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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Radaufstandseinrichtung für einen Prüfstand zum Testen einer Aufbaudynamik eines Fahrzeugs, insbesondere einer niederfrequenten Aufbaudynamik eines Kraftfahrzeugs, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Eine Radaufstandseinrichtung offenbart beispielsweise die
WO 2007/133599 A2 . Jeweils eine Radaufstandseinrichtung ist ortsfest mit einem von insgesamt vier hydraulisch in vertikaler Richtung bewegbaren Stempeln eines 4-Stempel-Prüfstands (auch als „4-Poster Test Rig“ bezeichnet) verbunden. Jeweils ein Fahrzeugrad eines Kraftfahrzeugs ist stehend auf einer entsprechenden Radaufstandseinrichtung abgestellt.
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Eine gattungsgemäße Radaufstandseinrichtung zum Testen von Fahrzeugaufhängungen ist aus der
GB 1 144 342 A bekannt geworden.
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Die
DE 28 40 408 B1 beschreibt eine Vorrichtung zur Ermittlung einer relativen Beweglichkeit zwischen Teilen des Fahrwerks oder der Lenkung bei einem Fahrzeug, insbesondere zur Ermittlung des Spiels zwischen Teilen der Radaufhängung und der Lenkung bei einem Kraftwagen, unter Verwendung mindestens einer Aufstandsplatte, die durch mindestens einen Antrieb quer zur Fahrzeuglängsachse beweglich angeordnet ist. Die Vorrichtung weist aber nur eine Aufstandsplatte auf, auf die das Rad des Fahrzeugs auffahrbar ist, wobei bei Gebrauch der Vorrichtung das jeweils zweite Rad fest aufsteht.
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Das deutsche Gebrauchsmuster
DE 203 12 874 U1 offenbart eine Radaufstandseinrichtung die zur Achsvermessung eines Fahrzeugs verwendbar ist.
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In der
US 5,604,296 A ist eine Prüfeinrichtung offenbart, welche eine zwischen zwei Basen angeordnete Flüssigkeitskammer aufweist. Das Volumen der Flüssigkeitskammer ist variabel, wenn sich die zweite Basis vertikal relativ zur ersten Basis bewegt. An der zweiten Basis ist eine Platte angeordnet, welche horizontal bewegbar ist. Auf der Platte wird ein Rad eines Fahrzeugs abgestellt, um die Flexibilität des Aufhängungssystems zu überprüfen. Eine hydraulisch betriebene Krafteinheit ist mit der zweiten Basis und fluidisch mit der Flüssigkeitskammer verbunden. Ein Kolben der Krafteinheit ist mit der Platte verbunden.
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Die
US 6,247,348 B1 offenbart einen Prüfstand, bei dem eine an einem Rahmen befestigte Radanordnung eines Fahrzeugs auf ihre dynamischen Eigenschaften getestet werden kann. Das Fahrzeugrad ist auf einem das Rad antreibenden Laufband abstellbar.
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Hinsichtlich des Testens der fahrdynamischen Eigenschaften eines Fahrzeugs an einem zuvor beschriebenen Prüfstand ist festzustellen, dass sich ein stehender Fahrzeugreifen anders verhält als ein rollender Reifen. Insbesondere bei Bewegungen des Fahrzeugaufbaus mit großer Amplitude spielt die laterale Radabstützung gegenüber der Fahrbahn eine wesentliche Rolle.
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Allgemein verändert sich aufgrund der üblichen Radaufhängungskinematik die Spurweite einer Fahrzeugachse erheblich bei vertikalen Bewegungen des bzw. der Fahrzeugräder. Auf einem 4-Stempel-Prüfstand, auf dem die Fahrzeugreifen ruhend bzw. haftend auf den jeweiligen mit den Stempeln ortsfest verbundenen Radaufstandseinrichtungen abgestellt sind, müssen derartige Änderungen der Spurweite durch den bzw. die Reifen absorbiert werden. Hierbei wird der Reifen im Wesentlichen in lateraler Richtung elastisch verformt, was unrealistische Seitenlasten beim Testen auf dem 4-Stempel-Prüfstand zur Folge hat. Die seitlichen Lasten auf den Reifen führen zu einer Erhöhung der Fahrwerkreibung insbesondere bei Federbein-Radaufhängungen, die wiederum die vertikale Dynamik des Fahrzeugs verändert.
