DE102015120171A1 - Verfahren zum Kontrollieren von Frühzündungen in einer Vorauslieferungsphase - Google Patents

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Abstract

Es werden verschiedenen Systeme und Verfahren beschrieben, um ein Versagen von Zündkerzen und Frühzündungen in einem neu hergestellten Fahrzeug zu kontrollieren. Ein Verfahren umfasst während einer Vorauslieferungsphase des neu hergestellten Fahrzeugs, das einen Verbrennungsmotor umfasst, ein Betreiben des Verbrennungsmotors mit einer ersten Einstellung für ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis, um ein Versagen von Zündkerzen zu verringern, und ein Anpassen einer ersten Einstellung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses als Reaktion auf Frühzündungen.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Anmeldung bezieht sich auf ein Kontrollieren von Frühzündungen in einem Verbrennungsmotor eines Fahrzeugs nach der Fertigung und vor der Auslieferung.
  • Hintergrund und Kurzdarstellung
  • Nach der Fertigung können neu hergestellte Fahrzeuge auf einem Fertigungsfabrikparkplatz geparkt werden, bevor sie zum Verkauf an die Händler geliefert werden. Diese Fahrzeuge können auch mit Kraftstoffen mit niedriger Oktanzahl gefüllt werden und können für einen längeren Zeitraum auf dem Fertigungsfabrikparkplatz und später vor ihrem Verkauf auf einem Händlerparkplatz geparkt werden. Von daher können Kraftstoffe mit niedrigerer Oktanzahl während eines Verbrennungsmotorbetriebs Frühzündungsereignisse verursachen, die zu einem Verschleiß des Verbrennungsmotors führen. Frühzündungsereignisse können auch durch ein aggressives Fahren wie zum Beispiel ein Fahren ausgelöst werden, das auftritt, wenn die Fahrzeuge über kurze Entfernungen auf dem Fertigungsfabrikparkplatz bewegt werden. Außer der Frühzündung können auch die Zündkerzen bei Verbrennungsmotoren in den neuen Fahrzeugen empfindlich gegenüber einem Verschleiß sein. Als ein Beispiel können die Zündkerzen aufgrund des Vorhandenseins von fetten Verbrennungsbedingungen einem Versagen unterliegen, wenn die Verbrennungsmotoren einem Kaltstart ausgesetzt werden. Da die Verbrennungsmotorlaufzeiten kürzer sind, wenn neu hergestellte Fahrzeuge auf dem Fertigungsfabrikparkplatz bewegt werden, können außerdem Rußablagerungen auf den Zündkerzen nicht verbrannt werden, was zu einem Versagen von Zündkerzen führt. Somit kann ein Verschleiß der Verbrennungsmotoren bei neu hergestellten Fahrzeugen aufgrund von Frühzündungen sowie eines Versagens der Zündkerzen auftreten.
  • Die Erfinder haben hier die oben erwähnten Probleme erkannt und haben einen Ansatz identifiziert, um diese oben erwähnten Probleme mindestens teilweise zu lösen. Ein beispielhaftes Verfahren kann während einer Vorauslieferungsphase eines Fahrzeugs, das einen Verbrennungsmotor umfasst, ein Betreiben des Verbrennungsmotors mit einer ersten Einstellung für ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis, um ein Versagen von Zündkerzen zu verringern, und ein Anpassen der ersten Einstellung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses als Reaktion auf Frühzündungen umfassen. Auf diese Weise können ein Versagen von Zündkerzen und Frühzündungen gleichzeitig kontrolliert werden.
  • Ein ladedruckverstärkter Verbrennungsmotor in einem neu hergestellten Fahrzeug kann während der Vorauslieferungsphase mit einer Vorauslieferungskalibrierung betrieben werden. Die Vorauslieferungsphase kann eine Phase zwischen der Herstellung und der Auslieferung an einen Vertragshändler umfassen. Bei einem weiteren Beispiel kann die Vorauslieferungsphase einen Kraftstoffverbrauch umfassen, der geringer ist als ein vorbestimmter Schwellenwert. Die Vorauslieferungskalibrierung des Verbrennungsmotors kann eine erste Einstellung für ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis umfassen, das magerer als ein stöchiometrisches Verhältnis ist, um ein Versagen von Zündkerzen zu verringern. Als Reaktion auf eine Anzeige von Frühzündungen kann die erste Einstellung für ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis von magerer als das stöchiometrische Verhältnis auf fetter als das stöchiometrische Verhältnis angepasst werden. Des Weiteren kann ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis erneut auf ein magereres Verhältnis als das stöchiometrische Verhältnis angepasst werden, wenn ein Versagen von Zündkerzen erkannt wird. Von daher können die Verbrennungsmotorbedingungen aktiv verändert werden, um sowohl Frühzündungen als auch ein Versagen von Zündkerzen gleichzeitig zu kontrollieren.
  • Auf diese Weise kann ein Verbrennungsmotor in einem neu hergestellten Fahrzeug gesteuert werden, um Frühzündungen sowie ein Versagen von Zündkerzen zu vermindern. Indem ein magereres Verhältnisses als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis als erste Einstellung bei der Vorauslieferungskalibrierung verwendet wird, können fette Verbrennungsbedingungen während der Kaltstarts des Verbrennungsmotors verringert werden, was zu geringeren Ablagerungen auf der Zündkerze führt. Als Reaktion auf Frühzündungen kann das magerere als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf ein fetteres als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis angepasst werden. Durch ein Anreichern der Verbrennung in dem Verbrennungsmotor können Frühzündungen abgemildert werden. Auf diese Weise kann der Verbrennungsmotorbetrieb gesteuert werden, um ein Versagen von Zündkerzen zu verringern, und der Verbrennungsmotorbetrieb kann außerdem angepasst werden, um Frühzündungen zu beheben. Infolgedessen kann ein Verschleiß des Verbrennungsmotors in der Vorauslieferungsphase aufgrund von Frühzündungen und eines Versagens der Zündkerzen verringert werden.
  • Es versteht sich, dass die obige Kurzdarstellung bereitgestellt wird, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung ausführlicher beschrieben werden. Dies bedeutet aber nicht, dass entscheidende oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Erfindungsgegenstands herausgehoben werden, da dessen Umfang einzig durch die Ansprüche definiert wird, die nach der detaillierten Beschreibung folgen. Außerdem ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf die Umsetzungen beschränkt, welche die oben oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung erwähnten Nachteile lösen.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • 1 zeigt ein schematisches Schaubild eines beispielhaften Brennraums in einem Verbrennungsmotor in einem Fahrzeug.
  • 2 zeigt einen übergeordneten Ablaufplan zur Auswahl eines Verbrennungsmotorbetriebsmodus, der darauf beruht, dass sich das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung in einer Vorauslieferungsphase oder einer Nachauslieferungsphase befindet.
  • 3 ist ein beispielhafter Steuerbetrieb des Verbrennungsmotors, wenn sich das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung in einer Vorauslieferungsphase befindet.
  • 4 ist ein beispielhafter Steuerbetrieb des Verbrennungsmotors, wenn sich das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung in einer Nachauslieferungsphase befindet.
  • 5 ist ein beispielhafter Vergleich zwischen einem Verbrennungsmotorbetrieb in einem Vorauslieferungsmodus und einem Verbrennungsmotorbetrieb in einem Nachauslieferungsmodus gemäß der vorliegenden Offenbarung.
  • Detaillierte Beschreibung
  • Die nachfolgende detaillierte Beschreibung bezieht sich auf Verfahren die Frühzündungen und ein Versagen von Zündkerzen in einem Verbrennungsmotorsystem wie zum Beispiel dem Verbrennungsmotorsystem der 1 in einem neu hergestellten Fahrzeug beheben. Eine Steuereinheit kann so konfiguriert sein, dass ein Verbrennungsmotorbetriebsmodus abhängig davon ausgewählt wird, ob sich das Fahrzeug in einem Vorauslieferungskalibriermodus für den Verbrennungsmotor oder in einem Nachauslieferungskalibriermodus befindet (2). Ein Vorauslieferungskalibriermodus kann in dem Fahrzeug noch in der Fabrik sofort nach der Herstellung des Fahrzeugs aktiviert werden. Der Vorauslieferungskalibriermodus kann durch einen Bediener nach der Auslieferung des Fahrzeugs an einen Vertragshändler deaktiviert werden. Von daher können unterschiedliche Verbrennungsmotorparameter in verschiedener Weise abhängig davon gesteuert werden, ob sich das Fahrzeug in einem Vorauslieferungsmodus oder einem Nachauslieferungsmodus befindet. Ein anfänglicher Verbrennungsmotorbetrieb in der Vorauslieferungsphase kann eine erste Einstellung für einen oder mehrere Verbrennungsmotorparameter umfassen, um ein Versagen von Zündkerzen zu kontrollieren. Außerdem können die Frühzündungsbedingungen in dem Vorauslieferungsmodus durch Anpassungen an dem einen oder den mehreren Verbrennungsmotorparametern abgemildert werden (3). Eine zweite Einstellung für jeden des einen oder der mehreren Verbrennungsmotorparameter in der Nachauslieferungsphase kann verschieden sein von der ersten Einstellung in der Vorauslieferungsphase. Außerdem können Anpassungen an der zweiten Einstellung des einen oder der mehreren Verbrennungsmotorparameter vorgenommen werden, um Frühzündungen in dem Nachauslieferungsmodus zu verringern (4). Von daher kann der Verbrennungsmotorbetrieb in dem Vorauslieferungsmodus einen Unterschied zu dem Verbrennungsmotorbetrieb in dem Nachauslieferungsmodus aufweisen (5). Außerdem können die Vorauslieferungsphase bzw. -kalibrierung und die Nachauslieferungsphase bzw. -kalibrierung gegenseitig ausschließend sein. Auf diese Weise können Frühzündungen in dem Verbrennungsmotorsystem des neu hergestellten Fahrzeugs in der Vorauslieferungsphase in einer unterschiedlichen Weise verringert werden im Vergleich zu der Weise, die in der Nachauslieferungsphase des Verbrennungsmotorsystems verwendet wird.
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung eines beispielhaften Zylinders 30 in einem Motor mit interner Verbrennung 10. Der Motor 10 kann mindestens teilweise durch ein Steuersystem, zu dem eine Steuereinheit 12 gehört, und mithilfe einer Eingabeeinheit 130 durch einen Fahrzeugbenutzer 132 gesteuert werden. Bei diesem Beispiel gehören zur Eingabeeinheit 130 ein Gaspedal und ein Pedalwertgeber 134 für das Erzeugen eines proportionalen Pedalwertsignals PP.
  • Der Brennraum 30 (auch bekannt als Zylinder 30) des Verbrennungsmotors 10 kann Brennraumwände 32 mit einem darin angeordneter Kolben 36 umfassen. Der Kolben 36 kann mit der Kurbelwelle 40 so verbunden sein, dass die Hubkolbenbewegung des Kolbens in eine Drehbewegung der Kurbelwelle umgewandelt wird. Die Kurbelwelle 40 kann über ein (nicht gezeigtes) zwischengelagertes Getriebesystem mit mindestens einem Antriebsrad des Fahrzeugs verbunden sein. Außerdem kann ein Anlasser über ein (nicht gezeigtes) Schwungrad mit der Kurbelwelle 40 verbunden sein, um ein Anlassen des Motors 10 zu ermöglichen.
  • Der Brennraum 30 kann über eine Ansaugleitung 42 Ansaugluft vom Ansaugkrümmer 44 erhalten und kann Verbrennungsgase über einen Auslasskrümmer 48 und eine Abgasleitung 58 ausstoßen. Der Ansaugkrümmer 44 und der Auslasskrümmer 48 können wahlweise über ein entsprechendes Ansaugventil 52 bzw. ein Auslassventil 54 mit dem Brennraum 30 in Verbindung stehen. Bei einigen Ausführungsformen können zu dem Brennraum 30 zwei oder mehr Ansaugventile und/oder zwei oder mehr Auslassventile gehören.
  • Bei dem Beispiel der 1 können das Ansaugventil 52 und das Auslassventil 54 durch einen Nockenwellenantrieb über entsprechende Nockenwellenantriebssysteme 51 und 53 gesteuert werden. Zu den Nockenwellenantriebssystemen 51 und 53 können jeweils eine oder mehre Nocken gehören, die an eine oder mehrere (in 1 nicht gezeigte) Nockenwellen montiert sind, und sie können eine oder mehrere Systeme für eine Nockenwellenprofilverstellung (Cam Profile Switching, CPS), eine variable Nockenwellensteuerung (Variable Cam Timing, VCT), eine variable Ventilsteuerung (Variable Valve Timing, VVT) und/oder einen variablen Ventilhub (Variable Valve Lift, VVL) verwenden, die von der Steuereinheit 12 betrieben werden können, um den Ventilbetrieb zu variieren. Die Winkelstellungen der Ansaug- und der Auslassnockenwelle können von den Positionsgebern 55 bzw. 57 bestimmt werden. Bei alternativen Ausführungsformen können das Ansaugventil 52 und/oder das Auslassventil 54 über einen elektrischen Ventilantrieb gesteuert werden. Zum Beispiel können zu dem Zylinder 30 alternativ ein Ansaugventil, das über einen elektrischen Ventilantrieb gesteuert wird, und ein Auslassventil gehören, das über einen Nockenwellenantrieb gesteuert wird, zu dem CPS- und/oder VCT-Systeme gehören.
  • Ein Kraftstoffeinspritzer 66 wird gezeigt, der direkt mit dem Brennraum 30 so verbunden ist, dass er den Kraftstoff in Abhängigkeit von der Pulsbreite eines Signals FPW in den Zylinder einspritzt, wobei er das Signal von der Steuereinheit 12 über einen elektronischen Treiber 99 erhalten hat. Auf diese Weise stellt der Kraftstoffeinspritzer 66 bereit, was als direktes Einspritzen des Kraftstoffs in den Brennraum 30 bekannt ist. Der Kraftstoffeinspritzer kann zum Beispiel in die Seitenwand des Brennraums oder in die Oberseite des Brennraums eingebaut sein. Der Kraftstoff kann dem Kraftstoffeinspritzer 66 durch ein (nicht gezeigtes) Kraftstoffsystem zugeführt werden, zu dem ein Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und eine Kraftstoffleitung gehören. Bei einigen Ausführungsformen kann zu dem Brennraum 30 alternativ oder zusätzlich ein Kraftstoffeinspritzer gehören, der in dem Ansaugkrümmer 44 in einer Konfiguration angeordnet ist, die eine sogenannte Saugrohreinspritzung von Kraftstoff in den Ansaugstutzen bereitstellt, welcher dem Brennraum 30 vorgelagert ist.
  • Das Zündsystem 88 kann bei ausgewählten Betriebsmodi als Reaktion auf ein Zündzeitpunktsignal (Spark Advance signal, SA-Signal) von der Steuereinheit 12 mithilfe der Zündkerze 91 einen Zündfunken in dem Brennraum 30 bereitstellen. Obwohl die Komponenten für die Funkenzündung dargestellt sind, können bei einigen Ausführungsformen der Brennraum 30 oder ein oder mehrere Brennräume des Motors 10 in einem Kompressionszündungsmodus mit oder ohne eine Zündkerze betrieben werden.
  • Der Verbrennungsmotor 10 kann außerdem eine Verdichtungsvorrichtung wie zum Beispiel einen Turbolader oder einen Auflader umfassen, die mindestens einen Verdichter 94 umfassen, der entlang der Ansaugleitung 42 angeordnet ist. Bei einem Turbolader kann der Verdichter 94 mindestens teilweise (z.B. über eine Welle) von einer Abgasturbine 92 angetrieben werden, die entlang einer Abgasleitung 58 angeordnet ist. Der Verdichter 94 saugt Luft aus der Ansaugleitung 42, um die Ladekammer 46 zu versorgen. Die Abgase drehen die Abgasturbine 92, die über die Welle 96 mit dem Verdichter 94 verbunden ist. Bei einem Auflader kann der Verdichter 94 mindestens teilweise von dem Verbrennungsmotor und/oder einer Elektromaschine angetrieben werden und muss keine Abgasturbine umfassen. Auf diese Weise kann die Verdichtungsmenge die einem oder mehreren Zylindern des Verbrennungsmotors über einen Turbolader oder einen Auflader bereitgestellt wird, durch die Steuereinheit 12 variiert werden.
  • In einem Turbolader kann ein Ladedruckventil 69 über die Abgasturbine 92 angeschlossen sein. Das Ladedruckventil 69 kann spezifisch in einer Überbrückungsleitung 67 enthalten sein, die zwischen einen Eingang und einen Ausgang der Abgasturbine 92 eingebunden ist. Durch das Anpassen einer Position des Ladedruckventils 69 kann eine durch die Abgasturbine bereitgestellte Ladedruckmenge gesteuert werden.
  • Der Ansaugkrümmer 44 wird in einer Verbindung mit der Drosselklappe 62 gezeigt, welche eine Drosselklappenplatte 64 aufweist. Bei diesem besonderen Beispiel kann die Stellung der Drosselklappenplatte 64 durch die Steuereinheit 12 über ein Signal variiert werden, das für einen Elektromotor oder ein zur Drosselklappe 62 gehörendes (in 1 nicht gezeigtes) Stellglied bereitgestellt wird, eine Konfiguration, auf die üblicherweise als elektronische Drosselklappensteuerung (Electronic Throttle Control, ETC) Bezug genommen wird. Die Drosselklappenstellung kann über eine Welle durch den Elektromotor variiert werden. Die Drosselklappe 62 kann den Luftstrom von der Ansaugladekammer 46 zu dem Ansaugkrümmer 44 und dem Brennraum 30 (und weiteren Motorzylindern) steuern. Die Position der Drosselklappenplatte 64 kann durch ein Drosselklappenstellungssignal (Throttle Position signal, TP-Signal) von dem Drosselklappenstellungssensor 158 an die Steuereinheit 12 übermittelt werden.
  • Wie gezeigt, ist mit dem Abgaskrümmer 48 ein Abgassensor 126 verbunden, der vor eine Emissionssteuervorrichtung 70 vorgelagert ist. Der Sensor 126 kann jeder geeignete Sensor für das Bereitstellen einer Anzeige des Verhältnisses von Abgas zu Luft/Kraftstoff sein wie zum Beispiel eine lineare Lambdasonde oder Breitbandlambdasonde (Universal or wide-range Exhaust Gas Oxygen, UEGO), eine bistabile Lambdasonde oder Finger-Lambdasonde (Exhaust Gas Oxygen, EGO), eine beheizte Lambdasonde (Heated EGO, HEGO), eine NOx-, HC- oder CO-Sonde. Die Emissionssteuervorrichtung 70 wird in einer Anordnung entlang der Abgasleitung 58 nachgeschaltet zum Abgassensor 126 und zur Abgasturbine 92 gezeigt. Die Vorrichtung 70 kann ein Dreiwegekatalysator (Three Way Catalyst, TWC) eine NOx-Falle, eine unterschiedliche andere Emissionssteuervorrichtung oder eine Kombination davon sein.
