DE102015108451A1 - Kraftstoffeinspritzverfahren für eine Maschine mit veränderlichem Hubraum - Google Patents

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Abstract

Unterschiedliche Systeme und Verfahren sind zum Steuern von Kraftstoffeinspritzung in eine Maschine mit veränderlichem Hubraum beschrieben. Ein Verfahren für einen deaktivierbaren Zylinder umfasst vor dem Deaktivieren des Zylinders als Reaktion auf Betriebsbedingungen das Deaktivieren einer Saugrohreinspritzdüse und die Kraftstoffversorgung des Zylinders nur über die Direkteinspritzdüse. Das Verfahren umfasst ferner beim Wiederaktivieren des Zylinders von der Deaktivierung das Aktivieren sowohl der Saugrohreinspritzdüse als auch der Direkteinspritzdüse und das Einspritzen einer höheren Kraftstoffmenge über die Direkteinspritzdüse, während gleichzeitig eine niedrigere Kraftstoffmenge über die Saugrohreinspritzdüse eingespritzt wird.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft das Steuern von Kraftstoffeinspritzung bei einer Maschine mit veränderlichem Hubraum.
  • Stand der Technik und Kurzdarstellung
  • Maschinen können konfiguriert sein, um mit einer veränderlichen Anzahl aktiver oder deaktivierter Zylinder zu arbeiten, um die Kraftstoffeinsparungen zu erhöhen, während optional das Abgasgemisch-Luft-Kraftstoffverhältnis in etwa an Stöchiometrie gehalten wird. Solche Maschinen sind als Maschinen mit veränderlichem Hubraum (VDE) bekannt. Bei einigen Beispielen kann ein Abschnitt der Zylinder einer Maschine während ausgewählter Bedingungen deaktiviert werden, wobei die ausgewählten Bedingungen durch Parameter, wie zum Beispiel ein Geschwindigkeits-/Lastfenster, sowie unterschiedliche andere Betriebsbedingungen, darunter die Fahrzeuggeschwindigkeit, definiert sein können. Ein VDE-Steuersystem kann ausgewählte Zylinder durch die Steuerung einer Mehrzahl von Zylinderventildeaktivatoren deaktivieren, die den Betrieb der Ansaug-/Auslassventile des Zylinders beeinflussen, und/oder durch die Steuerung einer Mehrzahl selektiv deaktivierbarer Kraftstoffeinspritzdüsen, die die Kraftstoffversorgung des Zylinders beeinflussen. Durch Verringern des Hubraums bei Situationen mit niedriger Drehmomentanfrage wird die Maschine an einem höheren Saugrohrdruck betrieben, was die Maschinenreibung aufgrund von Pumpen verringert und in verringertem Kraftstoffverbrauch resultiert.
  • VDE-Maschinen, die nur mit Saugrohr-Kraftstoffeinspritzsystemen konfiguriert sind, können daher Probleme während Übergängen zwischen VDE- und Nicht-VDE-Betriebsarten antreffen. Vorübergehende Kraftstoffsteuerung kann zum Beispiel beim Wiederaktivieren von Zylindern bedenklich sein. Deaktivierte Zylinder können mehrere Verbrennungsereignisse im Anschluss an die Wiederaktivierung in Anspruch nehmen, um eine Ansaugkanal-Kraftstoffpfütze herzustellen und beständige Verbrennung zu erreichen. Ohne eine hergestellte Ansaugkanal-Kraftstoffpfütze während des Übergangs können ferner Kraftstoffversorgungsfehler auftreten, und Emissionen und Fahrkomfortprobleme können aufgrund verschlechterter Verbrennungsstabilität zunehmen. Bei einem anderen Beispiel, während eines Übergangs von Nicht-VDE-Betriebsart zu VDE-Betriebsart, kann es aufgrund der Zeit, die erforderlich ist, damit die Ansaugkanal-Kraftstoffpfütze verbraucht wird, unpraktisch sein, eine Frischluftladung in deaktivierten Zylindern zu fangen. Insbesondere kann die gefangene Luftladung einen Kraftstoffanteil enthalten, der von der Pfütze angesaugt wurde, was zu einem teilweisen Verbrennen und/oder Fehlzünden führen kann, wenn die Ladung bei der Wiederaktivierung einen Funken erhält. Alternativ, falls die gefangene Luftladung mit Kraftstoff ausgestoßen wird, ohne verbrannt zu werden, können unverbrannte Kohlenwasserstoffe in dem Abgas die Katalysatortemperatur erhöhen, was zur Verschlechterung des Katalysators führt.
  • Die Erfinder haben die oben stehenden Probleme erkannt und einen Ansatz identifiziert, um den oben stehenden Problemen mindestens teilweise zu begegnen. Bei einem beispielhaften Ansatz wird ein Verfahren für eine Maschine mit mindestens einem deaktivierbaren Zylinder bereitgestellt. Das Verfahren umfasst das Verringern einer Kraftstoffmenge, die von einer Saugrohreinspritzdüse eingespritzt wird, während eine Kraftstoffmenge, die von einer Direkteinspritzdüse vor dem Deaktivieren des Zylinders eingespritzt wird, erhöht wird. Derart kann die Kraftstoffpfütze an dem Ansaugkanal des Zylinders vor dem Deaktivieren vollständig verbraucht werden, was es erlaubt, eine Frischluftladung innerhalb des deaktivierten Zylinders zu fangen.
  • Bei einem anderen Beispiel umfasst das Verfahren Folgendes: vor dem selektiven Deaktivieren eines Zylinders, als Reaktion auf Betriebsbedingungen, Verringern eines ersten Kraftstoffanteils, der von einer Saugrohreinspritzdüse eingespritzt wird, während gleichzeitig ein zweiter Kraftstoffanteil, der von einer Direkteinspritzdüse eingespritzt wird, erhöht wird, und beim Wiederaktivieren des Zylinders vor Deaktivierung, Erhöhen des zweiten Kraftstoffanteils, der über die Direkteinspritzdüse geliefert wird, im Vergleich zu dem ersten Kraftstoffanteil, der über die Saugrohreinspritzdüse geliefert wird.
  • Als ein Beispiel kann ein System mit einer Maschine mit veränderlichen Hubraum (VDE) selektiv deaktivierbare Zylinder aufweisen, wobei jeder Zylinder jeweils mit einer Saugrohreinspritzdüse und einer Direkteinspritzdüse ausgelegt ist. Als Reaktion auf Deaktivierungsbedingungen, wie zum Beispiel verringerte Maschinenlast oder verringerte Drehmomentanfrage, können ein oder mehrere Zylinder deaktiviert werden, und die Maschine kann in einer VDE-Betriebsart betrieben werden. Die Maschine kann zum Beispiel mit der Hälfte der Zylinder deaktiviert betrieben werden, und mit den restlichen aktiven Zylindern, die mit einer höheren Zylinderlast arbeiten. Vor dem Deaktivieren und vor dem Übergehen von einer Nicht-VDE-Betriebsart auf eine VDE-Betriebsart, können Zylinder, die ausgewählt sind, um deaktiviert zu werden, mit einem erhöhten Kraftstoffanteil, der von ihren jeweiligen Direkteinspritzdüsen geliefert wird, betrieben werden. Gleichzeitig können die Zylinder einen niedrigeren Kraftstoffanteil, der von ihren jeweiligen Saugrohreinspritzdüsen geliefert wird, empfangen. Bei einem Beispiel können die Saugrohreinspritzdüsen deaktiviert werden und die Zylinder können im Wesentlichen keinen Kraftstoff von den Saugrohreinspritzdüsen empfangen. Durch Verringern des Kraftstoffanteils, der durch die Saugrohreinspritzdüsen geliefert wird, oder durch Deaktivieren der Saugrohreinspritzdüsen, können daher existierende Kraftstoffpfützen an dem Ansaugkanal der Zylinder, die zu deaktivieren sind, aufgebraucht werden. Als Reaktion auf das komplette Erschöpfen der Kraftstoffpfützen, können Direkteinspritzdüsen deaktiviert werden, Frischluft kann in die Zylinder angesaugt werden, und die Ansaug- und Auslassventile können geschlossen und deaktiviert werden. Derart kann Frischluft innerhalb eines deaktivierten Zylinders gefangen werden.
  • Als Reaktion auf Wiederaktivierungsbedingungen, wie zum Beispiel erhöhte Maschinenleistung oder erhöhte Drehmomentanfrage, können die deaktivierten Zylinder wiederaktiviert werden, und die Maschine kann eine Nicht-VDE-Betriebsart wieder aufnehmen, bei der alle Zylinder an einer niedrigeren mittleren Zylinderlast betrieben werden. Die wiederaktivierten Zylinder können daher mit einem erhöhten Kraftstoffanteil von ihren jeweiligen Direkteinspritzdüsen und einem verringerten Kraftstoffanteil von ihren jeweiligen Saugrohreinspritzdüsen betrieben werden, bis Kraftstoffpfützen in ihren jeweiligen Ansaugkanälen hergestellt sind. Die Menge jeder Ansaugkanal-Kraftstoffpfütze kann geschätzt werden, und wenn eine Stationärzustands-Kraftstoffmenge innerhalb einer Ansaugkanal-Kraftstoffpfütze erreicht ist, kann der jeweilige Zylinder dann einen kleineren Kraftstoffanteil von seiner Direkteinspritzdüse und einen größeren Kraftstoffanteil von seiner Saugrohreinspritzdüse empfangen.
  • Derart kann Übergangskraftstoffsteuerung durch Kraftstoffversorgung eines wiederaktivierten Zylinders mit einem anfänglich höheren Verhältnis an Direkteinspritzung im Vergleich zu Saugrohreinspritzung verbessert werden, was beständigere Verbrennung erlaubt. Gleichzeitig kann eine Ansaugkanal-Kraftstoffpfütze über den anfänglichen, kleineren Anteil an Saugrohreinspritzung hergestellt werden, was einen glatteren Übergang zu einem höheren Anteil an Saugrohrkraftstoffeinspritzung an einem späteren Zeitpunkt mit verringerten Übergangskraftstoffversorgungsfehlern erlaubt. Durch Verringern des am Saugrohr eingespritzten Kraftstoffanteils vor der Deaktivierung, kann ferner eine Frischluftladung mit verringerten Spuren an unverbranntem Kraftstoff innerhalb eines deaktivierten Zylinders gefangen werden. Außerdem kann diese Frischluftladung in einem unverbrannten Zustand aus dem wieder aktivierten Zylinder ohne Bedenken in Zusammenhang mit erhöhter Temperatur an dem Abgaskatalysator (zum Beispiel aufgrund unverbrannter Kohlenwasserstoffe in dem Abgas) ausgestoßen werden, und die Katalysatorleistung kann verbessert werden, während Stöchiometrie insgesamt durch entsprechendes reichhaltiges Betreiben eines nicht deaktivierten Zylinders während des Ausstoßens der frischen Ladung aufrechterhalten wird. Stöchiometrie kann präziser erzielt werden, da die Frischluftmenge eine verringerte Ungewissheit hinsichtlich nicht oder teilweise verbrannten Kraftstoffs von der Pfütze hat. Insgesamt können durch Steuern der Kraftstoffeinspritzverhältnisse während Maschinenbetriebsübergängen die Maschinenleistung und die Emissionen verbessert werden.
  • Man muss verstehen, dass die oben stehende Kurzdarstellung bereitgestellt wird, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten, die in der ausführlichen Beschreibung eingehender beschrieben werden, einzuführen. Sie bezweckt nicht, Hauptmerkmale oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu identifizieren, dessen Geltungsbereich allein durch die Ansprüche, die auf die ausführliche Beschreibung folgen, definiert ist. Ferner ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die irgendwelche Nachteile, die oben oder in irgendeinem Teil dieser Offenbarung festgehalten wurden, lösen.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 zeigt ein beispielhaftes Layout eines Systems einer Maschine mit veränderlichem Hubraum (VDE).
  • 2 bildet eine teilweise Maschinenansicht ab.
  • 3 ist ein fortschrittliches Flussdiagramm für den Übergang von Zylindern zwischen einem deaktivierten Zustand und einem wiederaktivierten Zustand basierend auf Maschinenbetriebsbedingungen.
  • Die 4a–b zeigen ein Flussdiagramm, das ein beispielhaftes Verfahren zum Deaktivieren ausgewählter Zylinder gemäß der vorliegenden Offenbarung abbildet.
  • 5 ist ein Flussdiagramm, das ein beispielhaftes Verfahren zum Wiederaktivieren eines deaktivierten Zylinders in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.
  • 6 bildet ein Flussdiagramm zum Einstellen des Kraftstoffeinspritzverhältnisses bei einem Zylinder ab, der von der VDE-Betriebsart wieder aktiviert wird.
