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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft Schwingarmbefestigungsstrukturen mit einem in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Fahrwerkrahmen und einem in Bezug auf die Fahrzeugquerrichtung an der Außenseite des Fahrwerkrahmens angeordneten Schwingarm zum Befestigen des Schwingarms an dem Fahrwerkrahmen.
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TECHNISCHER HINTERGRUND
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Für gewöhnlich ist ein Fahrwerkrahmen derart an einem Fahrzeug angebracht, dass er zwischen einem Paar aus rechtem und linkem Seitenelement eingespannt ist, welche in der Längsrichtung verlaufen. Schwingarme (auch als „untere Arme“ bezeichnet), an denen Räder aufgehängt sind, sind in Bezug auf die Fahrzeugquerrichtung auf der Außenseite an dem Fahrwerkrahmen angebracht (z. B. Patentdokument Nr. 1).
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VORBEKANNTE TECHNISCHE DOKUMENTE
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PATENTDOKUMENTE
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- Patentdokument Nr. 1: JP 2012-46070A
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ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG VON DER ERFINDUNG ZU LÖSENDE AUFGABEN
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In Patentdokument 1 sind sowohl die linke als auch die rechte Seite eines vorderen Teils des Fahrwerkrahmens mit Schwingarm-Anbringungshalterungen versehen, bei denen es sich um separate Elemente handelt, und die Schwingarme sind mit diesen Anbringungshalterungen an dem Fahrwerkrahmen befestigt. Diese Anordnung mit separaten Elementen führt zu einem Anstieg der Teileanzahl und der Mannstunden sowie einem Anstieg des Fahrzeuggewichts.
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Angesichts des vorgenannten Problems liegt der vorliegenden Erfindung als Aufgabe zu Grunde, eine Schwingarmbefestigungsstruktur bereitzustellen, mit der die Anzahl der Teile und der Mannstunden reduziert werden kann und die zu einer Reduzierung des Fahrzeuggewichts beitragen kann.
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MITTEL ZUM LÖSEN DER AUFGABE
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Die Aufgabe wird durch ein Markmal einer beispielhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Schwingarmbefestigungsstruktur löst, das in einer Schwingarmbefestigungsstruktur mit Folgendem liegt: einem in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Fahrwerkrahmen und einem Schwingarm, der in Bezug auf die Fahrzeugquerrichtung an der Außenseite des Fahrwerkrahmens angeordnet ist, wobei der Schwingarm am Fahrwerkrahmen befestigt ist, wobei der Fahrwerkrahmen aufweist: einen mittleren Abschnitt, der in Fahrzeugquerrichtung in der Mitte angeordnet ist, und einen rechten vorderen Befestigungsabschnitt und einen linken vorderen Befestigungsabschnitt, die von vorderen Abschnitten an beiden Enden, in Fahrzeugquerrichtung, des mittleren Abschnitts nach außen vorstehen und den Schwingarm befestigen, wobei der rechte vordere Befestigungsabschnitt und der linke vordere Befestigungsabschnitt jeweils eine obere Wand, eine untere Wand und eine an eine vordere Kante der unteren Wand anschließende und nach oben verlaufende Verlängerungswand aufweisen, wobei der Schwingarm eine Buchse aufweist, die hinter der Verlängerungswand angeordnet ist und ein Befestigungselement aufnimmt, das durch die Verlängerungswand hindurch verläuft, wobei die Schwingarmbefestigungsstruktur ferner ein Fahrzeugkopplungselement aufweist, das hinter der Buchse angeordnet ist und in vertikaler Richtung verläuft, wobei das Fahrzeugkopplungselement den Fahrwerkrahmen mit einem Fahrzeugstrukturelement verbindet, und wobei der Schwingarm an dem Fahrwerkrahmen in einem Zustand befestigt ist, in dem die Buchse von vorn und unten zwischen dem Fahrzeugkopplungselement und der Verlängerungswand eingefasst ist.
