-
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich im Allgemeinen auf Bremsensteuerungen und Systeme zum manuellen Steuern der elektronischen Bremsen eines gezogenen Fahrzeugs, wie eines Anhängers. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Offenbarung auf lenkradmontierte Anhängerbremsensteuerungen und -systeme.
-
Personenfahrzeuge steuern üblicherweise die Bremsen eines Fahrzeugs, das von dem Personenfahrzeug gezogen wird, beispielsweise eines Anhängers, durch die Verwendung einer Anhängerbremsensteuerung, die sich im Allgemeinen innerhalb des Personenfahrzeugs befindet. Anhänger sind üblicherweise mit beispielsweise elektronisch betätigten Anhängerbremsen ausgestattet. Eine Anhängerbremsensteuerung verwendet ein Bremseneingabesignal zusammen mit einer vom Fahrer vorgegebenen Verstärkung, um ein Bremsensteuersignal zu erzeugen, das an die elektronisch betätigten Anhängerbremsen übertragen wird, die ihrerseits ein Bremsmoment an den Anhängerrädern erzeugen. Solche Bremssysteme können beispielsweise die Fahrzeugeingabe (d. h. vom Personenfahrzeug), wie die Bremspedalkraft oder -stellung, den Bremsdruck oder die Fahrzeugbeschleunigung, in ein Bremsensteuersignal übersetzen, das entsprechend der vom Fahrer vorgegebenen Verstärkung einstellbar ist, um den Anhänger zu bremsen.
-
Um ein unabhängiges Betätigen der Anhängerbremsen zu gestatten (d. h. ohne Betätigung der Bremsen des Personenfahrzeugs), beispielsweise während einer Notfallsituation wie einem Schlingern des Anhängers, können die Anhängerbremsensteuerungen die Anhängerbremsen auch manuell über ein manuelles Bremseingabesignal betätigen. Wie in den 1 und 2 dargestellt, befinden sich beispielsweise herkömmliche Anhängerbremsensteuerungen (z. B. Steuerung 1) allgemein innerhalb der Lenkradreichweite in einer Instrumententafel des Armaturenbretts des Fahrzeugs und umfassen einen manuellen Überbrückungsschalter (z. B. Schalter 10), der es dem Fahrer gestattet, die Anhängerbremsen unabhängig von den Fahrzeugbremsen zu steuern. Solche Steuerungen erfordern daher, dass ein Fahrer eine Hand am Lenkrad des Fahrzeugs halten muss, während die andere Hand einen auslöserartigen Mechanismus an der Steuerung bewegt, um die Anhängerbremsen manuell zu betätigen. Eine solche Aktion durch den Fahrer ist keine normale oder instinktive Reaktion auf eine Notsituation, wie das Schlingern des Anhängers, bei der ein Fahrer instinktiv beide Hände am Lenkrad hält, um das Schlingerereignis zu bewältigen.
-
Im Bestreben, in solchen Situationen (d. h. während Notsituationen) eine schnellere und intuitivere Anwendung der Anhängerbremsen bereitzustellen, wurden verschiedene Anhängerbremsensteuerungen vorgeschlagen, bei denen die Steuerung näher am Lenkrad angeordnet ist und/oder, beispielsweise, eine zweite Steuerung beinhaltet (d. h., die dazu bestimmt ist, in Notsituationen zusammen mit einer auf dem Armaturenbrett befindlichen primären Anhängerbremsensteuerung verwendet zu werden), die in den Kranz des Lenkrads selbst eingelassen ist. Bei solchen Steuerungen ist es allerdings immer noch erforderlich, dass der Fahrer entweder eine Hand vom Lenkrad nimmt, um die Steuerung zu betätigen, oder mit zusätzlichen Komplikationen konfrontiert wird, die die Korrektur des Anhängers stören können.
-
Wenn beispielsweise eine Anhängerbremsensteuerung in den Kranz eines Lenkrads integriert ist und über eine Kraft, die auf das Lenkrad ausgeübt wird, betätigt wird, können die Anhängerbremsen unbeabsichtigt betätigt oder nicht angemessen betätigt werden, wenn der Fahrer das Lenkrad ergreift. Wie oben, wird während einer Notsituation wie beim Schlingern ein Fahrer allgemein instinktiv beide Hände am Lenkrad halten, im Bestreben, dem Schlingern entgegenzuwirken, und ergreift währenddessen das Lenkrad im Allgemeinen auch in einer kraftvolleren Art und Weise. Wenn die Anhängerbremsen durch ein solches instinktives Ergreifen betätigt werden können, könnten die Bremsen falsch angewendet werden, wodurch nicht nur die Korrektur des Schlingerns verzögert, sondern die Situation insgesamt verschlimmert würde.
-
Es kann daher vorteilhaft sein, Anhängerbremsensteuerungen, Systeme und Verfahren bereitzustellen, bei denen ein Fahrer nicht eine Hand vom Lenkrad entfernen muss, um die Steuerung manuell zu betätigen. Es kann des Weiteren vorteilhaft sein, eine Anhängerbremsensteuerung bereitzustellen, die sich ergonomisch innerhalb der Reichweite der Finger am Lenkrad befindet, um eine schnelle, intuitive und genaue Betätigung der Anhängerbremsen zu ermöglichen, ohne dabei den normalen Gebrauch des Lenkrads zu beeinträchtigen.
