DE102015120839B4

DE102015120839B4 - Schalthebelpositionsbestimmungsvorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102015120839B4
Application number: DE102015120839.3A
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Shibata; Taiyo Uejima
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-12-02
Filing date: 2015-12-01
Publication date: 2023-01-26
Anticipated expiration: 2035-12-02
Also published as: US20160153547A1; DE102015120839A1; US9410616B2

Abstract

Schalthebelpositionsbestimmungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Schalthebel, der selektiv von einer Bedienposition M zu irgendeiner von einer Bedienposition N, einer Bedienposition B, einer Bedienposition D, und einer Bedienposition R bedient wird, wobei:der Schalthebel derart konfiguriert ist, dass er mechanisch zu der Bedienposition M zurückkehrt, wenn er nicht bedient wird;die Bedienposition N in einer Wahlrichtung an einer zu der Bedienposition M benachbarten Position vorgesehen ist,die Bedienposition B in einer Schaltrichtung an einer zu der Bedienposition M benachbarten Position vorgesehen ist,die Bedienposition D auf einer Seite in der Schaltrichtung an einer zu der Bedienposition N benachbarten Position vorgesehen ist,die Bedienposition R auf der anderen Seite in der Schaltrichtung an einer zu der Bedienposition N benachbarten Position vorgesehen ist, unddie Wahlrichtung und die Schaltrichtung zueinander orthogonal sind,wobei die Schalthebelpositionsbestimmungsvorrichtung gekennzeichnet ist durch:eine Mehrzahl an Positionssensoren (52), die derart konfiguriert sind, dass diese Signale entsprechend der jeweiligen Bedienpositionen ausgeben, wobei sich das Signal als Reaktion auf eine Bewegung des Schalthebels zwischen den jeweiligen Bedienpositionen kontinuierlich verändert und sich ein Stärkeverhältnis der Signale als Reaktion auf eine Bewegung des Schalthebels zwischen der Bedienposition M und der Bedienposition N umkehrt, undeine elektronische Steuervorrichtung (50), die derart konfiguriert ist, dass sie in einem Fall, in dem mehr als die Hälfte der Signale der Mehrzahl der Positionssensoren (52) derselben Bedienposition entsprechen, bestimmt (S1), dass eine Mehrheitsbestimmung erfüllt ist (S1: JA), undin einem Fall, in dem die Mehrheitsbestimmung nicht erfüllt ist (S1: NEIN),basierend auf dem Stärkenverhältnis der Signale bestimmt, ob eine Bedienposition des Schalthebels auf Seiten der Bedienposition M ist oder auf Seiten der Bedienposition N in der Wahlrichtung ist (S3),wobei die elektronische Steuervorrichtung (50) derart konfiguriert ist, dass sie,wenn die Mehrheitsbestimmung erfüllt ist (S1: JA), bestimmt (S2), dass die mehr als der Hälfte der Signale entsprechende Bedienposition die Bedienposition des Schalthebels ist.

Description

1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Schalthebelpositionsbestimmungsvorrichtung für ein Fahrzeug und insbesondere eine Verbesserung zur Realisierung einer präzisen Positionsbestimmung, durch die für einen Fahrer, selbst in einem Fall, in dem ein Schalthebelbewegungsvorgang während der Verwendung einer Mehrheitsbestimmung gestoppt wird ohne beendet zu werden, keine Unannehmlichkeiten entstehen.
2. Stand der Technik
Eine Schalthebelpositionsbestimmungsvorrichtung, die eine Schalthebelbedienposition gemäß einem Signal eines Positionssensors bestimmt, ist bekannt. Beispiele hierfür umfassen die Schaltpositionsbestimmungsvorrichtungen, die in der JP 2013- 224 693 A , der JP 2008- 002 561 A , und der JP 2009- 216 215 A offenbart sind. Gemäß diesen Verfahren werden der Bereich eines Spannungswerts entsprechend einer konkreten Position und der Bereich eines Spannungswerts entsprechend einer benachbarten Position im Voraus definiert, und die Schalthebelbedienposition kann dann basierend auf einer Bestimmung darüber, welcher der Bereiche den Spannungswert des Signals des Positionssensors umfasst, bestimmt werden. Aus der DE 10 2010 088 365 A1 ist zudem eine Sensorvorrichtung mit zumindest einem Sensorelement, insbesondere einem Hallsensorelement, und zumindest einem in Bezug zum Sensorelement beweglichen Magnetelement, das eine Mehrzahl von unterschiedlich magnetisierten Bereichen aufweist, bekannt. Dabei ist das Sensorelement ausgebildet, um ein Sensorsignal auszugeben, das einen Zustand in Bezug auf eine Magnetisierung eines sich im Messbereich des Sensorelements befindlichen Bereiches des Magnetelementes durch einen von zumindest drei vordefinierten Sensorsignalwerten repräsentiert.
Der Schalthebel wird selektiv von einer Bedienposition M, auf die bei Nicht-Bedienen mechanisch zurückgeschaltet wird, auf eine beliebige einer Bedienposition N, die in einer benachbarten Position zu der Bedienposition M in einer Wahlrichtung angeordnet ist, einer Bedienposition B, die in einer benachbarten Position zu der Bedienposition M in einer zu der Wahlrichtung orthogonalen Schaltrichtung angeordnet ist, und einer Bedienposition D und einer Bedienposition R, die beidseitig in benachbarten Positionen zu der Bedienposition N in der Schaltrichtung angeordnet sind, bedient. Die Schalthebelpositionsbestimmungsvorrichtung erfasst die Schalthebelbedienposition basierend auf einem Vergleich zwischen der Stärke des Signals des Positionssensors, die sich entsprechend der Schalthebelbedienposition und einem im Voraus eingestellten Positionsbestimmungswert ändert.
Der Positionssensor ist derart konfiguriert, dass er eine positionsfixierende Platine hat und einen Magnetsensor, der an einer Seite eines Endabschnitts des Schalthebels auf der Substratseite befestigt ist, dass er die Intensität des von einem auf der anderen Seite befestigten Magnets erzeugten Magnetismus erfasst, und dass er einen Spannungswert ausgibt, der sich entsprechend der Schalthebelbedienposition kontinuierlich ändert. Die Schalthebelbedienposition wird basierend auf einem Ergebnis eines Vergleichs zwischen dem Spannungswert und einem im Voraus eingestellten Grenzwert bestimmt. Die Stärke des Signals des Positionssensors variiert jedoch aufgrund der Variationen der Charakteristiken des an dem Schalthebel angebrachten Magnets, der Variationen der Charakteristiken des Positionssensors, der Variationen der Position des an dem Substrat befestigten Positionssensors, und dergleichen. Die Genauigkeit einer Bedienpositionsbestimmung ist dann verringert, wodurch Unannehmlichkeiten verursacht werden. Wenn die Schalthebelbedienposition beispielsweise in der Mitte zwischen einer vorgegebenen Bedienposition und einer dazu benachbarten Bedienposition positioniert ist, zeigt die Stärke des Signals des Positionssensors den Mittelwert der Signale entsprechend der jeweiligen Bedienpositionen an, wodurch aufgrund der vorstehend beschriebenen Unannehmlichkeiten verursachenden Variationen ein Wert ausgegeben wird, der in Richtung einer der Bedienpositionen verzerrt ist.
In dieser Hinsicht ist es denkbar, dass vorgegebene Schalthebelbedienpositionen jeweils parallel durch Signale, die von einer Mehrzahl der Positionssensoren ausgegeben werden, bestimmt werden, und die Bedienposition basierend auf einer Mehrheitsbestimmung der Bestimmungsergebnisse bestimmt wird. In diesem Fall kann durch die Mehrheitsbestimmung eine äußerst zuverlässige Positionsbestimmung ausgeführt werden, selbst wenn einer der Positionssensoren ausfällt oder sich abnormal verhält und die Schalthebelbedienposition in der Mitte zwischen der vorgegebenen Bedienposition und der benachbarten Bedienposition positioniert ist.
Es besteht jedoch noch Raum für Verbesserungen im Hinblick auf die vorstehend beschriebene, auf der Mehrheitsbestimmung basierende Bedienpositionsbestimmung. In einem Fall beispielsweise, in dem die Schalthebelbedienposition wie vorstehend beschrieben in der Mitte zwischen den benachbarten Bedienpositionen positioniert ist, können Variationen der Signale der Positionssensoren, selbst wenn die Positionssensoren normal funktionieren, eine Abweichung zwischen den Bedienpositionen entsprechend den Signalen der jeweiligen Positionssensoren verursachen. Dies kann dann zur Folge haben, dass die Mehrheitsbestimmung nicht erfüllt wird, wenn beispielsweise das Bestimmungsergebnis basierend auf zwei der vier Positionssensoren und die Bestimmungsergebnisse basierend auf den anderen zwei der vier Positionssensoren voneinander abweichen.
In dem Fall einer einheitlichen M-Positionsbestimmung während der vorstehend beschriebenen Nicht-Erfüllung der Mehrheitsbestimmung, wird der R-Bereich, beispielsweise in einem Fall, in dem die Mehrheitsbestimmung nicht erfüllt ist und der Schalthebel während der Bedienung des Schalthebels des Fahrers von der Bedienposition M zu der Bedienposition D in dem R-Bereich-Zustand zwischen der Bedienposition D und der Bedienposition N gestoppt ist, beibehalten. Dementsprechend wird der R-Bereich beibehalten, wenn der Fahrer dabei ist, basierend auf der Erfüllung des D-Bereichs durch Bedienen auf die Bedienposition D ein Vorwärtsfahren auszuführen, und eine Antriebskraft in die entgegengesetzte der von dem Fahrer beabsichtigten Richtung kann erzeugt werden. Der D-Bereich wird selbst in einem Fall beibehalten, in dem die Mehrheitsbestimmung nicht erfüllt ist und der Schalthebel während der Bedienung des Fahrers des Schalthebels von der Bedienposition M zu der Bedienposition R in dem D-Bereich-Zustand zwischen der Bedienposition R und der Bedienposition N gestoppt ist, und der D-Bereich wird daher beibehalten wenn der Fahrer dabei ist ein Rückwärtsfahren auszuführen. Dann kann eine Antriebskraft in die entgegengesetzte der von dem Fahrer beabsichtigten Richtung erzeugt werden.