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Zusätzlich erzeugt ein stehender Reifen infolge seiner lateralen Steifigkeitseigenschaften zusammen mit der Fahrzeugmasse eine Eigenschwingung in lateraler Richtung. Diese laterale Eigenschwingung ist bei einem fahrenden Fahrzeug nicht anzutreffen, da eine laterale Verformung des rollenden Reifens durch das Abrollen des Reifens schnell abgebaut wird, ohne dass es zu lateralen Schwingungen kommt.
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Somit zeigt das Fahrzeug auf dem 4-Stempel-Prüfstand eine erhebliche Schwingung in lateraler Richtung, die, bezogen auf die Verhältnisse eines real fahrenden Fahrzeugs, vollkommen unrealistisch ist.
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Um die lateralen Schwingungen zu vermeiden, kann beispielsweise eine reibungsfrei gleitende, schwimmend gelagerte Platte zwischen dem Reifen und dem entsprechenden Stempel angeordnet werden. Auf diese Weise kann sich der Reifen insbesondere in lateraler Richtung frei bewegen, wodurch laterale Reifenkräfte und damit Reibungserhöhungen im Fahrwerk sowie Fahrzeugschwingungen in lateraler Richtung vollständig vermieden werden. Bei der Verwendung derart schwimmend gelagerter Platten wankt das Fahrzeug (wanken = Drehbewegung des Fahrzeugaufbaus um die Längsachse des Fahrzeugs) jedoch um seinen Schwerpunkt, wenn es mit einer Wankanregung, zum Beispiel durch eine simulierte einseitige Bodenwelle, beaufschlagt wird. Auf der Straße wankt das Fahrzeug jedoch um eine Längsachse, die näher an der Fahrbahnoberfläche liegt und deutlich unter dem Schwerpunkt des Fahrzeugs verläuft, da die Reifen auf der Straße lateral nicht frei gleiten können, sondern Seitenkräfte erzeugen. Infolgedessen ist die laterale Beschleunigung des Fahrzeugs im Bereich des Kopfs eines Fahrzeuginsassen unrealistisch klein, wenn die fahrdynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs auf einem 4-Stempel-Prüfstand mit zwischen den Reifen und dem jeweiligen Stempel angeordneten, schwimmend gelagerten Platten getestet werden. Somit kann sowohl die laterale Kopfbeschleunigung von Fahrzeuginsassen, die ein wesentliches Fahrkomfortkriterium ist, als auch die gesamte Wankdynamik des Fahrzeugaufbaus mit einem derartigen 4-Stempel-Prüfstand nicht korrekt simuliert werden.
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Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Radaufstandseinrichtung für einen Prüfstand zum Testen der Aufbaudynamik eines Fahrzeugs, insbesondere der niederfrequenten Aufbaudynamik eines Kraftfahrzeugs, zu schaffen, mit welcher die vorstehend beschriebenen Nachteile überwunden werden. Insbesondere soll die Relevanz für den realen Fahrbetrieb der mit der Radaufstandseinrichtung erzielbaren Messergebnisse auf einem Prüfstand verbessert werden.
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Diese Aufgabe wird durch eine Radaufstandseinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weitere besonders vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung offenbaren die Unteransprüche.
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Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich.
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Es ermöglicht eine Radaufstandseinrichtung für einen Prüfstand, zum Beispiel einen 4-Stempel-Prüfstand, zum Testen einer Aufbaudynamik eines Fahrzeugs, auf der ein Fahrzeugreifen eines Fahrzeugrads des zu testenden Fahrzeugs auf einer Radaufstandsfläche abstellbar ist, eine parallel zur Radaufstandsfläche, in lateraler Richtung zum Fahrzeugreifen bzw. Fahrzeugrad gerichtete Verschiebbarkeit relativ zum Prüfstand, wobei die laterale Verschiebebewegung viskos gedämpft ist. Durch die auf den auf die Radaufstandseinrichtung abgestellten, stillstehenden Fahrzeugreifen einwirkende definierte laterale Dämpfung sind die lateralen Reifeneigenschaften eines rollenden Fahrzeugrads beispielsweise auf einem 4-Stempel-Prüfstand realistisch simulierbar. Infolgedessen wird die Qualität sowie die Relevanz für den realen Fahrbetrieb der mit der erfindungsgemäßen Radaufstandseinrichtung erzielbaren Messergebnisse auf dem Prüfstand erheblich verbessert.