  • 7 ist eine beispielhafte Einstellung von Kraftstoffeinspritzverhältnissen während Zylinderdeaktivierungs- und -wiederaktivierungsbedingungen mit gleichzeitigen Einstellungen an Maschinenbetriebsparametern.
  • Ausführliche Beschreibung
  • Verfahren und Systeme werden zum Einstellen von Kraftstoffeinspritzprofilen in selektiv deaktivierbaren Zylindern einer Maschine mit veränderlichem Hubraum (VDE), wie das in 1 gezeigte Maschinensystem, beschrieben. Jeder Zylinder in der VDE kann mit einer Saugrohreinspritzdüse und einer Direkteinspritzdüse, wie in 2 gezeigt, ausgelegt sein. Eine Steuervorrichtung kann konfiguriert sein, um den Maschinenbetrieb von der VDE-Betriebsart zu der Nicht-VDE-Betriebsart oder umgekehrt basierend auf Betriebsbedingungen (3) überzuführen. Ein Kraftstoffeinspritzprofil bei einem Zylinder, der zum Deaktivieren ausgewählt ist, kann derart eingestellt werden, dass eine Ansaugkanal-Kraftstoffpfütze aufgebraucht wird, bevor der Zylinder deaktiviert wird und eine Frischluftladung gefangen wird (4). Zusätzlich kann das Kraftstoffeinspritzprofil bei einem wieder aktivierten Zylinder eingestellt werden, um ein Ansammeln der Ansaugkanal-Kraftstoffpfütze zu erlauben, bevor die Saugrohreinspritzung hochgefahren wird (5–6). Unterschiedliche Betriebsparameter können eingestellt werden (7), während Kraftstoffeinspritzprofile basierend auf Zylinderdeaktivierung und -wiederaktivierung geändert werden, um Drehmomentstörungen während Maschinenbetriebsübergängen zu verringern.
  • 1 zeigt eine beispielhafte Maschine mit veränderlichem Hubraum (VDE) 10, die eine erste Reihe 15a und eine zweite Reihe 15b hat. Bei dem abgebildeten Beispiel ist die Maschine 10 eine V8-Maschine, bei der die erste und die zweite Reihe jeweils vier Zylinder haben. Bei alternativen Ausführungsformen kann die Maschine jedoch eine unterschiedliche Anzahl von Maschinenzylindern haben, wie zum Beispiel 6, 10, 12 usw. Die Maschine 10 hat ein Saugrohr 43, eine Drossel 64 und einen Auspuffkrümmer 48, der mit einer Emissionssteuervorrichtung 70 gekuppelt ist. Emissionssteuervorrichtung 70 weist einen oder mehrere Katalysatoren und Luft-Kraftstoffverhältnissensoren auf. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann die Maschine 10 Teil eines Antriebssystems für einen Personenkraftwagen sein.
  • Während ausgewählten Bedingungen, wie zum Beispiel, wenn die volle Drehmomentkapazität der Maschine nicht erforderlich ist, kann eine erste oder eine zweite Zylindergruppe zum Deaktivieren ausgewählt werden (hier auch eine VDE-Betriebsart genannt). Insbesondere können ein oder mehrere Zylinder der ausgewählten Gruppe von Zylindern deaktiviert werden, indem jeweilige Kraftstoffeinspritzdüsen abgeschaltet werden, und indem Ansaug- und Auslassventile deaktiviert werden. Während Kraftstoffeinspritzdüsen deaktivierter Zylinder abgeschaltet sind, setzen die restlichen aktivierten Zylinder die Verbrennung mit aktiven und arbeitenden Kraftstoffeinspritzdüsen fort. Um die Drehmomentanfragen zu erfüllen, erzeugt die Maschine dieselbe Menge an Drehmoment auf jenen Zylindern, für die die Einspritzdüsen aktiviert bleiben. Das erfordert höhere Saugrohrdrücke, was in verringerten Pumpverlusten und erhöhter Maschineneffizienz resultiert. Der niedrigere effektive Oberflächenbereich (nur von den aktivierten Zylindern), der Verbrennung ausgesetzt ist, verringert außerdem Maschinenwärmeverluste, was die Wärmeeffizienz der Maschine verbessert.
  • Die Zylinder können zum Deaktivieren auf eine reihenspezifische Art gruppiert werden. In 1 kann zum Beispiel die erste Gruppe von Zylindern die vier Zylinder der ersten Reihe 15a aufweisen, während die zweite Gruppe von Zylindern die vier Zylinder der zweiten Reihe 15b aufweisen kann. Bei einem alternativen Beispiel können an Stelle von einem oder mehreren Zylindern von jeder Reihe, die gemeinsam deaktiviert werden, zwei Zylinder von jeder Reihe der V8-Maschine selektiv gemeinsam deaktiviert werden.
  • Die Maschine 10 kann mit mehreren Substanzen arbeiten, die über das Kraftstoffsystem 8 zugeführt werden. Die Maschine 10 kann mindestens teilweise von einem Steuersystem gesteuert werden, das die Steuervorrichtung 12 enthält. Die Steuervorrichtung 12 kann unterschiedliche Signale von den Sensoren 4 empfangen, die mit der Maschine 10 gekuppelt sind, und Steuersignale zu unterschiedlichen Stellantrieben 22 senden, die mit der Maschine und/oder dem Fahrzeug gekuppelt sind.
  • Das Kraftstoffsystem 8 kann ferner mit einem Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem (nicht gezeigt) gekuppelt sein, das einen oder mehrere Behälter zum Lagern von Nachtank- und Tagesbetriebskraftstoffdämpfen aufweist. Während ausgewählter Bedingungen, können ein oder mehrere Ventile des Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystems eingestellt werden, um die gelagerten Kraftstoffdämpfe zu dem Maschinensaugrohr zu entleeren, um die Kraftstoffeinsparungen zu verbessern und die Abgasemissionen zu verringern. Bei einem Beispiel können die Kraftstoffdämpfe in der Nähe des Ansaugventils spezifischer Zylinder gelenkt werden. Während einer VDE-Betriebsart, können Entleerungsdämpfe zum Beispiel nur zu den Zylindern, die zünden, gelenkt werden. Das kann bei Maschinen erzielt werden, die mit getrennten Saugrohren für getrennte Gruppen von Zylindern ausgelegt sind. Alternativ können ein oder mehrere Dampfverwaltungsventile gesteuert werden, um zu bestimmen, welcher Zylinder die Entleerungsdämpfe erhält.
  • Die Steuervorrichtung 12 kann einen Hinweis auf Zylinderklopfen oder Vorzündung von einem oder mehreren Klopfsensoren 82, die entlang des Maschinenblocks verteilt sind, empfangen. Wenn sie vorhanden sind, kann die Vielzahl von Klopfsensoren symmetrisch oder asymmetrisch entlang des Maschinenblocks verteilt sein. Ein oder mehrere Klopfsensoren 82 können daher Beschleunigungsmesser oder Ionisierungssensoren sein. Weitere Einzelheiten der Maschine 10 und ein beispielhafter Zylinder sind unter Bezugnahme auf 2 beschrieben.
  • 2 bildet eine beispielhafte Ausführungsform einer Brennkammer oder eines Zylinders der Funkenzündung der Brennkraftmaschine 10 ab. Die Brennkraftmaschine 10 kann wenigstens teilweise durch ein Steuersystem gesteuert werden, das die Steuervorrichtung 12 aufweist, und durch Eingabe von einem Fahrzeugführer 130 über eine Eingabevorrichtung 132. Bei diesem Beispiel weist die Eingabevorrichtung 132 ein Gaspedal und einen Pedalpositionssensor 134 auf, um ein anteilsmäßiges Pedalpositionssignal PP zu erzeugen.
  • Die Brennkammer 30 (das heißt der Zylinder 30) der Maschine 10 kann Brennkammerwände 32 mit Kolben 36, die darin positioniert sind, aufweisen. Der Kolben 36 kann mit der Kurbelwelle 40 gekuppelt sein, so dass Hin- und Herbewegung des Kolbens in Drehbewegung der Kurbelwelle umgewandelt wird. Die Kurbelwelle 40 kann mit wenigstens einem Antriebsrad eines Fahrzeugs über ein Zwischenübertragungssystem (nicht gezeigt) gekuppelt sein. Ferner kann ein Anlassermotor mit der Kurbelwelle 40 über ein Schwungrad (nicht gezeigt) gekuppelt sein, um einen Startvorgang der Maschine 10 zu ermöglichen.
  • Die Brennkammer 30 kann Ansaugluft von dem Saugrohr 43 über die Einlasspassage 42 erhalten und Verbrennungsabgase über den Auspuffkrümmer 48 ableiten. Eine Drossel 64, die eine Position der Drosselklappe 61 einstellt, kann entlang einer Ansaugpassage 42 der Maschine zum Variieren der Strömungsrate und/oder des Drucks der Ansaugluft, die zu den Maschinenzylindern geliefert wird, vorgesehen sein.
  • Das Saugrohr 43 und der Auspuffkrümmer 48 können selektiv mit der Brennkammer 30 über ein jeweiliges Ansaugventil 52 und Auslassventil 54 verbunden sein. Bei einigen Ausführungsformen kann die Brennkammer 30 zwei oder mehr Ansaugventile und/oder zwei oder mehr Auslassventile aufweisen.
  • Das Ansaugventil 52 kann von der Steuervorrichtung 12 über den Stellantrieb 152 gesteuert werden. Ähnlich kann das Auslassventil 54 von der Steuervorrichtung 12 über den Stellantrieb 154 aktiviert werden. Während bestimmten Zuständen kann die Steuervorrichtung 12 die Signale, die zu den Stellantrieben 152 und 154 geliefert werden, variieren, um das Öffnen und das Schließen der jeweiligen Ansaug- und Auslassventile zu steuern. Die Position des Ansaugventils 52 und des Auslassventils 54 kann durch jeweilige Ventilpositionssensoren (nicht gezeigt) bestimmt werden. Die Ventilstellantriebe können des Typs elektrische Ventilbetätigung oder des Typs Nockenbetätigung oder eine Kombination davon sein. Die Steuerung des Ansaugventils und des Auslassventils kann gemeinsam gesteuert werden oder irgendeine Möglichkeit variabler Ansaugnockensteuerung, variabler Auslassnockensteuerung, dualer unabhängiger variabler Nockensteuerung oder fixer Nockensteuerung kann verwendet werden. Jedes Nockenbetätigungssteuersystem kann ein oder mehrere Nocken aufweisen und kann Nockenprofilschaltung (CPS) und/oder variable Nockensteuerung (VCT) und/oder variable Ventilsteuerung (VVT) und/oder variable Ventilhubsysteme (VVL) aufweisen, die von der Steuervorrichtung 12 betrieben werden können, um den Ventilbetrieb zu variieren. Der Zylinder 30 kann zum Beispiel alternativ ein Ansaugventil aufweisen, das über elektrische Ventilbetätigung gesteuert wird, und ein Auslassventil, das über Nockenbetätigung inklusive CPS und/oder VCT gesteuert wird. Bei anderen Ausführungsformen können das Ansaugventil und das Auslassventil von einem gemeinsamen Ventilstellantrieb oder Betätigungssystem oder einem variablen Ventilsteuerantrieb oder Betätigungssystem gesteuert sein.
  • Wie in 2 gezeigt, weist der Zylinder 30 zwei Kraftstoffeinspritzdüsen, 66 und 67, auf. Die Kraftstoffeinspritzdüse 66 ist in dem Saugrohr 43 in einer Konfiguration angeordnet, die das bereitstellt, was als Saugrohreinspritzung (Port-Injection, unten „PFI“ genannt) bekannt ist in den Ansaugkanal stromaufwärts des Zylinders 30. Die Saugrohr-Kraftstoffeinspritzdüse 66 (unten „Saugrohreinspritzdüse“ genannt) liefert eingespritzten Kraftstoff anteilsmäßig zu der Impulsbreite des PFPW-Signals, das von der Steuervorrichtung 12 über den elektronischen Treiber 69 empfangen wird.
  • Die Kraftstoffeinspritzdüse 67 ist direkt mit der Brennkammer 30 zum Liefern eingespritzten Kraftstoffs direkt in sie anteilsmäßig zur Impulsbreite des Signals DFPW, das von der Steuervorrichtung 12 über den elektronischen Treiber 68 empfangen wird, gekuppelt gezeigt. Derart stellt die Direktkraftstoffeinspritzdüse 67 das bereit, was als Direkteinspritzung (unten „DI“ genannt) von Kraftstoff in die Brennkammer 30 bekannt ist. Während 2 die Einspritzdüse 67 als eine Seiteneinspritzdüse zeigt, kann sie sich auch oberhalb des Kolbens befinden, wie zum Beispiel in der Nähe der Position der Zündkerze 91. Eine solche Position kann das Mischen und die Verbrennung aufgrund niedrigerer Flüchtigkeit einiger auf Alkohol basierender Kraftstoffe verbessern. Alternativ kann sich die Einspritzdüse oberhalb und in der Nähe des Ansaugventils befinden, um das Mischen zu verbessern. Kraftstoff kann zu den Einspritzdüsen 66 und 67 von einem Hochdruck-Kraftstoffsystem 8 zugeführt werden, das einen Kraftstofftank, Kraftstoffpumpen und ein Verteilerrohr (nicht gezeigt) aufweist. Unten wird die Direktkraftstoffeinspritzdüse 67 „Direkteinspritzdüse“ genannt.