-
In Übereinstimmung mit verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung kann eine Anhängerbremsensteuerung für ein Kraftfahrzeug eine Steuerungseinheit umfassen, die dazu ausgelegt ist, an einer Speiche eines Lenkrads des Fahrzeugs befestigt zu werden, und einen Bremshebel, der mit der Steuerungseinheit gekoppelt ist und sich entlang einer Längsachse der Steuerungseinheit erstreckt. Der Bremshebel kann dazu ausgelegt sein, durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigt zu werden, indem er in einer Vorwärtsbewegung in Richtung des Fahrers gezogen wird. Der Bremshebel kann des Weiteren dazu ausgelegt sein, eine Kraft, die durch den Fahrer auf den Hebel ausgeübt wird, an die Steuerungseinheit zu übertragen. Die Steuerungseinheit kann dazu ausgelegt sein, ein manuelles Anhängerbremsensteuersignal basierend auf der auf den Hebel ausgeübten Kraft zu erzeugen.
-
In Übereinstimmung mit verschiedenen zusätzlichen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung kann ein Anhängerbremsensteuersystem für ein Kraftfahrzeug ein Lenkrad umfassen, das einen Kranz und mindestens eine Speiche umfasst, wobei der Kranz und die mindestens Speiche einen offenen Bereich des Lenkrads definieren, sowie mindestens eine Steuerungseinheit, die an der mindestens einen Speiche befestigt ist. Das Anhängerbremsensteuersystem kann des Weiteren einen Bremshebel umfassen, der mit der mindestens einen Steuerungseinheit gekoppelt ist und sich entlang einer Längsachse der Steuerungseinheit erstreckt. Der Bremshebel kann dazu ausgelegt sein, durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigt zu werden, indem er in einer Vorwärtsbewegung in Richtung des Fahrers gezogen wird. Die mindestens eine Steuerungseinheit kann dazu ausgelegt sein, ein manuelles Anhängerbremsensteuersignal basierend auf einer auf den Hebel durch den Fahrer ausgeübten Kraft zu erzeugen, um die elektronischen Radbremsen eines Fahrzeugs zu betätigen, das von dem Fahrzeug gezogen wird.
-
In Übereinstimmung mit verschiedenen weiteren Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung kann ein Verfahren zum manuellen Steuern von Anhängerbremsen das Ausüben einer Kraft auf einen Bremshebel, der an einer Lenkanordnung eines Kraftfahrzeugs befestigt ist, über die Bewegung eines Fingers, der einer Hand eines Fahrers des Kraftfahrzeugs zugehörig ist, umfassen, während der Fahrer ein Lenkrad mit der Hand ergreift. Das Verfahren kann des Weiteren ein Erzeugen eines manuellen Anhängerbremsensteuersignals basierend auf der auf den Bremshebel ausgeübten Kraft und ein Betätigen elektronischer Radbremsen eines Fahrzeugs umfassen, das durch das Kraftfahrzeug gezogen wird, basierend auf dem manuellen Anhängerbremsensteuersignal.
-
Zusätzliche Zielsetzungen und Vorteile der Offenbarung werden teilweise in der folgenden Beschreibung erläutert und sind teilweise offensichtlich aus der Beschreibung oder können durch praktische Anwendung der Offenbarung erlernt werden. Die Zielsetzungen und Vorteile der Offenbarung werden mithilfe der Elemente und Kombinationen realisiert und erreicht, die speziell in den beiliegenden Ansprüchen hervorgehoben werden.
-
Es versteht sich, dass sowohl die vorangegangene allgemeine Beschreibung als auch die folgende ausführliche Beschreibung nur beispielhaft und erklärend sind und nicht einschränkend im Hinblick auf die Offenbarung gemäß den Ansprüchen sind.
-
Die begleitenden Zeichnungen, die in diese Spezifikation integriert sind und einen Teil derselben bilden, stellen Ausführungsformen der Offenbarung dar und dienen, zusammen mit der Beschreibung, zur Erläuterung der Prinzipien der Offenbarung.