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Gemäß der Erfindung ist die laterale Verschiebebewegung durch einen zwischen der Aufstandseinrichtung und dem Prüfstand geschalteten hydraulischen Dämpfer gedämpft. Dieser bildet mit dem als Feder in lateraler Richtung wirksamen Fahrzeugreifen (laterale, elastische Verformbarkeit des Radreifens) einen Maxwell-Körper, bei dem das Federelement (Fahrzeugreifen) in Reihe mit dem Dämpfer geschaltet ist. Diese Anordnung ermöglicht eine realistische Simulation des Verhaltens eines rollenden Fahrzeugreifens, obwohl dieser beim Testen auf dem Prüfstand bzw. der Radaufstandseinrichtung still steht.
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Die Reifenrelaxationslänge ist eine Reifeneigenschaft, die die Abrollstrecke quantifiziert, die zurückgelegt werden muss, um 63 % der stationären Seitenkraft zu erreichen, zum Beispiel aufgrund einer sprunghaften Spurwinkeländerung. Die Seitenkraft baut sich asymptotisch mit der Zeit auf und kann näherungsweise durch eine Exponentialfunktion beschrieben werden. Einen sehr ähnlichen Kraft-Zeit-Verlauf erzeugt der vorstehend beschriebene Maxwell-Körper (Feder und Dämpfer in Reihe geschaltet).
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Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass der Dämpfer eine Dämpfungsgröße von bevorzugt etwa 0,1 bis 100 kNs/m, bevorzugter etwa 1 bis 30 kNs/m aufweist. Auf diese Weise lässt sich mit einem stehenden Reifen die reale, laterale Charakteristik eines rollenden Reifens für Fahrgeschwindigkeiten von ca. 30 bis 150km/h simulieren, wobei die Dämpfungsgröße im Wesentlichen eine Funktion der lateralen Reifensteifigkeit, der Reifenrelaxationslänge und der Fahrgeschwindigkeit ist.
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Zur Verwendung eines herkömmlichen hydraulischen Dämpfers, beispielsweise eines Radaufhängungsdämpfers, sieht eine erfindungsgemäße Ausgestaltung vor, dass der Dämpfer ein hydraulischer Einrohrdämpfer ist. Dieser lässt sich problemlos horizontal anordnen, um die laterale Verschiebebewegung der Radaufstandseinrichtung relativ zum Prüfstand zu dämpfen.
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Erfindungsgemäß ist parallel zum Dämpfer ein Zugfederelement, beispielsweise eine auf Zug beanspruchte Schraubenfeder, geschaltet. Das Zugfederelement kompensiert die Dämpferausfahrkraft, da dieser gewöhnlich unter einem Innendruck von bis zu 30 bar steht, derart, dass der Dämpfer ohne weitere äußere Kräfte stets etwa in der Mittenlage gehalten wird. Bevorzugt beträgt die Federrate des Zugfederelements etwa 0,1 bis 10 N/mm, bevorzugter etwa 1 bis 5 N/mm und noch bevorzugter etwa 1 bis 2 N/mm. Eine derart gewählte Federrate ermöglicht das sanfte Zentrieren der Radaufstandseinrichtung, so dass das auf der Radaufstandseinrichtung abgestellte Fahrzeug auf dem Prüfstand sanft in die Mittellage zurückgeführt wird und somit ein horizontales Driften des Fahrzeugs auf der Radaufstandseinrichtung mit anschließendem Anschlagen gegen hierfür vorgesehene Endanschläge vermieden wird.