  • Die Kraftstoffeinspritzdüsen 66 und 67 können unterschiedliche Merkmale haben. Diese umfassen Größenunterschiede, zum Beispiel kann eine Einspritzdüse eine größere Einspritzöffnung haben als die andere. Andere Unterschiede umfassen, ohne auf diese beschränkt zu sein, unterschiedliche Sprühwinkel, unterschiedliche Betriebstemperaturen, unterschiedliche Ziele, unterschiedliche Einspritzsteuerung, unterschiedliche Sprühcharakteristiken, unterschiedliche Lagen usw. Außerdem können in Abhängigkeit von dem Verteilungsverhältnis des eingespritzten Kraftstoffs auf die Einspritzdüsen 66 und 67 unterschiedliche Effekte erzielt werden.
  • Kraftstoff kann von beiden Einspritzdüsen zu dem Zylinder während eines einzigen Zyklus des Zylinders zugeführt werden. Jede Einspritzdüse kann zum Beispiel einen Teil der gesamten Kraftstoffeinspritzung, die in dem Zylinder 30 verbrannt wird, zuführen. Sogar für ein einziges Verbrennungsereignis kann daher Kraftstoff zu verschiedenen Zeitpunkten von der Saugrohreinspritzdüse und Direkteinspritzdüse eingespritzt werden. Ferner können für ein einzelnes Verbrennungsereignis mehrere Einspritzungen des zugeführten Kraftstoffs pro Zyklus durchgeführt werden. Die mehreren Einspritzungen können während des Verdichtungshubs, Ansaughubs oder einer geeigneten Kombination dieser ausgeführt werden.
  • Abgase strömen durch den Auspuffkrümmer 48 in die Emissionssteuervorrichtung 70, die bei einem Beispiel mehrere Katalysator-Bricks aufweisen kann. Bei einem anderen Beispiel können mehrere Emissionssteuervorrichtungen, jede mit mehreren Bricks, verwendet werden. Die Emissionssteuervorrichtung 70 kann ein Dreiwegekatalysator, eine NOx-Falle, verschiedene andere Emissionssteuervorrichtungen oder Kombinationen davon sein.
  • Der Abgassensor 76 ist mit dem Auspuffkrümmer 48 stromaufwärts der Emissionssteuervorrichtung 70 gekuppelt gezeigt (wobei der Sensor 76 einer Vielfalt unterschiedlicher Sensoren entsprechen kann). Der Sensor 76 kann zum Beispiel einer vieler bekannter Sensoren zum Bereitstellen eines Hinweises auf das Abgas-Luft-Kraftstoffverhältnis sein, wie zum Beispiel ein linearer Sauerstoffsensor, ein UEGO, ein bistabiler Sauerstoffsensor, ein EGO, ein HEGO oder ein HC- oder CO-Sensor. Bei diesem besonderen Beispiel ist der Sensor 76 ein bistabiler Sauerstoffsensor, der das EGO-Signal zu der Steuervorrichtung 12 bereitstellt, die das EGO-Signal in das bistabile Signal EGOS umwandelt. Ein Hochspannungszustand des EGOS-Signals gibt an, dass die Gase reichhaltig stöchiometrisch sind, und ein Niederspannungszustand des EGOS-Signals gibt an, dass die Gase mager stöchiometrisch sind. Das EGOS-Signal kann vorteilhaft während der Feedback-Luft-/Kraftstoffsteuerung verwendet werden, um ein mittleres Luft-Kraftstoff-Verhältnis bei Stöchiometrie während einer stöchiometrisch homogenen Betriebsart zu halten. Ein einzelner Abgassensor kann für 1, 2, 3, 4, 5 oder mehr Zylinder dienen.
  • Ein verteilerloses Zündsystem 88 liefert einen Zündfunken zur Brennkammer 30 über die Zündkerze 91 als Reaktion auf das Funkenvorlaufsignal SA von der Steuervorrichtung 12.
  • Die Steuervorrichtung 12 kann die Brennkammer 30 dazu veranlassen, in einer Vielfalt von Verbrennungsbetriebsarten zu arbeiten, darunter eine homogene Luft-/Kraftstoff-Betriebsart und eine geschichtete Luft-/Kraftstoff-Betriebsart, indem die Einspritzsteuerung, die Einspritzmengen, die Sprühmuster usw. gesteuert werden. Ferner können kombinierte geschichtete und homogene Gemische in der Kammer gebildet werden. Bei einem Beispiel können geschichtete Schichten durch Betreiben der Einspritzdüse 66 während eines Verdichtungshubs ausgebildet werden. Bei einem anderen Beispiel kann ein homogenes Gemisch ausgebildet werden, indem eine oder beide Kraftstoffeinspritzdüsen 66 und 67 während eines Ansaughubs betrieben werden (der eine Einspritzung mit offenem Ventil sein kann). Bei noch einem anderen Beispiel kann ein homogenes Gemisch ausgebildet werden, indem eine oder beide Kraftstoffeinspritzdüsen 66 und 67 vor einem Ansaughub betrieben werden (der eine Einspritzung mit geschlossenem Ventil sein kann). Bei noch anderen Beispielen können mehrere Einspritzungen von einer und/oder beiden Einspritzdüsen 66 und 67 während eines oder mehrerer Hübe (zum Beispiel Ansaughub, Verdichtungshub, Auslasshub usw.) verwendet werden. Es kann noch weitere Beispiele geben, bei welchen unterschiedliche Einspritzsteuerung und Gemischausbildungen unter unterschiedlichen Bedingungen, wie unten beschrieben, verwendet werden.
  • Die Steuervorrichtung 12 kann die Kraftstoffmenge, die zu den Einspritzdüse 66 und 67 geliefert wird, derart steuern, dass das homogene, geschichtete oder kombiniert homogene/geschichtete Luft-/Kraftstoffgemisch in der Kammer 30 als an Stöchiometrie, einem reichhaltigen Stöchiometrie-Wert oder einem mageren Stöchiometrie-Wert ausgewählt werden kann.
  • Die Steuervorrichtung 12 ist in 1 als ein herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes aufweist: Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangsschnittstellen 104, Nurlesespeicher 106, Speicher mit wahlfreiem Zugriff 108, batteriebetriebener Speicher für diagnostische Informationen in Kraftfahrzeugen 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Die Steuervorrichtung 12 kann unterschiedliche Signale und Informationen von Sensoren empfangen, die mit der Maschine 10 gekuppelt sind, zusätzlich zu den oben besprochenen Signalen, darunter Messung des induzierten Massenluftstroms (MAF) von einem Luftmassestromsensor 118, Kraftmaschinenkühlmitteltemperatur (ECT) von dem Temperatursensor 112, der mit der Kühlhülse 114 verbunden ist, ein Profil-Zündabnehmersignal (PIP) von einem Halleffektsensor 38, der mit der Kurbelwelle 40 verbunden ist, und Drosselklappenposition (TP) von einem Drosselklappenpositionssensor 58 sowie ein Saugrohr-Absolutdrucksignal, MAP, von dem Sensor 122. Der Sensor 122 kann ein TMAP (Temperatur-Saugrohr-Absolutdruck)-Sensor zum Messen einer Temperatur und eines Drucks des Luftladungsgemischs, das von der Ansaugdrossel 64 empfangen wird, zu messen. Bei anderen Ausführungsformen kann ein getrennter Temperatursensor zum Messen der Saugrohrtemperatur verwendet werden. Die Maschinendrehzahl RPM wird von der Steuervorrichtung 12 aus dem PIP-Signal auf herkömmliche Art erzeugt, und das Saugrohrdrucksignal MAP von einem Saugrohrdrucksensor stellt einen Hinweis auf das Vakuum oder den Druck in dem Saugrohr bereit. Während des stöchiometrischen Betriebs kann dieser Sensor einen Hinweis auf die Maschinenlast geben. Ferner kann dieser Sensor gemeinsam mit der Maschinendrehzahl eine Schätzung der Ladung (inklusive Luft), die in den Zylinder gesaugt wird, bereitstellen. Bei einem anderen Beispiel kann der Sensor 38, der auch als ein Maschinendrehzahlsensor verwendet wird, eine vorbestimmte Anzahl gleich beabstandeter Impulse für jede Umdrehung der Kurbelwelle erzeugen.
  • Wie oben beschrieben, zeigt 2 nur einen Zylinder einer Mehrzylindermaschine, und dieser Zylinder hat seinen eigenen Satz Ansaug-/Auslassventile, Kraftstoffeinspritzdüsen, Zündkerzen usw. Bei den hier beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen kann die Maschine auch mit einem Anlassermotor (nicht gezeigt) zum Anlassen der Maschine gekuppelt sein. Der Anlassermotor kann zum Beispiel mit Leistung versorgt werden, wenn der Fahrer einen Schlüssel in dem Zündschalter auf der Lenksäule dreht. Der Anlasser wird nach dem Anlassen der Maschine deaktiviert, indem die Maschine 10 zum Beispiel eine vorbestimmte Drehzahl nach einer vorbestimmten Zeit erreicht. Ferner kann bei den offenbarten Ausführungsformen ein Abgasrückführsystem (EGR) verwendet werden, um einen gewünschten Anteil von Abgas von dem Auspuffkrümmer 48 zu dem Saugrohr 43 über ein EGR-Ventil (nicht gezeigt) zurückzuführen. Alternativ kann ein Anteil der Verbrennungsgase in den Brennkammern durch Steuern der Auslassventilsteuerung zurückgehalten werden.
  • Der Datenträger-Direktzugriffsspeicher 106 kann mit computerlesbaren Daten programmiert werden, die Anweisungen darstellen, die von dem Prozessor 102 zum Ausführen der Verfahren, die unten beschrieben sind, ausgeführt werden können, sowie andere Varianten, die vorweggenommen aber nicht spezifisch aufgelistet sind. Beispielhafte Verfahren werden unter Bezugnahme auf die 3 bis 6 besprochen.
  • Unter Bezugnahme auf 3 ist ein beispielhaftes Programm 300 gezeigt, das eine Steuervorrichtung ausführen kann, um eine Maschinenbetriebsart basierend auf existierenden Maschinenbedingungen zu bestimmen. Insbesondere kann das Programm 300 bestimmen, ob Bedingungen erfüllt werden, die das Deaktivieren der Zylinder erlauben und, falls diese Bedingungen erfüllt werden, können ausgewählte Zylinder deaktiviert werden. Ferner können deaktivierte Zylinder basierend auf Maschinenbedingungen, zum Beispiel Drehmomentanfrage, zu einem späteren Zeitpunkt wiederaktiviert werden.
  • Bei 302 weist das Verfahren das Schätzen und/oder Messen der Maschinenbetriebszustände auf. Diese Bedingungen können zum Beispiel Maschinendrehzahl, gewünschtes Drehmoment (zum Beispiel von einem Pedalpositionssensor), Saugrohrdruck (MAP), Saugrohrluftstrom (MAF), Luftdruck, Maschinentemperatur, Funkensteuerung, Saugrohrtemperatur, Klopflimits usw. aufweisen. Die Steuervorrichtung kann auch eine Menge an Ansaugkanal-Kraftstoffpfütze an jedem Zylinder schätzen. Die Menge an Ansaugkanal-Kraftstoffpfütze kann basierend auf einen Luftstrom, der von einer Saugrohreinspritzdüse des gegebenen Zylinders eingespritzten Kraftstoffmenge und Saugrohrtemperatur geschätzt werden.
  • Bei 304, basierend auf den geschätzten Betriebsbedingungen, kann das Programm 300 eine Maschinenbetriebsart bestimmen, insbesondere mit oder ohne Zylinderdeaktivierung (zum Beispiel VDE- oder Nicht-VDE). Falls die Drehmomentanfrage zum Beispiel niedrig ist, kann die Steuervorrichtung bestimmen, dass ein oder mehrere Zylinder deaktiviert werden können, während die Drehmomentanfrage von den restlichen aktiven Zylindern gedeckt wird. Falls die Drehmomentanfrage vergleichsweise hoch ist, kann die Steuervorrichtung bestimmen, dass alle Zylinder aktiv bleiben müssen. Bei einem anderen Beispiel können alle Zylinder deaktiviert werden, wenn eine Maschinenleerlauf-Stoppbedingung erfüllt wird.