-
Zumindest einige Merkmale und Vorteile sind aus der folgenden ausführlichen Beschreibung von hiermit übereinstimmenden Ausführungsformen offensichtlich, deren Beschreibung mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen berücksichtigt werden sollte, wobei:
-
1 eine perspektivische Ansicht eines Armaturenbretts eines Kraftfahrzeugs mit einer herkömmlichen Anhängerbremsensteuerung ist;
-
2 eine vergrößerte Ansicht der herkömmlichen Anhängerbremsensteuerung aus 1 ist;
-
3 eine perspektivische Ansicht einer beispielhaften Ausführungsform einer Anhängerbremsensteuerung gemäß der vorliegenden Offenbarung ist;
-
4 eine Vorderansicht der Anhängerbremsensteuerung aus 3 ist;
-
5 eine Seitenansicht der Anhängerbremsensteuerung aus 3 ist;
-
6 eine Vorderansicht einer beispielhaften Ausführungsform eines Anhängerbremsensteuersystems gemäß der vorliegenden Offenbarung ist, das die Anhängerbremsensteuerung aus 3 an einer Speiche eines Lenkrads eines Kraftfahrzeugs befestigt zeigt;
-
7 eine teilweise rechte Seitenansicht des Anhängerbremsensteuersystems aus 6 ist;
-
8 eine teilweise Rückansicht des Anhängerbremsensteuersystems aus 6 ist;
-
9 eine teilweise Draufsicht des Anhängerbremsensteuersystems aus 6 ist;
-
10 eine Seitenansicht einer weiteren beispielhaften Ausführungsform einer Anhängerbremsensteuerung gemäß der vorliegenden Offenbarung ist, die an einer Speiche eines Lenkrads befestigt ist;
-
11 eine Unteransicht der Anhängerbremsensteuerung aus 10 ist;
-
12 eine Vorderansicht einer weiteren beispielhaften Ausführungsform eines Anhängerbremsensteuersystems gemäß der vorliegenden Offenbarung ist;
-
13 eine Vorderansicht eines Lenkrads ist, in der beispielhafte Bereiche für die Platzierung eines Bremshebels in Beziehung zum Lenkrad dargestellt werden;
-
14 eine Draufsicht eines Lenkrads ist, in der beispielhafte Positionierungen für die Platzierung eines Bremshebels in Beziehung zum Lenkrad dargestellt werden;
-
15A und 15B Detailansichten der Bremshebelplatzierung aus 14 zeigen;
-
16 eine Vorderansicht eines Lenkrads ist, in der beispielhafte Bereiche für die Platzierung einer Steuerungsdruckfläche einer Verstärkungseingabesteuerung in Beziehung zum Lenkrad dargestellt werden;
-
17 eine Vorderansicht einer weiteren beispielhaften Ausführungsform eines Anhängerbremsensteuersystems gemäß der vorliegenden Offenbarung ist; und
-
18 eine teilweise Draufsicht des Anhängerbremsensteuersystems aus 17 ist.
-
Obwohl sich die folgende ausführliche Beschreibung auf beispielhafte Ausführungsformen bezieht, sind für den Fachmann viele Alternativen, Modifikationen und Variationen derselben offensichtlich. Dementsprechend ist beabsichtigt, dass der beanspruchte Gegenstand breit aufgefasst wird.
-
Jetzt wird ausführlicher auf verschiedene Ausführungsformen Bezug genommen, von denen Beispiele in den begleitenden Zeichnungen dargestellt werden. Die verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen sollen nicht die Offenbarung begrenzen. Im Gegenteil soll die Offenbarung Alternativen, Modifikationen und Äquivalente abdecken.
-
In Übereinstimmung mit verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen kommt für die vorliegende Offenbarung eine Anhängerbremsensteuerung für ein Kraftfahrzeug in Betracht, die an einem Lenkrad des Fahrzeugs befestigt ist und, beispielsweise, durch einen Finger des Fahrers betätigt wird. Beispielsweise kommt in den hier beschriebenen Ausführungsformen eine Anhängerbremsensteuerung in Betracht, die ergonomisch in einer Fingerreichweite am Kranz des Lenkrads angeordnet ist und so dem Fahrer gestattet, die Steuerung mit seinem Finger zu betätigen, ohne seine Hand vom Lenkrad zu nehmen. Bei verschiedenen, hier beschriebenen Ausführungsformen kommt beispielsweise eine Anhängerbremsensteuerung in Betracht, die eine Steuerungseinheit, die dazu ausgelegt ist, an einer Speiche des Lenkrads befestigt zu werden, und einen Bremshebel umfasst, der mit der Steuerungseinheit gekoppelt ist und sich entlang einer Längsachse der Steuerungseinheit erstreckt. Wenn auf diese Weise am Lenkrad befestigt, kann ein Fahrer intuitiv die Anhängerbremsen betätigen, indem er den Bremshebel in einer Vorwärtsbewegung zieht (d. h. hin zum Fahrer und weg vom Armaturenbrett des Fahrzeugs), unter Verwendung einer natürlichen Bewegung, die ähnlich einer Bremsenbetätigung bei einem Fahrrad ist.
-
3–5 stellen eine beispielhafte Ausführungsform einer Anhängerbremsensteuerung 100 gemäß der vorliegenden Offenbarung dar. Die Anhängerbremsensteuerung 100 umfasst eine Steuerungseinheit 102, die dazu ausgelegt ist, an einem Lenkrad eines Kraftfahrzeugs befestigt zu werden, und einen Bremshebel 104, der mit der Steuerungseinheit 102 gekoppelt ist. Wie vielleicht am besten in 5 gezeigt, erstreckt sich der Bremshebel 104 entlang einer Längsachse A der Steuerungseinheit 102 und ist dazu ausgelegt, sich in Beziehung zur Steuerungseinheit 102 zu bewegen, wenn eine Kraft auf den Bremshebel 104 ausgeübt wird. In verschiedenen Ausführungsformen, wenn sich die Steuerungseinheit 102 in einer montierten Position innerhalb eines Fahrzeugs (siehe 6–9) befindet, ist der Bremshebel 104 dazu ausgelegt, von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigt zu werden, indem er in einer Vorwärtsbewegung F hin zum Fahrer gezogen wird, wie in 7 dargestellt.