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Eine weiterhin vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht ein Gehäuse vor, in dem eine Radaufstandsplatte in lateraler Richtung zum aufstehenden Fahrzeugreifen schwimmend gelagert ist. Indem das Gehäuse mit dem Prüfstand verbunden wird, ist eine laterale Verschiebbarkeit der Radaufstandsplatte im Sinne der Erfindung relativ zum Prüfstand realisierbar. Besonders bevorzugt ist das Gehäuse der Radaufstandseinrichtung lösbar mit dem Prüfstand verbindbar. So kann die Radaufstandseinrichtung je nach Bedarf an einen herkömmlichen Prüfstand montiert und wieder demontiert werden. Die erfindungsgemäße Radaufstandseinrichtung lässt sich dementsprechend auch nachträglich an bereits vorhandene Prüfstände, zum Beispiel 4-Stempel-Prüfstände, montieren.
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Gemäß einer noch weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Radaufstandsplatte über mehrere auf dem Gehäuseboden abrollende Walzen lateral beweglich in dem Gehäuse gelagert. Dies gewährleistet eine weitestgehend reibungsfreie Lagerung der Radaufstandsplatte in dem Gehäuse.
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Eine weiterhin vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass zwischen dem Gehäuse und der Radaufstandsplatte wenigstens ein in lateraler Richtung zum aufstehenden Fahrzeugreifen (zerstörungsfrei) verformbares Dichtungselement vorgesehen ist. Das Dichtungselement, beispielsweise ein in lateraler Richtung faltbares Dichtungsband, ermöglicht einerseits eine ungehinderte laterale Verschiebbarkeit der Radaufstandsplatte in dem Gehäuse und verhindert andererseits das Eindringen von Schmutzpartikeln zwischen die Radaufstandsplatte und dem Gehäuse.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines nicht einschränkend zu verstehenden Ausführungsbeispiels der Erfindung, die im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert wird. In dieser Zeichnung zeigen schematisch:
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1 eine perspektivische Teilansicht eines auf einem Prüfstand mit einer beispielhaften, erfindungsgemäßen Radaufstandseinrichtung abgestellten Fahrzeugs,
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2 eine perspektivische Teilansicht des Prüfstands aus 1 mit der erfindungsgemäßen Radaufstandseinrichtung ohne Fahrzeug,
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3 eine perspektivische Teilansicht des Prüfstands aus 1 ohne erfindungsgemäße Radaufstandseinrichtung,
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4 eine geschnittene Rückansicht der erfindungsgemäßen Radaufstandseinrichtung aus 1,
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5 eine perspektivische Detailansicht eines Walzenkäfigs der erfindungsgemäßen Radaufstandseinrichtung aus 1,
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6 eine perspektivische Detailansicht des in einem Gehäuse eingebauten Walzenkäfigs aus 5,
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7 eine perspektivische Detailansicht einer in dem Gehäuse aus 6 eingebauten, schwimmend gelagerten Radaufstandsplatte und
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8 eine perspektivische Detailansicht der vollständig zusammengebauten erfindungsgemäßen Radaufstandseinrichtung aus 1.
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In den unterschiedlichen Figuren sind hinsichtlich ihrer Funktion gleichwertige Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, so dass diese in der Regel auch nur einmal beschrieben werden.
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1 stellt eine perspektivische Teilansicht eines auf einem Prüfstand 1 mit einer beispielhaften, erfindungsgemäßen Radaufstandseinrichtung 2 abgestellten Fahrzeugs 3 dar. Der in 1 dargestellte Prüfstand 1 ist ein 4-Stempel-Prüfstand, von dem lediglich zwei vordere der insgesamt vier Stempelköpfe 4 oberirdisch zu sehen sind. Die hydraulischen, in vertikaler Richtung bewegbaren Stempel des 4-Stempel-Prüfstands sind unterirdisch angeordnet und daher in 1 nicht zu sehen.
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1 ist weiter zu entnehmen, dass jeweils ein Fahrzeugreifen 5 eines Fahrzeugrads auf der entsprechenden Radaufstandseinrichtung 2 auf einer Radaufstandsfläche 6 (s. 4) abgestellt ist.