In dem Fall einer einheitlichen N-Positionsbestimmung während der vorstehend beschriebenen Nicht-Erfüllung der Mehrheitsbestimmung wird die Bedienposition auf den N-Bereich geschaltet, obwohl der Fahrer dabei ist basierend auf der Erfüllung des B-Bereichs eine Motorbremsung zu vollziehen, in einem Fall, in dem beispielsweise die Mehrheitsbestimmung nicht erfüllt ist und der Schalthebel während der Bedienung des Schalthebels des Fahrers von der Bedienposition M zu der Bedienposition B in dem D-Bereich-Zustand zwischen der Bedienposition M und der Bedienposition B gestoppt ist. Dementsprechend kann die von dem Fahrer beabsichtigte Motorbremsung nicht vollzogen werden.
Das heißt, wenn die Mehrheitsbestimmung nicht erfüllt ist, ist es unmöglich zu unterscheiden, ob der Schalthebel auf Seiten der Bedienposition N gestoppt ist oder auf Seiten der Bedienposition M. Dementsprechend hat eine einheitliche Bestimmung der Bedienposition N oder Bedienposition M in diesem Fall die Erzeugung der gegensätzlichen Antriebskraft zur Folge, da der R-Bereich trotz der beabsichtigten Vorwärtsfahrt des Fahrers basierend auf dem D-Bereich oder der Nicht-Verfügbarkeit der Motorbremsung, die auf das Schalten auf den N-Bereich, trotz der von dem Fahrer beabsichtigten wesentlichen Motorbremsung basierend auf dem Bereich B, zurückzuführen ist, wodurch wiederum erhebliche Unannehmlichkeiten in Form von Unbequemlichkeit auf Seiten des Fahrers verursacht werden.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Die Erfindung sieht eine Schalthebelpositionsbestimmungsvorrichtung vor, die in der Lage ist, eine Schalthebelbedienposition präzise zu bestimmen und keine Unannehmlichkeiten für den Fahrer verursacht, selbst in einem Fall, in dem eine Schalthebelbedienbewegung gestoppt wird, ohne beendet zu werden, während eine Mehrheitsbestimmung einer Schalthebelbedienposition basierend auf Signalen von einer Mehrzahl von Positionssensoren ausgeführt wird.
Eine Schalthebelpositionsbestimmungsvorrichtung betreffend die vorliegende Erfindung ist für ein Fahrzeug vorgesehen. Ein Schalthebel wird selektiv von einer Bedienposition M zu irgendeiner von einer Bedienposition N, einer Bedienposition B, einer Bedienposition D, und einer Bedienposition R bedient. Der Schalthebel ist derart konfiguriert ist, dass er mechanisch zu der Bedienposition M zurückkehrt, wenn er nicht bedient wird. Die Bedienposition N ist in einer Wahlrichtung an einer zu der Bedienposition M benachbarten Position angeordnet. Die Bedienposition B ist in einer Schaltrichtung an einer zu der Bedienposition M benachbarten Position angeordnet. Die Bedienposition D ist auf einer Seite in der Schaltrichtung an einer zu der Bedienposition N benachbarten Position angeordnet. Die Bedienposition R ist auf der anderen Seite in die Schaltrichtung an einer zu der Bedienposition N benachbarten Position angeordnet. Die Wahlrichtung und die Schaltrichtung sind zueinander orthogonal. Die Schalthebelpositionsbestimmungsvorrichtung hat eine Mehrzahl von Positionssensoren und eine elektronische Steuervorrichtung. Die Mehrzahl von Positionssensoren ist derart konfiguriert, dass sie Signale entsprechend der jeweiligen Bedienpositionen ausgibt. Das Signal ändert sich kontinuierlich in Reaktion auf eine Bewegung des Schalthebels zwischen den jeweiligen Bedienpositionen. Ein Stärkeverhältnis der Signale wird als Folge einer Bewegung des Schalthebels zwischen der Bedienposition M und der Bedienposition N umgekehrt. Die elektronische Steuervorrichtung ist derart konfiguriert, dass sie in einem Fall, in dem mehr als die Hälfte der Signale der Mehrzahl der Positionssensoren derselben Bedienposition entsprechen, bestimmt, dass eine Mehrheitsbestimmung erfüllt ist, und in einem Fall, in dem die Mehrheitsbestimmung nicht erfüllt ist, basierend auf dem Stärkeverhältnis der Signale bestimmt, ob die Bedienposition des Schalthebels in der Wahlrichtung auf Seiten der Bedienposition M ist oder auf Seiten der Bedienposition N. Die elektronische Steuervorrichtung ist derart konfiguriert, dass sie wenn die Mehrheitsbestimmung erfüllt ist, bestimmt dass die mehr als der Hälfte der Signale entsprechende Bedienposition die Bedienposition des Schalthebels ist.
Gemäß der Erfindung gibt die Mehrzahl der Positionssensoren die Signale aus, die sich als Reaktion auf die Bewegung des Schalthebels zwischen den jeweiligen Bedienpositionen und entsprechend der jeweiligen Bedienpositionen kontinuierlich verändern, wobei sich das Stärkeverhältnis der Signale der Mehrzahl der Positionssensoren als Folge einer Bewegung des Schalthebels zwischen der Bedienposition M und der Bedienposition N umkehrt. Dementsprechend führt die Schaltbedienpositionsbestimmungseinheit die Mehrheitsbestimmung aus, um in einem Fall, in dem mehr als die Hälfte der Signale einer Mehrzahl an Positionssensoren derselben Bedienposition entsprechen, zu bestimmen, dass die den Signalen entsprechende Bedienposition die Bedienposition des Schalthebels ist und bestimmt in einem Fall, in dem die Mehrheitsbestimmung nicht erfüllt ist basierend auf dem Stärkeverhältnis der Signale der Mehrzahl der Positionssensoren, ob die Bedienposition des Schalthebels auf Seiten einer Bedienposition M oder auf Seiten einer Bedienposition N ist. Dementsprechend kann die Schalthebelbedienposition präzise bestimmt werden und die Fahrbereiche entsprechend der Absicht des Fahrers zutreffend umgeschaltet werden.
Figurenliste
Die Merkmale und Vorteile sowie die technische und industrielle Bedeutung der beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend mit Bezugnahme auf die zugehörige Zeichnung beschrieben, in der gleiche Bezugszeichen gleich Elemente bezeichnen und in der gilt:

1 ist ein Blockdiagramm, das eine schematische Konfiguration einer Kraftübertragungsvorrichtung zeigt, auf die die Erfindung bevorzugt angewendet wird, und das einen Hauptteil eines Steuersystems zeigt, das in der Kraftübertragungsvorrichtung angeordnet ist;
2 ist ein Diagramm, das ein Beispiel von Schalthebelbedienpositionen in einer Schaltbedienvorrichtung zeigt, die in der in 1 dargestellten Kraftübertragungsvorrichtung angeordnet ist;
3 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Konfiguration einer Schalthebelpositionsbestimmungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung schematisch darstellt;
4 ist ein Schaltschema, das ein Beispiel einer elektrischen Konfiguration betreffend eine Mehrzahl an Positionssensoren, die in der in 3 dargestellten Schalthebelpositionsbestimmungsvorrichtung angeordnet sind, zeigt;
5 ist ein funktionelles Blockdiagramm, das einen Hauptteil eines Beispiels einer Steuerfunktion einer elektronischen Steuervorrichtung der in 3 dargestellten Schalthebelpositionsbestimmungsvorrichtung zeigt;
6 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel des relativen positionellen Verhältnisses zwischen den Positionssensoren und einem Magnet durch die Schalthebelbedienposition bei der in 3 dargestellten Schalthebelpositionsbestimmungsvorrichtung darstellt;
7 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Ausgabecharakteristiken der Positionssensoren durch die Schalthebelbedienposition bei der in 3 dargestellten Schalthebelpositionsbestimmungsvorrichtung zeigt;
8 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Ausgabecharakteristiken der Positionssensoren durch die Schalthebelbedienposition bei der in 3 dargestellten Schalthebelpositionsbestimmungsvorrichtung darstellt;
9 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Ausgabecharakteristiken der Positionssensoren durch die Schalthebelbedienposition bei der in 3 dargestellten Schalthebelpositionsbestimmungsvorrichtung darstellt;
10A ist ein Diagramm, das einen Effekt einer Schalthebelpositionsbestimmungssteuerung gemäß den Stand der Technik schematisch zeigt;
10B ist ein Diagramm, das einen Effekt einer Schalthebelpositionsbestimmungssteuerung gemäß dieser Ausführungsform schematisch zeigt; und
11 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer N-Bedienpositionsbestimmung als ein Hauptteil eines Schalthebelbedienpositionsbestimmungs-Steuervorgangs gemäß dieser Ausführungsform zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachstehend wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung mit Bezugnahme auf die zugehörige Zeichnung detailliert beschrieben. Ein Teil der Zeichnung für die nachfolgende Beschreibung ist möglicherweise nicht mit exakten Größenverhältnissen gezeichnet.