-
Der Bremshebel 104 kann, beispielsweise, über einen elektrischen Standardschaltmechanismus betätigt werden, wie für Durchschnittsfachleute ersichtlich. In verschiedenen Ausführungsformen kann der Bremshebel 104, beispielsweise, über einen variablen Drucktastenschaltmechanismus betätigt werden, bei dem der gesamte Bremshebel 104 dazu ausgelegt ist, die Vorwärtsrichtung in eine Richtung im Wesentlichen rechtwinklig zur Längsachse A der Steuerungseinheit 102 zu übersetzen. In verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen, wie in der Ausführungsform aus 3–9 dargestellt, kann der Bremshebel 104 ein Gehäuse 110 umfassen, das zumindest teilweise die Steuerungseinheit 102 einschließen und in Beziehung zur Steuerungseinheit 102 vorwärts geschoben werden kann (d. h. über die Steuerungseinheit 102), um die ausgeübte Kraft zur Steuerungseinheit 102 zu übertragen, wenn der Bremshebel 104 in Vorwärtsbewegung F gezogen wird (siehe 7).
-
In verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen, wie in der Ausführungsform von 10 und 11 dargestellt, kann eine Anhängerbremsensteuerung 300 einen Bremshebel 104 umfassen, der über einen variablen Schwenkschaltmechanismus betätigt wird, bei dem der gesamte Bremshebel 104 dazu ausgelegt ist, vorwärts über einen Drehpunkt P in eine Richtung zu drehen, die im Wesentlichen senkrecht zu einer Längsachse A einer Steuerungseinheit 102 ist. In solchen Ausführungsformen kann der Bremshebel 104, beispielsweise, ein Scharnier 112 und einen Aktuator 114 umfassen, und der Bremshebel 104 kann die ausgeübte Kraft zur Steuerungseinheit 102 übertragen, und zwar durch Zusammendrücken des Aktuators 112, wenn sich der Hebel 104 in einer Vorwärtsbewegung F am Scharnier 112 dreht.
-
Auf diese Weise kann der Fahrer des Fahrzeugs den Bremshebel 104 mit einem oder mehreren Fingern betätigen, und ein schnelles Ziehen des Fingers (d. h. ohne, dass der Fahrer die Hand vom Lenkrad nehmen muss) verwenden, um den Schaltmechanismus zu aktivieren, der die vom Fahrer ausgeübte Kraft zur Steuerungseinheit 102 überträgt. In verschiedenen Ausführungsformen kann der Bremshebel 104, beispielsweise, durch eine relativ geringe, auf den Hebel 104 ausgeübte Kraft betätigt werden, wie beispielsweise eine Kraft im Bereich von 1 N bis etwa 15 N. In Übereinstimmung mit verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung ist die Steuerungseinheit 102 dann dazu ausgelegt, ein manuelles Anhängerbremsensteuersignal basierend auf der ausgeübten Kraft zu erzeugen, um die elektronischen Radbremsen eines Fahrzeugs, das von dem Kraftfahrzeug gezogen wird, zu betätigen (z. B. eines Anhängers).
-
Wie oben beschrieben, kann ein Fahrer, um, beispielsweise während einer Notsituation wie einem Schlingern des Anhängers, eine unabhängige Betätigung der Bremsen eines Anhängers (d. h. ohne Betätigung der Bremsen des Fahrzeugs) zu gestatten, eine Anhängerbremsensteuerung verwenden, um die Anhängerbremsen manuell über ein von der Anhängerbremsensteuerung erzeugtes Signal zu steuern. Entsprechend bezieht sich der Begriff „manuelles Anhängerbremsensteuersignal“, wie er hier verwendet wird, auf ein Ausgabesignal, das von der Anhängerbremsensteuerung erzeugt wird und das verwendet wird, um die Anhängerbremsen manuell zu betätigen. Mit anderen Worten wird das manuelle Anhängerbremsensteuersignal basierend auf einer manuellen Fahrereingabe (d. h. über eine ausgeübte Kraft) vom Fahrer des Fahrzeugs erzeugt und kann, beispielsweise basierend auf der Fahrereingabe (d. h. der Größe der ausgeübten Kraft), variiert werden.
-
Im Gegensatz dazu bezieht sich der Begriff „automatisches Anhängerbremsensteuersignal“, wie er hier verwendet wird, auf ein Ausgabesignal, das ebenfalls erzeugt wird, beispielsweise durch eine Anhängerbremsensteuerung (z. B. eine primäre Anhängerbremsensteuerung, die in das Bremssystem des Fahrzeugs integriert ist), und verwendet wird, um die Anhängerbremsen immer dann zu betätigen, wenn die Bremsen des Fahrzeugs betätigt werden. Mit anderen Worten wird das automatische Anhängerbremsensteuersignal basierend auf einer Fahrzeugeingabe, wie einer Bremspedalkraft oder -stellung, einem Bremsdruck oder einer Fahrzeugbeschleunigung, erzeugt und ist entsprechend der vom Fahrer vorgegebenen Verstärkung einstellbar. Solche Anhängerbremsensteuerungen, die in das Bremssystem eines Personenfahrzeugs integriert werden, und die Verfahren, die von solchen Steuerungen verwendet werden, um Anhängerbremssysteme automatisch zu steuern, werden beispielsweise offenbart im US-Patent Nr.
