und Verfahren in solche zukünftigen Ausführungsformen aufgenommen werden. Zusammenfassend ist zu verstehen, dass die Anmeldung zur Modifikation und Variation fähig ist.
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Alle in den Ansprüchen verwendeten Ausdrücke sollen ihre breitesten sinnvollen Konstruktionen und ihre gewöhnlichen Bedeutungen erhalten, wie der Fachmann auf den hier beschriebenen Technologien versteht, sofern nicht hierin eine explizite Angabe zum Gegenteil erfolgt.