  • Bei 306 kann bestätigt werden, ob Deaktivierungsbedingungen erfüllt werden. Bei einem Beispiel können die Zylinderdeaktivierungsbedingungen bestätigt werden, wenn die Drehmomentanfrage niedriger ist als ein Schwellenwert. Falls Zylinderdeaktivierungsbedingungen nicht bestätigt werden, weist das Programm bei 308 das Aufrechterhalten aller Zylinder in einer aktiven Betriebsart, die Verbrennung unterworfen ist, auf. Andererseits, falls die Zylinderdeaktivierungsbedingungen bestätigt werden, kann das Programm bei 310 Zylinder, wie unten ausführlicher unter Bezugnahme auf 4 beschrieben, deaktivieren. Ferner kann die Maschine bei 312 mit deaktivierten Zylindern betrieben werden. Bei einem Beispiel kann die Maschine in VDE-Betriebsart betrieben werden, mit ausgewählten Zylindern, die deaktiviert sind. Bei einem anderen Beispiel, falls sich die Maschine in einer Leerlauf-Stoppbetriebsart befindet, kann die Maschine abgeschaltet werden.
  • Bei 314 kann das Programm bestimmen, ob Wiederaktivierungsbedingungen erfüllt werden. Bei einem Beispiel können die Wiederaktivierungsbedingungen erfüllt werden, wenn die Maschinendrehmomentanfrage über einen Schwellenwert steigt. Bei einem anderen Beispiel können die Wiederaktivierungsbedingungen als erfüllt betrachtet werden, wenn die Maschine während einer spezifizierten Dauer in der VDE-Betriebsart betrieben wurde. Falls die Wiederaktivierungsbedingungen nicht erfüllt werden, setzt das Programm bei 316 die Beibehaltung deaktivierter Zylinder in ihrem deaktivierten Zustand fort. Anderenfalls können bei 318 die deaktivierten Zylinder gemäß dem Programm 500 der 5 wiederaktiviert werden. Bei einem Beispiel kann die Wiederaktivierung aufweisen, dass die Maschine in einer Nicht-VDE-Betriebsart betrieben wird.
  • Unter Bezugnahme auf 4 ist ein beispielhaftes Programm 400 zum Deaktivieren eines oder mehrerer ausgewählter Zylinder basierend auf dem Erfüllen von Maschinenbedingungen gezeigt. Insbesondere ändert das Programm 400 ein Kraftstoffeinspritzprofil, falls die Zylinder deaktiviert werden, um eine VDE-Maschinenbetriebsart zu erzielen.
  • Bei 402 kann das Programm 400 bestätigen, dass Zylinder zu deaktivieren sind. Falls nicht bestätigt wird, dass Zylinder zu deaktivieren sind, kann das Programm 400 enden. Anderenfalls kann das Programm bei 404 bestimmen, ob die Deaktivierung für eine Maschinenleerlauf-Stoppbedingung ist. Bei Maschinen, die mit Stopp-Start-Systemen ausgelegt sind, können Maschinenzylinder zum Beispiel selektiv deaktiviert werden, und die Maschine kann abgeschaltet werden, wenn der Leerlauf-Stoppbedingungen erfüllt werden. Falls bestimmt wird, dass eine Maschinenleerlauf-Stoppbedingung existiert, können bei 406 alle Zylinder deaktiviert werden. Alle Kraftstoffeinspritzdüsen können zum Beispiel deaktiviert werden, und der gesamte Ventilbetrieb kann deaktiviert werden. Bei 408 können Kolben innerhalb der Zylinder ferner so angeordnet sein, dass ein schnelles Neustarten der Verbrennung erlaubt wird, wenn die Maschinenwiederaktivierung befohlen wird. In Abhängigkeit von der Zündfolge bei der Deaktivierung, kann jeder Kolben zum Beispiel an einer unterschiedlichen Position innerhalb des Zylinders basierend auf dem Zylinderhub sein. Durch Einstellen spezifischer Kolben an einer bestimmten Position, zum Beispiel Ende des Verdichtungshubs, können sofortige Kraftstoffeinspritzung und resultierende Verbrennung erzielt werden, wenn ein Neustarten auftritt. Dann kann das Verfahren 400 enden.
  • Unter Rückkehr zu 404, falls das Programm bestimmt, dass die Zylinderdeaktivierung nicht für Maschinenleerlauf-Stoppbedingung ist, kann bei 410 bestätigt werden, ob die Deaktivierung für eine VDE-Maschinenbetriebsart ist. Falls bestätigt wird, dass die Deaktivierung nicht für eine VDE-Maschinenbetriebsart ist, kann das Programm 400 enden.
  • Falls jedoch bestimmt wird, dass die Zylinderdeaktivierung aufgrund einer bevorstehenden VDE-Maschinenbetriebsart erfolgt, geht das Programm 400 zu 412 weiter, wo die Maschine in einer Übergangsbetriebsart vor der Deaktivierung betrieben werden kann. Um die Drehmomentstörungen zu kompensieren, die durch Zylinderdeaktivierung entstehen können, können unterschiedliche Maschinenparameter eingestellt werden. Eine Position der Ansaugdrossel kann zum Beispiel von der Steuervorrichtung eingestellt werden, um eine Luftmenge zu regulieren, die in die Maschine eintritt, wodurch die Bereitstellung eines gewünschten Drehmoments ermöglicht wird. Bei 414 kann daher eine Drosselöffnung erhöht werden, um den Luftstrom in die Maschine zu verbessern und eine zylinderweise Luftladung zu erhöhen. Gleichzeitig kann bei 416 die Funkensteuerung verzögert werden (zum Beispiel um eine erste Menge), um ein gewünschtes Drehmoment auf allen Zylindern aufrechtzuerhalten. Die Maschine kann daher jetzt in einer Vor-VDE-Übergangsphase betrieben werden. Bei 418 können die zu deaktivierenden Zylinder ausgewählt werden. Das Programm 400 kann eine Gruppe von Zylindern und/oder eine Maschinenreihe auswählen, um diese basierend auf geschätzten Maschinenbetriebsbedingungen zu deaktivieren. Die Auswahl kann zum Beispiel darauf basieren, welche Gruppe von Zylindern während einer vorhergehenden VDE-Betriebsart deaktiviert war. Falls während der vorhergehenden Zylinderdeaktivierungsbedingungen eine erste Gruppe von Zylindern auf einer ersten Maschinenreihe deaktiviert wurde, kann eine Steuervorrichtung eine zweite Gruppe von Zylindern auf einer zweiten Maschinenreihe zum Deaktivieren während der vorliegenden VDE-Betriebsart auswählen.
  • Dann kann bei 420 die Saugrohreinspritzung zu den ausgewählten Zylindern verringert und die Direkteinspritzung gleichzeitig erhöht werden. Bei einem Beispiel kann die Saugrohreinspritzung eingestellt werden und die Saugrohreinspritzdüsen können deaktiviert werden. Die Kraftstoffmenge, die von den Saugrohreinspritzdüsen eingespritzt wird, kann dabei im Wesentlichen null sein. Durch Verringern der Einspritzung von Kraftstoff in die Ansaugkanäle der ausgewählten Zylinder können existierende Ansaugkanal-Kraftstoffpfützen zum Verbrennen während der Vor-VDE-Übergangsphase aufgebraucht werden. Die ausgewählten Zylinder können hier einen größeren Kraftstoffanteil von Direkteinspritzung und einen kleineren Kraftstoffanteil von der Ansaugkanal-Kraftstoffpfütze empfangen. Bei 422 kann das Programm 400 schätzen, ob die Kraftstoffpfützen in den Ansaugkanälen der ausgewählten Zylinder aufgebraucht sind. Die Steuervorrichtung kann eine Menge an Ansaugkanal-Kraftstoffpfütze basierend auf einem Luftstrom und/oder Maschinendrehzahl und/oder von einer Saugrohreinspritzdüse eines gegebenen Zylinders eingespritzter Kraftstoffmenge und/oder Saugrohrdruck und/oder Saugrohrtemperatur schätzen. Die von einer Saugrohreinspritzdüse eingespritzte Kraftstoffmenge kann auf einer Impulsbreiteneinstellung der Saugrohreinspritzdüse basieren.
  • Falls bestimmt wird, dass die Ansaugkanal-Kraftstoffpfützen nicht vollständig aufgebraucht sind, kann bei 424 die Kraftstoffversorgung der ausgewählten Zylinder mit einem größeren Kraftstoffanteil von Direkteinspritzung fortsetzen. Andererseits, falls bei 422 bestätigt wird, dass die Kraftstoffpfützen aufgebraucht sind, kann bei 426 die Direkteinspritzung abgebrochen werden. Falls die Saugrohreinspritzung noch nicht aufgehoben wurde, kann sie gleichzeitig abgebrochen werden. Dann kann bei 428 Frischluft innerhalb der ausgewählten Zylinder gefangen werden, um während Deaktivierung einen niedrigeren Drehmomentimpuls bereitzustellen, mit verringertem Restkraftstoff (zum Beispiel angesaugt von der Pfütze, weil die Pfütze verringert wurde oder durch vorhergehendes Verringern und/oder Stoppen von Saugrohrkraftstoffeinspritzung aufgebraucht wurde). Um das Fangen einer Frischluftladung zu erzielen, kann Frischluft bei 430 zuerst in die ausgewählten Zylinder gesaugt werden und bei 432 können jeweilige Ansaug- und Auslassventile geschlossen werden und während der Dauer der Deaktivierung geschlossen gehalten werden. Bei 434 können ausgewählte Zylinder durch Deaktivieren jeweiliger Kraftstoffeinspritzdüsen, Deaktivieren jeweiliger Ansaug- und Auslassventile und Deaktivieren des Funkens zu den ausgewählten Zylindern bei 436 deaktiviert werden. Derart kann eine frische, unverbrannte Luftladung innerhalb eines deaktivierten Zylinders gefangen werden.
  • Die gefangene Luftladung kann weitgehend Frischluft mit vernachlässigbaren Kraftstoffspuren umfassen. Bei anderen Ausführungsformen können verbrannte Gase innerhalb der deaktivierten Zylinder gefangen sein. Das Fangen einer Frischluftladung kann einen Vorteil im Vergleich zu dem Fangen verbrannter Gase haben, weil der Drehmomentstoß des Verdichtens einer Frischluftladung geringer sein kann als der des Verdichtens einer verbrannten Ladung. Ferner kann der Übergang zwischen VDE- und Nicht-VDE-Zuständen durch Fangen einer Frischluftladung leichter sein. Vorteile, wie zum Beispiel erhöhte Kraftstoffeinsparung, niedrigerer Ölverbrauch innerhalb des/der deaktivierten Zylinder und verringerte Schwingungen, können durch Fangen einer Frischluftladung ebenfalls erzielt werden.
  • Bei 434 kann die Maschine daher vollständig auf eine VDE-Betriebsart übergeführt werden. Bei 438 können ferner unterschiedliche Maschinenparameter eingestellt werden, um das Drehmoment in der VDE-Betriebsart aufrechtzuerhalten. Bei 440 kann die Drosselöffnung verringert werden, um den Luftstrom zu verringern, sobald die Maschine in der VDE-Betriebsart ist. Die Verringerung der Drosselöffnung kann fortgesetzt werden, um substantiellen Luftstrom zum Aufrechterhalten des Drehmoments in der VDI-Betriebsart zu erlauben. Ferner kann der Luftstrom auch verringert werden, um Stöchiometrie innerhalb aktiver Zylinder aufrecht zu erhalten, da die Maschine in der VDE-Betriebsart eine geringere Kraftstoffmenge verbrauchen kann. Ferner kann bei 442 die Funkensteuerung in aktiven Zylindern im Vergleich zu der Steuerung im Übergangsbetrieb vorgestellt sein und kann auf ihre ursprüngliche Steuerung, zum Beispiel die Steuerung vor der VDE-Übergangsbetriebsart zurückgestellt werden.
  • Zusätzlich zu den oben stehenden Einstellungen können auch die Ventilsteuerungen eingestellt werden. Die Nockensteuerung in den aktiven Zylindern kann zum Beispiel bei 444 geändert werden. Die Nockenwellen können positioniert werden, um eine gewünschte Zylinderluftladung zum Liefern eines verlangten Drehmoments zu erzielen. In Abhängigkeit von dem verlangten Drehmoment können Auslassnocken bei einem Beispiel verzögert werden, um Restabgas innerhalb der aktiven Zylinder zu erlauben. Bei einem anderen Beispiel können Ansaugnocken vorgestellt werden, um verbesserte Volumeneffizienz in aktiven Zylindern zu ermöglichen.
  • Alle oben stehenden Einstellungen können daher einen gewünschten Luftstrom ermöglichen, um ein gewünschtes Maschinendrehmoment aufrecht zu erhalten.