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2 stellt eine perspektivische Teilansicht des Prüfstands 1 aus 1 mit der erfindungsgemäßen Radaufstandseinrichtung 2 ohne Fahrzeug 3 dar. Deutlich ist zu erkennen, wie die Radaufstandseinrichtung 2 auf den Stempelkopf 4 des 4-Stempel-Prüfstands 1 aufgelegt ist. 2 stellt die in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 3 aus 1 gesehene rechte vordere Radaufstandseinrichtung 2 dar. Zwischen den bei dem in 2 dargestellten Prüfstand 1 verwendeten vier Radaufstandseinrichtungen 2, von denen jeweils eine mit einem unterirdisch angeordneten Stempel (in 2 ist lediglich der mit dem Stempel verbundene Stempelkopf 4 zu erkennen) der Prüfeinrichtung 1 verbunden ist, gibt es im Wesentlichen keine baulichen Unterschiede, so dass die Beschreibung einer einzigen Radaufstandseinrichtung 2 hierin gleichermaßen auch für die anderen Radaufstandseinrichtungen 2 des Prüfstands 1 gilt.
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In 2 sind weiterhin folgende Bestandteile der Radaufstandseinrichtung 2 zu erkennen: ein Gehäuse 7, eine in dem Gehäuse 7 lateral verschiebbar gelagerte Radaufstandsplatte 8, ein zwischen dem Gehäuse 7 und der Radaufstandsplatte 8 geschalteter hydraulischer Dämpfer 9, ein parallel zum Dämpfer 9 geschaltetes Zugfederelement 10 und zwei zwischen dem Gehäuse 7 und der Radaufstandsplatte 8 vorgesehene, in lateraler Richtung verformbare Dichtungselemente 11, zum Beispiel in lateraler Richtung faltbare Dichtungsbänder. Die laterale Richtung ist in 2 als Doppelpfeil angegeben.
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3 stellt eine perspektivische Teilansicht des Prüfstands 1 aus 1 ohne erfindungsgemäße Radaufstandseinrichtung 2 dar. Zu erkennen ist der in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 3 aus 1 gesehene linke vordere Stempelkopf 4. Aus den 2 und 3 ist zu ersehen, dass ein herkömmlicher Prüfstand 1, zum Beispiel ein herkömmlicher 4-Stempel-Prüfstand, der an sich keine erfindungsgemäße Radaufstandseinrichtung 2 aufweist, auch nachträglich noch mit der erfindungsgemäßen Radaufstandseinrichtung 2 ausgerüstet werden kann.
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4 stellt eine geschnittene Rückansicht der erfindungsgemäßen Radaufstandseinrichtung 2 aus 1 dar. Wie zu erkennen ist, ist ein Fahrzeugreifen 5 eines Fahrzeugrads auf der Radaufstandseinrichtung 2, insbesondere auf der Radaufstandsplatte 8, auf der Radaufstandsfläche 6 (Kontaktfläche zwischen dem Radreifen 5 und der Radaufstandsplatte 8) stillstehend abgestellt. In 4 ist weiterhin zu erkennen, dass die Radaufstandsplatte 8 bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel der Radaufstandseinrichtung 2 mittels mehrerer am Gehäuse 7 drehbar gelagerter Walzen 12 schwimmend, das heißt insbesondere in lateraler Richtung (Doppelpfeil) zum abgestellten Fahrzeugreifen 5 verschiebbar, in dem Gehäuse 7 gelagert ist. Das Gehäuse 7 selbst ist wiederum mittels geeigneter Verbindungsmittel 13 fest, aber lösbar mit dem Stempelkopf 4 der Prüfeinrichtung 1 verbunden.
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Aus 4 ist weiterhin ersichtlich, dass der hydraulische Dämpfer 9, bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel der Radaufstandseinrichtung 2 ein horizontal angeordneter hydraulischer Einrohrdämpfer mit einer Dämpfungsgröße von bevorzugt etwa 0,1 bis 100 kNs/m, bevorzugter etwa 1 bis 30 kNs/m, zwischen der lateral verschiebbar in dem Gehäuse 7 gelagerten Radaufstandsplatte 8 und dem Gehäuse 7 geschaltet ist. Der Dämpfer 9 dient in bereits hierin beschriebener Weise dazu, die Verschiebebewegung der Radaufstandsplatte 8 in lateraler Richtung zum Fahrzeugrad 5 (Doppelpfeil) viskos zu dämpfen.