1 ist ein Blockdiagramm, das eine schematische Konfiguration eines Kraftübertragungsweges von einem Motor 12 zu Antriebsrädern 14 zeigt, die eine Kraftübertragungsvorrichtung 10 bilden, auf die die Erfindung bevorzugt angewendet wird, und das einen Hauptteil eines Steuersystems zeigt, das in der Kraftübertragungsvorrichtung 10 angeordnet ist. Die Kraftübertragungsvorrichtung 10 ist ein Antriebsmechanismus, der bevorzugt z. B. auf ein Fahrzeug mit Frontantrieb angewendet wird. Wie in 1 dargestellt ist, hat die Kraftübertragungsvorrichtung 10 einen Schaltmechanismus 16, ein Automatikgetriebe 18, usw. Bei der Kraftübertragungsvorrichtung 10 wird ein Shift-by-Wire(SBW)-System angewendet, das die Schaltpositionen des Automatikgetriebes 18, d. h. die Fahrbereiche durch eine elektrische Steuerung umschaltet. Das Automatikgetriebe 18 übermittelt beispielsweise eine Leistungsabgabe des Motors 12, der ein Verbrennungsmotor als Antriebsquelle zum Fahren ist, von einem Abtriebsrad 22 als ein Abtriebs-Drehteil des Automatikgetriebes 18, das eine Seite eines Vorgelegeradpaars 20 darstellt, in der beschriebenen Reihenfolge mittels dem Vorgelegeradpaar 20, einem Endzahnradpaar 24, einem Differentialgetriebe 26, zwei Antriebswellen 28 usw. zu zwei Antriebsrädern 14. Das Automatikgetriebe 18, das Vorgelegeradpaar 20, das Endzahnradpaar 24, das Differentialgetriebe 26 usw. stellen ein Transaxle als die Kraftübertragungsvorrichtung dar.
Die Kraftübertragungsvorrichtung 10 hat eine elektronische Steuervorrichtung 50, die die Schaltung zwischen den Betriebszuständen des Schaltmechanismus 16 und den Schaltpositionen des Automatikgetriebes 18 steuert. Die elektronische Steuervorrichtung 50 ist derart konfiguriert, dass sie einen sogenannten Mikrocomputer umfasst, der beispielsweise eine CPU, einen RAM, einen ROM und eine I/O-Schnittstelle hat. Die CPU führt verschiedene Arten der Steuerung in Bezug auf die Vorgänge der Kraftübertragungsvorrichtung 10 durch Durchführen einer Signalverarbeitung entsprechend einem in dem ROM vorab gespeicherten Programm aus, während sie eine Zwischenspeicherfunktion des RAM nutzt. Die elektronische Steuervorrichtung 50 führt beispielsweise eine Fahrzeugsteuerung wie eine Leistungssteuerung für den Motor 12, eine Schaltsteuerung für das Automatikgetriebe 18, eine Schaltpositions-Umschaltsteuerung für das Automatikgetriebe 18 unter Verwendung des Shift-by-Wire-Systems, und eine Betriebszustand-Umschaltsteuerung für den Schaltmechanismus 16 aus. Falls nötig, kann die elektronische Steuervorrichtung 50 derart konfiguriert sein, dass sie beispielsweise in eine Steuervorrichtung für die Leistungssteuerung des Motors 12 und eine Steuervorrichtung für die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 18 unterteilt werden kann. Die elektronische Steuervorrichtung 50 führt eine Schaltbedienpositionsbestimmungssteuerung zur Bestimmung einer Bedienposition eines Schalthebels 32 entsprechend der Signale, die von in 3 dargestellten Positionssensoren 52a, 52b, 52c, 52d (nachstehend einfach als Positionssensoren 52 bezeichnet sofern nicht ausdrücklich unterschieden wird) geliefert werden, aus. Das heißt, die elektronische Steuervorrichtung 50 stellt bei dieser Ausführungsform zusammen mit den Positionssensoren 52 einen Teil einer Schalthebelpositionsbestimmungsvorrichtung 60 dar.
Der elektronischen Steuervorrichtung 50 werden nicht nur Signale der Positionssensoren 52 geliefert, sondern auch verschiedene Signale, die von verschiedenen Sensoren, die in der Kraftübertragungsvorrichtung 10 angeordnet sind, erfasst werden. Beispiele für letztere umfassen ein P-Schaltsignal Spsw eines P-Schalters 34 als ein Bediensignal entsprechend einer Bedienposition (P-Schalter auf Position AN) Psw, das bei Bedienen des P-Schalters 34 entsteht, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 54, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit V entsprechend der Ausgangsdrehzahl des Automatikgetriebes 18 zeigt, und ein Bremsbediensignal Sbra einer Bremsschaltung 56, das einen Bremse-AN-Zustand zeigt, wenn ein Fußbremspedal 36, das eine Betriebsbremse ist, betätigt wird. Verschiedene Signale zur Steuerung von Vorgängen unterschiedlicher in der Kraftübertragungsvorrichtung 10 angeordneter Vorrichtungen werden von der elektronischen Steuervorrichtung 50 ausgegeben. Beispiele dieser Signale umfassen ein Motorleistungssteuerungs-Steuersignal Seng für die Leistungssteuerung des Motors 12, ein P-Schaltsteuerungs-Steuersignal Splock für die Umschaltsteuerung des Schaltmechanismus 16, ein Schaltsteuerungs-Steuersignal Sshift für die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 18, ein Schaltpositionsumschalt-Steuersignal Spos für das Umschalten der Schaltpositionen des Automatikgetriebes 18, und ein Schaltpositionsanzeigesignal Sindi für das Anzeigen der Schaltpositionen (eine P-Position umfassend) des Automatikgetriebes 18 durch das Bedienen einer Anzeigevorrichtung 40.
Die Kraftübertragungsvorrichtung 10 hat eine Schaltbedienvorrichtung 30, beispielsweise in der Nähe eines Fahrersitzes. Die Schaltbedienvorrichtung 30 hat beispielsweise den Schalthebel 32 und den P-Schalter 34. Der Schalthebel 32 und der P-Schalter 34 sind Bedienelemente, die von dem Fahrer gemäß einer Mehrzahl an Bedienpositionen (Hebelpositionen Plev und P-Schalter-AN-Position Psw) entsprechend der Mehrzahl an Schaltpositionen des Automatikgetriebes 18 selektiv bedient werden. Sowohl der Schalthebel 32 als auch der P-Schalter 34 ist ein federndes Bedienelement, das bei Nicht-Bedienen ohne Krafteinwirkung von außen auf seine Originalposition (Ausgangsposition) zurückkehrt, d. h. ein Bedienelement, das auf die Ausgangsposition zurückkehrt, wenn es nicht durch den Fahrer bedient wird (d. h. ein automatisch rückfederndes Bedienelement, das automatisch auf die Ausgangsposition zurückkehrt, wenn eine Betätigungskraft wegfällt). Der Schalthebel 32 wird durch den Fahrer abwechselnd auf die Mehrzahl der Hebelpositionen Plev betätigt, so dass die Schaltposition des Automatikgetriebes 18 von einer bei Nicht-Bedienen mechanisch rückfedernden Position M auf eine gewünschte Schaltposition (Position R, N, D) außer der Parkposition (Position P) geändert wird. Der P-Schalter 34, der ein Bedienelement ist, das als ein zusätzlicher Schalter in der Nähe des Schalthebels 32 angeordnet ist, wird von dem Fahrer bedient, um die Schaltposition des Automatikgetriebes 18 auf die Position P zu ändern und die Parksperre zu aktivieren.
2 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Schalthebelbedienpositionen des Schalthebels 32 (Schiebemuster) in einer Schaltbedienvorrichtung 30 zeigt. Wie in 2 gezeigt ist, sind beispielsweise die Bedienposition R (Bedienposition R), die Bedienposition N (Bedienposition N), und die Bedienposition D (Bedienposition D), die die drei Hebelpositionen Plev sind, die in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung oder der Aufwärts-Abwärts-Richtung (nachstehend als eine Schaltrichtung bezeichnet) des Fahrzeugs angeordnet sind, als die Bedienpositionen des Schalthebels 32 in der Schaltbedienvorrichtung 30 definiert. In der nachfolgenden Beschreibung werden diese Bedienpositionen als wahlseitige Bedienpositionen bezeichnet. Die Bedienposition M (Bedienposition M) und eine Bedienposition B (Bedienposition B) sind derart definiert, dass sie parallel zu den wahlseitigen Bedienpositionen angeordnet sind. In der nachfolgenden Beschreibung werden diese Bedienpositionen als ausgangsseitige Bedienpositionen bezeichnet. Der Schalthebel 32 kann in der Schaltrichtung zwischen der Bedienposition R, der Bedienposition N, und der Bedienposition D bedient werden. Der Schalthebel 32 kann in der Schaltrichtung zwischen der Bedienposition M und der Bedienposition B bedient werden. Der Schalthebel 32 kann in einer Wahlrichtung des Fahrzeugs (nachstehend als eine Wahlrichtung bezeichnet), die zu der Schaltrichtung orthogonal ist, zwischen der Bedienposition M und der Bedienposition N bedient werden. Die Bedienposition M ist die Ausgangsposition (Ausgangsposition) des Schalthebels 32. Selbst in einem Fall, in dem ein Schaltvorgang auf die Hebelposition Plev (Bedienposition R, N, D, B) und nicht auf die Bedienposition M, kann der Schalthebel 32 durch einen mechanischen Mechanismus wie eine Feder auf die Bedienposition M zurückkehren wenn der Fahrer den Schalthebel 32 los lässt (d. h. wenn die Krafteinwirkung von außen auf den Schalthebel 32 wegfällt).
Bei der in dieser Ausführungsform beschriebenen Schaltbedienvorrichtung 30 wird der Schalthebel 32 auf eine der fünf in 2 dargestellten Schaltpositionen bedient, das heißt, die Bedienposition M, die Bedienposition B, die Bedienposition R, die Bedienposition N, und die Bedienposition D. Die Erfindung kann jedoch bevorzugt auch auf andere Arten von Schaltbedienvorrichtungen angewendet werden. Die Erfindung wird bevorzugt auch auf eine Schaltbedienvorrichtung angewendet, bei der der Schalthebel 32 eine zusätzliche Bedienposition sowie die fünf Bedienpositionen hat, das heißt, die Bedienposition M, die Bedienposition B, die Bedienposition R, die Bedienposition N, und die Bedienposition D. Die Erfindung wird häufig auf eine Schaltbedienvorrichtung angewendet, die ein Schaltschema mit einer Ausgangsposition hat (Position zur Beibehaltung eines vorherigen Werts) hat, anstatt auf die vorstehend beschriebene Schaltbedienvorrichtung 30 mit dem momentanen Bedienelement beschränkt zu sein. Die Erfindung wird ebenso bevorzugt auf eine Schaltbedienvorrichtung angewendet, bei der der Schalthebel selbst bei Wegfall der auf den Schalthebel ausgeübten Betätigungskraft nicht auf eine vorgegebene Bedienposition zurückkehrt.