  • Bei 446 kann bestimmt werden, ob irgendein Hinweis auf Maschinenklopfen besteht. Das Auftreten von Maschinenklopfen kann auf ein anormales Verbrennungsereignis zurückzuführen sein, das in einem aktiven Zylinder auftritt. Falls nicht auf Klopfen hingewiesen wird, kann das Programm 400 zu 450 weitergehen. Falls jedoch auf Klopfen hingewiesen wird, kann bei 448 ein höherer Kraftstoffanteil über Direkteinspritzung in den/die betroffenen Zylinder eingespritzt werden, während gleichzeitig der Anteil des am Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs verringert wird. Zusätzlich zu dem Variieren des Kraftstoffeinspritzverhältnisses kann auch eine Funkensteuerungseinstellung erfolgen, um Klopfen zu mindern.
  • Danach kann bei 450 bestimmt werden, ob ein Hinweis auf Vorzündung empfangen wird. Wenn bei 450 kein Hinweis auf Vorzündung empfangen wird, kann das Programm enden. Vorzündung kann zum Beispiel nicht bei den Lasten auftreten, bei welchen die aktiven Zylinder während einer VDE-Betriebsart arbeiten. Falls andererseits bei 452 ein Hinweis auf Vorzündung empfangen wird, können die betroffenen Zylinder angereichert und an einem Luft-Kraftstoffverhältnis betrieben werden, das reichhaltiger ist als Stöchiometrie, um Vorzündung zu mindern.
  • Die Zylinderdeaktivierung kann daher ausgeführt werden, während ein Übergang von Nicht-VDE-Betriebsart auf eine VDI-Betriebsart erfolgt. Durch Verringern einer Kraftstoffmenge, die von einer Saugrohreinspritzdüse eingespritzt wird, während gleichzeitig eine Kraftstoffmenge, die von einer Direkteinspritzdüse eingespritzt wird, vor dem Deaktivieren eines Zylinders erhöht wird, kann eine Ansaugkanal-Kraftstoffpfütze aufgebraucht werden, bevor eine Frischluftladung gefangen wird. Wenn eine Ansaugkanal-Kraftstoffpfützenmenge des Zylinders vollständig aufgebraucht ist, kann der Betrieb der Direkteinspritzdüse abgebrochen werden. Die Saugrohreinspritzung kann gleichzeitig vorübergehend aufgehoben werden. Ferner kann eine Frischluftladung innerhalb des Zylinders gefangen werden, indem ein Ansaugventil und ein Auslassventil geschlossen gehalten werden, nachdem Frischluft in den Zylinder gesaugt wurde. Durch Sicherstellen, dass die Kraftstoffpfütze in dem Ansaugkanal des Zylinders vor dem Fangen einer Frischluftladung aufgebraucht wurde, kann die innerhalb des Zylinders gefangene Frischluftladung weitgehend kraftstofffrei sein, mit weniger Unsicherheit in Zusammenhang mit dem Restkraftstoff, der eventuell noch vorhanden ist oder nicht, der verbrennen oder teilweise verbrennen kann oder nicht. Die Katalysatordeaktivierung kann daher bei der Zylinderwiederaktivierung verringert werden, wenn die unverbrannte gefangene Luftladung aus dem Katalysator mit wenig Spuren unverbrannten Kraftstoffs kombiniert mit reichhaltigem Abgas von den anderen nicht deaktivierten Zylindern ausgespült wird. Auf das Fangen von Frischluftladung kann eine Zylinderdeaktivierung folgen, die das Deaktivieren sowohl der Direkteinspritzdüse als auch der Saugrohreinspritzdüse, das Deaktivieren des Ansaug- und Auslassventils und das Deaktivieren der Funkenzündung innerhalb des deaktivierten Zylinders aufweist. Während der aktivierten Phase kann daher eine gefangene Frischluftladung nicht mit Kraftstoff versorgt oder verbrannt werden.
  • 5 bildet das Programm 500 ab, das von einer Steuervorrichtung zum Wiederaktivieren eines deaktivierten Zylinders (oder einer Gruppe deaktivierter Zylinder) ausgeführt werden kann. Insbesondere kann/können der/die Zylinder aus einer VDE-Betriebsart oder aus einer Leerlauf-Stoppbetriebsart wiederaktiviert werden. Ferner können Drehmomentstörungen während des Übergangs von einer VDE-Betriebsart auf eine Nicht-VDE-Maschinenbetriebsart durch Einstellen unterschiedlicher Maschinenparameter kompensiert werden.
  • Bei 502 kann bestätigt werden, ob die Zylinder zum Wiederaktivieren bereit sind. Deaktivierte Zylinder können zum Beispiel wiederaktiviert werden, wenn eine Drehmomentanfrage steigt. Falls nicht, endet das Programm 500. Falls jedoch bestätigt wird, dass die Zylinderwiederaktivierung gewünscht wird, setzt das Programm 500 bis 504 fort, wo bestimmt werden kann, ob die Zylinder aus einer Maschinenleerlauf-Stoppbedingung wiederaktiviert werden. Bei Maschinen, die mit Stopp-Start-Systemen ausgelegt sind, können Maschinenzylinder zum Beispiel selektiv deaktiviert werden, und die Maschine kann abgeschaltet werden, wenn Leerlauf-Stoppbedingungen erfüllt werden. Die Maschine kann neu gestartet werden und die Zylinder können wiederaktiviert werden, wenn Neustartbedingungen erfüllt werden. Falls die Zylinderwiederaktivierung bei 504 als Reaktion auf ein Maschinenneustarten vom Leerlaufstoppen bestimmt wird, weist das Programm das Wiederaktivieren aller Zylinder bei 506 auf. Kraftstoffeinspritzdüsen können daher aktiviert werden. Bei 508 können die Zylinderkraftstoffversorgung und der Ventilbetrieb wieder aufgenommen werden. Zusätzlich können die wiederaktivierten Zylinder die Zylinderverbrennung an oder um Stöchiometrie wieder aufnehmen. Bei alternativen Beispielen kann die Zylinderverbrennung an einem alternativen Luft-Kraftstoffverhältnis (zum Beispiel reichhaltiger oder magerer als Stöchiometrie) basierend auf den Maschinenbetriebsbedingungen beim Neustarten wieder aufgenommen werden.
  • Falls die Zylinderwiederaktivierung von einem Leerlaufstoppen bei 504 nicht bestätigt wird, kann bei 510 bestimmt werden, ob die Zylinder von einer VDE-Betriebsart wiederaktiviert werden. Ein oder mehrere Maschinenzylinder (zum Beispiel einer ausgewählten Maschinenreihe) können zum Beispiel während niedriger Drehmomentanfragebedingungen zum Verbessern der Kraftstoffeinsparung deaktiviert werden. Die ausgewählten Zylinder können nach dem Fangen einer Frischluftladung durch Deaktivieren des Kraftstoff- und/oder Ventilbetriebs der Zylinder deaktiviert werden. Die Zylinder können wiederaktiviert werden, und die Maschine kann zu einer Nicht-VDE-Betriebsart übergeführt werden, wenn die Drehmomentanfrage zunimmt. Falls die Zylinderwiederaktivierung von einer VDE-Betriebsart nicht bestätigt wird, kann das Programm 500 enden.
  • Falls bei 510 bestimmt wird, dass die Zylinderwiederaktivierung einen Übergang von der VDE-Betriebsart zu der Nicht-VDE-Betriebsart als Reaktion auf eine Steigerung der Drehmomentanfrage aufweist, geht das Programm zu 512 weiter, wo die deaktivierten Zylinder wiederaktiviert werden können. Einzelheiten in Zusammenhang mit der Wiederaktivierung werden unten unter Bezugnahme auf 6 weiter ausgeführt.
  • 6 weist das Programm 600 zum Initiieren einer Wiederaktivierung deaktivierter Zylinder von der VDE-Betriebsart auf. Insbesondere werden wiederaktivierte Zylinder mit Kraftstoff mit einem Kraftstoffeinspritzverhältnis versorgt, das eine höhere Menge an Direkteinspritzung und eine niedrigere Menge an am Saugrohr eingespritztem Kraftstoff umfasst. Die anfängliche Menge an direkt eingespritztem Kraftstoff kann verringert werden, und die anfängliche Menge an am Saugrohr eingespritztem Kraftstoff kann entsprechend erhöht werden, wenn eine Ansaugkanal-Kraftstoffpfütze in einem wiederaktivierten Zylinder einen Stationärzustandswert erreicht.
  • Bei 602 weist das Programm 600 das Wiederaktivieren des/der deaktivierten Zylinder auf. Daher können ein oder mehrere zuvor deaktivierte Zylinder von einer VDE-Betriebsart zu einer Nicht-VDE-Betriebsart als Reaktion auf eine Drehmomentanfrage, die höher ist als ein Schwellenwert, wiederaktiviert werden, wie an 5 ausgeführt. Der Zylinder kann durch Wiederaktivieren beider Kraftstoffeinspritzdüsen bei 604 wiederaktiviert werden. Wie oben unter Bezugnahme auf 2 beschrieben, kann jeder Zylinder der Maschine mit einem Doppelkraftstoff-Einspritzdüsensystem ausgelegt sein, das eine Saugrohreinspritzdüse und eine Direkteinspritzdüse aufweist. Bei 604 können daher sowohl die Saugrohreinspritzdüse als auch die Direkteinspritzdüse aktiviert werden. Bei einigen Beispielen kann die Direkteinspritzdüse zuerst aktiviert werden, und die Saugrohreinspritzdüse kann nach einer bestimmten Anzahl von Verbrennungszyklen aktiviert werden. Bei 606 kann der Ventilbetrieb (zum Beispiel durch Wiederaktivieren des Ansaug-/Auslassventils) ebenfalls wieder aufgenommen werden, und gleichzeitig kann die Funkenzündung bei 608 wiederaktiviert werden. Die ausgewählten Zylinder können von einer VDE-Betriebsart wiederaktiviert werden, bei der Ventile des Zylinders geschlossen sind, die Kraftstoffversorgung deaktiviert ist, die Maschine aber immer noch dreht, während andere Zylinder weiterhin Verbrennung unterworfen sind.
  • Nach dem Aktivieren der Kraftstoffeinspritzdüsen bei 610, kann das Programm 600 die wiederaktivierten Zylinder mit einer höheren Kraftstoffmenge über die Direkteinspritzdüse und einer niedrigeren Kraftstoffmenge über die Saugrohreinspritzdüse mit Kraftstoff versorgen. Bei einem Beispiel, bei dem eine gefangene Frischluftladung innerhalb des Zylinders existiert und die Ladung verdichtet ist, kann Direkteinspritzung sofortige Kraftstoffversorgung bereitstellen, die es der gefangenen Ladung erlaubt, verbrannt zu werden. Es könnte sich jedoch aufgrund Verlusts an gefangener Luft durch Lecken an den Kolbenringen vorbei als schwierig erweisen, die Menge an gefangener Luft, die in dem Zylinder verbleibt, zu schätzen. Ferner können Öle und andere Kohlenwasserstoffe das gefangene Gemisch innerhalb des Zylinders teilweise verderben. Bei einem alternativen Beispiel, abhängig von der existierenden Kolbenposition innerhalb des wiederaktivierten Zylinders, kann daher die gefangene Frischluftladung zuerst aus dem Zylinder ausgestoßen werden, bevor eine getrennte frische Ladung angesaugt wird. Bei diesem Beispiel, da die ausgestoßene Ladung größtenteils Frischluft mit geringfügigen Spuren unverbrannten Kraftstoffs enthalten kann, können die aktiven Zylinder vorübergehend angereichert werden, um Stöchiometrie des Gesamtabgasgemischs und verbesserten Betrieb des Abgaskatalysators zu ermöglichen.
  • Eine Gruppe von Zylindern kann daher wiederaktiviert werden, und jeder der Zylinder kann einen höheren Kraftstoffanteil von seinen jeweiligen Direkteinspritzdüsen empfangen, mit einem niedrigeren Kraftstoffanteil von seinen jeweiligen Saugrohreinspritzdüsen. Der größere Anteil an direkt eingespritztem Kraftstoff kann zur Verbrennung innerhalb der wiederaktivierten Zylinder aufgebraucht werden, während der am Saugrohr eingespritzte Kraftstoff in der Hauptsache zum Erzeugen von Kraftstoffpfützen an ihren jeweiligen Ansaugkanälen verwendet werden kann.