  • Ein (nicht gezeigtes) Abgasrückführungssystem (Exhaust Gas Recirculation system, EGR-System) kann verwendet werden, um einen gewünschten Anteil der Abgase aus der Abgasleitung 58 in den Abgaskrümmer 44 zu leiten. Alternativ kann ein Anteil der Verbrennungsgase in den Brennräumen als interne EGR zurückgehalten werden, indem der Zeittakt der Abgas- und Ansaugventile gesteuert wird.
  • Der Verbrennungsmotor 10 kann außerdem ein oder mehrere (nicht gezeigte) Klopfsensoren umfassen, um fehlerhafte Verbrennungsereignisse aufgrund eines Klopfens zu erkennen, das Frühzündungen anzeigt. Zum Beispiel kann die Eingabe von einem im Zylinder angebrachten Klopfsensor und/oder einem Kurbelwellenbeschleunigungssensor verwendet werden, um ein fehlerhaftes Verbrennungsereignis in dem Zylinder anzuzeigen. Der Klopfsensor kann ein Beschleunigungsmesser auf dem Motorblock, ein im Zylinder angebrachter Druckwandler oder ein Ionensensor sein, der in der Zündkerze jedes Zylinders vorgesehen ist. Aufgrund der Eigenschaften des Klopfsensorsignals wie zum Beispiel einem Signalzeitpunkt, einer Amplitude, einer Intensität, einer Frequenz usw. und/oder aufgrund des Kurbelwellenbeschleunigungssignals kann die Steuereinheit eine Frühzündung erkennen. Ein Zylinderfrühzündungsereignis kann zum Beispiel aufgrund eines Zylinderklopfsignals ermittelt werden, das in einem ersten, früheren Fenster (im Vergleich zu dem Zündzeitpunkt) größer als ein erster höherer Schwellenwert geschätzt wird. Andererseits kann ein Zylinderfrühzündungsereignis kann aufgrund eines Zylinderklopssignals ermittelt werden, das in einem zweiten, späteren Fenster (im Vergleich zu dem Zündzeitpunkt) größer als ein zweiter niedrigerer Schwellenwert geschätzt wird. Die Fenster, in denen die Klopfsignale geschätzt werden, können Kurbelwinkelfenster sein. Außerdem können Frühzündungen aufgrund der Motorbetriebsbedingungen zum Zeitpunkt des Erkennens der fehlerhaften Verbrennung von einem Klopfen unterschieden werden. Eine fehlerhafte Verbrennung, die zum Beispiel bei höheren Motordrehzahlen und -lasten erkannt wird, kann einem Klopfen zugeschrieben werden, während diejenige bei niedrigeren Motordrehzahlen und -lasten Frühzündungen anzeigen können. Von daher können abmildernde Vorgänge zum Beheben eines Klopfens von denjenigen verschieden sein, die von der Steuereinheit vorgenommen werden, um Frühzündungen zu beheben. Zum Beispiel kann ein Klopfen mithilfe einer Zündverzögerung und einer EGR behoben werden, während Frühzündungen durch ein Anreichern der Zylinder und eine Größe der Motorlastbegrenzung behoben werden können. Bei alternativen Ausführungsformen, die von der Art des EGR-Systems abhängig sind, kann auch die EGR bei der Verringerung von Frühzündungen wirksam sein.
  • Die Steuereinheit 12 wird in 1 als ein herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, der eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingabe/Ausgabe-Anschlüsse 104, einen Nur-Lese-Speicher 106, einen Direktzugriffsspeicher 108, einen batteriebetriebenen Speicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus aufweist. Die Steuereinheit 12 steuert verschiedene Stellglieder wie zum Beispiel die Drosselklappenplatte 64, das Ladedruckventil 69, den Kraftstoffeinspritzer 66 und ähnliche Elemente. Die gezeigte Steuereinheit 12 empfängt zusätzlich zu den oben erörterten Signalen zahlreiche Signale von Sensoren, die an den Motor 10 angeschlossen sind einschließlich: einer Temperatur des Motorkühlmittels (Engine Coolant Temperature, ECT) von dem Temperatursensor 112, der an einen Kühlschlauch 114 angeschlossen ist; einer von dem Benutzer angepassten Gaspedalstellung, die von einem Positionsgeber 134 erkannt wird, der an ein Gaspedal 130 angeschlossen ist; einer Messung des Saugrohrdrucks am Motor (Engine Manifold Pressure, MAP) mithilfe eines Drucksensors 121, der an den Ansaugkrümmer 44 angeschlossen ist; einer Messung eines Ladedrucks von einem Drucksensor 122, der mit der Ladekammer 46 verbunden ist; einem Zündabnehmerprofilsignal (Profile Ignition Pickup signal, PIP-Signal) von dem Hall-Effekt-Sensor 118 (oder einem anderen Sensortyp), der mit der Kurbelwelle 40 verbunden ist; einer Messung einer in den Motor eintretenden Luftmasse von einem Luftmassendurchflusssensor 120; einer Messung der Drosselklappenposition von einem Sensor 158; einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis von dem EGO-Sensor 128 und einer fehlerhaften Verbrennung von einem Klopfsensor und einem Kurbelwellenbeschleunigungssensor. Bei einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung kann der Kurbelwellensensor 118, der als Motordrehzahlsensor verwendet werden kann, eine vorbestimmte Anzahl von abstandsgleichen Impulsen für jede Umdrehung der Kurbelwelle bereitstellen, woraus die Motordrehzahl (RPM) ermittelt werden kann. Diese Impulse können, wie oben erwähnt, als ein Zündabnehmerprofilsignal (PIP-Signal) an die Steuereinheit 12 weitergeleitet werden.
  • Der Nur-Lese-Speicher des Speichermediums 106 kann mit computerlesbaren Daten programmiert werden, welche ausführbare Befehle für den Prozessor 106 sind, mit denen sowohl die nachfolgend beschriebenen Verfahren als auch weitere Varianten davon durchgeführt werden, die erwähnt aber nicht spezifisch aufgelistet werden.
  • Wie oben beschrieben, zeigt 1 nur einen Zylinder eines Motors mit mehreren Zylindern, wobei jeder Zylinder jeweils seinen eigenen Satz von Ansaug-/Auslassventilen, Kraftstoffeinspritzern, Zündkerzen usw. aufweist. Bei den hier beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen kann der Verbrennungsmotor auch mit einem (nicht gezeigten) Anlasser verbunden sein, um den Verbrennungsmotor zu starten. Der Anlasser kann mit Strom versorgt werden, wenn der Fahrer zum Beispiel einen Schlüssel in dem Zündschalter an der Lenksäule dreht. Der Anlasser wird deaktiviert, nachdem der Verbrennungsmotor gestartet wurde, zum Beispiel, wenn der Verbrennungsmotor 10 nach einem vorbestimmten Zeitraum eine vorbestimmte Drehzahl erreicht.
  • Der Verbrennungsmotor 10 kann ein neu hergestellter Verbrennungsmotor sein, der in einem neu hergestellten Fahrzeug enthalten ist. Nach der Fertigung können neu hergestellte Fahrzeuge auch mit einem Kraftstoff mit niedriger Oktanzahl gefüllt und auf einem Fertigungsfabrikparkplatz geparkt werden, bevor sie zum Verkauf an die Händler geliefert werden. Diese Fahrzeuge können auf dem Fertigungsfabrikparkplatz über kurze Entfernungen bewegt werden. Dementsprechend sind die Fahrzyklen kürzer und die Verbrennungsmotoren werden nicht auf die gewünschten Betriebstemperaturen aufgewärmt. Infolgedessen können neue Verbrennungsmotoren einem Versagen von Zündkerzen aufgrund einer fetteren Verbrennung beim Kaltstarten und weniger Gelegenheiten zum Verbrennen von Russrückständen ausgesetzt sein. Frühzündungsereignisse können auch durch Kraftstoffe mit niedriger Oktanzahl und ein aggressives Fahren ausgelöst werden, das auftritt, wenn die Fahrzeuge über kurze Entfernungen auf dem Fertigungsfabrikparkplatz bewegt werden. Ein aggressives Fahren kann einen höhere Drehmomentnachfrage und höhere Ladedruckpegel umfassen. Um ein Versagen von Zündkerzen und Frühzündungen zu vermeiden, kann ein neu hergestelltes Fahrzeug mit einer Vorauslieferungskalibrierung programmiert werden (z.B. vor der Fahrzeugauslieferung an einen Vertragshändler), welche die Verbrennungsmotorparameter steuert, um ein Versagen von Zündkerzen zu verringern. Die programmierten Parameter können als Reaktion auf Frühzündungsbedingungen oder Frühzündungsbedingungsereignisse angepasst werden. Die Vorauslieferungskalibrierung kann außerdem nach der Auslieferung des neu hergestellten Fahrzeugs an den Vertragshändler deaktiviert werden. Der Verbrennungsmotor kann dann mit einer Nachauslieferungskalibrierung betrieben werden, die weniger aggressive Maßnahmen verwendet, um Frühzündungen zu beheben. Weitere Einzelheiten werden weiter unten in Bezug auf die 2, 3 und 4 beschrieben.
  • 2 stellt einen beispielhaften Prozess 200 für ein Auswählen eines Verbrennungsmotorbetriebs dar, der darauf beruht, ob der Verbrennungsmotor (und das Fahrzeug) in einer Vorauslieferungsphase sind. Der ausgewählte Verbrennungsmotorbetrieb kann außerdem als Reaktion auf ein fehlerhaftes Verbrennungsereignis wie zum Beispiel eine Frühzündung angepasst werden, um eine Wahrscheinlichkeit eines Verbrennungsmotorverschleißes aufgrund von Frühzündungsverbrennungsereignissen zu verringern.
  • In 202 können die Verbrennungsmotor- und Fahrzeugbetriebsbedingungen ermittelt werden. Diese Bedingungen können eine Motordrehzahl, eine Drehmomentnachfrage, eine Motorlast, eine Motortemperatur, eine Abgastemperatur, eine Katalysatortemperatur, einen Krümmerluftdruck, eine Aufzeichnung der Frühzündungen des Verbrennungsmotors (einschließlich einer Frühzündungszählung für den Verbrennungsmotor und/oder den Zylinder), einen Ladedruck (wenn der Verbrennungsmotor einen Turbolader umfasst), einen Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs, eine Menge an verbrauchtem Kraftstoff usw. umfassen.
  • In 204 kann der Prozess 200 bestätigen, ob sich das Fahrzeug in einer Vorauslieferungsphase befindet. Die Vorauslieferungsphase kann einen Zeitraum vor der Auslieferung des neu hergestellten Fahrzeugs an einen Vertragshändler (oder einen Kunden) umfassen. Alternativ kann die Vorauslieferungsphase dadurch ermittelt werden, dass ein Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs geringer ist als ein Kraftstoffverbrauchsschwellenwert (T_D). Von daher kann eine Vorauslieferungskalibrierung in dem neu hergestellten Fahrzeug nach der Herstellung und der Fertigung des Fahrzeugs aktiviert werden, wenn es sich in der Vorauslieferungsphase befindet. Die Vorauslieferungskalibrierung kann eine erste Einstellung für einen Verbrennungsmotorparameter während eines Verbrennungsmotorbetriebs umfassen. Die Vorauslieferungskalibrierung kann außerdem eine unterschiedliche erste Einstellung für jeden aus einer Gruppe von Verbrennungsmotorparametern umfassen. In anderen Worten kann eine erste Einstellung für einen ersten Verbrennungsmotorparameter verschieden sein von einer ersten Einstellung für einen zweiten Verbrennungsmotorparameter, die ihrerseits verschieden sein kann von einer ersten Einstellung für einen dritten Verbrennungsmotorparameter. Hierbei kann jeder aus der Gruppe der Verbrennungsmotorparameter eine unterschiedliche und jeweilige erste Einstellung aufweisen. Die Gruppe der Verbrennungsmotorparameter kann einen oder mehrere aus einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis (Air/Fuel Ratio, AFR), einem Zündzeitpunkt, einer Motorlast, einem Ladedruck usw. umfassen. Folglich kann die Vorauslieferungskalibrierung eine erste AFR-Einstellung, eine erste Einstellung für einen Zündzeitpunkt, eine erste Motorlasteinstellung und eine erste Ladedruckeinstellung umfassen. Von daher kann jeder des AFR, des Zündzeitpunkts, der Motorlast und des Ladedrucks seine eigene jeweilige erste Einstellung in der Vorauslieferungskalibrierung aufweisen. Wie später erläutert wird, kann jeder des AFR, des Zündzeitpunkts, der Motorlast und des Ladedrucks seine eigene entsprechende zweite Einstellung aufweisen, wenn der Verbrennungsmotor in einer Nachauslieferungskalibrierung in einer Nachauslieferungsphase des Fahrzeugs betrieben wird. Die zweiten Einstellungen können verschieden sein von und einen Unterschied aufweisen zu den ersten Einstellungen.
  • Die Vorauslieferungskalibrierung des Verbrennungsmotors kann in einer Fertigungsfabrik durch einen Techniker aktiviert (z.B. eingeschaltet und funktionsfähig gemacht) werden. Die Vorauslieferungskalibrierung des Verbrennungsmotors kann durch eine Software deaktivierbar sein wie sie zum Beispiel in der Steuereinheit 12 des Verbrennungsmotors 10 vorhanden ist. Bei einem weiteren Beispiel kann die Vorauslieferungskalibrierung des Verbrennungsmotors durch einen Bediener nach dem Abschluss der Vorauslieferungsphase deaktiviert werden. Die Vorauslieferungskalibrierung des Verbrennungsmotors kann zum Beispiel deaktiviert werden, wenn das Fahrzeug an einen Vertragshändler ausgeliefert wird. Bei einem weiteren Beispiel kann die Vorauslieferungskalibrierung durch einen Techniker außerhalb der Fertigungsfabrik deaktiviert werden.
  • Die Vorauslieferungskalibrierung des Verbrennungsmotors (die auch einfach als Vorauslieferungskalibrierung bezeichnet wird) kann während der Vorauslieferungsphase des Fahrzeugs aktiv sein. Bei einem Beispiel kann die Vorauslieferungsphase des Fahrzeugs einen Zeitraum vor der Deaktivierung der Vorauslieferungskalibrierung aufweisen. Bei einem weiteren Beispiel kann die Vorauslieferungsphase einen Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs umfassen, der geringer ist als ein vorbestimmter Kraftstoffverbrauchsschwellenwert. Nach dem Abschluss der Vorauslieferungsphase (z.B. wenn der Kraftstoffverbrauch einen vorbestimmten Kraftstoffverbrauchsschwellenwert erreicht) kann die Vorauslieferungskalibrierung deaktiviert werden. Bei einem weiteren Beispiel kann die Vorauslieferungsphase eine Motorlaufzeit umfassen, die geringer ist als ein gegebener Schwellenwert. Bei einem weiteren Beispiel kann eine verbrauchte Kraftstoffmenge ermitteln, ob sich das Fahrzeug in einer Vorauslieferungsphase befindet. Wenn hierbei die verbrauchte Kraftstoffmenge geringer ist als eine Schwellenwertmenge, kann sich das Fahrzeug in der Vorauslieferungsphase befinden. Bei einem weiteren zusätzlichen Beispiel kann eine Anzahl von Verbrennungsereignissen, die geringer ist als eine Schwellenwertanzahl von Ereignissen, T_E, ermitteln, dass sich das Fahrzeug in der Vorauslieferungsphase befindet. Weitere hier nicht enthaltene Beispiele können verwendet werden, um die Vorauslieferungsphase zu ermitteln, ohne vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
  • Nach der Deaktivierung der Vorauslieferungskalibrierung des Verbrennungsmotors kann sich der Verbrennungsmotor in einer Nachauslieferungsphase befinden und kann in einer Nachauslieferungskalibrierung betrieben werden. Die Nachauslieferungskalibrierung kann erst nach der Deaktivierung der Vorauslieferungskalibrierung aktiv und funktionsfähig werden. Außerdem kann das Fahrzeug erst nach dem Abschluss der Vorauslieferungsphase als in der Nachauslieferungsphase befindlich betrachtet werden. Der Abschluss der Vorauslieferungsphase kann aufgrund eines oder mehrerer aus der Deaktivierung der Vorauslieferungskalibrierung, dem Erreichen eines vorbestimmten Kraftstoffverbrauchsschwellenwerts durch den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs, dem Erreichen einer Schwellenwertmenge durch den von dem Fahrzeug verbrauchten Kraftstoff, dem Erreichen der Ereignisschwellenwertanzahl durch die Anzahl von Verbrennungsereignissen usw. ermittelt werden.
  • Der Verbrennungsmotor kann in 206 in einem ersten Modus betrieben werden, wenn in 204 bestätigt wird, dass sich das Fahrzeug in der Vorauslieferungsphase befindet. Von daher kann der erste Modus einen Verbrennungsmotorbetrieb in der Vorauslieferungskalibrierung umfassen. Wie weiter oben beschrieben wurde, kann die Vorauslieferungskalibrierung eine erste Einstellung für einen Parameter umfassen, wobei der Parameter ein Verbrennungsmotorparameter ist. Somit kann eine Auswahl von Verbrennungsmotorparametern in dem ersten Modus (oder der Vorauslieferungskalibrierung) auf eine jeweilige erste Einstellung eingestellt werden. In 208 kann der erste Modus eine erste Einstellung für ein AFR (oder eine erste AFR-Einstellung) umfassen, die magerer sein kann als das stöchiometrische Verhältnis. Außerdem kann die erste AFR-Einstellung magerer sein als eine zweite AFR-Einstellung, wobei die zweite Einstellung in der Nachauslieferungskalibrierung verwendet wird.
  • In 208 kann der erste Modus außerdem eine erste Einstellung für eine Motorlast (oder eine erste Motorlasteinstellung) umfassen. Die Motorlast kann insbesondere in der Vorauslieferungsphase während der Bedingungen einer höheren Drehmomentnachfrage im Vergleich zu den Leerlaufbedingungen begrenzt werden. Näher erläutert, kann die Motorlast beschränkt werden, um die Drehmomenterzeugung einzuschränken. Außerdem kann die Motorlast begrenzt werden, indem der Luftstrom in einen oder mehrere Zylinder des Verbrennungsmotors verringert wird. Bei einer beispielhaften Ausführungsform, bei der die Zylinder des Verbrennungsmotors Vorrichtungen zur Ventildeaktivierung oder zur Ventilsteuerung umfassen, die in der Lage sind die Ventilsteuerung und den Ventilhub anzupassen, kann der Luftstrom in jeden Zylinder des Verbrennungsmotors gesteuert werden. Von daher kann der Luftstrom in einen oder mehrere Zylinder, die durch Frühzündungen beeinträchtigt werden, verringert werden, um die Motorlasten zu begrenzen. Bei einer weiteren beispielhaften Ausführungsform jedoch, bei der die Zylinder des Verbrennungsmotors keine Vorrichtungen zur Ventildeaktivierung oder zur Ventilsteuerung umfassen, kann der Luftstrom zu allen Zylindern verringert werden, um die Motorlast zu begrenzen. Folglich kann der Luftstrom sowohl zu den Zylindern verringert werden, in denen eine Frühzündung aufgetreten ist als auch zu denjenigen, die nicht frühgezündet haben. Darüber hinaus kann die Motorlast in der Vorauslieferungskalibrierung begrenzter sein als in der Nachauslieferungskalibrierung. In anderen Worten kann die erste Motorlasteinstellung in dem ersten Modus eine erste Größe der Motorlastbegrenzung umfassen, die größer ist als eine zweite Einstellung für eine Motorlastbegrenzung in der Nachauslieferungskalibrierung. Somit können eine niedrigere Motorlast und ein niedrigeres Motordrehmoment in der ersten Motorlasteinstellung im Vergleich zu einer erlaubten Motorlast (und einem erlaubten Drehmoment) in der Nachauslieferungskalibrierung erlaubt sein. Insgesamt kann die Motorlast in dem ersten Modus im Vergleich zu einer erlaubten Motorlast in der Nachauslieferungskalibrierung begrenzt sein. In anderen Worten kann die erste Motorlasteinstellung in der Vorauslieferungskalibrierung die erste Größe der Motorlastbegrenzung eingeschränkter sein als die zweite Motorlasteinstellung in der Nachauslieferungskalibrierung.