Der P-Schalter 34 kann beispielsweise ein momentaner Drucktastenschalter sein. Immer wenn der Fahrer den P-Schalter 34 drückt und die Bedienposition P aktiviert (Bedienposition iP), die die P-Schalter-AN-Position Psw ist, wird das P-Schalter-Signal Spsw an die elektronische Steuervorrichtung 50 ausgegeben. Der P-Schalter 34 ist in einem Zustand, in dem der P-Schalter 34 nicht gedrückt wird, an einer Ausgangsposition (Ausgangsposition). Selbst wenn der P-Schalter 34 auf die P-Schalter-AN-Position Psw geschoben wird, kann der P-Schalter 34 durch den mechanischen Mechanismus wie der Feder auf die Ausgangsposition zurückkehren wenn der Fahrer den P-Schalter 34 los lässt.
Wenn der Schalthebel 32 oder der P-Schalter 34 bei der Schaltbedienvorrichtung 30 auf die jeweiligen Bedienpositionen bedient wird, lässt die elektronische Steuervorrichtung 50 ein Umschalten der Schaltposition des Automatikgetriebes 18 zu, basierend auf dem Bediensignal entsprechend der Bedienposition und der derzeitigen Bedienposition, d. h. dem Stand der Schaltposition des Automatikgetriebes 18, der wie in 1 dargestellt auf der Anzeigevorrichtung 40 angezeigt werden soll. Bei der Schaltbedienvorrichtung 30 gemäß dieser Ausführungsform kehren der Schalthebel 32 und der P-Schalter 34 auf die Ausgangsposition zurück wenn die Krafteinwirkung von außen auf den Schalthebel 32 und den P-Schalter 34 wegfällt, wodurch es nicht möglich ist, eine gewählte Bedienposition allein durch visuelle Bestätigung des Schalthebels 32 und der P-Schalters 34 zu erkennen. Dementsprechend ist die Anzeigevorrichtung 40 an einer Position angeordnet, die von dem Fahrer leicht gesehen werden kann und die Anzeige der Anzeigevorrichtung 40 umfasst einen Fall, in dem die gewählte Schaltposition die P-Position ist.
Nachstehend werden die jeweiligen Schaltpositionen (Positionen P, R, N, D) des Automatikgetriebes 18 beschrieben. Die P-Position, die gewählt wird wenn der P-Schalter 34 auf die P-Schalter-AN-Position Psw betätigt wird, ist eine Parkposition, bei der der Kraftübertragungsweg bei dem Automatikgetriebe 18 getrennt wird, und eine Parksperre (P-Sperre) zur mechanischen Blockierung der Drehung der Antriebsräder 14 mit dem Umschaltmechanismus 16 ausgeführt wird. Die R-Position, d. h. ein R-Bereich, der gewählt wird wenn der Schalthebel 32 auf die Bedienposition R bedient wird, ist eine Rückwärtsgang-Position, bei der eine Antriebskraft für ein Rückwärtsfahren des Fahrzeugs auf die Antriebsräder 14 übertragen wird, d. h. ein Rückwärtsfahrbereich zum Rückwärtsfahren des Fahrzeugs. Die neutrale Position, d. h. die N-Position, die gewählt wird wenn der Schalthebel 32 auf die Bedienposition N bedient wird, ist einen neutrale Position für einen neutralen Zustand, bei dem der Kraftübertragungsweg in dem Automatikgetriebe 18 getrennt ist. Die D-Position, d. h., ein D-Bereich, der gewählt wird wenn der Schalthebel 32 auf die Bedienposition D bedient wird, ist eine Vorwärtsgang-Position, bei der eine Antriebskraft zum Vorwärtsfahren des Fahrzeugs auf die Antriebsräder 14 übertragen wird, d. h. ein Vorwärtsfahrbereich zum Vorwärtsfahren des Fahrzeugs. Die B-Position, die gewählt wird wenn der Schalthebel 32 auf die Bedienposition B bedient wird, ist eine abbremsende Vorwärtsfahr-Position (Motorbremsbereich), bei der die Drehung der Antriebsräder 14 mit der Motorbremse während der Vorwärtsfahrt abgebremst wird.
3 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Konfiguration der Schalthebelpositionsbestimmungsvorrichtung 60 (nachstehend einfach als eine Positionsbestimmungsvorrichtung 60 bezeichnet), die in der Schaltbedienvorrichtung 30 angeordnet ist, schematisch darstellt. In 3 stellt die X-Achse die Wahlrichtung dar und die Y-Achse stellt die Schaltrichtung dar. Wie vorstehend beschrieben ist, wird er Schalthebel 32 der Schaltbedienvorrichtung 30 zweidimensional in die Schaltrichtung bedient, die als die Y-Achse in 3 gezeigt ist, und die Wahlrichtung, die zu der Schaltrichtung orthogonal ist, ist in 3 als die X-Achse gezeigt. Bei der Positionsbestimmungsvorrichtung 60 gemäß dieser Ausführungsform ist die Mehrzahl der (vier in 3) Positionssensoren 52a, 52b, 52c, 52d an einem Substrat 62 mit im Wesentlichen gleichen Intervallen in der Schaltrichtung, die als die Y-Achse in 3 gezeigt ist, angeordnet, so dass die Bedienposition des Schalthebels 32 bestimmt wird. Das Substrat 62 ist derart angeordnet, dass es eine befestigte Position an einem Rahmen (nicht dargestellt) der Schaltbedienvorrichtung 30 hat. Das heißt, die Mehrzahl der Positionssensoren 52 ist in der Richtung angeordnet, in der die Bedienposition R, die Bedienposition N, und die Bedienposition D des Schalthebels 32 angeordnet sind. Obwohl die Positionsbestimmungsvorrichtung 60 mit den Positionssensoren 52 dieser Art nachstehend beschrieben wird, sind auch andere Arten von Positionssensoren für die Schalthebelpositionsbestimmungsvorrichtung der Erfindung denkbar. Beispielsweise können ein Sensor, der eine Bewegung in der Schaltrichtung in Zusammenhang mit dem Schalthebel 32 erfasst, und ein Sensor, der eine Bewegung in der Wahlrichtung in Zusammenhang mit dem Schalthebel 32 erfasst, vorgesehen sein, und eine nachstehend detailliert beschriebene Schalthebelpositionsbestimmungssteuerung kann entsprechend der Kombination dieser Sensoren durchgeführt werden. Zwei Sätze von Sensoren können in Bezug auf die Schaltrichtung vorgesehen sein, und die Bedienposition des Schalthebels 32 kann in einem Fall, in dem die zwei Sätze von Sensoren dieselbe Bestimmung machen, bestimmt werden.
Ein Dauermagnet (nachstehend als Magnet bezeichnet) 64 ist an einem Endabschnitt des Schalthebels 32 auf Seiten des Substrats 62 angebracht. Der Magnet 64 ist nicht mit der Mehrzahl an auf dem Substrat 62 angeordneten Positionssensoren 52 in Kontakt, und der Magnet 64 hat ein positionelles Verhältnis, das die Erzeugung eines Magnetfelds um die Positionssensoren 52 zulässt. Der Magnet 64 ist bevorzugt eine Kombination aus vier Dauermagneten, die jeweils derart gebildet sind, dass sie eine rechteckige Form (längliche Form) haben, und ist derart gebildet, dass eine Längsrichtung des Magnets 64 der Schaltrichtung, die in 3 als Y-Achse gezeigt ist, entspricht. Der Magnet 64 ist beispielsweise, wie in 3 dargestellt, an dem Endabschnitt des Schalthebels 32 auf Seiten des Substrats 62 angebracht, so dass eine jeweilige Längsrichtung der vier Magnetstücke 64a, 64b, 64c, 64d der Schaltrichtung entspricht, die in 3 als Y-Achse gezeigt ist. Der Schalthebel 32 ist in Draufsicht bevorzugt im Wesentlichen auf den Magnet 64 zentriert eingebaut. Das heißt, der Schalthebel 32 ist auf den Magneten 64 zentriert in der Schaltrichtung und auf den Magneten 64 zentriert in der Wahlrichtung eingebaut. Der Magnet 64 ist eine Kombination, in der der S-Pol des Magnetstücks 64a auf Seiten der Bedienposition R (der N-Pol ist auf Seiten der Bedienposition D) ist. Das Magnetstück 64b ist auf Seiten des Substrats 62 mit dem Magnetstück 64a verbunden. Der N-Pol des Magnetstücks 64b ist auf Seiten der Bedienposition R (der S-Pol ist auf Seiten der Bedienposition D). Das Magnetstück 64c ist auf Seiten der Wahlrichtung mit dem Magnetstück 64a verbunden. Der N-Pol des Magnetstücks 64c ist auf Seiten der Bedienposition R (der S-Pol ist auf Seiten der Bedienposition D). Das Magnetstück 64d ist auf Seiten des Substrats 62 mit dem Magnetstück 64c verbunden, d. h. auf der Wahlseite in der Wahlrichtung mit dem Magnetstück 64b. Der S-Pol des Magnetstücks 64d ist auf Seiten der Bedienposition R (der N-Pol ist auf Seiten der Bedienposition D). Die vorstehend beschriebene Konfiguration führt dazu, dass der Magnet 64 entsprechend einer Bewegung des Schalthebels 32 bewegt wird, d. h. einer Veränderung der Bedienposition, die zu einer Veränderung der relativen Positionen in der Schaltrichtung und der Wahlrichtung in Bezug auf die Mehrzahl von an dem Substrat 62 angeordneten Positionssensoren 52 führt.