  • Die Kraftstoffeinspritzung über Saugrohreinspritzdüsen kann zu nicht üblichen Zeiten und während längerer Dauern auftreten, um schnell eine Ansaugkanal-Kraftstoffpfütze herzustellen. Bei einem Beispiel kann Kraftstoff über Saugrohreinspritzdüsen in wiederaktivierte Zylinder während des Verdichtungshubs, wenn das Ansaugventil geschlossen ist, eingespritzt werden. Bei einem anderen Beispiel kann die Impulsbreite der Saugrohreinspritzdüsen in wiederaktivierten Zylindern erweitert werden, um ausreichend Kraftstoff zum Herstellen der Ansaugkanal-Kraftstoffpfütze zu liefern. Die Kraftstoffpfütze kann sich hier auf der Rückseite der Ansaugventile ansammeln, und die Kraftstoffeinspritzung kann eingestellt werden, um dem Ansammeln des Kraftstoffs an den Ansaugventilen zu begegnen.
  • Bei noch einem anderen Beispiel kann die Wiederaktivierung initiiert werden, indem nur Direkteinspritzung verwendet wird, während die Saugrohreinspritzdüsen ursprünglich während einer bestimmten Anzahl von Zyklen deaktiviert bleiben können. Falls ein Fahrzeug zum Beispiel auf einer Autobahn beschleunigt, kann ein höheres Drehmoment verlangt werden, und wiederaktivierte Zylinder können mit Kraftstoff mit Direkteinspritzung allein versorgt werden, um eine höhere Leistungsausgabe bereitzustellen. Direkteinspritzung kann den Zylinderbetrieb bei klopfbeschränktem Drehmoment verringern und eine höhere Drehmomentausgabe bereitstellen. Falls der wiederaktivierte Zylinder jedoch kalt ist, kann der Zylinderbetrieb nach dem anfänglichen Starten nicht so grenzwertig beschränkt sein, und eine Kombination aus Direkteinspritzung und Saugrohreinspritzung kann daher verwendet werden.
  • Dann kann bei 612 bestimmt werden, ob die Dauer der Zylinderdeaktivierung einen Schwellenwert T1 überschreitet. Basierend auf der Dauer, während der ein Zylinder (oder eine Gruppe von Zylindern) und Verbrennung deaktiviert war, kann die Temperatur innerhalb des/der deaktivierten Zylinder(s) wesentlich abkühlen. Falls der Zylinder signifikant abkühlt, kann der von (einer) Direkteinspritzdüse(n) während eines Ansaughubs eingespritzte Kraftstoff auf die abgekühlten Zylinderwände treffen, was zu einer Zunahme des Rauchs und zum Erzeugen von Feinstaub führen kann. Falls daher bei 614 bestimmt wird, dass die deaktivierten Zylinder während einer Dauer inaktiv waren, die länger ist als der Schwellenwert T1, kann das Programm 600 wiederaktivierte Zylinder mit Kraftstoff mit aufgeteilten Direkteinspritzungen gemeinsam mit Saugrohreinspritzungen versorgen. Die über Direkteinspritzung in einem gegebenen Zylinder gelieferte Kraftstoffmenge kann zum Beispiel in zwei Teile geteilt werden, die an getrennten Einspritzungen innerhalb ein und desselben Ansaughubs geliefert werden. Bei einem anderen Beispiel kann direkt eingespritzter Kraftstoff über drei Einspritzungen während eines gegebenen Ansaughubs geliefert werden. Mehrere Direkteinspritzungen während eines gegebenen Ansaughubs können das Eindringen von Kraftstoff und daher direktes Aufprallen von Kraftstoff auf Zylinderwände verringern. Rauch- und Feinstauberzeugung können folglich verringert werden.
  • Falls bestimmt wird, dass die Dauer der Zylinderdeaktivierung weniger war als T1, können bei 616 die wiederaktivierten Zylinder mit einer einzigen Kraftstoffeinspritzung von Direkteinspritzdüsen gemeinsam mit Saugrohreinspritzung mit einem kleineren Anteil mit Kraftstoff versorgt werden.
  • Bei einem anderen Beispiel, anstelle der Verwendung der Dauer der Deaktivierungszeit, kann die Steuervorrichtung die Temperatur innerhalb des Zylinders ableiten, um zu bestimmen, ob der Anteil an direkt eingespritztem Kraftstoff über aufgeteilte Einspritzung oder über eine einzige Einspritzung geliefert werden kann. Die Zylindertemperatur kann basierend auf einer Anzahl von Verbrennungsereignissen in der Maschine seit der Deaktivierung, auf der Kühlmitteltemperatur usw. abgeleitet werden.
  • Bei 618 kann das Programm 600 bestimmen, ob sich an jedem der Ansaugkanäle der wiederaktivierten Zylinder eine ausreichende Kraftstoffpfütze gebildet hat. Bei einem Beispiel kann eine ausreichende Menge an Ansaugpfütze eine Stationärzustandsmenge sein, so dass eine Menge an Kraftstoffablagerung innerhalb der Pfütze durch eine Kraftstoffmenge ausgeglichen wird, die in die Zylinderansaugung gesaugt wird. Bei einem anderen Beispiel kann eine ausreichende Menge an Kraftstoffpfütze eine Menge sein, die sich nach einer bestimmten Anzahl von Verbrennungsereignissen angesammelt hat. Bei noch einem anderen Beispiel kann die ausreichende Kraftstoffpfützenmenge niedriger eingestellt sein als die Stationärzustandsmenge, um schnelleren Übergang bei Kraftstoffversorgung zu ermöglichen, wie zum Beispiel bei niedrigeren Maschinendrehzahlen, während bei höheren Maschinendrehzahlen eine höhere ausreichende Kraftstoffpfützenmenge verwendet werden kann. Noch andere Änderungen können ebenfalls verwendet werden, bei welchen die Mengeneinstellung der Kraftstoffpfütze, die ausreicht, um eine Änderung der Kraftstoffversorgungseinspritzung zwischen PFI und DI zu ermöglichen, als Reaktion auf Maschinenbetriebsbedingungen eingestellt wird. Diese Bedingungen können Maschinendrehzahl, wie erwähnt, sowie Maschineneinlass, Maschinentemperatur, Saugrohrtemperatur, Saugrohrdruck und andere aufweisen. Wie oben unter Bezugnahme auf 4 erklärt, kann die Steuervorrichtung die Menge an Kraftstoffpfütze an Ansaugkanälen basierend auf Luftstrom, durch die jeweilige Saugrohreinspritzdüse eingespritzte Kraftstoffmenge, Saugrohrdruck (MAP) und Saugrohrtemperatur geschätzt werden.
  • Falls bestimmt wird, dass sich keine ausreichende Kraftstoffpfütze an dem/den Ansaugkanälen des/der wiederaktivierten Zylinder gebildet hat, kann das Programm 600 zu 620 weitergehen, wo der/die wiederaktivierten Zylinder weiterhin eine höhere Menge an Direkteinspritzung und eine niedrigere Menge an Saugrohreinspritzung empfangen können. Das Kraftstoffeinspritzverhältnis 610 kann daher bei 620 aufrechterhalten werden.
  • Falls sich eine ausreichende Menge an Kraftstoffpfütze innerhalb des/der Ansaugkanäle des/der wiederaktivierten Zylinder gebildet hat, kann bei 622 die Direkteinspritzung zu den wiederaktivierten Zylindern verringert werden, und die Saugrohreinspritzung kann erhöht werden. Durch Kraftstoffversorgung eines wiederaktivierten Zylinders (oder einer Gruppe wiederaktivierter Zylinder) mit einem größeren Anteil an direkt eingespritztem Kraftstoff und durch Warten mit der Erhöhung von Saugrohreinspritzung, bis sich eine vollständige Pfütze an einem Ansaugkanal des wiederaktivierten Zylinders gebildet hat, können Probleme wie zum Beispiel Kraftstoffversorgungsfehler, instabile Verbrennung und gesteigerte Emissionen verringert werden.
  • Es ist klar, dass, falls die Zylinder ohne vollständiges Aufbrauchen ihrer jeweiligen Ansaugkanal-Kraftstoffpfützen deaktiviert wurden, weniger Verbrennungsereignisse erforderlich sein können, um Stationärzustandspfützen an ihren jeweiligen Ansaugkanälen im Anschluss an die Wiederaktivierung zu bilden.
  • Beim Wiederaktivieren eines Zylinders von Deaktivierung, kann daher ein zweiter Kraftstoffanteil, der über eine Direkteinspritzdüse geliefert wird, im Vergleich zu einem ersten Kraftstoffanteil, der durch die Saugrohreinspritzdüse geliefert wird, erhöht werden. Ferner kann der zweite Kraftstoffanteil, der durch die Direkteinspritzdüse eingespritzt wird, als Reaktion darauf verringert werden, dass eine Menge von Ansaugkanal-Kraftstoffpfütze einen Stationärzustandswert erreicht. Gleichzeitig kann Kraftstoff, der durch die Saugrohreinspritzdüse eingespritzt wird, erhöht werden.
  • Unter Rückkehr zu 514 des Programms 500, können Maschinenbetriebsparameter geändert werden, um die Maschinendrehmomentausgabe nach dem Wiederaktivieren deaktivierter Zylinder aufrechtzuerhalten. Während eines Übergangs aus dem deaktivierten Zustand (das heißt während der Wiederaktivierung), kann eine Öffnung der Ansaugdrossel bei 516 verringert werden, um es dem MAP zu erlauben, zu sinken. Da die Anzahl zündender Zylinder bei dem Übergang von der VDE-Betriebsart auf die Nicht-VDE-Betriebsart gestiegen sein kann, müssen der Luftstrom und daher der MAP zu jedem der zündenden Zylinder verringert werden, um Drehmomentstörungen zu minimieren. Einstellungen können daher derart ausgeführt werden, dass das Saugrohr in einem geringeren Ausmaß mit Luft gefüllt wird, um eine Luftladung und MAP zu erzielen, die das vom Fahrer verlangte Drehmoment bereitstellen, sobald die Zylinder wiederaktiviert werden. Basierend auf einer Schätzung von Maschinenbetriebsparametern kann folglich die Drossel der Maschine eingestellt werden, um den Luftstrom und den MAP auf ein gewünschtes Niveau zu verringern. Bei einem Beispiel kann die Ansaugdrossel auf eine geschlossene Position eingestellt werden. Bei einem anderen Beispiel kann die Drosselöffnung verringert werden, um ausreichenden Luftstrom zu der erhöhten Anzahl aktiver Zylinder unter Beibehaltung des Drehmoments zu erlauben. Gleichzeitig kann bei 518 die Funkenzündung verzögert werden (zum Beispiel um eine zweite, unterschiedliche Menge), um ein konstantes Drehmoment auf allen Zylindern aufrechtzuerhalten und dadurch Zylinderdrehmomentstörungen zu verringern.
  • Wenn ausreichender MAP wiederhergestellt ist, kann die Funkensteuerung wiederhergestellt werden. Zusätzlich zu den Einstellungen an Drossel und Funkensteuerung kann die Ventilsteuerung bei 520 eingestellt werden, um Drehmomentstörungen zu kompensieren. Nockensteuerungen können geändert werden, um gewünschte Luftladungen zu dem/den Zylindern zu liefern, um verlangtes Drehmoment bereitzustellen. Bei einem Beispiel, falls die Zylinderluftladung leichter ist, kann die Auslassnockensteuerung vorgestellt werden, um Reststoffe zu verringern und vollständige Verbrennung sicherzustellen. Bei einem anderen Beispiel, falls ein höheres Drehmoment verlangt wird, können die Ansaugnocken voll vorgestellt werden, und die Auslassnocken können verzögert werden, um niedrigere Verdünnung und erhöhte Leistung bereitzustellen.
  • Bei 522 kann das Programm 500 bestätigen, ob auf Klopfen hingewiesen wird. Das Klopfen kann aufgrund instabiler Verbrennung in wiederaktivierten Zylindern auftreten. Falls nicht auf Klopfen hingewiesen wird, kann das Programm 500 zu 526 weitergehen. Bei mäßigen Ladungen können Zylinder, die deaktiviert waren, zum Beispiel kühler sein, und daher kann Klopfen beim Starten nicht auftreten. Falls bei 524 auf Klopfen hingewiesen wird, kann Direkteinspritzung in die betroffenen Zylinder erhöht werden, während die Saugrohreinspritzung gleichzeitig verringert wird. Falls zum Beispiel ein wiederaktivierter Zylinder von Klopfen betroffen ist, kann sein anfängliches Kraftstoffeinspritzverhältnis von 20 % Saugrohreinspritzung / 80 % Direkteinspritzung auf ein zweites Verhältnis von 10 % Saugrohreinspritzung / 90 % Direkteinspritzung geändert werden. Bei einem anderen Beispiel kann die Saugrohreinspritzung abgebrochen werden, und der betroffene Zylinder kann vollständig über Direkteinspritzung mit Kraftstoff versorgt werden, zum Beispiel ein Verhältnis von 0 % Saugrohreinspritzung / 100% Direkteinspritzung.