  • Außerdem kann die erste Motorlasteinstellung als Reaktion auf Frühzündungen auf eine konservativere Motorlasteinstellung angepasst werden. Näher erläutert, kann die erste Motorlasteinstellung als Reaktion auf Frühzündungen von der ersten Größe der Motorlastbegrenzung auf eine zweite Größe der Motorlastbegrenzung angepasst werden. Von daher ist die erste Größe der Motorlastbegrenzung in dem ersten Modus kleiner als die zweite Größe der Motorlastbegrenzung. Diese Anpassung wird ausführlicher in Bezug auf 220 erörtert.
  • In 208 kann der erste Modus auch eine erste Einstellung für eine Leerlaufdrehzahl umfassen, die höher ist als eine zweite Einstellung für eine Leerlaufdrehzahl in der Nachauslieferungskalibrierung. Im Leerlauf kann zum Beispiel eine größere Last vorgesehen sein, was zu einer höheren Leerlaufdrehzahl führt. Bei einem Beispiel kann eine größere Last im Leerlauf erreicht werden, indem ein Befehl für eine größere Lichtmaschinenausgabe ausgegeben wird. Die größere Last kann den Verbrennungsmotor veranlassen, härter zu arbeiten und mehr Wärme zu erzeugen, um ein Versagen von Zündkerzen zu verringern.
  • Außerdem kann in dem Vorauslieferungsmodus eine erste Ladedruckeinstellung auch ein Begrenzen eines erlaubten Ladedrucks umfassen, indem eine Stellung des Ladedruckventils angepasst wird. Hierbei kann das Ladedruckventil angewiesen werden, aus einer geschlosseneren Stellung heraus eine offenere Stellung anzunehmen. Es wird darauf hingewiesen, dass ein Begrenzen des Ladedrucks zu einem Begrenzen der Motorlasten führen kann. Darüber hinaus kann die erste Ladedruckeinstellung im Vergleich zu einer zweiten Ladedruckeinstellung in der Nachauslieferungskalibrierung begrenzt sein. Näher erläutert, kann ein niedrigerer Ladedruckpegel in der ersten Einstellung des Ladedrucks hinsichtlich des Ladedrucks erlaubt sein, der in der zweiten Ladedruckeinstellung in der Nachauslieferungskalibrierung erlaubt ist.
  • Zusätzlich zu den obigen Verbrennungsmotorparametern kann ein Zündzeitpunkt auf eine erste Einstellung eingestellt werden, wobei die erste Einstellung aufgrund einer Verbrennungsmotorbedingung ein vorverlegter oder ein verzögerter Zündzeitpunkt sein kann. Außerdem kann die erste Einstellung den Zündzeitpunkt früher oder später im Vergleich zu einer zweiten Einstellung des Zündzeitpunkts in der Nachauslieferungskalibrierung einstellen. Zum Beispiel kann der Zündzeitpunkt in der Vorauslieferungskalibrierung bei leichteren Lasten wie zum Beispiel den Leerlaufbedingungen des Verbrennungsmotors im Vergleich zu der zweiten Einstellung des Zündzeitpunkts in dem Nachauslieferungsmodus vorverlegt werden. Näher erläutert, kann der Zündzeitpunkt in der Vorauslieferungskalibrierung für Leerlaufbedingungen früher liegen als der Zeitpunkt des maximalen Bremsmoments (Maximum Brake Torque timing, MBT-Zeitpunkt). Dieser vorverlegte Zeitpunkt erlaubt eine größere Wärmeübertragung in die Zündkerzen und das Kühlmittel, um ein Versagen von Zündkerzen zu vermeiden. Umgekehrt kann die zweite Einstellung des Zündzeitpunkts während der Leerlaufbedingungen in dem Nachauslieferungsmodus gegenüber dem MBT verzögert werden. Der Zündzeitpunkt in der Nachauslieferungsphase kann gegenüber dem MBT für ein Aufwärmen des Katalysators und/oder zum Beibehalten einer Drehmomentreserve für einen schnellen Lastabwurf während der Leerlaufdrehzahlsteuerung verzögert werden. Somit kann bei diesem Beispiel die erste Einstellung des Zündzeitpunkts im Vergleich zu der zweiten Einstellung des Zündzeitpunkts in dem Nachauslieferungsmodus vorverlegt werden.
  • Bei einer höheren Drehmomentnachfrage während der Nichtleerlaufbedingungen kann jedoch die erste Einstellung des Zündzeitpunkts in dem Vorauslieferungsmodus gegenüber einer Grenzzündeinstellung (der zweiten Einstellung des Zündzeitpunkts) in dem Nachauslieferungsmodus verzögert werden, um Detonationen zu vermeiden. Wie weiter oben erwähnt wurde, können neue Fahrzeuge mit einem Kraftstoff mit geringer Qualität betankt werden und können empfindlicher sein gegenüber einem Klopfen und/oder einer Frühzündung, wenn sie auf einem Fabrikparkplatz gefahren werden. In dem Vorauslieferungsmodus kann die erste Einstellung des Zündzeitpunkts bei höheren Drehmomentabgaben verglichen mit dem Leerlauf somit im Vergleich zu der zweiten Einstellung des Zündzeitpunkts in dem Nachauslieferungsmodus verzögert werden. In der Vorauslieferungsphase kann eine Verzögerung des Zündzeitpunkts während einer höheren Drehmomentnachfrage das Fahrverhalten beeinträchtigen, was aber für einen Benutzer, der das Fahrzeug über kurze Entfernungen auf dem Fabrikparkplatz bewegt, nicht bemerkbar ist. In der Nachauslieferungsphase dürfen deshalb Stellgliedeinstellungen nicht verwendet werden, die das Fahrverhalten beeinträchtigen und von dem Fahrzeugbesitzer/-fahrer wahrgenommen werden können. Insgesamt kann die erste Einstellung des Zündzeitpunkts aufgrund von Motorbetriebsbedingungen innerhalb desselben Modus unterschiedlich sein, wie in dem Beispiel der ersten Einstellung des Zündzeitpunkts während des Verbrennungsmotorleerlaufs und der ersten Einstellung des Zündzeitpunkts während einer größeren Drehmomentabgabe in dem Vorauslieferungsmodus dargestellt wird.
  • Es ist selbstverständlich, dass während des Vorauslieferungsmodus (oder des ersten Modus) eine konservativere Grenzzündzeitpunkttabelle in die Steuereinheit programmiert sein kann. Außerdem kann in dem Vorauslieferungsmodus ein adaptiver Grenzzündzeitpunkt deaktiviert werden.
  • Von daher können die ersten Einstellungen von jedem der oben aufgelisteten Verbrennungsmotorparameter (z.B. AFR, Motorlast im Leerlauf, Leerlaufdrehzahl, Zündzeitpunkt im Leerlauf) so eingestellt werden, dass ein Versagen von Zündkerzen verringert wird. Näher erläutert, kann ein magereres als das stöchiometrische AFR verwendet werden, um eine Wahrscheinlichkeit einer fetten Verbrennung während der Motorkaltstarts zu verringern, können während der Leerlaufbedingungen des Verbrennungsmotors größere Motorlasten im Vergleich zu denjenigen erlaubt sein, die bei Motorbedingungen erlaubt sind, die eine höhere Drehmomentnachfrage wünschen, und kann eine Einstellung einer höheren Leerlaufdrehzahl in die Vorauslieferungskalibrierung eingebunden werden. Die größere erlaubte Motorlast während des Leerlaufs und die höhere Leerlaufdrehzahl können ein Verbrennen der Russrückstände auf der Zündkerze ermöglichen. Außerdem kann auch ein Zündzeitpunkt, der im Vergleich zu dem MBT vorverlegt ist, die Zündkerze erwärmen und ein Versagen von Zündkerzen verringern. Es wird darauf hingewiesen, dass die Motorlast bei Motorbedingungen mit einer höheren Drehmomentnachfrage begrenzt werden kann, um Frühzündungen in dem Vorauslieferungsmodus zu verringern. Auf ähnliche Weise können erlaubte Ladedrücke während höherer Drehmomentabgaben begrenzt werden, um Frühzündungsbedingungen entgegenzuwirken. Es ist selbstverständlich, dass die obigen Einstellungen der Verbrennungsmotorparameter nur während der Vorauslieferungskalibrierung des Verbrennungsmotors während der Vorauslieferungsphase des Fahrzeugs verwendet werden können.
  • In 210 kann ermittelt werden, ob ein Klopfen erkannt wurde. Das Auftreten eines Klopfens kann auf einem fehlerhaften Verbrennungsereignis in einem oder mehreren Zylindern des Verbrennungsmotors beruhen. Wenn ein Klopfen bestätigt wird, geht der Prozess 200 weiter nach 212, um als Reaktion auf eine Rückkopplungsklopfsteuerung den Zündzeitpunkt zu verzögern. Die Größe der Verzögerung als Reaktion auf ein Klopfen kann im Vorauslieferungsmodus größer sein als in der Nachauslieferungsphase. Ebenso kann die Grenzzündeinstellung im Leerlauf mehr verzögert werden als in der Nachauslieferungskalibrierung. Außerdem kann der Zündzeitpunkt in der Vorauslieferungskalibrierung nicht zurückgestellt werden, wenn das Klopfen abklingt. Dementsprechend kann im Verbrennungsmotorbetrieb nach dem Detonationsereignis ein verzögerter Zündzeitpunkt beibehalten werden. Der Prozess 200 kann dann in 214 fortgesetzt werden.
  • Wenn in 210 kein Klopfen erkannt wurde, kann der Prozess 200 weitergehen nach 214, wo er bestätigen kann, ob Frühzündungen vorhanden sind. Alternativ kann in 214 ermittelt werden, ob eine Frühzündung kurz bevorsteht oder ob Frühzündungsbedingungen aufgetreten sind. Wie weiter oben erläutert wurde, kann ein Zylinderfrühzündungsereignis erkannt werden und aufgrund der Ausgabe eines Klopfsensors von einem Zylinderklopfen unterschieden werden. Eine Frühzündung kann zum Beispiel als Reaktion auf eine Klopfsignalausgabe des Klopfsensors ermittelt werden, wobei die Ausgabe größer ist als ein höherer Schwellenwert in einem ersten Kurbelwinkelfenster, das früher ist als ein zweites Kurbelwinkelfenster, wenn ein Klopfen erkannt werden kann. Bei weiteren Beispielen kann die Frühzündung aufgrund einer Ausgabe von einem Ionensensor und/oder von einem Druckwandler in einem Zylinder angezeigt werden.
  • Wenn die Frühzündung nicht bestätigt wird, kann der Prozess 200 weitergehen nach 216, um den ersten Betriebsmodus bei der Vorauslieferungskalibrierung des Verbrennungsmotors beizubehalten. Wenn außerdem als Reaktion auf ein Klopfen der Zündzeitpunkt verzögert wurde, kann der Verbrennungsmotor mit der Zündverzögerung betrieben werden. Auf diese Weise kann eine Rückkopplungsreaktion auf ein Klopfen in dem Verbrennungsmotorbetrieb erhalten werden. Der Prozess 200 kann dann in 222 fortgesetzt werden, wo eine optionale Prüfung der Bedingungen für ein Versagen von Zündkerzen ausgeführt werden kann. Wenn die optionale Prüfung übergangen wird, kann der Prozess 200 nach 216 enden.
  • Wenn zurückkehrend zu 214 eine Frühzündung bestätigt wird, kann der Prozess 200 weitergehen nach 218, wo der Verbrennungsmotor in einem zweiten Modus betrieben werden kann. Der zweite Modus des Verbrennungsmotorbetriebs kann einen angepassten ersten Modus umfassen. Näher erläutert, kann der zweite Modus des Verbrennungsmotorbetriebs Anpassungen an der (den) ersten Einstellung(en) von einem oder mehreren Verbrennungsmotorparametern umfassen, die in der Vorauslieferungskalibrierung verwendet werden. Folglich kann in 220 die erste AFR-Einstellung (z.B. magerer als die stöchiometrische Einstellung) auf eine Einstellung angepasst werden, die fetter ist als die stöchiometrische Einstellung. Von daher kann die Verbrennung als Reaktion auf Frühzündungen in einem größeren Ausmaß angereichert werden. Als ein Beispiel kann eine Anreicherung als Reaktion auf Frühzündungen bereitgestellt werden, die im Laufe der Zeit abnehmen. Ein erstes Verbrennungsereignis nach dem Erkennen von Frühzündungen kann fetter sein, aber nachfolgend können magerere Ereignisse auftreten. Alternativ kann statt eines einzigen fetteren Verbrennungsereignisses eine Anzahl von aufeinanderfolgenden Verbrennungsereignissen fetter sein als ein stöchiometrisches Ereignis. Die Steuereinheit kann aufgrund eines Gleichgewichts zwischen dem Schutz des Verbrennungsmotors gegen Frühzündungen und dem Verringern des Versagens der Zündkerzen eine Option auswählen.
  • Bei einem Beispiel können alle Zylinder mit Kraftsoff mit der angepassten (z.B. mit einer fetteren als der stöchiometrischen) AFR-Einstellung versorgt werden. Bei einem weiteren Beispiel können nur die betroffenen Zylinder angereichert werden, um Verbrennungen mit der angepassten AFR-Einstellung auszuführen. Das angepasste AFR kann als Reaktion auf Frühzündungen ein erheblich fetteres AFR im Vergleich zu der ersten magereren als der stöchiometrischen AFR-Einstellung in 208 umfassen. In anderen Worten kann die Verbrennung als Reaktion auf Frühzündungen in der Vorauslieferungsphase durch eine zweite Kraftstoffmenge angereichert werden, die größer ist als eine erste Kraftstoffmenge, die bereitgestellt wird, um die erste AFR-Einstellung (in 208) in dem Vorauslieferungsmodus beizubehalten. Darüber hinaus kann die zweite Kraftstoffmenge, die als Reaktion auf Frühzündungen in der Vorauslieferungsphase bereitgestellt wird, auch größer sein als eine Kraftstoffmenge, die als Reaktion auf Frühzündungen in der Nachauslieferungsphase bereitgestellt wird. Bei einem weiteren Beispiel kann jedoch, wenn ein Versagen von Zündkerzen erkannt wird, das Anreichern, das als Reaktion auf Frühzündungen in der Vorauslieferungsphase bereitgestellt wird, magerer sein als dasjenige, das als Reaktion auf Frühzündungen in der Nachauslieferungsphase bereitgestellt wird. Diese Anreicherung wird weiter unten in Bezug auf 240 ausführlicher erörtert.
  • In 220 kann zusätzlich zum Anpassen der ersten AFR-Einstellung auch die erste Motorlasteinstellung angepasst werden, um einen größeren Wert der Motorlastbegrenzung als Reaktion auf Frühzündungen bereitzustellen. Näher erläutert, kann die angepasste Motorlast als Reaktion auf Frühzündungen eine höhere Begrenzungsgröße im Vergleich zu der ersten Motorlasteinstellung in der Vorauslieferungskalibrierung umfassen. Von daher kann die angepasste Motorlastgrenze einschränkender sein als die erste Einstellung der Motorlastgrenze. In anderen Worten können eine niedrigere Motorlast und eine niedrigere Motordrehmomentabgabe in dem zweiten (oder angepassten ersten) Modus im Vergleich zu einer erlaubten Motorlast (und einer erlaubten Drehmomentabgabe) in dem ersten Modus oder der Vorauslieferungskalibrierung erlaubt sein. Insgesamt kann die Motorlast in dem zweiten Modus (dem angepassten ersten Modus) in einem größeren Ausmaß begrenzt sein als eine Begrenzung der Motorlast in dem ersten Modus.
  • Näher erläutert, kann die erste Motorlasteinstellung in dem ersten Modus eine erste Größe der Motorlastbegrenzung umfassen und der zweite Modus (oder der angepasste erste Modus) kann eine zweite Größe der Motorlastbegrenzung umfassen. Außerdem kann die erste Größe der Motorlastbegrenzung niedriger sein als die zweite Größe der Motorlastbegrenzung in dem zweiten Modus (oder dem ersten angepassten Modus). In anderen Worten kann die zweite Größe der Motorlastbegrenzung (als Reaktion auf Frühzündungen) größer sein als die erste Größe der Motorlastbegrenzung (erste Motorlasteinstellung) in dem ersten Modus. Auf diese Weise kann ein größerer Wert der Motorlastbegrenzung als Reaktion auf Frühzündungen in der Vorauslieferungsphase im Vergleich zu der ersten Größe der Motorlastbegrenzung in dem ersten Modus angewandt werden.
  • Darüber hinaus kann die zweite Größe der Motorlastbegrenzung als Reaktion auf Frühzündungen in der Vorauslieferungsphase größer sein als eine angepasste zweite Motorlasteinstellung als Reaktion auf Frühzündungen in der Nachauslieferungsphase. Von daher kann die angepasste Motorlastgrenze der ersten Einstellung als Reaktion auf Frühzündungen in der Vorauslieferungsphase einschränkender sein als eine Anpassung einer zweiten Motorlasteinstellung als Reaktion auf Frühzündungen in der Nachauslieferungskalibrierung. Näher erläutert, kann die Lastgrenze, die beim Auftreten von Frühzündungen in dem Vorauslieferungsmodus angewandt wird, einschränkender sein als die Lastgrenze, die als Reaktion auf Frühzündungen angewandt wird, wenn sich das Fahrzeug in dem Nachauslieferungsmodus befindet. Zum Beispiel kann in dem Nachauslieferungsmodus nach der Erkennung von mindestens 3 Frühzündungsereignissen eine Verringerung der Motorlast von 10 % angewandt werden. Im Gegensatz dazu kann, wenn sich das Fahrzeug in dem Vorauslieferungsmodus befindet, eine Verringerung der Motorlast um 20 % als Reaktion auf das einmalige Auftreten einer Frühzündung auftreten. In dem Vorauslieferungsmodus ist es außerdem nicht erforderlich, dass der Last erlaubt wird, auf Pegel vor der Begrenzung zurückzukehren. Auf diese Weise kann eine Verringerung um 20 % der Motorlast beibehalten werden, selbst nachdem die Frühzündungen abklingen. In anderen Worten kann die angepasste erste Einstellung einer Motorlast so beibehalten werden, dass der Verbrennungsmotorbetrieb mit der zweiten Begrenzung einer Motorlastgröße fortgesetzt wird, selbst nachdem die Frühzündungen verringert wurden. Andererseits kann die Motorlastbegrenzung in dem Nachauslieferungsmodus entfernt werden und der Motorlast kann erlaubt werden, auf Pegel vor der Begrenzung zurückzukehren, nachdem die Frühzündungsbedingungen beendet wurden.