4 ist ein Schaltschema, das ein Beispiel einer elektrischen Konfiguration betreffend eine Mehrzahl von Positionssensoren 52 zeigt. Die Positionssensoren 52 sind bevorzugt Hallelemente (Hall-ICs-Schaltungen), die die Stärke eines Magnetfelds (Magnetkraft) unter Verwendung des Halleffekts erfassen und ein Signal als eine Spannung von beispielsweise 0 bis 5,0 V entsprechend der Richtung und Stärke des umliegenden Magnetfelds ausgeben. Die Positionssensoren 52 geben beispielsweise als Reaktion auf ein Magnetfeld, das mindestens eine Stärke eines vorgegebenen Werts hat, entsprechend einer ersten Magnetpolrichtung ein Signal als eine Spannung von 5,0 V aus, was ein Höchstsignal ist, oder von etwa 4,5 V, was unterhalb des Höchstsignals ist. Zudem geben die Positionssensoren 52 als Reaktion auf Magnetfeld, das mindestens eine Stärke eines vorgegebenen Werts hat, entsprechend einer zweiten Magnetpolrichtung, die der ersten Magnetpolrichtung gegenüberliegt (d. h. der S-Pol und der N-Pol sind umgekehrt) ein Signal als eine Spannung von 0 V aus, das ein Mindestsignal ist, oder von etwa 0,5 V, was das Mindestsignal überschreitet. Zudem geben die Positionssensoren 52 in einem Fall, in dem kein Magnetfeld besteht (die Magnetfeldstärke ist null) ein Signal als eine Spannung von 2,5 V aus, das ein mittleres Signal ist. Dann geben die Positionssensoren 52 ein Signal als eine Spannung zwischen dem Höchstsignal und dem mittleren Signal aus und eine Spannung, die zunimmt wenn die Stärke des Magnetfelds entsprechend der Stärke des Magnetfelds entsprechend der erste Magnetpolrichtung zunimmt. Die Positionssensoren 52 geben ein Signal als eine Spannung zwischen dem mittleren Signal und dem Mindestsignal aus und eine Spannung, die abnimmt wenn die Stärke des Magnetfelds entsprechender Stärke des Magnetfelds entsprechend der zweiten Magnetpolrichtung zunimmt. Die Spannungen, die als Signale von den Positionssensoren 52 ausgegeben werden, werden in die elektronische Steuervorrichtung 50 eingegeben. Die Signale von den Positionssensoren 52, die in die elektronische Steuervorrichtung 50 eingegeben werden, werden in digitale Signale umgewandelt, werden zu der CPU der elektronischen Steuervorrichtung 50 übertragen, und werden in der Schalthebelbedienpositionsbestimmungssteuerung, wie nachstehend detailliert beschrieben ist, verwendet.
5 ist ein funktionelles Blockdiagramm, das einen Hauptteil eines Beispiels einer Steuerfunktion einer elektronischen Steuervorrichtung 50 zeigt. Bevorzugt ist jede einer Mehrheitsbestimmungseinheit 70, einer Schaltbedienpositionsbestimmungseinheit 72, und einer Signalvergleichsbestimmungseinheit 74, die in 5 dargestellt sind, funktionell in der elektronischen Steuervorrichtung 50 vorgesehen. Eine oder mehrere unter der Mehrheitsbestimmungseinheit 70, der Schaltbedienpositionsbestimmungseinheit 72, und der Signalvergleichsbestimmungseinheit 74 können als eine von der elektronischen Steuervorrichtung 50 separate Steuereinheit vorgesehen sein, so dass die Steuerung, die nachstehen detailliert beschrieben wird, durch gegenseitige Informationsübertragung und -empfang realisiert wird.
6 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel des relativen positionellen Verhältnisses zwischen den Positionssensoren 52 und dem Magnet 64 nach der Bedienposition des Schalthebels 32 darstellt. In 6 stellt die X-Achse, wie in 3, die Wahlrichtung dar und die Y-Achse die Schaltrichtung dar. Die Bedienposition M wird als „M“ angezeigt, die Bedienposition B wird als „B“ angezeigt, die Bedienposition N wird als „N“ angezeigt, die Bedienposition R wird als „R“ angezeigt, und die Bedienposition D wird als „D“ angezeigt. Das relative positionelle Verhältnis zwischen dem an dem Schalthebel 32 angebrachten Magnet 64 und der Mehrzahl der Positionssensoren 52 verändert sich, wenn die Bedienposition des Schalthebels 32 sich in der Schaltbedienvorrichtung 30, wie vorstehend beschrieben, ändert. Dann ändert sich das Magnetfeld um die Mehrzahl der Positionssensoren 52 und die Spannung, die als das Signal von jedem der Positionssensoren 52 ausgegeben wird, ändert sich. Das heißt, die Positionsbestimmungsvorrichtung 60 gemäß dieser Ausführungsform kann die Bedienposition des Schalthebels 32 bestimmen, indem sie bestimmt, welche der im Voraus bestimmten und den jeweiligen Bedienpositionen entsprechenden Mustern dem Muster der von jeder der Mehrzahl an Positionssensoren 52 ausgegebenen Spannungen entspricht.
Die Mehrzahl der Positionssensoren 52 hat insbesondere ein relatives positionelles Verhältnis, bei dem die Mehrzahl der Positionssensoren 52 in einer Position angeordnet ist, die der der Magnetstücks 64a (64b) in einer Draufsicht entspricht, in einem Fall, in dem der Schalthebel 32 in einer ausgangsseitigen Bedienposition Bezug auf die Wahlseite ist, die in 6 als die X-Achse gezeigt ist. Die Positionssensoren 52a, 52b sind in einem Fall, in dem der Schalthebel 32 auf der Bedienposition M ist, auf Seiten des S-Pols des Magnetstücks 64a (N-Pol-Seite von 64b) positioniert und die Positionssensoren 52c, 52d sind auf Seiten des N-Pols des Magnetstücks 64a (S-Pol-Seite von 64b) positioniert. Die Positionssensoren 52a, 52b, 52c sind in einem Fall, in dem der Schalthebel 32 auf einer Bedienposition B ist, auf Seiten des S-Pols des Magnetstücks 64a (N-Pol-Seite von 64b) positioniert und der Positionssensor 52d ist auf Seiten des N-Pols des Magnetstücks 64a (S-Pol-Seite von 64b) positioniert. Die Mehrzahl der Positionssensoren 52 hat ein relatives positionelles Verhältnis, bei dem die Mehrzahl der Positionssensoren 52 in einem Fall, in dem der Schalthebel 32 auf der wahlseitigen Bedienposition ist, an einer Position entsprechend der des Magnetstücks 64c (64d) in einer Draufsicht angeordnet ist. Der Positionssensor 52a ist in einem Fall, in dem der Schalthebel 32 auf der Bedienposition R ist, auf Seiten des N-Pols des Magnetstücks 64c (S-Pol-Seite von 64d) positioniert und die Positionssensoren 52b, 52c, 52d sind auf Seiten des S-Pols des Magnetstücks 64c (N-Pol-Seite von 64d) positioniert. Die Positionssensoren 52a, 52b sind in einem Fall, in dem der Schalthebel 32 auf der Bedienposition N ist, auf Seiten des N-Pols des Magnetstücks 64c (S-Pol-Seite von 64d) positioniert und die Positionssensoren 52c, 52d sind auf Seiten des S-Pols des Magnetstücks 64c (N-Pol-Seite von 64d) positioniert. Die Positionssensoren 52a, 52b, 52c sind in einem Fall, in dem der Schalthebel 32 auf der Bedienposition D ist, auf Seiten des N-Pols des Magnetstücks 64c (S-Pol-Seite von 64d) positioniert und der Positionssensor 52d sind auf Seiten des S-Pols des Magnetstücks 64c (N-Pol-Seite von 64d) positioniert.
Wie vorstehend beschrieben ist, ist es bevorzugt, dass jeder der Mehrzahl an Positionssensoren 52 ein Hallelement ist, dass eine Spannung entsprechend der Richtung und Stärke des umliegenden Magnetfelds ausgibt und die Spannung als ein Signal ausgibt, das jede der Bedienpositionen des Schalthebels 32 als die relativen Positionen in Bezug auf den Magnet 64 zeigt, der sich als Reaktion auf eine Bewegung des Schalthebels 32 ändert. Das heißt, es ist bevorzugt, dass jeder aus der Mehrzahl an Positionssensoren 52 als ein redundanter Sensor fungiert, der jede der Bedienpositionen des Schalthebels 32 in der Positionsbestimmungsvorrichtung 60 gemäß dieser Ausführungsform selbst erfassen kann. Das heißt, die Positionsbestimmungsvorrichtung 60 gemäß dieser Ausführungsform hat mindestens drei (vier bei dieser Ausführungsform) redundante Sensoren, die die jeweiligen Bedienpositionen des Schalthebels 32 erfassen.
Die in 5 dargestellte Mehrheitsbestimmungseinheit 70 bestimmt die Bedienposition entsprechend dem Signal von der größten Anzahl der Positionssensoren 52 als Reaktion auf die Signale von der Mehrzahl der Positionssensoren 52. Das heißt, die in 5 dargestellte Mehrheitsbestimmungseinheit 70 bestimmt die Bedienposition entsprechend dem Signal von mehr als der Hälfte der Positionssensoren 52 (d. h. mindestens drei der Positionssensoren 52 bei dieser Ausführungsform). Alternativ kann in einem Fall, in dem das Signal von mindestens zwei der Positionssensoren 52 einer der Bedienpositionen (selbe Bedienposition) entspricht, eine Mehrheitsbestimmung durchgeführt werden, um die Bedienposition entsprechend dem Signal von der größten Anzahl der Positionssensoren 52 zu bestimmen. Die Bedienposition wird bevorzugt basierend auf der Konsistenz der Bedienpositionen entsprechend dem Signal eines jeden Positionssensors 52 bestimmt.