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Mit der vorstehenden Ausgestaltung können die Buchse und der Schwingarm durch die einstückig mit dem Fahrwerkrahmen ausgebildete Verlängerungswand an dem Fahrwerkrahmen angebracht werden. Demgemäß ist es möglich, die Anzahl Teile und Mannstunden zu reduzieren und eine Reduzierung des Fahrzeuggewichts zu erzielen. Die Verlängerungswand kann infolgedessen, dass sie einstückig mit dem Fahrwerkrahmen ausgebildet ist, eine hohe Steifigkeit erreichen, und eine hohe Steifigkeit des Fahrzeugkopplungselements wird dadurch gewährleistet, dass es den geschlossenen Querschnitt aufweist. Eine hohe Steifigkeit der Befestigung kann an einem Anbringungsabschnitt des Schwingarms dadurch erzielt werden, dass die Buchse solchermaßen mit der Verlängerungswand und dem Fahrzeugkopplungselement eingefasst ist, die eine hohe Steifigkeit aufweisen.
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Vorzugsweise neigt sich die Verlängerungswand in ihrem Verlauf nach oben zur vorderen Seite des Fahrzeugs, und eine flache Fläche, die im Wesentlichen parallel zu der Verlängerungswand ist, ist in einer Region des Fahrzeugkopplungselements ausgebildet, die mit der Buchse in Kontakt kommt. Mit dieser Ausgestaltung befinden sich die von der Verlängerungswand und dem Fahrzeugkopplungselement eingefasste Buchse und das in die Buchse eingesetzte Befestigungselement, das als Armbefestigungsachse dient, in einem Zustand, in dem sie sich in ihrem Verlauf zur Vorderseite des Fahrzeugs nach unten neigen, d. h., in einem Zustand, in dem sie auf der Vorderseite nach unten weisen. Dies erleichtert das Konstruieren der Armbefestigungsachse und die Ausrichtung und erlaubt es, eine Verbesserung der Fahrwerkseigenschaften zu erreichen. Da die flache Fläche des Fahrzeugkopplungselements als Auflagefläche zum Installieren der Buchse benutzt werden kann, muss eine solche Installationsauflagefläche nicht separat ausgebildet werden, und es lässt sich eine Reduzierung der Mannstunden und Herstellungskosten erzielen.
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Vorzugsweise weist die Verlängerungswand einen Bereich auf, mit dem ein Spalt zwischen der oberen Wand und der unteren Wand geschlossen wird, und die obere Wand ist mit einer rückwärtigen Fläche der Verlängerungswand verschweißt. Bei dieser Ausgestaltung wird der Spalt zwischen der oberen Wand und der unteren Wand durch die Verlängerungswand geschlossen, und demgemäß kann verhindert werden, dass Wasser während der Fahrt in diese Spalte eindringt. Außerdem liegt aufgrund dessen, dass die obere Wand mit einer rückwärtigen Fläche der Verlängerungswand verschweißt ist, der verschweißte Abschnitt nicht zur vorderen Fläche frei. Demgemäß kann die Menge des von der Vorderseite beim Fahren auf das Fahrzeug spritzenden Wassers reduziert werden, und der Bildung von Rost an dem verschweißten Abschnitt kann entgegengewirkt werden. Außerdem kann der verschweißte Abschnitt auch vor auf das Fahrzeug geschleuderten Steinen oder dergleichen geschützt werden, und demgemäß kann auch einem Abplatzen der Verschweißung entgegengewirkt werden.
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Vorzugsweise verläuft die obere Wand nach vorn über die Verlängerungswand hinaus, und ein oberes Ende der Verlängerungswand ist mit einer unteren Fläche der oberen Wand verschweißt. Mit dieser Ausgestaltung liegt der verschweißte Abschnitt zwischen der oberen Wand und der Verlängerungswand nicht zur oberen Seite frei, und demgemäß kann vermieden werden, dass Wasser, das von der Oberseite innerhalb des Fahrzeugs fließt, mit dem verschweißten Abschnitt in Kontakt kommt, und es kann vorteilhafterweise verhindert werden, dass sich Rost an dem verschweißten Abschnitt ausbildet.