US 8,511,759 B2 von Marsden et al., vom 20. August 2013, auf dessen gesamten Inhalt hier Bezug genommen wird.
-
Bei der vorliegenden Offenbarung kommt daher eine Anhängerbremsensteuerung in Betracht, die als sekundäre Steuerungseinheit funktionieren kann, in Verbindung mit einer primären Anhängerbremsensteuerung eines Fahrzeugs, wie beispielsweise einer Anhängerbremsensteuerung, wie sie in
US-Patent Nr. 8,511,759 B2 offenbart wird, die ein Fahrer verwenden kann, um die Steuerung der Anhängerbremsen manuell aufzuheben (z. B. während einer Notsituation). In verschiedenen Ausführungsformen ist beispielsweise die Anhängerbremsensteuerung
100,
300 dazu ausgelegt, ein manuelles Anhängerbremsensteuersignal (das dazu ausgelegt ist, das automatische Anhängerbremsensteuersignal aufzuheben) über ein digitales oder ein anderes elektrisches Signal zur primären Anhängerbremsensteuerung zu übertragen, die wiederum dazu ausgelegt ist, ein Signal zu senden, um die elektronischen Radbremsen des gezogenen Fahrzeugs (z. B. des Anhängers) zu betätigen.
-
In der vorliegenden Offenbarung kommt des Weiteren eine Anhängerbremsensteuerung in Betracht, die auch als die primäre Anhängerbremsensteuerung fungieren kann (d. h. zusätzlich zur Bereitstellung einer manuellen Steuerung der Anhängerbremsen), unter Verwendung, beispielsweise, der Verfahren zum Steuern eines Anhängerbremsensystems, wie in US-Patent Nr. 8,511,759 B2 offenbart. In verschiedenen Ausführungsformen ist beispielsweise die Anhängerbremsensteuerung
100,
300 des Weiteren dazu ausgelegt, Bremseingaben von mindestens einem zu einem Bremssystem (nicht gezeigt) des Fahrzeugs gehörigen Bremsdrucksensor (nicht gezeigt) zu empfangen und basierend auf den Bremseingaben ein automatisches Anhängerbremsensteuersignal zu entwickeln, um die elektronischen Radbremsen des Anhängers zu betätigen. In verschiedenen zusätzlichen Ausführungsformen kann die Anhängerbremsensteuerung
100,
300 zur Verbesserung der Leistung der Anhängerbremsensteuerung
100,
300 des Weiteren dazu ausgelegt sein, Signale im Zusammenhang mit einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu empfangen und das automatische Anhängerbremsensteuersignal basierend auf der Geschwindigkeit einstellen zu können, wie ausführlich in US-Patent Nr.
US 8,511,759 B2 offenbart. In solchen Ausführungsformen ist die Anhängerbremsensteuerung
100,
300 dazu ausgelegt, entweder ein automatisches Anhängerbremsensteuersignal oder ein manuelles Anhängerbremsensteuersignal zu senden, um die elektronischen Radbremsen des Anhängers zu betätigen. Es versteht sich, beispielsweise, dass das manuelle Anhängerbremsensteuersignal weiterhin dazu ausgelegt ist, das automatische Anhängerbremsensteuersignal aufzuheben.
-
Wie durch einen Durchschnittsfachmann verstanden wird, kann die Steuerungseinheit 102 ein manuelles Anhängerbremsensteuersignal über irgendeine Technik, verkabelt oder kabellos, die dem Durchschnittsfachmann bekannt ist, übertragen, einschließlich, beispielsweise, über eine Antenne (nicht gezeigt), die sich innerhalb der Steuerungseinheit 102 befindet.
-
Der Durchschnittsfachmann würde verstehen, dass die oben unter Bezugnahme auf die Ausführungsformen aus den 3–9 und 10 und 11 beschriebenen Anhängerbremsensteuerungen 100 und 300 nur beispielhaft sind und dass Anhängerbremsensteuerungen gemäß der vorliegenden Offenbarung verschiedene Auslegungen haben können, einschließlich verschiedener Steuerungseinheiten 102 und Bremshebel 104 mit verschiedenen Auslegungen (d. h. Formen und/oder Querschnitten), Längen und/oder Abmessungen, die über verschiedene Mechanismen unter Verwendung verschiedener Größen von durch den Fahrer ausgeübter Kraft betätigt werden, ohne dass dabei der Umfang der vorliegenden Offenbarung und der vorliegenden Ansprüche verlassen wird.
-
In verschiedenen Ausführungsformen können die Anhängerbremsensteuerungen (z. B. die Anhängerbremsensteuerungen 100, 300) auch eine Verstärkungseingabesteuerung 106 umfassen, die mit dem Bremshebel 104 gekoppelt ist. Die Verstärkungseingabesteuerung 106 kann eine Verstärkungseinstellung (+/–) umfassen, die, beispielsweise, über eine Steuerungsdruckfläche 108 gesteuert werden kann. In verschiedenen Ausführungsformen kann die Verstärkungseingabesteuerung 106, beispielsweise, mit einem oberen Teil des Bremshebels 104 so gekoppelt sein, dass die Verstärkungseingabesteuerung 106 für einen Fahrer des Fahrzeugs sichtbar ist, wenn die Steuerung am Lenkrad befestigt ist und dazu ausgelegt ist, sich mit dem Bremshebel 104 zu bewegen. Wie durch einen Durchschnittsfachmann verstanden wird, gestattet die Verstärkungseinstellung einem Fahrer des Kraftfahrzeugs (in dem sich die Steuerung befindet), eine Verstärkung festzulegen, durch die die Größe der Bremskraft eingestellt wird, die die Anhängerbremsen basierend auf dem von der Anhängerbremsensteuerung bereitgestellten elektronischen Signal bereitstellen werden.