Das heißt, die Mehrheitsbestimmungseinheit 70 führt die Mehrheitsbestimmung nicht durch in einem Fall, in dem die Bedienposition entsprechend dem Signal von mindestens zwei der Positionssensoren 52 ausbleibt, beispielsweise wenn die Mehrzahl der Positionssensoren 52 ohne Ausnahme Signale entsprechend verschiedenen Bedienpositionen ausgibt. Das heißt, die Mehrheitsbestimmung wird in diesem Fall nicht erfüllt.
7 und 8 sind Diagramme, die ein Beispiel der Ausgabecharakteristiken (Ausgabemuster) der Mehrzahl an Positionssensoren 52 in Abhängigkeit von der Betätigung des Schalthebels 32 in der Schaltrichtung zeigen. Die durchgezogene Linie stellt das Signal des Positionssensors 52a dar, die gestrichelte Linie stellt das Signal des Positionssensors 52b dar, die Ein-Punkt-Kettenlinie stellt das Signal des Positionssensors 52c dar, und die Doppelpunkt-Kettenlinie stellt das Signal des Positionssensors 52d dar. Die Bedienposition M ist als „M“ angezeigt, die Bedienposition B ist als „B“ angezeigt, die Bedienposition N ist als „N“ angezeigt, die Bedienposition R ist als „R“ angezeigt, und die Bedienposition D ist als „D“ angezeigt (wie in 9 nachstehend beschrieben wird). Die Mehrheitsbestimmungseinheit 70 führt die Mehrheitsbestimmung basierend auf den in 7 und 8 dargestellten Ausgabecharakteristiken und anhand von Bestimmungsgrenzen, die im Voraus definiert werden und experimentell erhalten werden, durch. In Bezug auf die Bedienposition N wird beispielsweise bestimmt, ob die Signale der Positionssensoren 52a, 52b, 52c, 52d Werte sind, die innerhalb der Bereiche von Höchst- und Mindestgrenzwerten der Bestimmungsgrenzen liegen, die für eine Bestimmung der Bedienposition N im Voraus auf jeweils ca. 4,0 V, 3,0 V, 2,0 V, und 1,0 V eingestellt werden, oder nicht. In einem Fall, in dem die Bestimmung bezüglich mehr als der Hälfte der Positionssensoren 52 (d. h. mindestens drei der Positionssensoren 52 bei dieser Ausführungsform) bei der Bestimmung positiv ist, wird bestimmt, dass die Bedienposition N entsprechend dem Signal von der größten Anzahl der Positionssensoren 52 die Bedienposition ist. In einem Fall, in dem die Bestimmung bezüglich aller Positionssensoren 52 positiv ist, wird entsprechend dem Signal von der größten Anzahl der Positionssensoren 52 bestimmt, dass die N-Position die Bedienposition ist. Die Mehrheitsbestimmungseinheit 70 führt in Bezug auf die Bedienposition D, die Bedienposition R, und die Bedienposition B ähnliche Mehrheitsbestimmungen durch. Das heißt, die Mehrheitsbestimmungseinheit 70 führt die Mehrheitsbestimmung basierend darauf, ob die Signale der Positionssensoren 52a, 52b, 52c, 52d Werte innerhalb der Bereiche von Höchst- und Mindestgrenzwerten der Bestimmungsgrenzen liegen, die für die Bestimmungen der jeweiligen Bedienposition D, der Bedienposition R, und der Bedienposition B im Voraus eingestellt werden, oder nicht.
Die Schaltbedienpositionsbestimmungseinheit 72 bestimmt die Bedienposition des Schalthebels 32 entsprechend der Signale von der Mehrzahl der Positionssensoren 52. Im Grunde wird die Bedienposition, die von der Mehrheitsbestimmungseinheit 70 mehrheitlich bestimmt wird, als die Bedienposition des Schalthebels 32 bestimmt. Das heißt, die Schaltbedienpositionsbestimmungseinheit 72 bestimmt, dass die Bedienposition, die von der Mehrheitsbestimmungseinheit 70 entsprechend dem Signal von mehr als der Hälfte der Positionssensoren 52 als die Bedienposition bestimmt wird, die Bedienposition des Schalthebels 32 ist. Alternativ bestimmt die Schaltbedienpositionsbestimmungseinheit 72, wenn die Signale aller Positionssensoren 52 derselben Bedienposition entsprechen, dass diese Bedienposition die Bedienposition des Schalthebels 32 ist.
In einem Fall, in dem die Mehrheitsbestimmung der Mehrheitsbestimmungseinheit 70 nicht erfüllt ist, vergleicht die Signalvergleichsbestimmungseinheit 74 die Signale von zwei oder mehr der Positionssensoren 52 mit verschiedenen Signaländerungscharakteristiken, die durch eine Bewegung des Schalthebels 32 entstehen, miteinander und bestimmt, ob der Schalthebel 32 auf Seiten der Bedienposition M oder auf Seiten der Bedienposition N in der Wahlrichtung ist. 9 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Ausgabecharakteristiken der Mehrzahl der Positionssensoren 52 betreffend den Fall einer Bewegung des Schalthebels 32 in einer Wahlrichtung, d.h. eine Bewegung des Schalthebels 32 zwischen der Bedienposition M und der Bedienposition N, darstellt. Wie in 9 dargestellt ist, haben die Positionssensoren 52a, 52d, die in der Positionsbestimmungsvorrichtung 60 dieser Ausführungsform vorgesehen sind, ein Signalstärkeverhältnis (Spannungsstärkeverhältnis), das sich infolge der Bewegung des Schalthebels 32 in der Wahlrichtung umkehrt (invertiert), und die Umkehrung erfolgt beispielsweise mittig zwischen der Bedienposition M und der Bedienposition N. Ebenso kehrt sich ein Signalstärkeverhältnis der Positionssensoren 52b, 52c infolge der Bewegung des Schalthebels 32 in der Wahlrichtung um. Dies beruht darauf, dass der Magnet 64 die vorstehend mit Bezug auf 3 beschriebene Konfiguration hat, wobei die Bewegung des Schalthebels 32 in der Wahlrichtung dazu führt, dass die Position des Magnets 64 entsprechend den Positionssensoren 52 die Position entsprechend den Magnetstücken 64a, 64b auf der ausgangseitigen Bedienposition wird, und die Position entsprechend der Magnetstücke 64c, 64d auf der wahlseitigen Bedienposition wird, und die Richtung des Magnetfelds um die Positionssensoren 52 umgekehrt wird. Das Stärkenverhältnis der Signale wird ebenso mit Bezug auf 7 und 8 beibehalten. Dementsprechend vergleicht die Signalvergleichsbestimmungseinheit 74 in einem Fall, in dem die Mehrheitsbestimmung der Mehrheitsbestimmungseinheit 70 nicht erfüllt wird, die Stärken der Signale der Positionssensoren 52a, 52d (oder die Stärken der Signale der Positionssensoren 52b, 52c) anhand der in 7, 8, und 9 dargestellten Ausgabecharakteristiken miteinander und bestimmt, dass der Schalthebel 32 auf Seiten der Bedienposition M ist, wenn beispielsweise die Stärke des durch die durchgezogene Linie angezeigten Signals des Positionssensors 52a die Stärke des von dem in 7 durch die Doppelpunkt-Kettenlinie angezeigten Signals des Positionssensors 52d überschreitet, und bestimmt, dass der Schalthebel 32 auf Seiten der Bedienposition N ist, wenn beispielsweise die Stärke des durch die durchgezogene Linie angezeigten Signals des Positionssensors 52a durch die Stärke des von dem in 8 durch die Doppelpunkt-Kettenlinie angezeigten Signals des Positionssensors 52d überschritten wird.
Bezüglich der Bestimmung, ob die Bedienposition des Schalthebels 32 auf Seiten der Bedienposition M oder auf Seiten der Bedienposition N ist, muss die Schaltbedienpositionsbestimmungseinheit 72 diese Bestimmung nicht durchführen, wenn von der Mehrheitsbestimmungseinheit 70 bestimmt wird, dass keine Mehrheitsbestimmung in Bezug auf die Bedienposition entsprechend dem Signal der Positionssensoren 52 gemacht wird. Stattdessen kann die Schaltbedienpositionsbestimmungseinheit 72 im Voraus basierend auf der Umkehrung des in 9 dargestellten Verhältnisses des mit der durchgezogenen Linie angezeigten Signals des Positionssensors 52a und des mit der Doppelpunkt-Kettenlinie angezeigten Signals des Positionssensors 52d im Zuge eines Übergangs des Schalthebels 32 von der Bedienposition M zu der Bedienposition N bestimmen, ob die Bedienposition des Schalthebels 32 auf Seiten der Bedienposition M oder auf Seiten der Bedienposition N ist, und eine momentane Speicherung, bis der Fahrbereich mit einer Bestimmung der Bedienposition des Schalthebels 32 erfüllt ist.
In einem Fall, in dem die Mehrheitsbestimmung der Bedienposition N nicht erfüllt ist und der Schalthebel 32 während der Betätigung des Schalthebels 32 des Fahrers von der Bedienposition M auf die Bedienposition N für einen Leerlauf des Fahrzeugs basierend auf einem Lösen der Motorbremse des Fahrzeugs in einem Zustand, in dem der B-Bereich erfüllt ist, zwischen der Bedienposition M und der Bedienposition N gestoppt ist, bestimmt die Schaltbedienpositionsbestimmungseinheit 72 beispielsweise basierend auf dem Stärkeverhältnis der jeweiligen Signale der Positionssensoren 52, ob die Wahlrichtungsposition des Wahlhebels 32 auf Seiten der Bedienposition M oder auf Seiten der Bedienposition N ist. Wenn bestimmt wird, dass die Wahlrichtungsbedienung des Schalthebels 32 auf Seiten der Bedienposition N ist, bestimmt die Schaltbedienpositionsbestimmungseinheit 72 basierend auf dieser Bestimmung, dass die Bedienposition des Schalthebels 32 die Bedienposition N ist. Die elektronische Steuervorrichtung 50 lässt das Erfüllen des neutralen Bereichs zu, wenn von der Schaltbedienpositionsbestimmungseinheit 72, wie vorstehend beschrieben ist, bestimmt wird, dass die Bedienposition des Schalthebels 32 die Bedienposition N ist.