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EFFEKT DER ERFINDUNG
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Gemäß der vorliegenden Erfindung kann eine Schwingarmbefestigungsstruktur bereitgestellt werden, mit der die Anzahl der Teile und der Mannstunden reduziert werden kann und die zu einer Reduzierung des Fahrzeuggewichts beitragen kann.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 zeigt ein Beispiel für ein Fahrzeug, das mit einer Schwingarmbefestigungsstruktur gemäß der vorliegenden Ausführungsform ausgestattet ist.
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2 veranschaulicht die Schwingarmbefestigungsstruktur gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
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3 zeigt einen linken vorderen Befestigungsabschnitt aus 2(b) bei Betrachtung aus unterschiedlichen Winkeln.
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4 zeigt den linken vorderen Befestigungsabschnitt aus 2(b) bei Betrachtung aus unterschiedlichen Winkeln.
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5 zeigt schematische Querschnittansichten.
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AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
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Eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen ausführlich beschrieben. Die Abmessungen, Materialien, andere spezifische Werte und dergleichen, die für die Ausführungsform beschrieben sind, sind lediglich Beispiele, die ein Verstehen der Erfindung erleichtern sollen, und schränken die vorliegende Erfindung nicht ein, sofern nichts anderes ausgesagt ist. Es sei angemerkt, dass bei der vorliegenden Patentschrift und den Zeichnungen Elemente mit im Wesentlichen gleichen Funktionen und Ausgestaltungen gleiche Bezugszeichen tragen, damit überflüssige Beschreibungen wegfallen können, und Elemente, die nicht unmittelbar mit der vorliegenden Erfindung in Beziehung stehen, in den Zeichnungen weggelassen werden. In den Zeichnungen der vorliegenden Ausführungsform bezeichnen die Pfeile F, R, WL, WR, U und D die Richtungen nach vorn (F), hinten (R), links (WL), rechts (WR), oben (U) bzw. unten (D).
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1 zeigt ein Beispiel für ein Fahrzeug, das mit einer Schwingarmbefestigungsstruktur gemäß der vorliegenden Ausführungsform ausgestattet ist. Wie in 1 gezeigt ist, ist in einem vorderen Teil eines Fahrzeugs 100a die Schwingarmbefestigungsstruktur (im Weiteren als Armbefestigungsstruktur 100 bezeichnet) der vorliegenden Ausführungsform in einem Motorraum 100b angeordnet.
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2 veranschaulicht die Schwingarmbefestigungsstruktur gemäß der vorliegenden Ausführungsform. 2(a) ist eine perspektivische Übersicht der Armbefestigungsstruktur 100, und 2(b) ist eine vergrößerte Ansicht des in 2(a) gezeigten Rechtecks. Wie in 2(a) gezeigt ist, weist die Armbefestigungsstruktur 100 einen Fahrwerkrahmen 110 auf, der in Fahrzeugquerrichtung verläuft, sowie einen rechten Schwingarm 130a und einen linken Schwingarm 130b, die in Bezug auf die Fahrzeugquerrichtung an der Außenseite des Fahrwerkrahmens 110 angeordnet sind. Der rechte Schwingarm 130a und der linke Schwingarm 130b sind an dem Fahrwerkrahmen 110 befestigt.