-
Wie weiterhin durch einen Durchschnittsfachmann verstanden wird, können die Verstärkungseingabesteuerung 106 und die Steuerungsdruckfläche 108 verschiedene Auslegungen haben, basierend auf der Konzeption der Anhängerbremsensteuerung und dem Betätigungsmechanismus, der durch die Anhängerbremsensteuerung eingesetzt wird. Entsprechend sind die Verstärkungseingabesteuerung 106 und die Steuerungsdruckfläche 108, die in 3–11 dargestellt werden, nur beispielhaft und werden hier lediglich dargestellt, um eine beispielhafte Art und Weise aufzuzeigen, wie eine Verstärkungseingabesteuerung in eine Anhängerbremsensteuerung integriert werden kann, die dazu ausgelegt ist, an einem Lenkrad befestigt zu werden.
-
Wie oben, kommen für die vorliegende Offenbarung Anhängerbremsensteuerungen in Betracht, die dazu ausgelegt sind, an einem Lenkrad eines Kraftfahrzeugs befestigt zu werden. Bei verschiedenen zusätzlichen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung kommen Anhängerbremsensteuersysteme in Betracht, die eine oder mehrere an einem Lenkrad befestigte Anhängerbremsensteuerungen umfassen. 6–9 stellen beispielsweise ein Anhängerbremsensteuersystem 200 dar, das eine Anhängerbremsensteuerung 100 umfasst, die an einem Lenkrad 210 eines Kraftfahrzeugs (nicht gezeigt) befestigt ist. In ähnlicher Weise stellt 12 ein Anhängerbremsensteuersystem 400 dar, das zwei Anhängerbremsensteuerungen 100 umfasst, die an einander gegenüberliegenden Seiten des Lenkrads 210 befestigt sind. Das Lenkrad 210 kann, beispielsweise, einen Kranz 212 und mindestens eine Speiche umfassen, wobei drei Speichen 214, 216 und 218 umfassen, die in den beispielhaften Ausführungsformen in den 6–9 und 12 gezeigt werden, wobei der Kranz 212 und die Speichen 214, 216 und 218 offene Bereiche 220, 222 und 224 des Lenkrads 210 definieren.
-
Wie in 6–9 dargestellt, kann in verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen eine Steuerungseinheit 102 einer Anhängerbremsensteuerung 100 an einer rechten Seite R des Lenkrads 210 hinter der Speiche 214 des Lenkrads 210 so befestigt werden, dass der Bremshebel 104 für den Fahrer des Fahrzeugs zumindest teilweise durch den offenen Bereich 220 sichtbar ist. Bezug nehmend auf 6 kann die Steuerungseinheit 102, beispielsweise, in verschiedenen Ausführungsformen so an der Speiche 214 befestigt werden, dass sich der Hebel 104 um eine Höhe H von etwa 10 mm bis etwa 50 mm über die Speiche 214 hinaus erstreckt. Wie vielleicht am besten in 8 gezeigt, kann die Steuerungseinheit 102 in verschiedenen Ausführungsformen direkt an einem hinteren Teil 215 der Speiche 214 befestigt werden. In verschiedenen zusätzlichen Ausführungsformen kann die Steuerungseinheit in den hinteren Teil 215 der Speiche 214 integriert sein. Auf diese Weise ist, wie oben beschrieben, wenn eine Kraft auf den Bremshebel 104 ausgeübt wird (z. B. durch einen Finger an einer rechten Hand des Fahrers), der Bremshebel 104 dazu ausgelegt, in eine Vorwärtsbewegung F zur Steuerungseinheit 102 und zur Speiche 214 (d. h. zum Fahrer hin und von der Instrumententafel des Fahrzeugs weg) zu übersetzen.
-
Wie in 12 dargestellt, kann eine Steuerungseinheit 102 einer Anhängerbremsensteuerung 100 in verschiedenen zusätzlichen beispielhaften Ausführungsformen sowohl an der rechten Seite R als auch an der linken Seite L des Lenkrads 210 hinter den entsprechenden Speichen 214 und 216 des Lenkrads 210 (d. h. hinter den Speichen, die auf einander gegenüberliegenden Seiten des Lenkrads 210 angeordnet sind) so befestigt werden, dass ein Bremshebel 104 jeder der Steuerungen 100 für den Fahrer durch den offenen Bereich 220 sichtbar ist und entsprechend durch Ziehen in einer Vorwärtsbewegung F zum Fahrer hin vom Fahrer betätigt werden kann.