In einem Fall, in dem die Mehrheitsbestimmung der Bedienposition D nicht erfüllt ist und der Schalthebel 32 während der Betätigung des Schalthebels 32 des Fahrers von der Bedienposition M auf die Bedienposition D für ein Vorwärtsfahren des Fahrzeugs in einem Zustand, in dem der R-Bereich erfüllt ist, zwischen der Bedienposition M und der Bedienposition D gestoppt ist, bestimmt die Schaltbedienpositionsbestimmungseinheit 72 beispielsweise basierend auf dem Stärkeverhältnis der jeweiligen Signale der Positionssensoren 52, ob die Wahlrichtungsposition des Wahlhebels 32 auf Seiten der Bedienposition M oder auf Seiten der Bedienposition N ist. Wenn bestimmt wird, dass die Wahlrichtungsbedienung des Schalthebels 32 auf Seiten der Bedienposition N ist, bestimmt die Schaltbedienpositionsbestimmungseinheit 72 basierend auf dieser Bestimmung, dass die Bedienposition des Schalthebels 32 die Bedienposition N ist. Die elektronische Steuervorrichtung 50 lässt das Erfüllen des N-Bereichs zu, wenn von der Schaltbedienpositionsbestimmungseinheit 72, wie vorstehend beschrieben ist, bestimmt wird, dass die Bedienposition des Schalthebels 32 die Bedienposition N ist.
In einem Fall, in dem keine Mehrheitsbestimmung erfüllt ist und der Schalthebel 32 während der Betätigung des Schalthebels 32 des Fahrers von der Bedienposition M auf die Bedienposition R für ein Rückwärtsfahren des Fahrzeugs in einem Zustand, in dem der D-Bereich erfüllt ist, zwischen der Bedienposition M und der Bedienposition R gestoppt ist, bestimmt die Schaltbedienpositionsbestimmungseinheit 72 beispielsweise basierend auf dem Stärkeverhältnis der jeweiligen Signale der Positionssensoren 52, ob die Wahlrichtungsposition des Wahlhebels 32 auf Seiten der Bedienposition M oder auf Seiten der Bedienposition N ist. Wenn bestimmt wird, dass die Wahlrichtungsbedienung des Schalthebels 32 auf Seiten der Bedienposition N ist, bestimmt die Schaltbedienpositionsbestimmungseinheit 72 basierend auf dieser Bestimmung, dass die Bedienposition des Schalthebels 32 die Bedienposition N ist. Die elektronische Steuervorrichtung 50 lässt das Erfüllen des N-Bereichs zu, wenn von der Schaltbedienpositionsbestimmungseinheit 72, wie vorstehend beschrieben ist, bestimmt wird, dass die Bedienposition des Schalthebels 32 die Bedienposition N ist.
In einem Fall, in dem keine Mehrheitsbestimmung erfüllt ist und der Schalthebel 32 während der Betätigung des Schalthebels 32 des Fahrers von der Bedienposition M auf die Bedienposition B für eine Motorbremsung in einem Zustand, in dem das Fahrzeugs in einem Fahrbereich fährt, in dem beispielsweise der D-Bereich erfüllt ist, zwischen der Bedienposition M und der Bedienposition B gestoppt ist, bestimmt die Schaltbedienpositionsbestimmungseinheit 72 beispielsweise basierend auf dem Stärkeverhältnis der jeweiligen Signale der Positionssensoren 52, ob die Wahlrichtungsposition des Wahlhebels 32 auf Seiten der Bedienposition M oder auf Seiten der Bedienposition N ist. Wenn bestimmt wird, dass die Wahlrichtungsbedienung des Schalthebels 32 auf Seiten der Bedienposition M ist, bestimmt die Schaltbedienpositionsbestimmungseinheit 72 basierend auf dieser Bestimmung, dass die Bedienposition des Schalthebels 32 die Bedienposition M ist. Die elektronische Steuervorrichtung 50 behält den D-Bereich bei, wenn von der Schaltbedienpositionsbestimmungseinheit 72, wie vorstehend beschrieben ist, bestimmt wird, dass die Bedienposition des Schalthebels 32 die Bedienposition M ist.
Ein Effekt der Schalthebelpositionsbestimmungssteuerung gemäß dieser Ausführungsform ist in 10A und 10B schematisch dargestellt. 10A stellt eine Schalthebelpositionsbestimmungssteuerung gemäß dem Stand der Technik dar und 10B stellt die Schalthebelpositionsbestimmungssteuerung gemäß dieser Ausführungsform dar. Bereiche, in denen die Mehrheitsbestimmung nicht erfüllt ist und die Bestimmung der Bedienposition des Schalthebels 32 bei der Schalthebelpositionsbestimmungssteuerung gemäß dem Stand der Technik schwierig ist, sind in 10A durch die mit den Schräglinien schraffierten Bereichen dargestellt. Bei der Schalthebelpositionsbestimmungssteuerung gemäß dem Stand der Technik bestehen die Bereiche, in denen die Mehrheitsbestimmung nicht erfüllt ist und die Bestimmung der Bedienposition des Schalthebels 32 schwierig ist, wie in 10A dargestellt ist, zwischen der Bedienposition M und der Bedienposition N, zwischen der Bedienposition M und der Bedienposition B, zwischen der Bedienposition N und der Bedienposition D, und zwischen der Bedienposition N und der Bedienposition R. Das heißt, in einem Fall, in dem die Bedienposition des Schalthebels 32 mittig zwischen den Bedienpositionen, die zueinander benachbart sind, wie zwischen der Bedienposition D oder der Bedienposition R und der Bedienposition N positioniert ist und mittig zwischen der Bedienposition B und der Bedienposition M, sind die Signale der Positionssensoren 52 in der Nähe des Mittelwerts der Signale entsprechend der jeweiligen Bedienposition, und die Mehrheitsbestimmung wird daher tendenziell nicht erfüllt und der Bereich, in dem die Bedienpositionsbestimmung schwierig ist, erweitert sich aufgrund der Variationen der Signale von den Positionssensoren 52.
In einem Fall, in dem mehr als die Hälfte der Signale der Mehrzahl der Positionssensoren 52 derselben Bedienposition entsprechen und die Mehrheitsbestimmung zur Bestimmung, dass die einzige Bedienposition, der diese Signale entsprechen die Bedienposition des Schalthebels 32 ist, kann die Bedienposition in einem Fall, in dem die Bedienposition des Schalthebels 32 wie vorstehend beschrieben mittig zwischen den zueinander benachbarten Bedienpositionen positioniert ist, entsprechend der Signale der jeweiligen Positionssensoren 52 variieren und die Mehrheitsbestimmung daher aufgrund der Variationen der Signale der Positionssensoren 52 trotz normalen Verhaltens der Positionssensoren 52 nicht möglich sein. Es kann sein, dass ein Umschalten der Fahrbereiche gemäß der Absicht des Fahrers in einem Fall, in dem die Bestimmung, ob die Bedienposition des Schalthebels 32 die Bedienposition M oder die Bedienposition N ist, während des Bewegens des Schalthebels 32 zwischen den jeweiligen Bedienpositionen nicht präzise durchgeführt werden kann, nicht möglich ist. In einem Fall, in dem der D-Bereich erfüllt ist und ein Vorgang zur Umschaltung der Bedienposition des Schalthebels 32 auf die Bedienposition R durchgeführt wird, die Mehrheitsbestimmung zur Bestimmung, ob die Bedienposition des Schalthebels 32 die Bedienposition M ist oder die Bedienposition N jedoch nicht erfüllt ist wenn der Schalthebel 32 während des Umschaltens zwischen der Bedienposition M ist oder die Bedienposition N gestoppt ist, kann die elektronische Steuervorrichtung 50 die Bedienposition, auf die der Schalthebel 32 bewegt wird, nicht erkennen und es kann sein, dass ein Umschalten der Antriebskraft in die von dem Fahrer beabsichtigte Richtung nicht möglich ist. In einem Fall, in dem die Mehrheitsbestimmung nicht erfüllt ist und der Schalthebel 32 während der Betätigung des Fahrers auf die Bedienposition B in dem D-Bereich zwischen der Bedienposition M und der Bedienposition B gestoppt ist, kann die elektronische Steuervorrichtung 50 die Bedienposition, auf die der Schalthebel 32 bewegt wird, nicht erkennen und es kann sein, dass eine Motorbremsung gemäß der Absicht des Fahrers nicht möglich ist. Bei den elektronischen Steuervorrichtungen gemäß dem Stand der Technik, die eine allgemeine Steuerung durchführen, wird ein Signal eines Positionssensors mit vorgegebenen Intervallen erfasst, und eine Signalveränderung kann daher bei einem Übergangszustand je nach Geschwindigkeit und Timing der Bedienung des Schalthebels 32 des Fahrers möglicherweise nicht erfasst werden. Ein verkürzter Verarbeitungszyklus der elektronischen Steuervorrichtung, das Hinzufügen eines neuen Positionssensors o.ä. sind als Maßnahmen zur Unterdrückung solcher Unannehmlichkeiten denkbar. Diese Maßnahmen sind jedoch nicht bevorzugt, da sie ausnahmslose mit zusätzlichen Kosten einhergehen.