  • Bei einem Beispiel können die erste Motorlasteinstellung und die erste AFR-Einstellung gleichzeitig angepasst werden, um die Effekte der Frühzündungsereignisse abzumildern. Bei einem weiteren Beispiel muss nur die erste Motorlasteinstellung oder nur die erste AFR-Einstellung als Reaktion auf Frühzündungen angepasst werden.
  • So wie das Begrenzen der Motorlast hier verwendet wird, kann es ein Begrenzen des Luftstroms in einen oder mehrere Zylinder des Verbrennungsmotors umfassen. Wie weiter oben erläutert wurde, kann bei einigen Ausführungsformen, die keine Vorrichtungen zur Ventildeaktivierung und/oder zur Ventilsteuerung umfassen, der Luftstrom zu allen Zylindern des Verbrennungsmotors verringert werden, um die Motorlast zu begrenzen. Außerdem kann der Luftstrom durch eines oder mehrere aus einem Verkleinern einer Öffnung einer Ansaugdrosselklappe, einem Vergrößern einer Öffnung eines Turboladerladedruckventils und einem Anpassen einer Zylinderventilsteuerung begrenzt werden, um die Ansaugluftladung zu verringern.
  • Außerdem kann in 220 eine höhere Begrenzungsgröße auf den Ladedruck angewandt werden als die Begrenzungsgröße, die in dem ersten Modus auf den Ladedruck angewandt wird. Wie oben beschrieben wurde, kann ein Öffnen des Ladedruckventils den Luftstrom verringern und den Ladedruck begrenzen. Auf diese Weise kann die Ladedruckbegrenzung auf den höheren Wert angepasst werden und ein erlaubter Ladedruckpegel in dem zweiten (oder angepassten ersten) Modus, kann niedriger sein, als ein erlaubter Ladedruck in dem ersten Modus.
  • Es wird darauf hingewiesen, dass ein Zündzeitpunkt als Reaktion auf Frühzündungen nicht angepasst werden muss. Eine Zündverzögerung kann Frühzündungen nicht kontrollieren, da während der Frühzündungen fehlerhafte Verbrennungsereignisse ausgelöst werden können, bevor in einem gegebenen Zylinder ein Zündfunke bereitgestellt wird. Wenn jedoch der Zündzeitpunkt aufgrund eines Klopfens bereits verzögert wurde (wie zum Beispiel die Zündverzögerung in 212), kann der Zündzeitpunkt auf dieser verzögerten Zündung beibehalten werden. Der Prozess 200 kann nach dem Anpassen der ersten Einstellungen der Verbrennungsmotorparameter als Reaktion auf Frühzündungen enden. Hierbei wird der Verbrennungsmotor bei späteren Motorstarts oder späteren Fahrzyklen in dem zweiten (oder angepassten ersten) Modus betrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass, wie weiter oben beschrieben wurde, während des Leerlaufs eine höhere Last angewandt werden kann, um ein Versagen von Zündkerzen zu verringern. Außerdem kann der Zündzeitpunkt auf einen vorverlegten Zeitpunkt im Vergleich zum MBT angepasst werden, wenn sich der Verbrennungsmotor im Leerlauf befindet.
  • Der Prozess 200 kann optional in 222 fortgesetzt werden, um die Bedingungen für ein Versagen von Zündkerzen zu prüfen. Wenn in 222 die Bedingungen für ein Versagen von Zündkerzen ermittelt werden, kann der Verbrennungsmotorbetrieb in 226 in den ersten Modus zurückkehren. Ein verzögerter Zündzeitpunkt der (wie in 212) insbesondere als Reaktion auf ein Klopfen verwendet wird, kann beibehalten werden, wenn der Verbrennungsmotor in den ersten Betriebsmodus zurückkehrt. Wenn der Verbrennungsmotor jedoch im Leerlauf oder in der Nähe des Leerlaufs betrieben wird, kann der Zündzeitpunkt sowohl im Vergleich zu dem Grenzzündzeitpunkt als auch im Vergleich zum MBT vorverlegt werden, um die Zündkerzen aufzuwärmen und ein Versagen von Zündkerzen zu verringern. Von daher müssen bei geringeren Motorlasten, die im Leerlauf vorgefunden werden, weder ein Klopfen noch Frühzündungen vorhanden sein. Wenn außerdem in 222 ein Versagen von Zündkerzen angezeigt wird, kann das Luft-Kraftstoff-Verhältnis in 226 in der Vorauslieferungsphase auf ein magereres AFR angepasst werden. Die Abmagerung kann auf dem Grad des Versagens von Zündkerzen beruhen.
  • Auf diese Weise kann die Steuereinheit ein Gleichgewicht zwischen Abhilfemaßnahmen zum Beheben von Frühzündungen und einem Versagen von Zündkerzen während der Vorauslieferungsphase beibehalten. Näher erläutert, kann der Verbrennungsmotor in der Vorauslieferungskalibrierung anfänglich mit einem magereren als dem stöchiometrischen AFR betrieben werden, um (in 208 des Prozesses 200) ein Versagen von Zündkerzen zu verringern. Als Reaktion auf Frühzündungen (oder Frühzündungsbedingungen) kann das AFR auf ein fetteres als das stöchiometrische Verhältnis angepasst werden. Außerdem kann die als Reaktion auf Frühzündungen während der Vorauslieferungsphase (in 220) des Prozesses 200) bereitgestellte Anreicherung erheblich sein. Die Steuereinheit kann das Überwachen eines Versagens von Zündkerzen fortsetzen und, wenn die Bedingungen eine Wahrscheinlichkeit eines Versagens von Zündkerzen anzeigen, kann das Anreichern als Reaktion auf Frühzündung (in 226) verringert werden. Darüber hinaus kann das AFR auf ein magereres als das stöchiometrische Verhältnis angepasst werden, um ein Versagen von Zündkerzen zu beheben.
  • Wenn in 222 die Bedingungen für ein Versagen von Zündkerzen erkannt werden, kann der Verbrennungsmotorbetrieb in 224 in dem zweiten (oder angepassten ersten) Modus beibehalten werden und der Prozess 200 kann enden.
  • Es ist selbstverständlich, dass selbst wenn in dem Prozess 200 mehrere Verbrennungsmotorparameter als Reaktion auf Frühzündungen angepasst werden können, bei weiteren Beispielen nur ein Verbrennungsmotorparameter zum Anpassen ausgewählt werden kann. Der Verbrennungsmotorparameter, der als Reaktion auf Frühzündungen zum Anpassen ausgewählt wird, kann aufgrund des Schweregrads der Frühzündungen gewählt werden. Außerdem kann ein Grad der Anpassung des Verbrennungsmotorparameters als Reaktion auf Frühzündungen auf dem Grad der Frühzündungen beruhen. Wenn der ausgewählte Verbrennungsmotorparameter zum Beispiel das AFR ist, kann der Grad der Anpassung des AFR aufgrund des Grads der Frühzündung und der Häufigkeit ihres Auftretens unterschiedlich sein. Als ein Beispiel kann als Reaktion auf einen höheren Grad von Frühzündungen eine größere Anreicherungsmenge bereitgestellt werden, während in dem Fall eines niedrigeren Grads von Frühzündungen eine kleinere Anreicherungsmenge bereitgestellt werden kann. In beiden Fällen kann die Anreicherung des AFR als Reaktion auf Frühzündungen größer sein als die Anreicherung des AFR, die im ersten Modus zum Beheben eines Versagens von Zündkerzen bereitgestellt wird. In anderen Worten kann in jedem der oben beschriebenen Beispiele in der Vorauslieferungsphase eine größere Kraftstoffmenge als Reaktion auf Frühzündungen eingespritzt werden, als die Kraftstoffmenge, die in dem ersten Modus der Vorauslieferungsphase zugeführt wird.
  • Bei weiteren Beispielen, die von dem Schweregrad der Frühzündungen abhängig sind, können mehr Verbrennungsmotorparameter für Anpassungen ausgewählt werden. Bei einem Beispiel können das AFR und die Motorlast gleichzeitig angepasst werden. Bei einem weiteren Beispiel können die Motorlast und die Ladedruckgrenzen zusammen angepasst werden. Von daher können durch das Begrenzen des Ladedrucks die Motorlasten begrenzt werden. Hierbei kann jeder ausgewählte Parameter aufgrund des Grads der Frühzündungen in einem unterschiedlichen Maß angepasst werden. Wenn zum Beispiel das AFR und die Motorlast die ausgewählten Parameter sind, kann abhängig von dem Schweregrad der Frühzündungen eine größere Anreicherung bereitgestellt werden, während die Motorlast um einen geringeren Grad begrenzt wird. Alternativ kann der Anreicherungsgrad niedriger sein und die und die Motorlats kann als Reaktion auf Frühzündungen um einen größeren Wert begrenzt werden.
  • Auf diese Weise kann der Verbrennungsmotor in der Vorauslieferungsphase eines neu hergestellten Fahrzeugs (und eines neu hergestellten Verbrennungsmotors) mit einer Vorauslieferungskalibrierung in dem ersten Modus betrieben werden. Die Vorauslieferungskalibrierung kann ein Versagen von Zündkerzen weitgehend beheben, sodass die Wahrscheinlichkeit eines Versagens von Zündkerzen verringert wird. Somit kann eine erste AFR-Einstellung magerer sein als ein stöchiometrisches Verhältnis, der Zündzeitpunkt kann im Leerlauf im Vergleich zum MBT vorverlegt sein, um die Zündkerzen aufzuwärmen, und eine größere Leerlauflast kann angefordert werden, um höhere Temperaturen in den Zylindern zu erreichen, damit das Versagen von Zündkerzen verringert wird. Außerdem können die Motorlasten bei Nichtleerlaufbedingungen begrenzt werden, um eine niedrigere als die angefragte Drehmomentabgabe zu erreichen, damit eine Wahrscheinlichkeit von Frühzündungen abgemildert wird. Wenn jedoch Frühzündungsereignisse oder -bedingungen angezeigt werden, können die ersten Einstellungen des AFR, der Motorlast, des Ladedrucks usw. verändert werden, um die Frühzündungen zu beheben. Dementsprechend können die Verbrennungsereignisse angereichert werden, um ein fetteres als das stöchiometrische AFR bereitzustellen, erlaubte Motorlasten können zusätzlich begrenzt werden und ein erlaubter Ladedruck kann zusätzlich eingeschränkt werden. Wenn diese Abhilfemaßnahmen (z.B. die AFR-Anreicherung) zu einer Vergrößerung der Wahrscheinlichkeit für ein Versagen von Zündkerzen führen, können die Abhilfemaßnahmen darüber hinaus verändert werden, um ein Versagen von Zündkerzen zu beheben. Als ein Beispiel kann die AFR-Anreicherung als Reaktion auf Frühzündungen verringert werden, wenn die Bedingungen für ein Versagen von Zündkerzen angezeigt werden. Von daher kann die Menge des eingespritzten Kraftstoffs verringert werden und das AFR kann auf ein magereres Verhältnis angepasst werden. Hierbei kann die höhere Begrenzungsgröße für die Motorlasten als Reaktion auf Frühzündungen beibehalten werden. Darüber hinaus kann die höhere Begrenzungsgröße auch beibehalten werden, nachdem die Frühzündungen abklingen.
  • Daher kann ein beispielhaftes Verfahren während einer Vorauslieferungsphase eines Fahrzeugs, das einen Verbrennungsmotor umfasst, ein Betreiben des Verbrennungsmotors mit einer ersten Einstellung für ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis, um ein Versagen von Zündkerzen zu verringern, und ein Anpassen der ersten Einstellung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses als Reaktion auf Frühzündungen umfassen. Die erste Einstellung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses kann hierbei magerer sein als das stöchiometrische Verhältnis und das Anpassen des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses als Reaktion auf Frühzündungen kann im Wesentlichen ein Anpassen des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses auf ein reicheres als das stöchiometrische Verhältnis umfassen. Das Verfahren kann außerdem ein Verändern des angepassten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses als Reaktion auf ein Versagen von Zündkerzen umfassen, wobei das Verändern eine Abmagerung des angepassten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses umfasst (wie es in Bezug auf 226 in dem Prozess 200 beschrieben wird). Das Verfahren kann auch ein Betreiben des Verbrennungsmotors während der Vorauslieferungsphase mit einer ersten Motorlasteinstellung und ein Anpassen der ersten Motorlasteinstellung als Reaktion auf Frühzündungen umfassen. Hierbei kann die erste Motorlasteinstellung ein Begrenzen der Motorlast um eine erste Größe umfassen und wobei das Anpassen als Reaktion auf Frühzündungen ein Begrenzen der Motorlast um eine zweite Größe umfasst, wobei die zweite Größe größer ist als die erste Größe. Das Verfahren kann außerdem ein Beibehalten des Begrenzens der Motorlast um die zweite Größe umfassen, nachdem die Frühzündungen abklingen. Von daher kann die Motorlast begrenzt werden, indem der Luftstrom in einen oder mehrere durch die Frühzündungen betroffene Zylinder des Verbrennungsmotors begrenzt wird. Ein Verringern des Luftstroms nur in die durch die Frühzündungen betroffenen Zylinder kann möglich sein mit Zylindern, die für eine Ventildeaktivierung ausgelegt sind und die Vorrichtungen umfassen, um die Ventilsteuerung und den Ventilhub anzupassen. Alternativ kann bei einigen Verbrennungsmotorausführungsformen, bei denen die Zylinder nicht deaktivierbar sind oder die keine Vorrichtungen zur Ventilsteuerung umfassen, der Luftstrom zu allen Zylindern des Verbrennungsmotors verringert werden, um die Motorlast zu begrenzen. Der Luftstrom kann durch eines oder mehrere aus einem Verkleinern einer Öffnung einer Ansaugdrosselklappe, einem Vergrößern einer Öffnung eines Turboladerladedruckventils und einem Anpassen einer Zylinderventilsteuerung begrenzt werden, um die Ansaugluftladung zu verringern. Das Verfahren kann auch ein Betreiben des Verbrennungsmotors mit einem Zündzeitpunkt umfassen, der während der Leerlaufbedingungen des Verbrennungsmotors im Vergleich zum Zeitpunkt des maximalen Bremsmoments (Maximum Brake Torque timing, MBT-Zeitpunkt) vorverlegt wird.
  • Wenn zurückkehrend zu 204 ermittelt wird, dass das Fahrzeug nicht in der Vorauslieferungsphase betrieben wird, kann ermittelt werden, dass sich das Fahrzeug in der Nachauslieferungsphase befindet, und in 228 kann ein Nachauslieferungsbetriebsmodus gewählt werden. Die Nachauslieferungsphase des Fahrzeugs kann erst auftreten, nachdem die Vorauslieferungsphase abgeschlossen wurde, und kann mindestens eine aus einer Dauer nach der Deaktivierung der Vorauslieferungskalibrierung des Verbrennungsmotors und dem Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs über einem vorbestimmten Kraftstoffverbrauchsschwellenwert umfassen. Hierbei kann der vorbestimmte Kraftstoffverbrauchsschwellenwert die Vorauslieferungsphase von der Nachauslieferungsphase unterscheiden. Die Vorauslieferungskalibrierung kann durch eine Bedienereingabe deaktiviert werden, nachdem das Fahrzeug an einen Vertragshändler ausgeliefert wurde. Die Nachauslieferungsphase kann durch eine Anzahl von Verbrennungsereignissen ermittelt werden. Wenn die Anzahl der Verbrennungsereignisse größer ist als ein Schwellenwert der Verbrennungsereignisse, kann bei einem Beispiel ermittelt werden, dass sich das Fahrzeug in der Nachauslieferungsphase befindet. Bei einem weiteren Beispiel kann eine verbrauchte Kraftstoffmenge bestätigen, dass sich das Fahrzeug nicht in der Vorauslieferungsphase befindet. Wenn hierbei die verbrauchte Kraftstoffmenge eine Schwellenwertmenge überschreitet, kann sich das Fahrzeug in der Nachauslieferungsphase befinden. Es wird darauf hingewiesen, dass sich die Nachauslieferungsphase und die Vorauslieferungsphase gegenseitig ausschließen können. Die Nachauslieferungskalibrierung kann eine Nachauslieferungskalibrierung aufweisen, die eine zweite Einstellung für einen Verbrennungsmotorparameter während eines Verbrennungsmotorbetriebs umfasst. Bei einem Beispiel kann die Nachauslieferungskalibrierung des Verbrennungsmotors durch einen Techniker außerhalb der Fertigungsfabrik aktiviert (und funktionsfähig gemacht) werden. Bei einem weiteren Beispiel kann die Nachauslieferungskalibrierung automatisch aktiviert werden, wenn die Vorauslieferungskalibrierung deaktiviert wird. Bei einem weiteren Beispiel kann die Steuereinheit die Nachauslieferungskalibrierung aktivieren. Durch das Aktivieren der Nachauslieferungskalibrierung kann der Verbrennungsmotorbetrieb auf der Grundlage der Nachauslieferungskalibrierung gesteuert werden.
  • Die Nachauslieferungskalibrierung kann eine unterschiedliche zweite Einstellung für jeden aus einer Gruppe von Verbrennungsmotorparametern umfassen. In anderen Worten kann eine zweite Einstellung für einen ersten Verbrennungsmotorparameter verschieden sein von einer zweiten Einstellung für einen zweiten Verbrennungsmotorparameter, die ihrerseits verschieden sein kann von einer zweiten Einstellung für einen dritten Verbrennungsmotorparameter. Hierbei kann jeder aus der Gruppe der Verbrennungsmotorparameter eine unterschiedliche und jeweilige zweite Einstellung aufweisen. Die Gruppe der Verbrennungsmotorparameter kann ähnlich wie die Vorauslieferungskalibrierung einen oder mehrere aus einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis (Air/Fuel Ratio. AFR), einem Zündzeitpunkt, einer Motorlast, einem Ladedruck usw. umfassen. Folglich kann die Nachauslieferungskalibrierung eine zweite AFR-Einstellung, eine zweite Einstellung für einen Zündzeitpunkt, eine zweite Motorlasteinstellung und eine zweite Ladedruckeinstellung umfassen. Von daher kann jeder des AFR, des Zündzeitpunkts, der Motorlast und des Ladedrucks seine eigene jeweilige zweite Einstellung in der Nachauslieferungskalibrierung (die auch als Nachauslieferungsmodus bezeichnet wird) aufweisen. Es ist auch selbstverständlich, dass die zweiten Einstellungen für jeden aus der Gruppe der Verbrennungsmotorparameter einen Unterschied aufweisen können zu und verschieden sein können von ihren jeweiligen ersten Einstellungen. Näher erläutert, kann die erste AFR-Einstellung in der Vorauslieferungskalibrierung einen Unterschied zu der zweiten AFR-Einstellung in der Nachauslieferungskalibrierung aufweisen. Auf ähnliche Weise kann die erste Einstellung des Zündzeitpunkts in der Vorauslieferungskalibrierung einen Unterschied zu der zweiten Einstellung des Zündzeitpunkts in der Nachauslieferungskalibrierung aufweisen. Ebenso kann die erste Motorlasteinstellung in der Vorauslieferungskalibrierung verschieden sein von der zweiten Motorlasteinstellung in der Nachauslieferungskalibrierung.