-
Bei verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung kommt, beispielsweise, ein Befestigen von einer oder mehreren Steuerungseinheiten 102 an den Speichen des Rades 210 in Betracht, sodass die Steuerungen 100 ergonomisch rund um das Lenkrad 210 angeordnet sind. Bezug nehmend auf 13 können die Steuerungseinheiten 102 in verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen so befestigt werden, dass die Steuerungen 100 zwischen einer 2-Uhr-Position und einer 4-Uhr-Position am Lenkrad 210 und/oder zwischen einer 10-Uhr-Position und einer 8-Uhr-Position am Lenkrad 210 angeordnet werden.
-
Bezug nehmend auf 14, 15A und 15B können in verschiedenen zusätzlichen Ausführungsformen, um den normalen Griff des Fahrers am Lenkrad 210 nicht zu beeinträchtigen, die Steuerungseinheiten 102 so befestigt werden, dass ein Abstand D von etwa 65 mm bis etwa 75 mm zwischen einer Linie C in Bezug auf den Hebel 104 und einer Linie B in Bezug auf den Kranz 212 des Lenkrads 210 besteht. Insbesondere ist Linie C eine Linie, die senkrecht zu einer Linie A (d. h. einer Linie, die tangential zu einer vorderen Kante des Kranzes 212 und nach hinten zu einer Kante des Bremshebels 104 gezogen wird) und tangential zur Kante des Bremshebels 104 gezogen wird. Und Linie B ist eine Linie, die senkrecht zu Linie A und tangential zu einer inneren Kante des Kranzes 212 gezogen wird. Wie in 15B dargestellt, können die Steuerungseinheiten 102 auch so befestigt werden, dass ein Fingerspielbereich M (der einen beispielhaften komfortablen Spielbereich für eine Spitze eines Fingers eines 95-Perzentil-Mannes darstellt) für das Aktivieren jedes Hebels 104 definiert ist durch eine Dicke T1 von etwa 20 mm, eine Dicke T2 von etwa 25 mm und eine Länge L von etwa 35 mm. Der Fingerspielbereich M kann beispielsweise sicherstellen, dass ausreichend Platz hinter dem Hebel 104 vorhanden ist, damit der Finger den Hebel 104 betätigen kann, ohne gegen Blinkerhebel, Wischerhebel, Lenkstockschalter und/oder andere Bedienelemente, die an der Lenksäule des Fahrzeugs befestigt sind, zu stoßen.
-
Bezug nehmend auf 16 können in verschiedenen weiteren Ausführungsformen Steuerungseinheiten 102 so befestigt werden, dass sich die Steuerungsdruckfläche 108 der Verstärkungseingabesteuerung 106 innerhalb einer Fläche S direkt über den einzelnen Speichen 214 und 216 befindet und einen Fläche-zu-Fläche-Trennabstand d von mindestens etwa 30 mm hat, der ein entsprechendes Spiel des Daumens des Fahrers zwischen der Kante 212 des Lenkrads 210 und der Verstärkungseingabesteuerung 106 gestattet.
-
Der Durchschnittsfachmann würde verstehen, dass die oben unter Bezugnahme auf die Ausführungsformen aus 6–16 beschriebenen Anhängerbremsensteuersysteme nur beispielhaft sind und dass Anhängerbremsensteuersysteme in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung verschiedene Auslegungen haben können, einschließlich verschiedener Gestaltungen der Lenkräder 210 mit verschiedenen Auslegungen und/oder Anzahlen von Speichen 214, 216 und 218. Darüber hinaus können Anhängerbremsensteuersysteme in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung verschiedene Anzahlen und/oder Auslegungen von Steuerungen 100 haben, die am Lenkrad 210 und/oder in der Nähe des Lenkrads 210 befestigt sind, ohne den Umfang der vorliegenden Offenbarung und der vorliegenden Ansprüche zu verlassen. Wie in 17 und 18 dargestellt, kommt bei verschiedenen zusätzlichen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beispielsweise ein Anhängerbremsensteuersystem 600 in Betracht, das eine oder mehrere Anhängerbremsensteuerungen 500 enthält, wobei zwei Anhängerbremsensteuerungen 500 in der beispielhaften Ausführungsform in 17 und 18 gezeigt werden, die an einer Lenksäule 230 einer Lenkanordnung 250 (die das Lenkrad 210 umfasst) befestigt sind.
-
Bei der vorliegenden Offenbarung kommen des Weiteren Verfahren zum manuellen Steuern der elektronischen Radbremsen eines gezogenen Fahrzeugs (z. B. eines Anhängers) unter Verwendung zum Beispiel der Anhängerbremsensteuerungen 100, 300, 500 und der Anhängerbremsensteuersysteme 200, 400, und 600, die oben beschrieben werden, in Betracht. In Übereinstimmung mit verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen kann eine Kraft auf einen Bremshebel 104 ausgeübt werden, der, beispielsweise, über eine Steuerungseinheit 102 an einer Lenkanordnung 250 eines Kraftfahrzeugs befestigt ist. Die Kraft kann beispielsweise über eine Bewegung eines Fingers ausgeübt werden, der mit einer Hand eines Fahrers des Kraftfahrzeugs verbunden ist, während der Fahrer ein Lenkrad 210 der Anordnung 250 mit der Hand ergreift. In verschiedenen Ausführungsformen kann der Fahrer beispielsweise das Lenkrad 210 zwischen einer 8-Uhr-Position und einer 10-Uhr-Position und/oder zwischen einer 2-Uhr-Position und einer 4-Uhr-Position ergreifen (siehe 13).