Bei der Schalthebelpositionsbestimmungssteuerung gemäß dieser Ausführungsform wird die Bedienposition des Schalthebels 32 jedoch unter Verwendung der Signale von zwei oder mehr Positionssensoren 52 mit verschiedenen Signalcharakteristiken bestimmt, die sich aus einer Bewegung des Schalthebels 32 in dem Bereich, in dem die Mehrheitsbestimmung bei der Schalthebelpositionsbestimmungssteuerung gemäß dem Stand der Technik nicht erfüllt wird, ergeben. In einem Fall, in dem die Mehrheitsbestimmung nicht erfüllt ist, wird insbesondere basierend auf einer Veränderung (Umkehrung) des Stärkeverhältnisses der Signale der Mehrzahl der Positionssensoren 52 bestimmt, ob die Bedienposition des Schalthebels 32 die Bedienposition M oder die Bedienposition N ist. Dementsprechend kann die Bedienposition des Schalthebels 32 wie in 10B dargestellt ist, selbst in dem Bereich, in dem die Bestimmung der Bedienposition des Schalthebels 32 bei der Schalthebelpositionsbestimmungssteuerung gemäß dem Stand der Technik schwierig ist, passend bestimmt werden. Der Schalthebel 32 wird beispielsweise während einer Bedienung zum Umschalten der Bedienposition des Schalthebels 32 auf die Bedienposition R zwischen der Bedienposition M und der Bedienposition N bewegt. Wenn der Schalthebel 32 den Bereich zwischen der Bedienposition N und der Bedienposition R erreicht, in dem die Mehrheitsbestimmung nicht gemacht wird, ist unklar, an welcher Position sich der Schalthebel 32 befindet. Wenn jedoch basierend auf dem Stärkeverhältnis der Signale der Mehrzahl der Positionssensoren 52 in diesem Fall präzise bestimmt werden kann, dass die Bedienposition des Schalthebels 32 auf Seiten der Bedienposition N ist, kann ein Umschalten der Fahrbereiche gemäß der Absicht des Fahrers besser realisiert werden als in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Bedienposition des Schalthebels 32 auf Seiten der Bedienposition M ist. Zudem kann bei der Schalthebelpositionsbestimmungssteuerung gemäß dieser Ausführungsform die Bestimmung der Bedienposition des Schalthebels 32 in dem Bereich, in dem die Mehrheitsbestimmung bei der Schalthebelpositionsbestimmungssteuerung gemäß dem Stand der Technik nicht erfüllt wird, passend durchgeführt werden, ungeachtet der Geschwindigkeit und des Timings der Bedienung des Schalthebels 32 durch den Fahrer. Eine Kostenerhöhung kann unterdrückt werden, da der Verarbeitungszyklus der elektronischen Steuervorrichtung nicht verkürzt werden kann und kein zusätzlicher Positionssensor notwendig ist.
11 ist ein Flussdiagramm, das einen Hauptteil eines von der elektronischen Steuervorrichtung 50 wiederholt ausgeführten Schalthebelbedienpositionsbestimmungs-Steuervorgangs gemäß dieser Ausführungsform zeigt. Die in 11 dargestellte Steuerung bezieht sich auf eine Bestimmung der Bedienposition N des Schalthebels 32 basierend auf einer Bestimmung, ob die Wahlrichtungs-Position des Schalthebels 32 auf Seiten der Bedienposition M oder auf Seiten der Bedienposition N ist, betreffend einen Fall, in dem die Mehrheitsbestimmung während einer Bedienung des Schalthebels 32 von der Bedienposition M auf die Bedienposition N nicht erfüllt wird.
Bei Schritt (nachstehend wird die Bezeichnung „Schritt“ weggelassen) S 1, der der erste in 11 dargestellte Schritt ist, wird unter Verwendung eines Grenzwerts für die Bestimmung der Bedienposition N bestimmt, ob die Mehrheitsbestimmung in Bezug auf die Signale der Mehrzahl der Positionssensoren 52 erfüllt ist. Es wird beispielsweise bestimmt, ob die Signale von zwei oder mehr der Positionssensoren 52 einer der Bedienpositionen entsprechen. Im Fall einer positiven Bestimmung bei Schritt S1, wird die Bedienposition entsprechend des Signals von der größten Anzahl der Positionssensoren 52, d. h. die Bedienposition N des Schalthebels 32 in S2 bestimmt, und dieses Programm wird beendet. Im Fall einer negativen Bestimmung bei S1, wird bei S3 unter Verwendung der Signale von zwei oder mehr der Positionssensoren 52 mit verschiedenen Signaländerungscharakteristiken, die sich aus der Bewegung des Schalthebels 32 ergeben, bestimmt, ob die Bedienposition des Schalthebels 32 die Ausgangsposition, d. h. auf Seiten der Bedienposition M ist oder nicht. Es wird beispielsweise basierend auf dem Stärkeverhältnis der Signale der zwei Positionssensoren 52a, 52d bestimmt, ob die Bedienposition des Schalthebels 32 auf Seiten der Bedienposition M ist. Im Fall einer positiven Bestimmung bei S3, wird bei S4 bestimmt, dass die Bedienposition des Schalthebels 32 auf Seiten der Position M ist. Anschließend wird dieses Programm beendet. Bei S5 wird in dem Fall einer negativen Bestimmung bei S3 bestimmt, dass die Bedienposition des Schalthebels 32 die Bedienposition N ist. Bei der in 11 dargestellten Steuerung entspricht S1 dem Steuervorgang der Mehrheitsbestimmungseinheit 70, S3 entspricht dem Steuervorgang der Signalvergleichsbestimmungseinheit 74, und S2, S4, und S5 entsprechen dem Steuervorgang der Schaltbedienpositionsbestimmungseinheit 72.
Gemäß dieser Ausführungsform führt die Schaltbedienpositionsbestimmungseinheit 72 die Mehrheitsbestimmung durch, um zu bestimmen, dass die einzige Bedienposition, der mehr als die Hälfte der Signale der Mehrzahl der Positionssensoren 52 entsprechen, in einem Fall, in dem diese Signale der Bedienposition entsprechen, die Bedienposition des Schalthebels 32 ist, und kann basierend auf einer Veränderung des Stärkeverhältnisses der Signale der Mehrzahl der Positionssensoren 52 in einem Fall, in dem die Mehrheitsbestimmung nicht erfüllt ist, präzise bestimmen, ob die Bedienposition des Schalthebels 32 auf Seiten der Bedienposition M oder auf Seiten der Bedienposition N ist. Dementsprechend kann die elektronische Steuervorrichtung 50 die Bedienposition des Schalthebels 32 präzise bestimmen und zulassen, dass der Fahrbereich entsprechend der Bedienposition des Schalthebels 32 erfüllt ist, und kann daher ein Fahren entsprechend der Absicht des Fahrers realisieren.
Die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist detailliert mit Bezugnahme auf die zugehörige Zeichnung beschrieben worden. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsform beschränkt. Die Erfindung kann ebenso mit verschiedenen Modifikationen realisiert werden, sofern nicht von dem Hauptinhalt der Erfindung abgewichen wird.
Das Substrat 62, an dem die Mehrzahl der Positionssensoren 52a, 52b, 52c, 52d angeordnete ist, kann beispielsweise an einem Endabschnitt des Schalthebels 32 angebracht sein und der Magnet 64 kann eine feste Position in dem Rahmen (nicht dargestellt) der Schaltbedienvorrichtung 30 haben, obwohl bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform die Mehrzahl der Positionssensoren 52a, 52b, 52c, 52d an dem Substrat 62, das eine feste Position in dem Rahmen (nicht dargestellt) der Schaltbedienvorrichtung 30 hat, angeordnet ist, und der Magnet 64 an dem Endabschnitt des Schalthebels 32 auf Seiten des Substrats 62 befestigt ist.

Claims

Schalthebelpositionsbestimmungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Schalthebel, der selektiv von einer Bedienposition M zu irgendeiner von einer Bedienposition N, einer Bedienposition B, einer Bedienposition D, und einer Bedienposition R bedient wird, wobei: der Schalthebel derart konfiguriert ist, dass er mechanisch zu der Bedienposition M zurückkehrt, wenn er nicht bedient wird; die Bedienposition N in einer Wahlrichtung an einer zu der Bedienposition M benachbarten Position vorgesehen ist, die Bedienposition B in einer Schaltrichtung an einer zu der Bedienposition M benachbarten Position vorgesehen ist, die Bedienposition D auf einer Seite in der Schaltrichtung an einer zu der Bedienposition N benachbarten Position vorgesehen ist, die Bedienposition R auf der anderen Seite in der Schaltrichtung an einer zu der Bedienposition N benachbarten Position vorgesehen ist, und die Wahlrichtung und die Schaltrichtung zueinander orthogonal sind, wobei die Schalthebelpositionsbestimmungsvorrichtung gekennzeichnet ist durch: eine Mehrzahl an Positionssensoren (52), die derart konfiguriert sind, dass diese Signale entsprechend der jeweiligen Bedienpositionen ausgeben, wobei sich das Signal als Reaktion auf eine Bewegung des Schalthebels zwischen den jeweiligen Bedienpositionen kontinuierlich verändert und sich ein Stärkeverhältnis der Signale als Reaktion auf eine Bewegung des Schalthebels zwischen der Bedienposition M und der Bedienposition N umkehrt, und eine elektronische Steuervorrichtung (50), die derart konfiguriert ist, dass sie in einem Fall, in dem mehr als die Hälfte der Signale der Mehrzahl der Positionssensoren (52) derselben Bedienposition entsprechen, bestimmt (S1), dass eine Mehrheitsbestimmung erfüllt ist (S1: JA), und in einem Fall, in dem die Mehrheitsbestimmung nicht erfüllt ist (S1: NEIN), basierend auf dem Stärkenverhältnis der Signale bestimmt, ob eine Bedienposition des Schalthebels auf Seiten der Bedienposition M ist oder auf Seiten der Bedienposition N in der Wahlrichtung ist (S3), wobei die elektronische Steuervorrichtung (50) derart konfiguriert ist, dass sie, wenn die Mehrheitsbestimmung erfüllt ist (S1: JA), bestimmt (S2), dass die mehr als der Hälfte der Signale entsprechende Bedienposition die Bedienposition des Schalthebels ist.