  • Ähnlich wie in der Vorauslieferungskalibrierung kann eine Auswahl der Verbrennungsmotorparameter in dem Nachauslieferungsmodus (oder der Nachauslieferungskalibrierung) auf ihre jeweilige(n) zweite(n) Einstellung(en) eingestellt werden. Wie in 230 gezeigt wird, kann der Nachauslieferungsmodus die zweite Einstellung für ein AFR (oder eine zweite AFR-Einstellung) umfassen, die auf dem stöchiometrischen Verhältnis oder in der Nähe des stöchiometrischen Verhältnisses liegt. Auf diese Weise kann die zweite AFR-Einstellung verschieden sein von der ersten AFR-Einstellung (die magerer ist als das stöchiometrische Verhältnis) in der Vorauslieferungskalibrierung. Außerdem kann die erste AFR-Einstellung in der Vorauslieferungskalibrierung magerer sein als die zweite AFR-Einstellung in der Nachauslieferungskalibrierung. In anderen Worten kann die zweite AFR-Einstellung in der Nachauslieferungskalibrierung fetter sein als die erste AFR-Einstellung in der Vorauslieferungskalibrierung. Darüber hinaus kann die zweite AFR-Einstellung in der Nachauslieferungskalibrierung (oder dem Nachauslieferungsmodus) einen Unterschied aufweisen zu und verschieden sein von der angepassten ersten Einstellung, die als Reaktion auf Frühzündungen in dem zweiten Modus verwendet wird. Insbesondere kann die zweite AFR-Einstellung magerer sein als die angepasste erste AFR-Einstellung, die als Reaktion auf Frühzündungen (z.B. in dem zweiten Modus) verwendet wird. Daher kann die angepasste erste AFR-Einstellung in dem zweiten Modus fetter sein als die zweite AFR-Einstellung in der Nachauslieferungskalibrierung. Außerdem kann jede der angepassten erste AFR-Einstellung (in dem zweiten Modus) und der zweiten AFR-Einstellung (in dem Nachauslieferungsmodus) fetter sein als die erste AFR-Einstellung (in dem ersten Modus).
  • Zusätzlich kann der Nachauslieferungsmodus in 230 eine zweite Motorlasteinstellung (oder eine zweite Motorlasteinstellung) umfassen. Insbesondere kann die Motorlast während der Nachauslieferungsphase nicht begrenzt werden. Näher erläutert, kann die Motorlast nicht eingeschränkt werden und der Verbrennungsmotor kann den angefragten Drehmomentpegel bereitstellen. Auf diese Weise kann die Motorlast in der Nachauslieferungskalibrierung weniger begrenzt sein als die erste Motorlasteinstellung in der Vorauslieferungskalibrierung.
  • In anderen Worten ist bei der ersten Einstellung die erste Größe der Motorlastbegrenzung in dem ersten Modus größer als die zweite Motorlasteinstellung in der Nachauslieferungskalibrierung. Wie oben erläutert wurde, kann die Nachauslieferungskalibrierung die Motorlast nicht begrenzen. Daher kann die erste Motorlasteinstellung in der Vorauslieferungskalibrierung einen größeren Wert der Lastbegrenzung aufweisen als eine Größe der Lastbegrenzung (z.B. Null) in dem Nachauslieferungsmodus. Außerdem kann die erste Motorlasteinstellung in der Vorauslieferungskalibrierung einschränkender sein als die Lastbegrenzung (z.B. Null) in der Nachauslieferungskalibrierung.
  • Es wird außerdem darauf hingewiesen, dass die Größe der Lastbegrenzung (z.B. Null) in der zweiten Motorlasteinstellung in dem Nachauslieferungsmodus bedeutend kleiner sein kann als die als Reaktion auf Frühzündungen angepasste erste Motorlasteinstellung. Dies bedeutet, dass in dem zweiten Modus (oder dem angepassten ersten Modus) als Reaktion auf Frühzündungen eine konservativere Motorlastgrenze angewandt werden kann. Außerdem ist es selbstverständlich, dass die zweite Größe der Motorlastbegrenzung, die in dem zweiten Modus (in 220) als Reaktion auf Frühzündungen verwendet wird, größer sein kann als die erste Größe der Motorlastbegrenzung in der ersten Motorlasteinstellung in dem ersten Modus, die ihrerseits größer sein kann als die Größe der Lastbegrenzung (z.B. keine), die in der Nachauslieferungskalibrierung angewandt wird. Daher kann ein Verbrennungsmotorbetrieb in der Nachauslieferungskalibrierung größeren Lasten unterliegen (und kann eine höhere Drehmomentabgabe bereitstellen) im Vergleich zu denjenigen Lasten (und bereitgestellten Drehmomenten), denen er in dem ersten Modus (oder der Vorauslieferungskalibrierung) in dem zweiten (oder angepassten ersten) Modus unterliegt.
  • In 230 kann für Leerlaufbedingungen eine zweite Einstellung des Zündzeitpunkts gewählt werden, die ein Aufwärmen des Katalysators bereitstellt und/oder eine Drehmomentreserve für eine schnelle Entlastung während der Leerlaufdrehzahlsteuerung bereithält. Zum Beispiel kann während eines Kaltstarts der Zündzeitpunkt gegenüber dem MBT verzögert werden, um ein Aufwärmen des Katalysators zu ermöglichen. Wenn der Katalysator die Anspringtemperatur erreicht, kann der Zündzeitpunkt gegenüber dem MBT verzögert werden, um eine gewünschte Drehmomentreserve bereitzuhalten. Von daher kann der Zündzeitpunkt aufgrund des Motorkaltstarts und andere Leerlaufbedingungen angepasst werden. Wie weiter obern in Bezug auf 208 erläutert wurde, kann die erste Einstellung des Zündzeitpunkts in dem Vorauslieferungsmodus bei leichteren Lasten wie zum Beispiel bei den Leerlaufbedingungen gegenüber der zweiten Einstellung des Zündzeitpunkts in dem Nachauslieferungsmodus verzögert werden. Von daher kann in dem Vorauslieferungsmodus die erste Einstellung des Zündzeitpunkts gegenüber dem MBT-Zeitpunkt vorverlegt werden, um die Zündkerzen aufzuwärmen.
  • Bei höheren Motorlasten während der Nichtleerlaufbedingungen kann die Einstellung des Zündzeitpunkts bei dem Grenzzündzeitpunkt liegen. Die erste Einstellung des Zündzeitpunkts bei höheren Drehmomentnachfragen (bei Nichtleerlaufbedingungen) in dem Vorauslieferungsmodus kann vergleichsweise mehr verzögert sein als die zweite Einstellung z.B. der Grenzzündzeitpunkt in der Nachauslieferungskalibrierung. Wie weiter oben beschrieben wurde, kann die erste Einstellung des Zündzeitpunkts bei höheren Drehmomentnachfragen (bei Nichtleerlaufbedingungen) in dem Vorauslieferungsmodus vergleichsweise mehr verzögert sein als der Grenzzündzeitpunkt, um die Detonationen zu verringern.
  • Darüber hinaus muss der Ladedruck in dem Nachauslieferungsmodus nicht begrenzt werden, wodurch dem Verbrennungsmotor erlaubt wird mit höheren Ladedruckpegeln und mit größeren Motorlasten betrieben zu werden, als denjenigen, die in dem ersten Modus und dem zweiten Modus erlaubt sind. Folglich muss der Luftstrom in die Motorzylinder in der Nachauslieferungsphase nicht begrenzt werden.
  • In 232 kann der Prozess 200 ermitteln, ob ein Klopfen erkannt wurde. Wie weiter oben erwähnt wurde, kann ein Klopfen über Klopfsensoren oder Ionensensoren erkannt werden. Wenn in 234 ein Klopfen erkannt wird, kann der Zündzeitpunkt gegenüber seiner zweiten Einstellung verzögert werden. Außerdem kann der Zündzeitpunkt zurückgesetzt werden, sobald das Klopfen abklingt. Hier wird darauf hingewiesen, dass der Zündzeitpunkt während der Vorauslieferungsphase oder dem ersten Modus des Verbrennungsmotorbetriebs als Reaktion auf das Motorklopfen verzögert werden kann und dass der verzögerte Zündzeitpunkt beibehalten werden kann, selbst nachdem das Motorklopfen abklingt. In dem Nachauslieferungsmodus während der Nachauslieferungsphase kann der Zündzeitpunkt (verglichen mit der zweiten Einstellung des Zündzeitpunkts) als Reaktion auf ein Motorklopfen verzögert werden und außerdem kann der Zündzeitpunkt auf die zweite Einstellung zurückgesetzt werden, nachdem das Motorklopfen abklingt. In dem Nachauslieferungsmodus kann als Reaktion auf ein Klopfen ein kleineres Ausmaß an Zündverzögerung verglichen mit der in dem ersten Modus als Reaktion auf ein Klopfen angewandten Zündverzögerung angewandt werden. Ebenso kann eine Grenzzündeinstellung in dem Vorauslieferungsmodus mehr verzögert werden als in der Nachauslieferungskalibrierung. Der Prozess 200 kann dann weitergehen zu 236.
  • Wenn zurückkehrend zu 232 ein Klopfen erkannt wurde, kann der Prozess 200 in 236 fortgesetzt werden, um zu bestätigen, ob Frühzündungen erkannt wurden. Alternativ kann der Prozess 200 in 236 ermitteln, ob Frühzündungsbedingungen vorhanden sind oder ob ein Frühzündungsereignis kurz bevorsteht. Frühzündungsereignisse können über Klopfsensoren ermittelt werden. Wenn keine Frühzündungen erkannt werden, kann der Prozess 200 enden.
  • Wenn in 236 jedoch Frühzündungen erkannt werden, kann der Prozess 200 in 238 fortgesetzt werden, wo der Verbrennungsmotor in einen vierten Modus übergeben werden kann. Der vierte Modus kann als solcher einen angepassten Nachauslieferungsmodus umfassen, wobei eine oder mehrere der zweiten Einstellungen des einen oder der mehreren Verbrennungsmotorparameter als Reaktion auf Frühzündungen angepasst werden können.
  • Folglich kann die Verbrennung in 240 angereichert werden, damit sie fetter als die stöchiometrische Verbrennung ist, um die Frühzündungen zu beheben. Somit kann die zweite AFR-Einstellung auf ein fetteres AFR angepasst werden, um die Frühzündungen zu beheben. Die Anreicherung, die dem Verbrennungsmotor (oder den betroffenen Zylindern) bereitgestellt wird, kann jedoch geringer sein als eine Anreicherung, die in 220 in dem zweiten Modus (oder dem angepassten ersten Modus) als Reaktion auf Frühzündungen bereitgestellt wird.
  • Unter Bezugnahme auf die obige Beschreibung für 208 kann die zweite AFR-Einstellung als Reaktion auf Frühzündungen in einem geringeren Ausmaß als die entsprechende angepasste erste AFR-Einstellung als Reaktion auf Frühzündungen angepasst werden. In anderen Worten kann die Verbrennung in 240 um eine dritte Kraftstoffmenge angereichert werden, um die Frühzündungen abzumildern, wobei die dritte Kraftstoffmenge kleiner ist als die zweite Kraftstoffmenge, die bereitgestellt wird, um in 220 Frühzündungen in dem zweiten Modus abzumildern. Darüber hinaus kann die dritte Kraftstoffmenge größer sein als die erste Kraftstoffmenge, die bereitgestellt wird, um in 208 ein Versagen von Zündkerzen in der ersten AFR-Einstellung in der Vorauslieferungskalibrierung zu verringern. Zum Verdeutlichen wird betont, dass bei diesem Beispiel die zweite in dem zweiten Modus zugeführte Kraftstoffmenge zum Abmildern der Frühzündungen (in 220) die größte in den vier Modi zugeführte Kraftstoffmenge sein kann (Vorauslieferung oder erster Modus, angepasste Vorauslieferung oder zweiter Modus, Nachauslieferungsmodus und angepasster Nachauslieferungsmodus oder vierter Modus). Die dritte in dem vierten Modus bereitgestellte Kraftstoffmenge kann größer sein als die Kraftstoffmenge, die bereitgestellt wird, um (in 230) das AFR in dem Nachauslieferungsmodus auf oder ungefähr auf dem stöchiometrischen Verhältnis beizubehalten. Die erste Kraftstoffmenge zum Bereitstellen eines magereren als das stöchiometrische AFR in dem ersten Modus kann die geringste Kraftstoffmenge sein, die bei diesem Beispiel in den vier Modi verwendet wird.
  • Bei einem alternativen Beispiel kann es möglich sein, wenn ein Versagen von Zündkerzen während des Vorauslieferungsmodus erkannt wird, dass die Anreicherung, die als Reaktion auf Frühzündungen in dem zweiten Modus bereitgestellt wird, magerer sein kann als die Anreicherung, die als Reaktion auf Frühzündungen in dem angepassten Nachauslieferungsmodus (oder dem vierten Modus) bereitgestellt wird. Hierbei kann die dritte Kraftstoffmenge zum Abmildern von Frühzündungen in dem Nachauslieferungsmodus größer sein als die zweite Kraftstoffmenge, die zugeführt wird, um (in 220) in dem angepassten Vorauslieferungsmodus Frühzündungen abzumildern.
  • In 240 kann zusätzlich zum Anpassen der zweiten AFR-Einstellung auch die zweite Motorlasteinstellung so angepasst werden, dass eine Motorlastbegrenzung als Reaktion auf Frühzündungen bereitgestellt wird. Wie weiter oben in Bezug auf 230 erwähnt wurde, können die Motorlasten in dem Nachauslieferungsmodus nicht begrenzt werden und somit ein angefragtes Drehmoment bereitstellen. Allerdings können die Motorlasten als Reaktion auf Frühzündungen begrenzt werden. Zusätzlich kann in 240 eine dritte Größe der Motorlastbegrenzung angewandt werden, um die Drehmomenterzeugung zu verringern. Somit kann in dem vierten Modus eine verringerte Motorlast verglichen mit der in der Nachauslieferungskalibrierung erlaubten Motorlast erlaubt sein.
  • Wie weiter oben beschrieben wurde, kann die erste Motorlasteinstellung in dem ersten Modus eine erste Größe der Motorlastbegrenzung umfassen und der zweite Modus (oder der angepasste erste Modus) kann eine zweite Größe der Motorlastbegrenzung umfassen. Außerdem kann die erste Größe der Motorlastbegrenzung niedriger sein als die zweite Größe der Motorlastbegrenzung in dem zweiten Modus (oder dem ersten angepassten Modus). In Bezug dazu kann die dritte Größe der Motorlastbegrenzung als Reaktion auf Frühzündungen in der Nachauslieferungsphase größer als die erste Größe der Motorlastbegrenzung und kleiner als die zweite Größe der Motorlastbegrenzung sein. Auf diese Weise kann ein größerer Wert der Motorlastbegrenzung als Reaktion auf Frühzündungen in der Vorauslieferungsphase angewandt werden als derjenige, der als Reaktion auf Frühzündungen in der Nachauslieferungsphase in dem vierten Modus angewandt wird. In anderen Worten kann die erste Motorlasteinstellung in der Vorauslieferungskalibrierung eingeschränkter sein als die zweite angepasste Motorlasteinstellung in der Nachauslieferungskalibrierung. In anderen Worten können eine niedrigere Motorlast und ein niedrigeres Motordrehmoment in dem zweiten (oder angepassten ersten) Modus erlaubt sein vergleichen mit einer erlaubten Motorlast (und einem erlaubten Drehmoment) in dem vierten Modus oder dem angepassten Nachauslieferungsmodus jeweils als Reaktion auf Frühzündungen. Insgesamt kann die Motorlast zum Verringern der Frühzündungen in dem zweiten Modus in einem größeren Ausmaß begrenzt sein verglichen mit der erlaubten Motorlast als Reaktion auf Frühzündungen in dem ersten Modus, in dem Nachauslieferungsmodus oder in dem vierten Modus. Wie weiter oben beschrieben wurde, kann das Begrenzen der Motorlast ein Begrenzen des Luftstroms in einen oder mehrere Zylinder des Verbrennungsmotors umfassen. Alternativ kann bei einigen Verbrennungsmotorausführungsformen, bei denen die Zylinder nicht deaktivierbar sind oder die keine Vorrichtungen zur Ventilsteuerung umfassen, der Luftstrom zu allen Zylindern des Verbrennungsmotors verringert werden, um die Motorlast zu begrenzen.
  • Daher kann ein beispielhaftes Verfahren für einen Verbrennungsmotor in einem Fahrzeug während einer Vorauslieferungsphase des Fahrzeugs umfassen: Betreiben des Verbrennungsmotors mit einer ersten Größe einer Lastbegrenzung und Vergrößern der ersten Größe der Lastbegrenzung auf eine zweite Größe als Reaktion auf Frühzündungen; und während einer Nachauslieferungsphase des Fahrzeugs kann das Verfahren umfassen: Betreiben des Fahrzeugs ohne Lastbegrenzung und Vergrößern der Lastbegrenzung um eine dritte Größe als Reaktion auf Frühzündungen. Die erste Größe der Lastbegrenzung (in dem ersten Modus der 2) kann kleiner sein sowohl als die zweite Größe der Lastbegrenzung (in dem zweiten Modus der 2) als auch als die dritte Größe der Lastbegrenzung (in dem vierten Modus der 2). Außerdem kann die zweite Größe der Lastbegrenzung größer sein sowohl als die erste Größe der Lastbegrenzung als auch als die dritte Größe der Lastbegrenzung und wobei die dritte Größe der Lastbegrenzung kleiner als die zweite Größe der Lastbegrenzung und größer als die erste Größe der Lastbegrenzung sein kann. Somit können die zweite Motorlasteinstellung und die zweite AFR-Einstellung zusammen angepasst werden, um die Effekte der Frühzündungsereignisse (in dem vierten Modus) abzumildern. Bei einem Beispiel muss nur die zweite Motorlasteinstellung oder nur die zweite AFR-Einstellung als Reaktion auf Frühzündungen angepasst werden.
  • In 240 kann als Reaktion auf Frühzündungen zusätzlich der Ladedruck begrenzt werden. Hierbei wird jedoch eine geringere Begrenzungsgröße angewandt, sodass der Ladedruck in einem geringeren Ausmaß begrenzt wird. Die Begrenzungsgröße für den Ladedruck in dem vierten Modus kann geringer sein im Vergleich zu der Begrenzungsgröße, die in dem zweiten Modus auf den Ladedruck angewandt wird. In anderen Worten kann ein erlaubter Ladedruckpegel in dem zweiten (oder angepassten ersten) Modus geringer sein als ein erlaubter Ladedruckpegel in dem vierten Modus jeweils als Reaktion auf Frühzündungen. Bei einem Beispiel kann der erlaubte Ladedruckpegel in dem vierten Modus geringer sein als der erlaubte Ladedruckpegel in dem ersten Modus. Näher erläutert, kann der Verbrennungsmotor in der Nachauslieferungsphase als Reaktion auf Frühzündungen mit einem geringeren Ladedruckpegel funktionieren als bei dem Betrieb des Verbrennungsmotors in dem ersten Modus der Vorauslieferungskalibrierung. Darüber hinaus kann der erlaubte Ladedruck in dem ersten Modus geringer sein als der erlaubte Ladedruck in dem Nachauslieferungsmodus. Hierbai kann der Verbrennungsmotor in der Vorauslieferungskalibrierung mit einem niedrigeren Ladedruck betrieben werden als derselbe Verbrennungsmotor, wenn er in der Nachauslieferungskalibrierung betrieben wird. In anderen Worten kann in dem Nachauslieferungsmodus eine größere Ladedruckmenge erlaubt sein als in allen anderen Modi. Folglich kann die Leistungsfähigkeit des Verbrennungsmotors in der Nachauslieferungskalibrierung im Vergleich zu derjenigen in der Vorauslieferungskalibrierung verbessert werden. Außerdem kann die auf den Ladedruck angewandte Begrenzungsgröße in dem zweiten Modus größer sein als in allen anderen Modi. Hierbei kann der Verbrennungsmotor in einer eingeschränkteren Weise betrieben werden, um einen Verschleiß aufgrund von Frühzündungen in der Vorauslieferungsphase zu vermindern.