-
In Übereinstimmung mit verschiedenen Ausführungsformen, wie in 6–12 dargestellt, kann der Bremshebel 104 an einer Speiche des Lenkrads 210 befestigt werden, wie beispielsweise hinter der Speiche des Lenkrads 210. In verschiedenen zusätzlichen Ausführungsformen, wie in 17 und 18 dargestellt, kann der Bremshebel 104 an einer Lenksäule 230 der Anordnung 250 befestigt werden. In verschiedenen Ausführungsformen kann der Bremshebel 104 beispielsweise mit einer Steuerungseinheit 102 gekoppelt werden, die in die Lenksäule 230 eingebettet ist.
-
In dieser Weise kann, wie oben unter Bezugnahme auf 7 und 11 dargestellt und beschrieben wurde, eine Kraft auf den Bremshebel 104 ausgeübt werden, indem der Bremshebel 104 in einer Vorwärtsbewegung F hin zum Fahrer des Kraftfahrzeugs gezogen wird. In verschiedenen Ausführungsformen kann beispielsweise eine Kraft von etwa 1 N bis etwa 15 N auf den Bremshebel 104 ausgeübt werden, um den Bremshebel 104 vorwärts zu ziehen.
-
Ein manuelles Anhängerbremsensteuersignal kann dann, beispielsweise durch eine Steuerungseinheit 102, basierend auf der auf den Bremshebel 104 ausgeübten Kraft erzeugt werden. Schließlich können die elektronischen Radbremsen des Fahrzeugs, das durch das Kraftfahrzeug gezogen wird, basierend auf dem manuellen Anhängerbremsensteuersignal betätigt werden.
-
Während die vorliegende Offenbarung im Hinblick auf beispielhafte Ausführungsformen offenbart wurde, um ein besseres Verständnis der Offenbarung zu erleichtern, versteht es sich, dass die Offenbarung auf verschiedene Weisen ausgeführt werden kann, ohne das Prinzip der Offenbarung zu verlassen. Daher sollte die Offenbarung so verstanden werden, dass sie alle möglichen Ausführungsformen einschließt, die ausgeführt werden können, ohne das Prinzip der Offenbarung zu verlassen, das in den beiliegenden Ansprüchen formuliert wird. Des Weiteren, obwohl die vorliegende Offenbarung in Beziehung auf Anhänger diskutiert wurde, die von Kraftfahrzeugen, wie beispielsweise Personenfahrzeugen, gezogen werden, würde ein Durchschnittsfachmann verstehen, dass die vorliegenden Erkenntnisse wie offenbart genau so gut für jeden Typ von gezogenen Fahrzeugen mit elektronischen Radbremsen funktionieren würden.
-
Für den Zweck dieser Spezifikation und der beiliegenden Ansprüche sind, sofern nicht anders angegeben, alle Zahlen, die Mengen, Prozentwerte oder Proportionen aus drüden, und andere numerische Werte, die in der Spezifikation und in den Ansprüchen verwendet werden, in allen Instanzen durch das Wort „etwa“ modifiziert zu verstehen. Entsprechend sind, sofern nichts Gegenteiliges angegeben, die numerischen Parameter, die in der schriftlichen Beschreibung und in den Ansprüchen dargelegt sind, Annäherungen, die in Abhängigkeit von den gewünschten Eigenschaften, deren Erreichen durch die vorliegende Offenbarung angestrebt wird, variieren können. Zum Mindesten, und nicht als ein Versuch, die Anwendung der Doktrin von Äquivalenten auf den Umfang der Ansprüche zu begrenzen, sollte jeder numerische Parameter mindestens im Hinblick auf die Anzahl der gemeldeten signifikanten Stellen und durch Anwenden gewöhnlicher Rundungstechniken interpretiert werden.
-
Es ist anzumerken, dass die Formen „ein“, „eine“, „der“, „die“, „das“ im Singular, wie sie in dieser Spezifikation und den beiliegenden Ansprüchen verwendet werden, Pluralformen umfassen, sofern nicht ausdrücklich und unmissverständlich auf den Singular Bezug genommen wird. So umfasst beispielsweise ein Verweis auf „einen Sensor“ zwei oder mehrere verschiedene Sensoren. Der Begriff „umfassen“ und seine grammatikalischen Varianten, wie sie hier verwendet werden, sind als nicht begrenzend zu verstehen, so wie die Angabe von Elementen in einer Liste keinen Ausschluss anderer ähnlicher Elemente bedeutet, die anstelle der aufgeführten Elemente eingesetzt oder zu diesen hinzugefügt werden können.
-
Für einen Fachmann ist es offensichtlich, dass verschiedene Modifikationen und Variationen am System und am Verfahren der vorliegenden Offenbarung vorgenommen werden können, ohne den Umfang der Erkenntnisse zu verlassen. Weitere Ausführungsformen der Offenbarung sind für den Fachmann aus der Berücksichtigung der Spezifikation und der praktischen Anwendung der hier offenbarten Erkenntnisse ersichtlich. Die Spezifikation und die Ausführungsform, die hier beschrieben werden, sind lediglich als beispielhaft zu betrachten.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- US 8511759 B2 [0040, 0041, 0042]