  • Danach kann bei 526 bestimmt werden, ob irgendein Hinweis auf Vorzündung empfangen wird. Falls nicht, endet das Programm 500. Falls auf Vorzündung hingewiesen wird, können die betroffenen Zylinder bei 528 angereichert und bei einem höheren Luft-Kraftstoffverhältnis als Stöchiometrie betrieben werden.
  • Derart können deaktivierte Zylinder von einer VDE-Betriebsart wiederaktiviert werden, während Drehmomentstörungen kompensiert und Vorzündungs- und/oder Klopfprobleme gelöst werden. Ferner können wiederaktivierte Zylinder anfänglich mit einem höheren Verhältnis an direkt am Saugrohr eingespritztem Kraftstoff betrieben werden. Indem wiederaktivierte Zylinder mit Kraftstoff mit einem größeren Anteil an direkt eingespritztem Kraftstoff versorgt werden, kann das Luft-Kraftstoffverhältnis an oder bei Stöchiometrie liegen, wodurch Probleme mit verschlechterter Verbrennung verringert werden. Zusätzlich kann eine Ansaugkanal-Kraftstoffpfütze durch gleichzeitiges Betreiben der Saugrohreinspritzdüse erzeugt werden. Indem man wartet, bis eine Ansaugkanal-Kraftstoffpfütze hergestellt ist, bevor man auf einen höheren Anteil an Saugrohreinspritzung übergeht, kann bessere Kraftstoffsteuerung erzielt werden.
  • 7 veranschaulicht eine Karte 700, die beispielhafte Übergänge von der Nicht-VDE-Betriebsart auf die VDE-Betriebsart abbildet und Beispiele von Einstellungen an Kraftstoffeinspritzverhältnis und gleichzeitiger Änderung an Maschinenbetriebsparametern als Reaktion auf die Übergänge aufweist. Die Karte 700 zeigt eine Maschinendrehzahl an Plotterdarstellung 702, Luftstrom pro Zylinder an Plotterdarstellung 704, Luftstrom in das Saugrohr an Plotterdarstellung 705, Funkenverzögerung an Plotterdarstellung 706, eine Maschinenbetriebsart (VDE oder Nicht-VDE) bei 708, Kraftstoff, der über Direkteinspritzung eingespritzt wird, bei Plotterdarstellung 710, Kraftstoff, der über Saugrohreinspritzung eingespritzt wird, bei Plotterdarstellung 712, und eine Menge an Ansaugkanal-Kraftstoffpfütze bei Plotterdarstellung 714. Oben Stehendes ist im Vergleich zur Zeit auf der X-Achse dargestellt. Die Linie 717 stellt eine Stationärzustandsmenge an Ansaugkanal-Kraftstoffpfütze dar. Insbesondere zeigt die Plotterdarstellung 706 Funkenverzögerung, wie sie an aktive Zylinder angewandt wird, und die Plotterdarstellung 704 zeigt den Luftstrom pro aktiven Zylinder. Ferner gelten die Plotterdarstellungen 710, 712 und 714 vorherrschend für Kraftstoffeinspritzung und Kraftstoffpfützenbedingungen eines Maschinenzylinders, der zum selektiven Deaktivieren und Wiederaktivieren ausgewählt wurde.
  • Vor t1, basierend auf einer Führerdrehmomentanfrage, kann die Maschine in einer Nicht-VDE-Betriebsart betrieben werden (Plotterdarstellung 708), bei der alle Zylinder gezündet werden. Ferner können die Zylinder mit einem kleineren Anteil an direkt eingespritztem Kraftstoff versorgt werden (Plotterdarstellung 710) und mit einem größeren Anteil an am Saugrohr eingespritztem Kraftstoff (Plotterdarstellung 712). Eine Kraftstoffpfütze an einem Ansaugkanal des verbrennenden Zylinders kann an einer Stationärzustandsmenge (Plotterdarstellung 714) sein, wobei die Kraftstoffmenge, die zu der Pfütze hinzugefügt wird, durch eine Menge ausgeglichen werden kann, die von der Pfütze zur Verbrennung entfernt wird.
  • Bei t1 kann ein Übergang auf VDE-Betriebsart durch eine Fahrzeugsteuervorrichtung initiiert werden. Gewünschtes Maschinendrehmoment kann zum Beispiel niedriger sein, und eine VDE-Betriebsart kann fähig sein, das gewünschte Drehmoment bereitzustellen, während die Maschinenkraftstoffeinsparung verbessert wird. Ein oder mehrere Maschinenzylinder (zum Beispiel eine erste Gruppe von Zylindern oder Zylinder einer ersten Maschinenreihe) können daher deaktiviert werden, während das gewünschte Drehmoment durch die restlichen aktiven Zylinder (zum Beispiel eine zweite Gruppe von Zylindern oder Zylinder einer zweiten Maschinenreihe) gedeckt werden kann. Als Reaktion auf den Übergang auf die VDE-Betriebsart an t1, kann die Saugrohreinspritzung abgebrochen werden und die Kraftstoffmenge, die durch die Saugrohreinspritzdüse geliefert wird, kann im Wesentlichen null sein. Gleichzeitig kann der Anteil an direkt eingespritztem Kraftstoff erhöht werden. Ferner kann zum Sicherstellen, dass Drehmomentstörungen während des Übergangs von einer Nicht-VDE-Betriebsart auf VDE-Betriebsart verringert werden, eine Öffnung einer Ansaugdrossel erhöht werden, was in einem erhöhten Luftstrom zu aktiven Zylindern zwischen t1 und t2 resultiert. Luftstrom in das Saugrohr (Plotterdarstellung 705) kann leicht zunehmen. Gleichzeitig kann der Funke zum Verringern der resultierenden Erhöhung des Maschinedrehmoments verzögert werden. Die Maschinendrehzahl bleibt daher während des Übergangs relativ konstant.
  • Während einer Vor-Übergangsphase zwischen t1 und t2, kann der Luftstrom pro Zylinder während der Anwendung einer Funkenverzögerung erhöht werden. Da die Saugrohreinspritzung vorübergehend aufgehoben wurde, kann die Menge an Ansaugkanal-Kraftstoffpfütze ständig sinken, und bei t2 kann die Pfütze im Wesentlichen aufgebraucht sein. Als Reaktion darauf, dass die Kraftstoffpfütze vollständig aufgebraucht ist, kann Direkteinspritzung bei t2 abgebrochen werden. Zusätzlich kann eine Frischluftladung innerhalb des/der ausgewählten Zylinder vor der Deaktivierung des Zylinders gefangen werden. Wie oben erwähnt, kann die Zylinderdeaktivierung das Deaktivieren sowohl der Direkteinspritzdüse als auch der Saugrohreinspritzdüse, das Deaktivieren der Ansaug- und Auslassventile und die vorübergehende Unterbrechung der Funkenzündung in den deaktivierten Zylindern aufweisen. Die Steuervorrichtung kann die Maschinenbetriebsart von einer Nicht-VDE-Maschinenbetriebsart auf eine VDE-Betriebsart bei t2 überführen. Ferner kann bei t2 die Funkensteuerung wiederhergestellt werden. Bei einem Beispiel kann die Funkensteuerung auf maximales Bremsmoment (MBT) eingestellt werden. Bei einem anderen Beispiel kann die Funkensteuerung im Vergleich zu der Verzögerung, die an t1 angewandt wurde, vorgestellt werden, kann aber in Bezug auf MBT verzögert sein. Die aktiven Zylinder bei VDE-Betriebsart können hauptsächlich über Direkteinspritzung mit Kraftstoff versorgt werden, um einen glatteren Übergang aus der VDE-in die Nicht-VDE-Betriebsart zu erlauben.
  • Zwischen t2 und t3 kann die Maschine in der VDE-Betriebsart betrieben werden, wobei der selektiv deaktivierte Zylinder nicht mit Kraftstoff versorgt wird. Aktive Zylinder können jedoch mit Kraftstoff versorgt und Verbrennung unterworfen werden. Ferner kann die Drosselöffnung leicht verringert werden, um den Luftstrom pro aktivem Zylinder zu verringern, um stöchiometrischen Betrieb in aktiven Zylindern mit verringertem Kraftstoffverbrauch bereitzustellen.
  • Bei t3 kann der Maschinenbetrieb von VDE-Betriebsart auf Nicht-VDE-Betriebsart übergehen. Insbesondere kann/können der/die deaktivierte(n) Zylinder durch Wiederaufnehmen der Kraftstoffversorgung der Zylinder und des Ventilbetriebs wiederaktiviert werden. Als Reaktion auf den Übergang auf die Nicht-VDE-Betriebsart kann die Ansaugdrosselöffnung verringert werden, um den Luftstrom zu der Ansaugung zu verringern. Der Luftstrom pro Zylinder sinkt daher allmählich (Plotterdarstellung 704). Der Luftstrom in der Ansaugung kann auch sinken, aber das Sinken ist relativ geringer. Wenn der deaktivierte Zylinder (oder die Gruppe von Zylindern) wiederaktiviert wird, können die gewünschte Luftladung und daher deren MAP für den wiederaktivierten Zylinder sinken (da jetzt eine größere Anzahl von Zylindern in Betrieb ist), um eine gewünschte Maschinendrehmomentausgabe aufrechtzuerhalten. Gleichzeitig kann die Pumpensteuerung in den aktiven Zylindern verzögert werden, um Drehmomentstörungen während des Übergangs zu kompensieren. Aufgrund dieser Einstellungen bleibt die Maschinendrehzahl relativ unverändert.
  • Ferner können die Zylinder mit einem höheren Anteil an direkt eingespritztem Kraftstoff mit Kraftstoff versorgt werden (Plotterdarstellung 710) und mit einem niedrigeren Anteil an am Saugrohr eingespritztem Kraftstoff (Plotterdarstellung 712). Bei einem Beispiel kann direkt eingespritzter Kraftstoff in einer einzigen Einspritzung des Ansaughubs geliefert werden. Bei einem anderen Beispiel, falls bestimmt wird, dass die Zylinderwände der wiederaktivierten Zylinder abgekühlt sind, kann der Anteil an direkt eingespritztem Kraftstoff über zwei oder mehrere Einspritzungen während des Ansaughubs geliefert werden. Zwischen t3 und t4 kann die Menge an Ansaugkanal-Kraftstoffpfütze ständig von Kraftstoff, der über die Saugrohreinspritzdüse empfangen wird, zunehmen. Bei einem Beispiel kann die Saugrohreinspritzdüse Kraftstoff während eines Verdichtungshubs liefern, wenn das Ansaugventil geschlossen ist, um ein schnelleres Bilden der Ansaugkanal-Pfütze zu erzielen. Bei t4 kann die Kraftstoffpfütze einen Stationärzustandswert (Schwellenwert 717) erreichen, und als Reaktion kann der Anteil an Kraftstoff, der durch die Direkteinspritzdüse eingespritzt wird, verringert werden. Gleichzeitig kann die Menge an am Saugrohr eingespritztem Kraftstoff erhöht werden, so dass ein gewünschtes Einspritzverhältnis erzielt wird, um Maschinenleistung und Emissionen auszugleichen. Zwischen t4 und t5 kann die Maschine in einer Nicht-VDE-Betriebsart betrieben werden.
  • Bei t5 kann die Steuervorrichtung entscheiden, den Maschinenbetrieb wieder auf VDE-Betriebsart übergehen zu lassen und kann Zylinder, die zu deaktivieren sind, auswählen. Bei t5 kann die Saugrohreinspritzung daher gestoppt werden (Plotterdarstellung 712) und Direkteinspritzung kann in dem Zylinder, der zum Deaktivieren ausgewählt wurde, erhöht werden (Plotterdarstellung 710). Gleichzeitig kann der Luftstrom pro Zylinder erhöht werden, und die Funkensteuerung kann verzögert werden. Bei der Vor-Übergangsphase zwischen t5 und t6 kann die Menge an Ansaugkanal-Kraftstoffpfütze unter ihren Stationärzustandswert sinken.
  • Die Steuervorrichtung kann hier den ausgewählten Zylinder bei t6 als Reaktion auf einen signifikanten Abfall der Drehmomentanfrage deaktivieren. Das Fahrzeug kann zum Beispiel auf einer Autobahn bei niedrigen Lasten fahren, und die Steuervorrichtung kann den/die ausgewählten Zylinder deaktivieren, bevor die Ansaug-Pfütze vollständig aufgebraucht ist. Bei t6 wird Direkteinspritzung daher abgebrochen, und die gefangene Luftladung innerhalb des deaktivierten Zylinders kann Kraftstoffspuren von der Ansaugkanal-Kraftstoffpfütze enthalten. Bei t6 kann/können der/die ausgewählte(n) Zylinder ferner deaktiviert werden, indem beide Kraftstoffeinspritzdüsen, die jeweiligen Ansaug- und Auslassventile und die Funkenzündung deaktiviert werden.