  • Somit kann der ladedruckverstärkte Verbrennungsmotor in der Vorauslieferungsphase in seiner Vorauslieferungskalibrierung mit einer ersten größeren Anreicherung und einem ersten Grenzpegel des Ladedrucks als Reaktion auf ein Frühzündungsereignis (z.B. in dem zweiten Modus) betrieben werden. Während der Nachauslieferungsphase kann die Vorauslieferungskalibrierung deaktiviert werden und der ladedruckverstärkte Verbrennungsmotor kann mit einer zweiten geringeren Anreicherung und einem zweiten Grenzpegel des Ladedrucks als Reaktion auf ein Frühzündungsereignis betrieben werden. Außerdem kann der erste Grenzpegel des Ladedrucks eine Ladedruckbegrenzung um einen größeren Wert umfassen, und wobei der zweite Grenzpegel des Ladedrucks eine Ladedruckbegrenzung um einen geringeren Wert umfasst. Somit kann der zweite begrenzte Ladedruckpegel geringer sein als der erste begrenzte Ladedruckpegel. In anderen Worten kann der erste Grenzpegel des Ladedrucks größer sein als der zweite Grenzpegel des Ladedrucks. Auf diese Weise kann ein Frühzündungsereignis in der Vorauslieferungsphase mit aggressiveren Verfahren (z.B. größerer Anreicherung, höhere Ladebegrenzung) behoben werden im Vergleich zu den Abhilfemaßnahmen für das Verringern von Frühzündungen in der Nachauslieferungsphase (z.B. geringere Anreicherung, weniger Einschränkungen auf Ladedruck und Motorlast).
  • In 240 kann ein Zündzeitpunkt als Reaktion auf Frühzündungen angepasst werden. Bei einem Beispiel kann der Zündzeitpunkt als Reaktion auf Frühzündungen und als Reaktion auf eine Anreicherung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses um eine gewisse Größe vorverlegt werden. Die Zündung kann zum Beispiel zwischen 0 und 4 Grad vorverlegt werden, um ein Drehmoment aus dem Betreiben des Verbrennungsmotors (oder eines Zylinders) bei einem AFR zurückzugewinnen, das fetter sein kann als ein fettes Verhältnis für ein bestes Drehmoment (Rich Best Torque, RBT). Daher kann während einer angereicherten Verbrennung als Reaktion auf Frühzündungen der Zündzeitpunkt abhängig von den Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors und der Gemischfettheit in dem (den) Zylinder(n) angepasst (z.B. vorverlegt) werden. Somit kann ein beispielhaftes Verfahren ein Anpassen der zweiten Einstellung für den Verbrennungsmotorparameter als Reaktion auf Frühzündungen in der Nachauslieferungskalibrierung umfassen, das verschieden ist von dem Anpassen der ersten Einstellung für den Parameter als Reaktion auf Frühzündungen während der Vorauslieferungsphase. Bei dem Beispiel, bei dem der Verbrennungsmotorparameter das AFR ist, kann das Anpassen der ersten Einstellung während der Vorauslieferungsphase ein Anreichern des AFR um eine erste größere Menge als Reaktion auf Frühzündungen umfassen. Außerdem kann das Anpassen der zweiten Einstellung während der Nachauslieferungsphase ein Anreichern des AFR um eine zweite kleinere Menge als Reaktion auf Frühzündungen umfassen. Das als Reaktion auf Frühzündungen bereitgestellte Anreichern kann in beiden Situationen (insbesondere in dem Vorauslieferungsmodus) verringert werden, wenn ein Versagen von Zündkerzen angezeigt wird.
  • Selbst wenn, wie weiter oben beschrieben wurde und in dem Prozess 200 gezeigt wird, in der Nachauslieferungsphase als Reaktion auf Frühzündungen mehrere Verbrennungsmotorparameter angepasst werden können, kann bei weiteren Beispielen nur ein Verbrennungsmotorparameter zum Anpassen ausgewählt werden. Der Verbrennungsmotorparameter, der als Reaktion auf Frühzündungen zum Anpassen ausgewählt wird, kann aufgrund des Schweregrads der Frühzündungen gewählt werden. Außerdem kann eine Größe der Anpassung des Verbrennungsmotorparameters als Reaktion auf Frühzündungen aufgrund des Grads der Frühzündungen verschieden sein. Wenn der ausgewählte Verbrennungsmotorparameter zum Beispiel das AFR ist, kann der Grad der Anpassung des AFR aufgrund des Grads der Frühzündungen unterschiedlich sein. Als ein Beispiel kann als Reaktion auf einen höheren Grad von Frühzündungen eine größere Anreicherungsmenge bereitgestellt werden, während in dem Fall eines niedrigeren Grads von Frühzündungen eine kleinere Anreicherungsmenge in dem (den) betroffenen Zylinder(n) bereitgestellt werden kann. Bei alternativen Beispielen kann die Anzahl von Verbrennungsereignissen, für die eine Anreicherung bereitgestellt wird, aufgrund der Größe der Frühzündungen variiert werden. Bei weiteren Beispielen, die von dem Schweregrad der Frühzündungen abhängig sind, können mehr Verbrennungsmotorparameter für Anpassungen ausgewählt werden. Bei einem Beispiel können das AFR und die Motorlast angepasst werden. Bei einem weiteren Beispiel können das AFR und die Ladedruckgrenzen angepasst werden. Hierbei kann jeder ausgewählte Parameter aufgrund des Grads der Frühzündungen in einem unterschiedlichen Maß angepasst werden. Wenn zum Beispiel der Ladedruck und das AFR die ausgewählten Parameter sind, kann abhängig von dem Schweregrad der Frühzündungen eine höhere Grenze auf den Ladedruck angewandt werden, während das AFR in einem geringeren Ausmaß begrenzt wird. Alternativ kann die Ladedruckgrenze niedriger sein und eine größere Anreicherungsmenge kann bereitgestellt werden.
  • Als Nächstes kann der Prozess 200 in 242 bestätigen, ob die Frühzündungen abgemildert wurden. Falls nein, setzt der Prozess 200 den Verbrennungsmotorbetrieb in dem vierten Modus fort. Falls ja, geht der Prozess 200 weiter zu 244, damit der Verbrennungsmotorbetrieb in den Nachauslieferungsmodus zurückkehrt. Als ein Beispiel kann die (in 240 angewandte) dritte Größe der Motorlastbegrenzung entfernt werden, sobald die Frühzündungen abklingen und der Verbrennungsmotorbetrieb ohne eine Lastbegrenzung weitergeführt wird. Der Prozess 200 kann dann beendet werden.
  • Somit kann ein Verfahren zum Kontrollieren von Frühzündungen und einem Versagen von Zündkerzen in einem Verbrennungsmotor eines neu hergestellten Fahrzeugs während der Vorauslieferungsphase eines einen Verbrennungsmotor umfassenden Fahrzeugs umfassen: Betreiben des Verbrennungsmotors mit einer ersten Einstellung für einen Parameter in einer Vorauslieferungskalibrierung, Anpassen der ersten Einstellung des Parameters als Reaktion auf Frühzündungen; und während einer Nachauslieferungsphase des Fahrzeugs kann das Verfahren umfassen: Betreiben des Verbrennungsmotors mit einer zweiten Einstellung für den Parameter in einer Nachauslieferungskalibrierung.
  • Außerdem kann die Nachauslieferungskalibrierung verschieden sein von der Vorauslieferungskalibrierung und die zweite Einstellung des Parameters kann verschieden sein von der ersten Einstellung des Parameters als Reaktion auf Frühzündungen in der Vorauslieferungsphase. Wenn 208, 220 und 230 verglichen werden, ist zu beachten, dass die zweiten Einstellungen für jeden der Verbrennungsmotorparameter verschieden sein können von den jeweiligen ersten Einstellungen. Die angepassten ersten Einstellungen für jeden der Verbrennungsmotorparameter, die in dem zweiten Modus als Reaktion auf Frühzündungen verwendet werden, können auch zu den zweiten Einstellungen von jedem der Verbrennungsmotorparameter einen Unterschied aufweisen.
  • Bei einem Beispiel kann der Verbrennungsmotorparameter ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis (Air/Fuel Ratio, AFR) sein. Bei einem weiteren Beispiel kann der Verbrennungsmotorparameter eine Motorlast sein. Bei dem Beispiel, bei dem der Parameter das AFR ist, kann die zweite AFR-Einstellung in der Nachauslieferungskalibrierung fetter sein als die erste AFR-Einstellung in der Vorauslieferungskalibrierung. Außerdem kann die zweite AFR-Einstellung in der Nachauslieferungskalibrierung magerer sein als die angepasste erste AFR-Einstellung als Reaktion auf Frühzündungen in der Vorauslieferungskalibrierung. Die angepasste erste AFR- Einstellung als Reaktion auf Frühzündungen kann bei einigen Beispielen abgemagert werden, wenn ein Versagen von Zündkerzen angezeigt wird. Insgesamt können Anpassungen der Verbrennungsmotorparameter ausgeführt werden unter Berücksichtigung des Behebens eines Verschleißes durch Frühzündungen und des Behebens eines Verschleißes der Zündkerzen.
  • Bei einem weiteren Beispiel kann der Verbrennungsmotorparameter eine Motorlast sein und das Verfahren kann während der Vorauslieferungsphase umfassen: Begrenzen der Motorlast um einen ersten größeren Wert als Reaktion auf Frühzündungen; und während der Nachauslieferungsphase kann es umfassen: Begrenzen der Motorlast um einen zweiten geringeren Wert als Reaktion auf Frühzündungen.
  • Die 3 und 4 zeigen beispielhafte Variationen des Verbrennungsmotorbetriebs als Reaktion auf ein Klopfen und Frühzündungen. 3 zeigt einen beispielhaften Vergleich eines Verbrennungsmotorbetriebs in der Vorauslieferungskalibrierung (oder dem ersten Modus) mit einem Verbrennungsmotorbetrieb als Reaktion auf Frühzündungen in der Vorauslieferungsphase (oder dem zweiten Modus). 4 stellt einen beispielhaften Vergleich zwischen einem Verbrennungsmotorbetrieb in dem Nachauslieferungsmodus mit Anpassungen an den Verbrennungsmotorparametern als Reaktion auf Frühzündungen in dem Nachauslieferungsmodus dar. Jede der 3 und 4 ist für ladedruckverstärkte Verbrennungsmotoren ähnlich wie für den beispielhaften Verbrennungsmotor 10 aus 1.
  • In 4 wird jetzt eine Abbildung 300 gezeigt, die in der Kurve 302 eine Klopfsensorausgabe, in der Kurve 304 einen Zündzeitpunkt, in Kurve 308 ein AFR, in Kurve 310 einen erlaubten Ladedruckpegel, in Kurve 314 eine erlaubte Motorlast, in Kurve 318 einen Anzeige von Frühzündungen, in Kurve 320 eine Anzeige eines Versagens von Zündkerzen und in Kurve 322 eine Anzeige eines Verbrennungsmotorbetriebsmodus darstellt. Der Verbrennungsmotorbetriebsmodus umfasst bei diesem Beispiel zwei Optionen den Vorauslieferungsmodus und den Nachauslieferungsmodus. Von daher ist der zweite Modus des Prozesses 200 ein angepasster Vorauslieferungsmodus, der in der Vorauslieferungsphase des Fahrzeugs auftritt. Auf ähnlich Weise ist der vierte Modus des Prozesses 200 ein angepasster Nachauslieferungsmodus, der in der Nachauslieferungsphase des Fahrzeugs auftritt. Die Linie 301 stellt eine Schwellenwertgrenze zum Anzeigen von Frühzündungen dar, die Linie 303 ist die Schwellenwertgrenze zum Anzeigen eines Klopfens und die Linie 305 zeigt, wenn das AFR das stöchiometrische Verhältnis ist. Alle obigen Kurven und Linien sind abhängig von der auf der x-Achse aufgetragenen Zeit, wobei die Zeit auf der x-Achse von links nach rechts zunimmt.
  • Es wird darauf hingewiesen, dass ein höherer erlaubter Ladedruckpegel eine geringere Größe der Ladedruckgrenze anzeigt. In anderen Worten kann ein höherer erlaubter Ladedruckpegel ein weniger eingeschränkter Ladedruck sein. Auf ähnliche Weise zeigt eine höhere erlaubte Motorlast eine geringere Größe der Motorlastbegrenzung oder eine weniger eingeschränkte Motorlast an. Wenn außerdem eine Abnahme der erlaubten Motorlast erfasst wird, zeigt dies an, dass eine Größe der Motorlastbegrenzung vergrößert wurde. Es wird darauf hingewiesen, dass der Ladedruck gesteuert werden kann, um die Motorlast zu regeln. Die Motorlast kann zum Beispiel gebildet werden, indem die Verbrennungsmotorluftladung durch die maximale Luftladung geteilt wird. Somit kann der Begrenzungsladedruck die Motorlast begrenzen, indem der Luftstrom (und die Luftladung) in die Motorzylinder begrenzt wird, indem einer aus einem Öffnen des Ladedruckventils, einem Öffnungsgrad der Ansaugdrosselklappe und einem Anpassen einer variablen Nockenwellensteuerung angepasst wird.
  • Vor dem Zeitpunkt t1 kann der beispielhafte Verbrennungsmotor in dem ersten Modus oder in der Vorauslieferungskalibrierung (Kurve 322) betrieben werden. Außerdem kann sich das Fahrzeug in Nichtleerlaufbedingungen befinden. Daher können die erlaubte Motorlast und die erlaubten Ladedruckpegel in einem geringeren Ausmaß (z.B. um eine erste Größe der Motorlastbegrenzung) begrenzt sein und werden jeweils auf einem moderaten hohen Pegel dargestellt. Außerdem kann das AFR magerer sein als das stöchiometrische Verhältnis und der Zündzeitpunkt kann im Vergleich zu dem Grenzzündzeitpunkt (zweite Einstellung in dem Nachauslieferungsmodus) bei höheren Drehmomentabgaben (Nichtleerlaufbedingungen) verzögert sein. Während der Leerlaufbedingungen des Verbrennungsmotors kann der Zündzeitpunkt in der Vorauslieferungskalibrierung im Vergleich zum MBT vorverlegt sein. Wie weiter oben erläutert wurde, können diese Einstellungen die ersten Einstellungen für jeden dieser Parameter sein und können verwendet werden, um Ablagerungen auf den Zündkerzen zu verringern und um die Wahrscheinlichkeit eines Verschleißes durch Frühzündungen zu verringern (z.B. indem der Ladedruck und die Motorlast begrenzt werden). Aufgrund eines vorweggenommenen Grades eines Versagens von Zündkerzen kann zum Beispiel als erste Einstellung für das AFR ein magereres als das stöchiometrische Verhältnis eingestellt werden.
  • Von daher kann der Verbrennungsmotor während der Vorauslieferungsphase als Reaktion auf ein Versagen von Zündkerzen mit einer Abmagerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses betrieben werden, wobei die Abmagerung auf einem Grad des Versagens beruht.
  • Vor t1 gibt es kein Anzeichen von Klopfen oder Frühzündungen. Zum Zeitpunkt t1 kann ein Klopfen dadurch erkannt werden, dass eine Ausgabe eines Klopfsensors größer ist als der Schwellenwert 303. Als Reaktion auf das Klopfen kann in dieser Vorauslieferungsphase (und in dem ersten Modus) der Zündzeitpunkt bei t1 verzögert werden. Obwohl das Klopfen zwischen t1 und t2 abklingt, kann der Verbrennungsmotorbetrieb außerdem mit dem Zündzeitpunkt auf dem verzögerten Zeitpunkt fortgesetzt werden (Kurve 304). Von daher werden andere Parameter auf ihren früheren Pegeln beibehalten und nur die Zündung kann als Reaktion auf das Klopfen verzögert werden.
  • Zum Zeitpunkt t2 kann eine Anzeige von Frühzündungen dadurch empfangen werden, dass die Ausgabe eines Klopfsensors größer ist als der Schwellenwert 301. Daher werden in der Kurve 318 bei t2 Frühzündungen signalisiert. Als Reaktion auf diese Anzeige von Frühzündungen kann die Verbrennung bei t2 so angereichert werden, dass das AFR bedeutend fetter als das stöchiometrische Verhältnis ist. Zum Beispiel kann der Kraftstoff, der dem (den) betroffenen Zylinder(n) zugeführt wird, bei t2 erheblich vermehrt werden und kann auf diesem erhöhten Pegel beibehalten werden. Bei einem alternativen Beispiel zum Verringern einer Wahrscheinlichkeit eines Versagens von Zündkerzen während der fetten Verbrennung, kann die Vermehrung der eingespritzten Kraftstoffmenge zwischen t2 und t3 allmählich vermindert werden. Außerdem kann die erlaubte Motorlast verringert werden, indem ein höherer Wert der Motorlastbegrenzung angewandt wird, sodass der Verbrennungsmotor ein geringeres Drehmoment im Vergleich zu dem angefragten Drehmoment bereitstellt. Des Weiteren kann auch der erlaubte Ladedruck im Vergleich zu den Ladedruckpegeln vor t2 verringert werden. Wie weiter oben erläutert wurde, können die Ladedruckpegel begrenzt werden, indem eine Stellung des Ladedruckventils angepasst wird. Das Ladedruckventil kann zum Beispiel von einer geschlosseneren Stellung geöffnet werden, um den Ladedruck zu verringern. Darüber hinaus muss der Zündzeitpunkt als Reaktion auf Frühzündungen in der Vorauslieferungsphase nicht angepasst werden (Kurve 304). Der Zeitpunkt kann auf seiner ersten Einstellung (bei höheren Drehmomentnachfragen während der Nichtleerlaufbedingungen), wenn noch keine Detonation aufgetreten ist, oder, wie gezeigt, als Reaktion auf ein Klopfen (verzögert bei t1) auf seiner verzögerten Einstellung beibehalten werden.