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In dem Fahrwerkrahmen 110 verläuft ein mittlerer Abschnitt 110a, der in Fahrzeugquerrichtung in der Mitte angeordnet ist, nach links und nach rechts. Ein rechter vorderer Befestigungsabschnitt 120a und ein linker vorderer Befestigungsabschnitt 120b, die den rechten Schwingarm 130a bzw. den linken Schwingarm 130b fixieren, stehen von vorderen Abschnitten des mittleren Abschnitts 110a des Fahrwerkrahmens 110 an beiden Enden in Fahrzeugquerrichtung nach außen vor. Es sei angemerkt, dass aufgrund der symmetrischen Formen des rechten vorderen Befestigungsabschnitts 120a und des linken vorderen Befestigungsabschnitts 120b die nachfolgende Beschreibung das Befestigen des linken Schwingarms 130b am linken vorderen Befestigungsabschnitt 120b als Beispiel behandelt.
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Wie in den 2(a) und 2(b) gezeigt ist, umfasst der linke Aufhängungsarm 130b einen Armabschnitt 132, der bogenförmig in Fahrzeuglängsrichtung verläuft, und eine Buchse 134, die auf der Innenseite des Fahrzeugs in einem vorderen Teil des Armabschnitts 132 angeordnet ist. In die Buchse 134 ist ein Befestigungselement 136 eingesetzt, das den linken Schwingarm 130b an dem Fahrwerkrahmen 110 befestigt.
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Die 3 und 4 zeigen den linken vorderen Befestigungsabschnitt 120b in 2(b) bei Betrachtung aus unterschiedlichen Winkeln. 3(b) zeigt den linken vorderen Befestigungsabschnitt 120b aus 2(b) bei Betrachtung von vorn, und 3(b) zeigt den linken vorderen Befestigungsabschnitt 120b aus 2(b) bei Betrachtung von oben. 4(b) zeigt den linken vorderen Befestigungsabschnitt 120b aus 2(b) bei Betrachtung von außerhalb des Fahrzeugs, und 4(b) zeigt einen Zustand, in dem der linke Schwingarm 130b aus 4(a) nicht gezeigt ist.
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Wie in den 3(a) und 3(b) gezeigt ist, weist der linke vordere Befestigungsabschnitt 120b eine obere Wand 122 und eine sich an die obere Wand 122 anschließende und nach unten verlaufende vordere Wand 124 auf. Bei der vorliegenden Ausführungsform werden die obere Wand 122 und die vordere Wand 124 durch ein oberes Element 112 des Fahrwerkrahmens 110 gebildet. Außerdem weist der linke vordere Befestigungsabschnitt 120b, wie in 4(b) gezeigt, eine untere Wand 126 und eine sich an eine vordere Kante der unteren Wand 126 anschließende und nach oben verlaufende Verlängerungswand 128 auf. Bei der vorliegenden Ausführungsform werden die untere Wand 126 und die Verlängerungswand 128 durch ein unteres Element 114 des Fahrwerkrahmens 110 gebildet. Es sei angemerkt, dass das Innere des Fahrwerkrahmens 110 als Ergebnis dessen, dass das obere Element 112 und das untere Element 114 aneinander angefügt sind, hohl ist.
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Wie in 4(a) gezeigt ist, ist die Buchse 134 weiter hinten als die Verlängerungswand 128 des Fahrwerkrahmens 110 angeordnet, und diese Buchse 134 nimmt das Befestigungselement 136 auf, das durch die Verlängerungswand 128 hindurch verläuft. Hinter der Buchse 134 ist ein Fahrzeugkopplungselement 150 angeordnet, das in vertikaler Richtung verläuft und einen geschlossenen Abschnitt aufweist. Als Ergebnis dessen, dass das Befestigungselement 136, das durch die Verlängerungswand 128 hindurch verläuft und in die Buchse 134 eingeführt ist, an dem Fahrzeugkopplungselement 150 befestigt ist, ist der Fahrwerkrahmen 110 über das Fahrzeugkopplungselement 150 an ein Fahrzeugstrukturelement gekoppelt. Das in den Zeichnungen nicht gezeigte Fahrzeugstrukturelement bezeichnet allgemein ein Element, das einen Fahrzeugrahmen bildet. Dies ist so, weil eine Aufgabe des Fahrwerkrahmens 110 darin besteht, die Karosserie des Fahrzeugs 100a mit den Rädern zu verbinden und Stöße von einer Fahrbahnoberfläche abzufedern.