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In 4 ist des Weiteren zu erkennen, dass das Zugfederelement 10 parallel zum Dämpfer 9 geschaltet ist. Das Zugfederelement 10 dient dazu, zum einen die Dämpferausfahrkraft des unter Innendruck von bis zu 30 bar stehenden Dämpfers 9 zu kompensieren, so dass der Dämpfer 9 ohne weitere äußere Kräfte stets etwa in der Mittenlage gehalten wird. Zum anderen zentriert das Zugfederelement mit einer bei der dargestellten Ausführungsbeispiel der Radaufstandseinrichtung 2 gewählten Federrate von etwa 1 bis 2 N/mm die Radaufstandsplatte 8 sanft, so dass das in 1 dargestellte Fahrzeug 3 auf dem Prüfstand 1 sanft in die Mittellage zurückgeführt wird und somit ein laterales Driften des Fahrzeugs 3 auf der Radaufstandsplatte 8 mit anschließendem Anschlagen gegen hierfür an der Radaufstandseinrichtung 2 vorgesehene Endanschläge (nicht explizit dargestellt) vermieden wird.
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Der Fahrzeugreifen 5, der in lateraler Richtung als Federelement mit einer Federrate von etwa 50 bis 300 N/mm wirkt, bildet zusammen mit dem Dämpfer 9 einen Maxwell-Körper. Da die Federrate des Fahrzeugreifens 5 etwa zwei Größenordnungen über der Federrate des Zugfederelements 10 liegt, spielt letzteres für die Dynamik des Maxwell-Körpers im Wesentlichen keine Rolle.
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5 stellt eine perspektivische Detailansicht eines Walzenkäfigs 13 der erfindungsgemäßen Radaufstandseinrichtung 2 aus 1 dar. In dem Walzenkäfig 13 sind bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel insgesamt fünf drehbar gelagerte Walzen 12 angeordnet.
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6 stellt eine perspektivische Detailansicht des in dem Gehäuse 7 eingebauten Walzenkäfigs 13 aus 5 dar. Zur seitlichen Führung der hier nicht dargestellten Radaufstandsplatte 8 in dem Gehäuse 7 sind weiterhin bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Radaufstandseinrichtung 2 insgesamt vier Wälzlager 14, zum Beispiel Kugellager, vorgesehen.
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7 stellt eine perspektivische Detailansicht der in dem Gehäuse 7 aus 6 eingebauten, in lateraler Richtung (Doppelpfeil) schwimmend gelagerten Radaufstandsplatte 8 dar.
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8 stellt eine perspektivische Detailansicht der bis auf das Zugfederelement 10 vollständig zusammengebauten erfindungsgemäßen Radaufstandseinrichtung 2 aus 1 dar. In 8 sind die zwei zwischen dem Gehäuse 7 und der Radaufstandsplatte 8 angeordneten, in lateraler Richtung (Doppelpfeil) verformbaren Dichtungselemente 11 zu erkennen. Bei dem Ausführungsbeispiel der Radaufstandseinrichtung 2 handelt es sich bei den Dichtungselementen 11 um in lateraler Richtung faltbare Dichtungsbänder. Diese verhindern den Eintrag von Schmutzpartikel zwischen die Radaufstandsplatte 8 und das Gehäuse 7.
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Die vorstehend beschriebene erfindungsgemäße Radaufstandseinrichtung ist nicht auf die hierin offenbarte Ausführungsform beschränkt, sondern umfasst auch gleich wirkende weitere Ausführungsformen.
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In bevorzugter Ausführung wird die erfindungsgemäße Radaufstandseinrichtung für einen Prüfstand, insbesondere einen 4-Stempel-Prüfstand, zum Testen einer Aufbaudynamik eines Fahrzeugs, insbesondere einer niederfrequenten Aufbaudynamik eines Kraftfahrzeugs, verwendet.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Prüfstand
- 2
- Radaufstandseinrichtung
- 3
- Fahrzeug
- 4
- Stempelkopf
- 5
- Fahrzeugreifen
- 6
- Radaufstandsfläche
- 7
- Gehäuse
- 8
- Radaufstandsplatte
- 9
- Hydraulischer Dämpfer
- 10
- Zugfederelement
- 11
- Dichtungselement
- 12
- Walze
- 13
- Walzenkäfig
- 14
- Wälzlager