  • Zum Zeitpunkt t3 wird eine Anzeige von Bedingungen für ein Versagen von Zündkerzen (Kurve 320) bereitgestellt. Als Reaktion auf diese Anzeige kann das AFR so abgemagert werden, dass in dem (den) betroffenen Zylinder(n) ein magereres als das stöchiometrische Verhältnis vorherrscht. Hierbei wird die dem (den) betroffenen Zylinder(n) zugeführte Kraftstoffmenge erheblich verringert bis das AFR unter das stöchiometrische Verhältnis absinkt. Während das AFR als Reaktion auf das Versagen von Zündkerzen bei t3 abgemagert wird, kann das Begrenzen der Motorlast und des Ladedrucks auf den gleichen Pegeln wie zwischen t2 und t3 beibehalten werden, um sicherzustellen, dass die Frühzündungsbedingungen abklingen. Sobald sich zum Zeitpunkt t4 die Bedingungen für ein Versagen von Zündkerzen entspannt haben, kann das AFR wieder auf seine erste Einstellung vor t2 angepasst werden.
  • Die Anpassungen auf die erlaubten Ladedruckpegel und die erlaubten Motorlasten als Reaktion auf Frühzündungen bei t2 können sogar beibehalten werden, nachdem die Frühzündungen bei t4 abklingen. Daher kann der Verbrennungsmotor nach t4 mit einer höheren Begrenzungsgröße für die Ladedrücke und die Motorlasten betrieben werden, selbst wenn die Frühzündungen abgemildert wurden. Bei einem alternativen Beispiel, das durch die gestrichelten Linien 312 und 316 gezeigt wird, können die erlaubten Ladedrücke und Motorlasten bei t4 wieder auf ihre Pegel vor t2 zurückkehren. Somit kann ein beispielhaftes System für ein Fahrzeug einen ladedruckverstärkten Verbrennungsmotor umfassen, der einen Zylinder, eine Zündkerze in dem Zylinder, einen Klopfsensor und ein Steuersystem mit in einem nichtflüchtigen Speicher gespeicherten, computerlesbaren Befehlen für ein Betreiben des ladedruckverstärkten Verbrennungsmotors während einer Vorauslieferungsphase aufweist, wobei der ladedruckverstärkte Verbrennungsmotor mit einem magereren als dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis betrieben wird, um ein Versagen von Zündkerzen zu verringern; und wobei als Reaktion auf eine Anzeige eines Frühzündungsereignisses durch den Klopfsensor der ladedruckverstärkte Verbrennungsmotor mit einem fetteren als dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis betrieben wird. Das Steuersystem kann außerdem als Reaktion auf ein Versagen von Zündkerzen Befehle für ein Abmagern des fetteren als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis umfassen. Das Steuersystem kann außerdem Befehle umfassen, um den ladedruckverstärkten Verbrennungsmotor in der Vorauslieferungsphase mit einem verringerten Ladedruck zu betreiben und um als Reaktion auf die Anzeige eines Frühzündungsereignisses den verringerten Ladedruck zusätzlich zu begrenzen. Von daher kann der ladedruckverstärkte Verbrennungsmotor mit einem Zündzeitpunkt betrieben werden, der im Vergleich zu dem Zeitpunkt des maximalen Bremsmoments (Maximum Brake Torque timing, MBT-Zeitpunkt) vorverlegt ist, wenn sich der Verbrennungsmotor im Leerlauf befindet (was in der Abbildung 300 nicht gezeigt wird). Außerdem kann das Steuersystem den Zündzeitpunkt im Vergleich zum Grenzzündzeitpunkt verzögern, wenn sich der Verbrennungsmotor in der Vorauslieferungsphase nicht im Leerlauf befindet.
  • 4 stellt, wie oben erwähnt wurde, einen beispielhaften Vergleich zwischen einem Verbrennungsmotorbetrieb in dem Nachauslieferungsmodus mit Anpassungen an den Verbrennungsmotorparametern als Reaktion auf Frühzündungen in dem Nachauslieferungsmodus dar. Die Abbildung 400 in 4 zeigt in der Kurve 402 eine Klopfsensorausgabe, in der Kurve 404 einen Zündzeitpunkt, in Kurve 408 ein AFR, in Kurve 410 einen erlaubten Ladedruckpegel, in Kurve 414 eine erlaubte Motorlast, in Kurve 418 einen Anzeige von Frühzündungen und in Kurve 420 eine Anzeige eines Verbrennungsmotorbetriebsmodus. Außerdem stellt die Linie 401 eine Schwellenwertgrenze zum Anzeigen von Frühzündungen dar, die Linie 403 ist die Schwellenwertgrenze zum Anzeigen eines Klopfens und die Linie 305 zeigt, wenn das AFR das stöchiometrische Verhältnis ist. Alle obigen Kurven und Linien sind abhängig von der auf der x-Achse aufgetragenen Zeit, wobei die Zeit entlang der x-Achse von links nach rechts zunimmt. Es wird darauf hingewiesen, dass ein höherer erlaubter Ladedruckpegel eine geringere Größe der Ladedruckbegrenzung anzeigt. Auf ähnliche Weise zeigt eine höhere erlaubte Motorlast eine geringere Größe der Motorlastbegrenzung an. In anderen Worten zeigen eine höhere erlaubte Motorlast und ein höherer erlaubter Ladedruck niedrigere Beschränkungen sowohl für die Motorlast als auch für den Ladedruck an. Wenn außerdem eine Abnahme der erlaubten Motorlast (und/oder des erlaubten Ladedrucks) in Kurve 414 (oder in Kurve 410) erfasst wird, zeigt dies an, dass eine Größe der Motorlastbegrenzung (oder der Ladedruckbegrenzung) vergrößert wurde.
  • Es ist zu beachten, dass die Abbildung 400 auch Kurven von Variationen des AFR (308), des Zündzeitpunkts (304), des erlaubten Ladedrucks (310) und der erlaubten Motorlast (314) aus Abbildung 300 umfasst. Diese Kurven werden als kurz gestrichelte Linien angezeigt. Durch das Einbinden dieser Kurven kann ein Vergleich zwischen den ersten Einstellungen in der Vorauslieferungskalibrierung (erster Modus), den angepassten ersten Einstellungen als Reaktion auf Frühzündungen (zweiter Modus), der Nachauslieferungskalibrierung (Nachauslieferungsmodus) und Anpassungen der Nachauslieferungskalibrierung als Reaktion auf Frühzündungen (vierter Modus) vorgenommen werden. Somit können zusätzliche Vergleiche zwischen dem Verbrennungsmotorbetrieb in der Vorauslieferungsphase und der Nachauslieferungsphase durchgeführt werden. Außerdem werden die verschiedenen Antworten auf Frühzündungen aufgezeigt, abhängig davon, ob sich das Fahrzeug in der Vorauslieferungsphase oder in der Nachauslieferungsphase befindet.
  • Vor dem Zeitpunkt t1 kann der Verbrennungsmotor in einem Nachauslieferungsmodus mit einer Nachauslieferungskalibrierung betrieben werden, wie in Kurve 420 gezeigt wird. Außerdem kann sich das Fahrzeug in Nichtleerlaufbedingungen befinden, wobei die Drehmomentabgabe höher sein kann. Folglich kann der Zündzeitpunkt auf den Grenzzündzeitpunkt (Borderline spark, BDL-Zündzeitpunkt) eingestellt werden und das AFR kann sich im wesentlichen auf dem stöchiometrischen Verhältnis befinden. Außerdem kann der Nachauslieferungsmodus weder eine Begrenzung der Motorlast noch eine Begrenzung des Ladedrucks umfassen. Daher können die erlaubten Motorlasten und die erlaubten Ladedrücke größer sein als diejenigen des ersten Modus (gestrichelte Linien 310 und 314). Außerdem kann jeder der obigen Verbrennungsmotorparameter auf seine jeweilige zweite Einstellung eingestellt werden.
  • Zum Zeitpunkt t1 kann ein Klopfen dadurch erkannt werden, dass eine Ausgabe eines Klopfsensors größer ist als der Schwellenwert 403. Von daher kann der Schwellenwert 403 für ein Klopfen in dem Nachauslieferungsmodus verschieden sein von dem Schwellenwert 303 in 3 zum Anzeigen eines Klopfens in dem Vorauslieferungsmodus. Bei einem Beispiel kann der Schwellenwert 403 höher sein als der Schwellenwert 303. Bei einem weiteren Beispiel können die beiden Schwellenwertgrenzen für ein Klopfen in dem Vorauslieferungsmodus und dem Nachauslieferungsmodus ähnlich sein.
  • Nach dem Erkennen eines Klopfens kann der Zündzeitpunkt (wie in der Abbildung 300) verzögert werden, wie es in Kurve 404 bei t1 gezeigt wird. Es wird außerdem darauf hingewiesen, dass der Zündzeitpunkt in dem Nachauslieferungsmodus in einem geringeren Ausmaß verzögert werden kann im Vergleich zu der Zündverzögerung in dem Vorauslieferungsmodus (Kurve 304). Dies bedeutet, dass eine Größe der Zündverzögerung, die als Reaktion auf ein Klopfen in dem Nachauslieferungsmodus angewandt wird, kleiner sein kann als eine entsprechende Zündverzögerung, die als Reaktion auf ein Klopfen in dem Vorauslieferungsmodus angewandt wird.
  • Sobald das Klopfen (zwischen t1 und t2) verringert wurde, kann der verzögerte Zündzeitpunkt bei t2 angepasst werden. Bei einem Beispiel kann der Zündzeitpunkt wieder auf den Zeitpunkt vor dem Abmildern des Klopfens (wie auf den Zeitpunkt vor t1) eingestellt werden. Bei einem weiteren Beispiel kann der Zündzeitpunkt vorverlegt werden, aber nicht auf seine ursprüngliche Einstellung. Bei einem weiteren Beispiel kann ein unterschiedlicher Zündzeitpunkt aufgrund eines Grenzzündzeitpunkts für gegebene Verbrennungsmotorbedingungen gewählt werden. Es ist zu beachten, dass in Kurve 304 dargestellt wird, dass der Zündzeitpunkt in dem Vorauslieferungsmodus selbst nach einem Abklingen des Klopfens nicht wiederhergestellt werden muss (aber auf seiner verzögerten Stellung beibehalten werden kann).
  • Zum Zeitpunkt t3 kann eine Anzeige von Frühzündungen empfangen werden, wenn die Ausgabe eines Klopfsensors größer ist als der Schwellenwert 401. Von daher kann der Schwellenwert 401 zum Anzeigen von Frühzündungen in dem Nachauslieferungsmodus verschieden sein von dem Schwellenwert 301 in der Abbildung 300 zum Anzeigen von Frühzündungen in dem Vorauslieferungsmodus. Bei einem Beispiel kann der Schwellenwert 401 höher sein als der Schwellenwert 301. Bei einem weiteren Beispiel kann der Schwellenwert 401 der Gleiche sein wie der Schwellenwert 301.
  • Sobald ein Frühzündungsereignis bei t3 durch die Kurve 418 angezeigt wird, kann die Verbrennung angereichert werden, wie es in der Kurve 408 gezeigt wird, und das AFR kann fetter sein als das stöchiometrische Verhältnis. Von daher kann die Gemischfettheit der Verbrennung als Reaktion auf Frühzündungen in der Nachauslieferungsphase (anfänglich) kleiner sein als die Gemischfettheit, die in der Vorauslieferungsphase bereitgestellt wird (wie es durch die gestrichelte Kurve 308 gezeigt wird). Die Anpassung der zweiten AFR-Einstellung als Reaktion auf Frühzündungen in der Nachauslieferungsphase kann kleiner sein als die entsprechende Anpassung der ersten AFR-Einstellung als Reaktion auf Frühzündungen in der Vorauslieferungsphase. In anderen Worten kann die gesamte als Reaktion auf Frühzündungen in der Nachauslieferungsphase in die Motorzylinder eingespritzte Kraftstoffmenge um eine geringere Kraftstoffmenge vergrößert werden (z.B. um eine AFR-Änderung von einem im Wesentlichen stöchiometrischen Verhältnis auf ein vergleichsweise fetteres als das stöchiometrische Verhältnis zu veranlassen). Im Vergleich kann die gesamte als Reaktion auf Frühzündungen in der Vorauslieferungsphase in die Motorzylinder eingespritzte Kraftstoffmenge um eine größer Menge vergrößert werden (z.B. um eine AFR-Änderung von einem magereren als dem stöchiometrischen Verhältnis auf ein erheblich fetteres als das stöchiometrische Verhältnis zu veranlassen). Von daher kann in der Vorauslieferungsphase eine aggressivere Anreicherung zugeführt werden, um Frühzündungen abzumildern, während in der Nachauslieferungsphase eine weniger aggressive Anreicherung zugeführt werden kann, um Frühzündungen zu beheben. In dem Nachauslieferungsmodus kann eine geringere Vergrößerung der als Reaktion auf Frühzündungen eingespritzten Kraftstoffmenge nachteilige Effekte auf den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs verringern. Wenn das AFR fetter wird als das RBT kann ein zusätzliches Anreichern als Reaktion auf Frühzündungen außerdem typischerweise eine Verringerung des Drehmoments verursachen. Folglich kann in dem Nachauslieferungsmodus eine geringere Anreicherungsmenge bereitgestellt werden, um Frühzündungen zu kontrollieren.
  • In der Vorauslieferungsphase kann jedoch die bereitgestellte Anreicherung auch auf einem Verringern des Versagens von Zündkerzen beruhen. Wie durch die gestrichelte Kurve 308 bei t4 in der Abbildung 400 gezeigt wird, kann das AFR in der Vorauslieferungsphase als Reaktion auf ein Versagen von Zündkerzen abgemagert werden. Daher kann das AFR in dem Nachauslieferungsmodus als Reaktion auf Frühzündungen fetter sein als das AFR in der Vorauslieferungsphase zwischen t4 und t5. Wenn zum Beispiel in dem Vorauslieferungsmodus ein Versagen von Zündkerzen nach einem angereicherten Verbrennungsereignis (als Reaktion auf Frühzündungen) erfasst wird, kann das AFR magerer gemacht werden. Somit kann das fettere als das stöchiometrische AFR als Reaktion auf Frühzündungen in der Vorauslieferungsphase durch die Steuereinheit abgemagert werden, wenn Bedingungen für ein Versagen von Zündkerzen angezeigt werden.
  • Daher kann während der Vorauslieferungsphase des Fahrzeugs ein Verfahren für einen ladedruckverstärkten Verbrennungsmotor ein Betreiben des Verbrennungsmotors mit einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis umfassen, um ein Versagen von Zündkerzen zu verringern, wobei eine Gemischfettheit des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses auf einem Grad des Versagens von Zündkerzen beruhen kann. Die Gemischfettheit des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses kann als Reaktion auf Frühzündungen angepasst werden. Außerdem kann das Verfahren während der Nachauslieferungsphase des Fahrzeugs ein Verändern der Gemischfettheit des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses als Reaktion auf Frühzündungen mit einer unterschiedlichen Verstärkung im Vergleich zu derjenigen in der Vorauslieferungsphase umfassen. Des Weiteren umfasst die Gemischfettheit des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, die als Reaktion auf Frühzündungen während der Vorauslieferungsphase verändert wurde, ein Anreichern mit einer ersten größeren Kraftstoffmenge. Darüber hinaus umfasst die Gemischfettheit des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, die als Reaktion auf Frühzündungen während der Nachauslieferungsphase verändert wurde, ein Anreichern mit einer zweiten kleineren Kraftstoffmenge. Von daher kann die als Reaktion auf Frühzündungen in der Vorauslieferungsphase eingestellte Gemischfettheit des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses als Reaktion auf Bedingungen für ein Versagen von Zündkerzen zusätzlich neu angepasst (z.B. abgemagert) werden auf ein magereres als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis.
  • Als Reaktion auf das Frühzündungsereignis bei t3 kann zusätzlich zum Anreichern der Verbrennung der Zündzeitpunkt bei t3 angepasst werden. Abhängig von den Motorbetriebsbedingungen während des Anreicherns als Reaktion auf Frühzündungen und der Größe der bereitgestellten Gemischfettheit, kann der Zündzeitpunkt, wie gezeigt, vorverlegt werden. Ein Betreiben des Verbrennungsmotors bei fetteren Bedingungen als dem RBT kann die Drehmomentabgabe verringern. Folglich kann der Zündzeitpunkt um 0 bis 4 Grad vorverlegt werden, um das Drehmoment wiederherzustellen. In der Vorauslieferungsphase muss der Zündzeitpunkt als Reaktion auf Frühzündungen jedoch nicht angepasst werden (Kurve 304).
  • Außerdem können der erlaubte Ladedruck und die erlaubten Motorlasten als Reaktion auf Frühzündungen bei t3 begrenzt werden. Als Reaktion auf das Begrenzen nehmen sowohl der erlaubte Ladedruck als auch die erlaubte Motorlast bei t3 ab. Die Größe der Motorlastbegrenzung, die in der Nachauslieferungsphase angewandt wird, kann jedoch niedriger sein als eine einschränkende Lastbegrenzung, die in der Vorauslieferungsphase als Reaktion auf Frühzündungen angewandt wird. Näher erläutert, können die erlaubten Motorlasten als Reaktion auf Frühzündungen in dem Nachauslieferungsmodus größer sein (Kurve 414) als die erlaubten Motorlasten als Reaktion auf Frühzündungen in dem Vorauslieferungsmodus (Kurve 314). Auf ähnliche Weise kann der Ladedruck in dem Nachauslieferungsmodus in einem geringeren Ausmaß begrenzt werden als ein entsprechendes Begrenzen in dem Vorauslieferungsmodus. Näher erläutert, kann der erlaubte Ladedruck als Reaktion auf Frühzündungen in dem Nachauslieferungsmodus (Kurve 410) größer sein als der erlaubte Ladedruck als Reaktion auf Frühzündungen in dem Vorauslieferungsmodus (Kurve 310).
  • Zum Zeitpunkt t5 kann das Frühzündungsereignis (und/oder die Frühzündungsbedingungen) abgemildert sein und als Reaktion auf die Verringerung der Frühzündungsbedingungen kann der Zündzeitpunkt wieder hergestellt werden, kann das AFR auf ein oder ungefähr auf ein stöchiometrisches Verhältnis zurückkehren und können sowohl der erlaubte Laddruck als auch die erlaubte Motorlast auf ihre ursprünglichen Pegel z.B. diejenigen bei t2 zurückkehren. Im Vergleich können die erlaubte Motorlast und der erlaubte Verbrennungsmotorladedruck in dem Vorauslieferungsmodus weiterehin begrenzt bleiben, selbst nachdem die Frühzündungen abklingen.
  • Es ist selbstverständlich, dass in dem Nachauslieferungsmodus die Motorlastbegrenzung aktiv bleibt, bis eine Schwellenwertanzahl an Meilen (T_M) ohne Frühzündungen überschritten wird. Sobald die Schwellenwertanzahl an Meilen, T_M, ohne ein Auftreten oder Widerauftreten von Frühzündungen überschritten wurde, kann die Motorlastbegrenzung aufgehoben werden. Bei einem weiteren Beispiel kann die Motorlastbegrenzung aufgehoben werden, nachdem eine Schwellenwertanzahl von Verbrennungsereignissen (T_C) ohne Frühzündungen aufgetreten ist. Mit der Zunahme der gefahrenen Meilen und/oder dem Auftreten von Verbrennungsereignissen ohne weitere Frühzündungen kann von daher die Motorlastbegrenzung allmählich verringert werden. Somit muss die Motorlast nicht für ein einzelnes Frühzündungsereignis in dem Nachauslieferungsmodus eingeschränkt werden. In dem Vorauslieferungsmodus kann jedoch das Einschränken (oder Begrenzen) der Motorlast beibehalten werden, selbst nachdem die Frühzündungsereignisse oder -bedingungen abklingen.