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Bei der Armbefestigungsstruktur 100 der vorliegenden Ausführungsform ist, wie vorstehend beschrieben, die Verlängerungswand 128 des Fahrwerkrahmens 110 auf der Vorderseite der Buchse 134 des linken Schwingarms 130b angeordnet, und das Fahrzeugkopplungselement 150 ist auf der Rückseite angeordnet. Der linke Schwingarm 130b wird dadurch an dem Fahrwerkrahmen 110 in einem Zustand befestigt, in dem die Buchse 134 von vorn und hinten zwischen dem Fahrzeugkopplungselement 150 und der Verlängerungswand 128 eingefasst ist.
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Bei der vorstehend beschriebenen Ausgestaltung ist die Verlängerungswand 128 einstückig mit dem Fahrwerkrahmen 110 ausgebildet. Infolgedessen kann die Buchse 134 (der Schwingarm) an dem Fahrwerkrahmen 110 angebracht werden, ohne dass wie bei bekannten Techniken ein separates Element zum Befestigen der Buchse 134 benötigt wird. Demgemäß ist es möglich, eine Reduzierung der Anzahl der Teile und Mannstunden für den Zusammenbau sowie eine Reduzierung des Fahrzeuggewichts zu erzielen.
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Dadurch, dass die Verlängerungswand 128 einstückig mit dem Fahrwerkrahmen ausgebildet ist, und dadurch, dass das Fahrzeugkopplungselement 150 den geschlossenen Querschnitt aufweist, wird gewährleistet, dass die Verlängerungswand 128 bzw. das Fahrzeugkopplungselement 150 eine hohe Steifigkeit aufweisen. Demgemäß lässt sich an dem Anbringungsabschnitt des linken Schwingarms 130b eine hohe Steifigkeit der Befestigung (Anbringungsfestigkeit) dadurch erzielen, dass die Buchse 134 von diesen Elementen eingefasst ist, die eine hohe Steifigkeit aufweisen. Infolgedessen, dass die Verlängerungswand 128 und das Fahrzeugkopplungselement 150 eine hohe Steifigkeit erreichen können, lässt sich weiterhin bei einer Kollision mit einer Fahrbahnoberfläche oder einem Hindernis einer Verformung entgegenwirken, und es kann vorzugsweise verhindert werden, dass sich der linke Schwingarm 130b löst.
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Insbesondere ist bei der vorliegenden Ausführungsform die Verlängerungswand 128 derart ausgebildet, dass sie nicht von dem oberen Element 112 des Fahrwerkrahmens 110, sondern von dem unteren Element 114 aus nach oben verläuft. Im Hinblick auf den Fahrwerkrahmen 110 müssen ein Kontakt mit einer Fahrbahnoberfläche oder dergleichen, das Auftreten von Biegespannungen am Rahmen und dergleichen berücksichtigt werden. Aus diesem Grund sollte in der Struktur das untere Element 114 eine höhere Steifigkeit aufweisen als das obere Element 112, und das untere Element 114 ist so gestaltet, dass es eine höhere Blechdicke aufweist. Demgemäß kann als Ergebnis dessen, dass die Verlängerungswand 128 wie bei der vorliegenden Ausführungsform durch Verlängern des unteren Elements 114 ausgebildet ist, eine höhere Steifigkeit erzielt werden als in dem Fall, in dem das obere Element 112 verlängert wird.