  • In 5 wird jetzt eine Abbildung 500 gezeigt, die einen Vergleich zwischen einer Verbrennungsmotorkalibrierung in der Vorauslieferungsphase und einer Verbrennungsmotorkalibrierung in der Nachauslieferungsphase darstellt. Von daher zeigt der Vergleich Verbrennungsmotorantworten auf ein plötzliches Ansteigen der Drehmomentnachfrage in der Vorauslieferungskalibrierung und in der Nachauslieferungskalibrierung. Die Abbildung zeigt in Kurve 502 eine Pedalstellung (Gaspedalstellung), in Kurve 504 eine Drosselklappenstellung in der Nachauslieferungsphase, in Kurve 506 eine Drosselklappenstellung in der Vorauslieferungsphase, in Kurve 508 einen Zündzeitpunkt in der Nachauslieferungsphase, in Kurve 510 einen Zündzeitpunkt in der Vorauslieferungsphase, in Kurve 516 eine Motorlast in der Nachauslieferungsphase, in Kurve 518 eine Motorlast in der Vorauslieferungsphase, in Kurve 520 eine erlaubte Motordrehzahl in der Nachauslieferungsphase und in Kurve 522 eine erlaubte Motordrehzahl in der Vorauslieferungsphase. Es ist zu beachten, dass Variationen der Verbrennungsmotorparameter in der Vorauslieferungsphase durch gestrichelte Linien dargestellt sind. Die Linie 509 stellt den Zeitpunkt des maximalen Bremsmoments (Maximum Brake Torque timing, MBT-Zeitpunkt) dar. Alle obigen Kurven und Linien sind abhängig von der auf der x-Achse aufgetragenen Zeit, wobei die Zeit entlang der x-Achse von links nach rechts zunimmt.
  • Vor dem Zeitpunkt t1 kann der Verbrennungsmotor im Leerlauf betrieben werden, wie in Kurve 520 für die Motordrehzahl gezeigt wird. Die Vorauslieferungskalibrierung zielt darauf ab, das Versagen von Zündkerzen in dem neu hergestellten Verbrennungsmotor zu verringern. Dementsprechend kann die Motorlast bei den Leerlaufbedingungen (im Vergleich zu der Nachauslieferungskalibrierung) vergrößert werden, wie in der Kurve 518 gezeigt wird, um die Innentemperaturen der Zylinder zu erhöhen, was ein Verbrennen von Ablagerungen auf den Zündkerzen ermöglicht. Im Vergleich dazu kann in der Nachauslieferungskalibrierung die Motorlast während des Leerlaufs des Verbrennungsmotors niedriger sein (Kurve 516). Folglich kann die Motordrehzahl während der Leerlaufbedingungen vor t1 in der Vorauslieferungskalibrierung (Kurve 522) größer sein als die entsprechende Motordrehzahl in der Nachauslieferungskalibrierung. Vor dem Zeitpunkt t1 kann das Pedal unbetätigt sein (Kurve 502) und die Drosselklappe (Kurven 504 und 506) kann sich in einer vollständig geschlossenen/fast vollständig geschlossenen Stellung befinden. Außerdem kann der Zündzeitpunkt im Verbrennungsmotorleerlauf in der Nachauslieferungsphase gegenüber dem MBT verzögert werden (Kurve 508), um ein Aufwärmen des Katalysators (bei einem Motorkaltstart) und/oder ein Beibehalten einer Drehmomentreserve für einen schnellen Lastabwurf während der Leerlaufdrehzahlsteuerung zu ermöglichen. Der Zündzeitpunkt kann bei den Leerlaufbedingungen in dem Vorauslieferungsmodus gegenüber dem MBT vorverlegt sein (wie in Kurve 510 gezeigt wird), um die Wärmeübertragung zu den Zündkerzen zu vergrößern.
  • Bei t1 kann ein Pedalbetätigungsereignis auftreten, wobei ein Fahrzeugbenutzer das Gaspedal spürbar betätigt, sodass eine große Zunahme der Pedalstellung (Kurve 502) und ein steiles Ansteigen der Motordrehzahl vorhanden sind.
  • Als Reaktion auf die Änderung der Pedalstellung, kann die Drosselklappe geöffnet werden, um einen Luftstrom in den Verbrennungsmotor zu ermöglichen. Es wird darauf hingewiesen, dass die Drosselklappe in der Nachauslieferungskalibrierung in einem größeren Ausmaß geöffnet werden kann (Kurve 504) im Vergleich zu der Öffnung der Drosselklappe in der Vorauslieferungskalibrierung (Kurve 506). Die Öffnung der Drosselklappe kann in der Vorauslieferungskalibrierung begrenzt sein, um die erlaubte Motorlast und die Drehmomentabgabe zu begrenzen. Die Vorauslieferungskalibrierung kann einen größeren Wert der Lastbegrenzung auf den Verbrennungsmotor anwenden, um das Auftreten von Frühzündungen zu verringern, und kann die Motorlast begrenzen, indem der Luftstrom begrenzt wird, indem z.B. die Drosselklappenöffnung begrenzt wird. Der Luftstrom kann auch begrenzt werden, indem die Ladedruckpegel dadurch angepasst (z.B. begrenzt) werden, dass eine Stellung des Ladedruckventils verändert wird. Somit kann die Drosselklappe in der Vorauslieferungsphase nicht in ihrem vollen Ausmaß geöffnet werden, um die Wahrscheinlichkeit von Frühzündungen zu verringern. Der Nachauslieferungsmodus muss den Luftstrom oder die erlaubte Motorlast (oder den erlaubten Ladedruck) nicht begrenzen ausgenommen als Reaktion auf Frühzündungen. Daher kann die Drosselklappe in dem Nachauslieferungsmodus bei einem Pedalbetätigungsereignis in ihrem vollen Ausmaß geöffnet werden.
  • Wie in den Kurven 516 und 518 zu beachten ist, kann in der Nachauslieferungsphase eine höhere Motorlast erlaubt sein (Kurve 516), während in der Vorauslieferungsphase eine geringere Motorlast erlaubt sein kann (Kurve 518). Auf ähnliche Weise kann die Motordrehzahl in der Nachauslieferungsphase (Kurve 520) in einem größeren Ausmaß zunehmen als in der Vorauslieferungsphase (Kurve 522). Wie weiter oben erläutert wurde, kann die Wahrscheinlichkeit von Frühzündungen verringert werden, indem die Motorlasten (und Motordrehzahlen) in der Vorauslieferungsphase begrenzt werden. Als Reaktion auf Frühzündungen begrenzt die Nachauslieferungskalibrierung nur die Motorlast.
  • Als Reaktion auf das Pedalbetätigungsereignis und eine größere Drehmomentnachfrage kann außerdem bei t1 der Zündzeitpunkt in der Nachauslieferungsphase (Kurve 508) bei dem Grenzzündzeitpunkt liegen. Im Vergleich dazu kann der Zündzeitpunkt in der Vorauslieferungsphase (Kurve 510) gegenüber dem Grenzzündzeitpunkt verzögert werden, um eine Wahrscheinlichkeit von Detonationen zu verringern.
  • Bei t2 kann das Pedalbetätigungsereignis enden und der Verbrennungsmotorbetrieb kann zum Leerlauf zurückkehren. Dementsprechend können die verschiedenen Verbrennungsmotorparameter zu ihren jeweiligen Pegeln vor t1 zurückkehren.
  • Auf diese Weise kann ein Verbrennungsmotor in einem neu hergestellten Fahrzeug gesteuert werden, um sowohl ein Versagen von Zündkerzen als auch Frühzündungsereignisse zu beheben. Durch das Anpassen mehrerer Verbrennungsmotorparameter auf verschiedene Einstellungen als Reaktion auf verschiedene Fahrzeugmodi können Ablagerungen auf den Zündkerzen vermindert werden und Frühzündungsbedingungen können verringert werden. Somit kann eine Vorauslieferungskalibrierung eingestellt werden, um ein Versagen von Zündkerzen zu verringern. Die Vorauslieferungskalibrierung kann als Reaktion auf Frühzündungen angepasst werden, wodurch ein Verschleiß des Verbrennungsmotors aufgrund von Frühzündungen verringert wird. Außerdem können Anpassungen an den Verbrennungsmotorparametern als Reaktion auf Frühzündungen in der Vorauslieferungsphase aggressiver sein als nach der Auslieferung des Fahrzeugs an einen Vertragshändler (oder einen Kunden). Durch das Kontrollieren der Verbrennungsmotorparameter zum gleichzeitigen Verringern eines Versagens von Zündkerzen und von Frühzündungen kann ein Verschleiß des Verbrennungsmotors verringert werden. Darüber hinaus kann die Nachauslieferungskalibrierung die Leistungsfähigkeit des Verbrennungsmotors verbessern und die Schadstoffemissionen verringern.
  • Es ist zu beachten, dass die hier enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzprozesse mit verschiedenen Systemkonfigurationen von Verbrennungsmotoren und/oder Fahrzeugen verwendet werden können. Die hier offenbarten Steuerverfahren und -prozesse können als ausführbare Befehle in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert werden und können von dem Steuersystem einschließlich der Steuereinheit in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Stellgliedern und der weiteren Verbrennungsmotorausstattung ausgeführt werden. Die hier beschriebenen spezifischen Verfahren können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie zum Beispiel ereignisgesteuerte Prozesse, unterbrechungsgesteuerte Prozesse, Mehrprozessorbetrieb, Nebenläufigkeit und Ähnliche darstellen. Von daher können zahlreiche der dargestellten Aktionen, Operationen und/oder Funktionen in der dargestellten Reihenfolge oder parallel ausgeführt werden, oder in einigen Fällen weggelassen werden. Ebenso ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht unbedingt erforderlich, um die hier beschriebenen Merkmale und Vorteile der beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, aber sie wurde der Einfachheit halber zur Darstellung und Beschreibung bereitgestellt. Eine oder mehrere der dargestellten Aktionen, Operationen und/oder Funktionen können in Abhängigkeit von der speziellen verwendeten Strategie wiederholt ausgeführt werden. Außerdem können die beschriebenen Aktionen, Operationen und/oder Funktionen durch einen Code anschaulich dargestellt werden, der in einen nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Steuersystem des Verbrennungsmotors programmiert wird, wobei die beschriebenen Aktionen durchgeführt werden, indem die Befehle in einem System ausgeführt werden, das die verschiedenen Komponenten der Verbrennungsmotorausstattung in Kombination mit der elektronischen Steuereinheit umfasst.
  • Es ist selbstverständlich, dass die hier offenbarten Konfigurationen und Verfahren beispielhafter Natur sind, und dass diese spezifischen Ausführungsformen nicht in einem einschränkenden Sinn zu verstehen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Die obige Technologie kann zum Beispiel auf V-6, I-4, I-6, V-12, 4-gegenüberliegende und andere Verbrennungsmotortypen angewandt werden. Zum Gegenstand der vorliegenden Offenbarung gehören alle neuen und nicht offensichtlichen Kombinationen und Teilkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen sowie anderer hier offenbarter Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften.
  • Die nachfolgenden Ansprüche zeigen insbesondere bestimmte Kombinationen und Teilkombinationen, die als neu und nicht offensichtlich angesehen werden. Diese Ansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das äquivalente Element davon beziehen. Diese Ansprüche sind so zu verstehen, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer dieser Elemente enthalten und weder zwei oder mehrerer dieser Elemente erfordern noch ausschließen. Weitere Kombinationen und Teilkombinationen der offenbarten Merkmale, Elemente und/oder Eigenschaften können durch eine Veränderung der vorliegenden Ansprüche oder durch das Einreichen neuer Ansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Diese Ansprüche, unabhängig davon, ob sie im Vergleich zu den ursprünglichen Ansprüchen einen breiteren, engeren, gleichen oder unterschiedlichen Umfang aufweisen, sind auch so zu verstehen, dass sie zum Gegenstand der vorliegenden Offenbarung gehören.

Claims (20)

  1. Verfahren, umfassend: während einer Vorauslieferungsphase eines Fahrzeugs, das einen Verbrennungsmotor umfasst, Betreiben des Verbrennungsmotors mit einer ersten Einstellung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, um ein Versagen von Zündkerzen zu verringern; und Anpassen der ersten Einstellung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses als Reaktion auf Frühzündungen.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Vorauslieferungsphase des Fahrzeugs mindestens eines umfasst aus einer Gruppe bestehend aus einer Zeitdauer bis zu einer Deaktivierung einer Vorauslieferungskalibrierung, einer Kraftstoffverbrauchsmenge, die niedriger ist als eine Schwellenwertmenge, einer Anzahl von Verbrennungsereignissen, die niedriger ist als eine Schwellenwertanzahl von Ereignissen und einem Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs, der niedriger ist als ein Kraftstoffverbrauchsschwellenwert.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei die erste Einstellung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses magerer ist als ein stöchiometrisches Verhältnis, und wobei das Anpassen als Reaktion auf Frühzündungen ein Anpassen des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses auf ein im Wesentlichen fetteres als das stöchiometrische Verhältnis umfasst.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, das außerdem ein Verändern des angepassten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses als Reaktion auf ein Versagen von Zündkerzen umfasst, wobei das Verändern eine Abmagerung des angepassten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses umfasst.
  5. Verfahren nach Anspruch 2, das außerdem ein Betreiben des Verbrennungsmotors während der Vorauslieferungsphase mit einer ersten Motorlasteinstellung und ein Anpassen der ersten Motorlasteinstellung als Reaktion auf Frühzündungen umfasst.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei die erste Motorlasteinstellung ein Begrenzen der Motorlast um eine erste Größe umfasst und wobei das Anpassen als Reaktion auf Frühzündungen ein Begrenzen der Motorlast um eine zweite Größe umfasst, wobei die zweite Größe größer ist als die erste Größe.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, das außerdem ein Beibehalten des Begrenzens der Motorlast um die zweite Größe umfasst, nachdem die Frühzündungen abklingen.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei die Motorlast begrenzt wird, indem der Luftstrom in einen oder mehrere Zylinder des Verbrennungsmotors verringert wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei das Begrenzen des Luftstroms eines oder mehrere umfasst aus einer Gruppe bestehend aus einem Verkleinern einer Öffnung einer Ansaugdrosselklappe, einem Vergrößern einer Öffnung eines Turboladerladedruckventils und einem Anpassen einer Zylinderventilsteuerung zum Verringern einer Ansaugluftladung.
  10. Verfahren nach Anspruch 5, das außerdem ein Betreiben des Verbrennungsmotors mit einem Zündzeitpunkt umfasst, der während der Leerlaufbedingungen des Verbrennungsmotors im Vergleich zum Zeitpunkt des maximalen Bremsmoments (Maximum Brake Torque timing, MBT-Zeitpunkt) vorverlegt ist.
  11. Verfahren für einen Verbrennungsmotor in einem Fahrzeug, umfassend: während einer Vorauslieferungsphase des Fahrzeugs, Betreiben des Verbrennungsmotors mit einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis, um ein Versagen von Zündkerzen zu verringern, wobei eine Gemischfettheit des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses auf einem Grad des Versagens von Zündkerzen beruht; Anpassen der Gemischfettheit des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses als Reaktion auf Frühzündungen; und während einer Nachauslieferungsphase des Fahrzeugs, Verändern der Gemischfettheit des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses als Reaktion auf Frühzündungen mit einer unterschiedlichen Verstärkung im Vergleich zu derjenigen in der Vorauslieferungsphase.
  12. Verfahren nach Anspruch 11, wobei die Vorauslieferungsphase des Fahrzeugs mindestens eines umfasst aus einer Gruppe bestehend aus einer Zeitdauer bis zu einer Deaktivierung einer Vorauslieferungskalibrierung des Verbrennungsmotors, einem Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs, der niedriger ist als ein Kraftstoffverbrauchsschwellenwert, einer Kraftstoffverbrauchsmenge, die niedriger ist als eine Schwellenwertmenge und einer Anzahl von Verbrennungsereignissen, die niedriger ist als eine Schwellenwertanzahl von Verbrennungsereignissen.
  13. Verfahren nach Anspruch 12, wobei die Nachauslieferungsphase des Fahrzeugs mindestens eines umfasst aus einer Gruppe bestehend aus einer Zeitdauer nach der Deaktivierung einer Vorauslieferungskalibrierung, einer Kraftstoffverbrauchsmenge, die größer ist als eine Schwellenwertmenge und einem Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs, der über einem Kraftstoffverbrauchsschwellenwert liegt.
  14. Verfahren nach Anspruch 13 wobei während der Vorauslieferungsphase das Anpassen der Gemischfettheit des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses als Reaktion auf Frühzündungen ein Anreichern mit einer ersten größeren Kraftstoffmenge umfasst, und wobei während der Nachauslieferungsphase das Verändern der Gemischfettheit des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses als Reaktion auf Frühzündungen ein Anreichern mit einer zweiten kleineren Kraftstoffmenge umfasst.
  15. Verfahren nach Anspruch 14, wobei während der Vorauslieferungsphase das Anpassen der Gemischfettheit des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses als Reaktion auf Frühzündungen außerdem als Reaktion auf ein Versagen von Zündkerzen auf ein magereres Luft-Kraftstoff-Verhältnis neu eingestellt wird.
  16. System für ein Fahrzeug, umfassend: einen ladedruckverstärkten Verbrennungsmotor, der einen Zylinder umfasst; eine Zündkerze in dem Zylinder; einen Klopfsensor; und ein Steuersystem mit computerlesbaren Befehlen, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind für: während einer Vorauslieferungsphase, Betreiben des ladedruckverstärkten Verbrennungsmotors mit einem magereren als dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis, um ein Versagen von Zündkerzen zu verringern; und als Reaktion auf eine Anzeige von Frühzündungen durch den Klopfsensor, Betreiben des ladedruckverstärkten Verbrennungsmotors mit einem fetteren als dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis.
  17. System nach Anspruch 16, wobei das Steuersystem weitere Befehle für ein Abmagern des fetteren als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis als Reaktion auf ein Versagen von Zündkerzen umfasst.
  18. System nach Anspruch 16, wobei das Steuersystem weitere Befehle für ein Betreiben des ladedruckverstärkten Verbrennungsmotors in der Vorauslieferungsphase mit einem verringerten Ladedruck und für ein zusätzliches Begrenzen des verringerten Ladedrucks als Reaktion auf die Anzeige eines Frühzündungsereignisses umfasst.
  19. System nach Anspruch 16, wobei das Steuersystem weitere Befehle für ein Betreiben des ladedruckverstärkten Verbrennungsmotors mit einem Zündzeitpunkt umfasst, der während der Leerlaufbedingungen im Vergleich zum Zeitpunkt des maximalen Bremsmoments (Maximum Brake Torque timing, MBT-Zeitpunkt) vorverlegt ist.
  20. System nach Anspruch 19, wobei das Steuersystem weitere Befehle für ein Verzögern des Zündzeitpunkts im Vergleich zum Grenzzündzeitpunkt während der Nichtleerlaufbedingungen umfasst.
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