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Wäre die Verlängerungswand durch Verlängern des oberen Elements 112 ausgebildet, würde die verlängerte Fläche aufgrund des Einflusses der Ziehrichtung beim Metallgießen eine Neigung nach oben aufweisen. Es wären daher zusätzliche Schritte wie das Herstellen einer flachen Fläche zum Befestigen des Schwingarms erforderlich, was die Anzahl der Mannstunden und die Kosten erhöhen würde. Ferner würde die Anzahl der Änderungsstellen in einer Fläche wie etwa einem Blechanfügungsabschnitt zunehmen, und es würde auch ein Problem entstehen, dass die Rahmensteifigkeit in der Nähe eines Schwingarm-Befestigungsabschnitts nicht erhöht werden könnte.
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Wird im Gegensatz dazu die Verlängerungswand 128 durch Verlängern des unteren Elements 114 wie bei der vorliegenden Ausführungsform ausgebildet, ist die Änderungsstelle (die Kantenlinie) einer Fläche des linken vorderen Befestigungsabschnitts 120b die einzige Grenze zwischen der Verlängerungswand 128 und der unteren Wand 126. Die Buchse 134 kommt dann in Kontakt mit der rückwärtigen Fläche dieser Verlängerungswand 128. Demgemäß wird mit der Ausgestaltung der vorliegenden Ausführungsform die Anzahl der Änderungsstellen einer Fläche des linken vorderen Befestigungsabschnitts 120b klein und demgemäß kann eine hohe Steifigkeit gewährleistet werden.
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Zusätzlich dazu kann bei der Ausgestaltung, bei welcher das untere Element 114 wie in der vorliegenden Ausführungsform verlängert ist, wie in 4(b) gezeigt ist, die Verlängerungswand 128 in ihrem Verlauf nach oben zur Vorderseite des Fahrzeugs hin geneigt werden. Mit dieser Ausgestaltung treten die von der Verlängerungswand 128 und dem Fahrzeugkopplungselement 150 eingefasste Buchse 134 und das Befestigungselement 136, das als Armbefestigungsachse dient, in einen Zustand ein, in dem sie sich in ihrem Verlauf zur Vorderseite des Fahrzeugs nach unten neigen, d. h. in einem Zustand, in dem sie auf der Vorderseite nach unten weisen. Demgemäß können die Buchse 134 und der linke Schwingarm 130b einfach angeordnet werden, und daher werden das Konstruieren der Armbefestigungsachse und die Ausrichtung erleichtert, und es lässt sich eine Verbesserung der Fahrwerkseigenschaften erzielen.
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Vorzugsweise beträgt der Neigungswinkel der Verlängerungswand 128 ungefähr 1 bis 3 Grad in Bezug auf eine Achse L1 in vertikaler Richtung im Fahrzeug, und der Neigungswinkel in 4(b) beträgt 1,5 Grad. Außerdem beträgt ein Neigungswinkel der Armbefestigungsachse (Befestigungselement 136) ungefähr 1 bis 3 Grad in Bezug auf eine Achse L2 in Fahrzeuglängsrichtung, und in der vorliegenden Ausführungsform beträgt der Neigungswinkel 1,5 Grad.
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Weiterhin ist in der vorliegenden Ausführungsform eine flache Fläche 152, die im Wesentlichen parallel zu der Verlängerungswand 128 ist, in einer Region des Fahrzeugkopplungselements 150 ausgebildet, die mit der Buchse 134 in Kontakt kommt, wie in den 4(a) und 4(b) gezeigt ist. Mit dieser Ausgestaltung muss eine Auflagefläche zum Installieren der Buchse 134 nicht separat ausgebildet werden, und demgemäß lässt sich eine Reduktion der Mannstunden und der Herstellungskosten erzielen. Da weiterhin das Ausbilden der flachen Fläche 152 kein spezielles Formwerkzeug benötigt, kann das Formwerkzeug vereinfacht werden, und es kann durch Reduzierung der Mannstunden eine Steigerung der Produktivität und eine Reduzierung der Kosten erzielt werden.
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5 zeigt schematische Querschnittansichten. 5(a) zeigt schematisch einen Querschnitt entlang der Linie X-X in 3(b), und 5(b) zeigt schematisch eine Variante davon. Wie in 5(a) gezeigt ist, weist die Verlängerungswand 128 in der vorliegenden Ausführungsform eine Fläche auf, mit der ein Spalt zwischen der oberen Wand 122 und der unteren Wand 126 geschlossen wird. Mit anderen Worten verläuft die Verlängerungswand 128 bis zu einer Höhe, die höher ist als die obere Wand 122. Infolgedessen, dass der Spalt zwischen der oberen Wand 122 und der unteren Wand 126 solchermaßen durch die Verlängerungswand 128 geschlossen ist, kann verhindert werden, dass während der Fahrt Wasser in diese Spalte eindringt.
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Wie in 5(a) gezeigt ist, ist die obere Wand 122 mit einer rückwärtigen Fläche der Verlängerungswand 128 verschweißt (Schweißstelle A). Mit dieser Ausgestaltung liegt der verschweißte Abschnitt nicht zur vorderen Fläche frei, und demgemäß kann die Menge des von der Vorderseite beim Fahren auf das Fahrzeug spritzenden Wassers reduziert werden, und die Bildung von Rost an dem verschweißten Abschnitt kann unterdrückt werden. Außerdem kann, da der verschweißte Abschnitt auch vor auf das Fahrzeug geschleuderten Steinen oder dergleichen geschützt werden kann, auch einem Abplatzen der Verschweißung entgegengewirkt werden. Demgemäß wird für günstige Fahrwerkseigenschaften gesorgt.
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Bei dem in 5(b) gezeigten Beispiel ist die obere Wand 122 nach vorn über die Verlängerungswand 128 hinaus verlängert, und ein oberes Ende der Verlängerungswand 128 ist mit einer unteren Fläche der oberen Wand 122 verschweißt (Schweißstelle B). Da der verschweißte Abschnitt zwischen der oberen Wand 122 und der Verlängerungswand 128 nicht zur oberen Seite freiliegt, kann vermieden werden, dass Wasser, das von der Oberseite innerhalb des Fahrzeugs fließt, mit dem verschweißten Abschnitt in Kontakt kommt. Demgemäß kann vorzugsweise verhindert werden, dass sich Rost an dem verschweißten Abschnitt ausbildet.
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Zwar wurde anhand der beigefügten Zeichnungen vorstehend eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben, doch ist die vorliegende Erfindung selbstverständlich nicht auf das vorstehend beschriebene Beispiel beschränkt. Es ist offenkundig, dass ein Fachmann im Rahmen des Schutzumfangs der beigefügten Patentansprüche verschiedene Varianten und Modifikationen ersinnen kann, und diese Varianten und Modifikationen sind natürlich als in den technischen Schutzumfang der vorliegenden Erfindung aufgenommen zu betrachten.
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GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
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Die vorliegende Erfindung kann für Schwingarmbefestigungsstrukturen mit einem in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Fahrwerkrahmen und einem in Bezug auf die Fahrzeugquerrichtung an der Außenseite des Fahrwerkrahmens angeordneten Schwingarm zum Befestigen des Schwingarms an dem Fahrwerkrahmen benutzt werden.
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BEZUGSZEICHENLISTE
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- 100 ... Armbefestigungsstruktur; 100a ... Fahrzeug; 100b ... Motorraum; 110 ... Fahrwerkrahmen; 110a ... mittlerer Abschnitt; 112 ... oberes Element; 114 ... unteres Element; 120a ... rechter vorderer Befestigungsabschnitt; 120b ... linker vorderer Befestigungsabschnitt; 122 ... obere Wand; 124 ... vordere Wand; 126 ... untere Wand; 128 ... Verlängerungswand; 130a ... rechter Schwingarm; 130b ... linker Schwingarm; 132 ... Armabschnitt; 134 ... Buchse; 136 ... Befestigungselement; 150 ... Fahrzeugkopplungselement; 152 ... flache Fläche.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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