  • Bei t7 kann die Steuervorrichtung einen Übergang auf Nicht-VDE-Maschinenbetriebsart ermöglichen. Bei t7 wird daher der Luftstrom pro Zylinder verringert, und eine Funkenverzögerung kann an die aktiven Zylinder angewandt werden, um Drehmomentstörungen zu verringern. Ferner kann/können der/die wiederaktivierte(n) Zylinder mit Kraftstoff mit einem erhöhten Anteil an direkt eingespritztem Kraftstoff im Vergleich zu dem von der Saugrohreinspritzdüse eingespritzten versorgt werden. Außerdem kann die Kraftstoffpfütze, die bei t6 nicht vollständig verbraucht wurde, ihre Stationärzustandsmenge bei t8 erreichen. Bei t8 kann die Direkteinspritzung daher verringert und die Saugrohreinspritzung erhöht werden. Das Wiederaktivierungs-Kraftstoffeinspritzverhältnis mit erhöhter Direkteinspritzung und verringerter Saugrohreinspritzung wird hier während einer kürzeren Dauer (zwischen t7 und t8) im Vergleich zu dem in der ersten Wiederaktivierungsphase zwischen t3 und t4 aufrechterhalten.
  • Es ist klar, dass die gefangene Luftladung bei diesem zweiten Deaktivierungsbeispiel (zwischen t5 und t6) einen Kraftstoffanteil enthalten kann, der von der Ansaugkanal-Kraftstoffpfütze angesaugt wird. Außerdem kann unverbrannter Kraftstoff zu dem Katalysator beim Wiederaktivieren ausgestoßen werden und kann höhere Temperaturen an dem Abgaskatalysator verursachen. Bei dem Beispiel, bei dem die Ansaugkanal-Kraftstoffpfütze vollständig aufgebraucht wird, bevor der Zylinder deaktiviert wird, kann die gefangene Luftladung in dem deaktivierten Zylinder weitgehend Frischluft umfassen. Beim Wiederaktivieren kann hier die Frischluftladung zu dem Katalysator freigegeben werden, während die aktiven Zylinder vorübergehend angereichert werden, um Stöchiometrie an dem Katalysator zu ermöglichen.
  • Bei einer anderen Darstellung kann ein System daher eine Maschine umfassen, die einen Zylinder aufweist, der zum Deaktivieren fähig ist, eine Saugrohreinspritzdüse und eine Direkteinspritzdüse, die mit dem Zylinder gekuppelt sind, und eine Steuervorrichtung mit computerlesbaren Anweisungen, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, um während einer ersten Betriebsart den Zylinder zu deaktivieren, nachdem eine Kraftstoffpfütze an einem Ansaugkanal des Zylinders vollständig aufgebraucht wurde, und, während einer zweiten Betriebsart, den Zylinder zu deaktivieren, bevor die Kraftstoffpfütze an dem Ansaugkanal des Zylinders vollständig aufgebraucht ist.
  • Derart können selektive Deaktivierung und Wiederaktivierung von Zylindern mit verbesserter Steuerung an Übergangs-Kraftstoffversorgungsproblemen ausgeführt werden. Indem ein vollständiges Erschöpfen einer Ansaugkanal-Kraftstoffpfütze vor dem Deaktivieren sichergestellt wird, kann eine Frischluftladung mit verringerten Kraftstoffspuren innerhalb des deaktivierten Zylinders gefangen werden. Bei der Wiederaktivierung kann diese frische, unverbrannte Luft aus dem Zylinder mit einer niedrigeren Menge an unverbrannten Kohlenwasserstoffen, die den Katalysator erreichen, ausgestoßen werden. Falls außerdem die gefangene Frischluftladung verbrannt wird, kann sie mit einer bekannten Kraftstoffmenge versorgt werden, die eine beständige Verbrennung erlaubt. Probleme, wie zum Beispiel teilweises Verbrennen, Fehlzündungen und unvollständige Verbrennung, die resultieren können, wenn die gefangene Ladung, die eine unbekannte Kraftstoffmenge von vor der Deaktivierung enthält, resultieren können, werden vermieden. Durch Versorgung des wiederaktivierten Zylinders in der Hauptsache über Direkteinspritzung kann der am Saugrohr eingespritzte Kraftstoff weitgehend verwendet werden, um die zuvor verbrauchte Ansaugkanal-Kraftstoffpfütze herzustellen. Ferner können durch Wiederaktivieren des Zylinders mit Direkteinspritzung Übergangs-Kraftstoffsteuerprobleme verbunden mit Verwendung eines Saugrohreinspritzsystems allein verringert werden. Insgesamt können Emissionen und Fahrkomfortprobleme in Zusammenhang mit verschlechterter Verbrennung verringert werden.
  • Zu bemerken ist, dass die hier beschriebenen Steuer- und Schätzungsabläufe mit unterschiedlichen Maschinen- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die Steuerverfahren und -programme, die hier offenbart sind, können als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher abgelegt werden. Die hier beschriebenen Vorgängeabfolgen können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien aufweisen, wie zum Beispiel ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen. Daher können die veranschaulichten Handlungen, Operationen und/oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge ausgeführt, parallel ausgeführt oder in bestimmten Fällen weggelassen werden. Ebenso ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht zwingend erforderlich, um die Zielsetzungen, Merkmale und Vorteile der beispielhaften Ausführungsformen, die hier beschrieben wurden, zu verwirklichen, sondern wird zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine oder mehrere der veranschaulichten Aktionen, Operationen und/oder Funktionen können wiederholt in Abhängigkeit von der besonderen angewandten Strategie ausgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Operationen und/oder Funktionen grafisch Code darstellen, der in einen nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speicherträgers in dem Kraftmaschinensteuersystem zu programmieren ist.
  • Es ist klar, dass die Konfigurationen und Abläufe, die hier offenbart sind, beispielhafter Art sind, und dass diese spezifischen Ausführungsformen nicht einschränkend betrachtet werden dürfen, denn zahlreiche Variationen sind möglich. Die oben stehende Technologie kann zum Beispiel an Motoren des Typs V-6, I-4, I-6, V-12, 4-Zylinder-Boxermotoren und an andere Motortypen angewandt werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung umfasst alle neuen und nicht offensichtlichen Kombinationen und Subkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen sowie weitere Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die hier offenbart sind.
  • Die folgenden Ansprüche zeigen insbesondere bestimmte Kombinationen und Subkombinationen auf, die als neu und nicht offensichtlich betrachtet werden. Diese Ansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder Gleichwertiges beziehen. Solche Ansprüche müssen als das Einbauen eines oder mehrerer solcher Elemente aufweisend verstanden werden, die zwei oder mehrere solcher Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Subkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können anhand einer Änderung der vorliegenden Ansprüche oder durch die Präsentation neuer Ansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Ansprüche, seien sie im Vergleich zu den ursprünglichen Ansprüchen im Geltungsbereich weiter, enger, gleich oder unterschiedlich, werden als innerhalb des Gegenstands der vorliegenden Offenbarung liegend betrachtet.

Claims (20)

  1. Verfahren für eine Maschine, die einen selektiv deaktivierbaren Zylinder aufweist, das Folgendes umfasst: Verringern einer Kraftstoffmenge, die von einer Saugrohreinspritzdüse eingespritzt wird, während eine Kraftstoffmenge, die von einer Direkteinspritzdüse vor dem Deaktivieren des Zylinders eingespritzt wird, erhöht wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die von der Saugrohreinspritzdüse eingespritzte Kraftstoffmenge im Wesentlichen null ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, das ferner das Abbrechen der Kraftstoffversorgung über die Direkteinspritzdüse umfasst, wenn eine Menge an Ansaugkanal-Kraftstoffpfütze des Zylinders vollständig aufgebraucht ist.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Menge an Ansaugkanal-Kraftstoffpfütze des Zylinders basierend auf Luftstrom und/oder von einer Saugrohreinspritzdüse des Zylinders eingespritzter Kraftstoffmenge und/oder Saugrohrdruck und/oder Saugrohrtemperatur geschätzt wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 3, das ferner das Fangen einer Frischluftladung vor dem Deaktivieren des Zylinders umfasst, wobei das Fangen durch Schließen und Geschlossenhalten eines Ansaugventils und eines Auslassventils während eines oder mehrerer Zylinderzyklen nach dem Ansaugen von Frischluft in den Zylinder erzielt wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, das ferner das Deaktivieren des Zylinders durch Deaktivieren jeder der der Saugrohreinspritzdüse und der Direkteinspritzdüse, Deaktivieren des Ansaugventils und des Auslassventils und Deaktivieren der Funkenzündung innerhalb des deaktivierten Zylinders umfasst.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, das ferner das Einstellen eines Maschinenbetriebsparameters als Reaktion auf das Deaktivieren des Zylinders zum Aufrechterhalten des Maschinedrehmoments umfasst.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei der Maschinenbetriebsparameter ein Öffnen einer Ansaugdrossel aufweist, und wobei das Einstellen das Erhöhen der Öffnung der Ansaugdrossel aufweist.
  9. Verfahren nach Anspruch 7, wobei der Maschinenbetriebsparameter Funkensteuerung aufweist, und wobei das Einstellen die Verzögerung der Funkensteuerung aufweist.
  10. Verfahren für eine Maschine, die einen Zylinder aufweist, das Folgendes umfasst: vor dem selektiven Deaktivieren des Zylinders als Reaktion auf Betriebsbedingungen, Verringern eines ersten Kraftstoffanteils, der von einer Saugrohreinspritzdüse eingespritzt wird, während ein zweiter Kraftstoffanteil, der von einer Direkteinspritzdüse eingespritzt wird, entsprechend erhöht wird, und beim Wiederaktivieren des Zylinders von der Deaktivierung, Erhöhen des zweiten Kraftstoffanteils, der über die Direkteinspritzdüse geliefert wird, im Vergleich zu dem ersten Kraftstoffanteil, der über die Saugrohreinspritzdüse geliefert wird.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, das ferner das Schätzen einer Menge einer Kraftstoffpfütze an einem Ansaugkanal des Zylinders umfasst.
  12. Verfahren nach Anspruch 11, das ferner vor dem selektiven Deaktivieren des Zylinders das Abbrechen der Kraftstoffversorgung über die Direkteinspritzdüse umfasst, wenn die Menge an Kraftstoffpfütze vollständig aufgebraucht ist.
  13. Verfahren nach Anspruch 11, das ferner beim Wiederaktivieren eines Zylinders das Verringern des zweiten Kraftstoffanteils, der über die Direkteinspritzdüse geliefert wird, und gleichzeitig das Erhöhen des ersten Kraftstoffanteils, der von der Saugrohreinspritzdüse geliefert wird, als Reaktion auf die Menge an Kraftstoffpfütze, die einen Stationärzustandswert erreicht, umfasst.
  14. Verfahren nach Anspruch 11, das ferner beim Wiederaktivieren eines Zylinders das Verringern des zweiten Kraftstoffanteils, der über die Direkteinspritzdüse geliefert wird und gleichzeitig das Erhöhen des ersten Kraftstoffanteils, der von der Saugrohreinspritzdüse geliefert wird, als Reaktion darauf umfasst, dass die Menge an Kraftstoffpfütze einen Schwellenwert erreicht, wobei der Schwellenwert als Reaktion auf Betriebsbedingungen eingestellt ist.
  15. Verfahren nach Anspruch 10, das ferner das Einstellen eines oder mehrerer Maschinenbetriebsparameter als Reaktion auf Drehmomentstörungen, die durch Wiederaktivieren des Zylinders verursacht werden, umfasst.
  16. System, das Folgendes aufweist: eine Maschine, die einen Zylinder aufweist, der zum Deaktivieren fähig ist, eine Saugrohreinspritzdüse und eine Direkteinspritzdüse, die mit dem Zylinder gekuppelt sind, und eine Steuervorrichtung mit computerlesbaren Anweisungen, die in einem nicht flüchtigen Speicher gespeichert sind, um: vor dem Deaktivieren des Zylinders als Reaktion auf Betriebsbedingungen: die Saugrohreinspritzdüse zu deaktivieren, und den Zylinder nur über die Direkteinspritzdüse mit Kraftstoff zu versorgen, und beim Wiederaktivieren des Zylinders von der Deaktivierung: Aktivieren sowohl der Saugrohreinspritzdüse als auch der Direkteinspritzdüse, und Einspritzen einer höheren Kraftstoffmenge über die Direkteinspritzdüse, während gleichzeitig eine niedrigere Kraftstoffmenge über die Saugrohreinspritzdüse eingespritzt wird.
  17. System nach Anspruch 16, wobei vor dem Deaktivieren des Zylinders als Reaktion auf Betriebsbedingungen die Steuervorrichtung ferner konfiguriert ist, um die Kraftstoffversorgung über die Direkteinspritzdüse abzubrechen, wenn eine Kraftstoffpfütze in einem Ansaugkanal des Zylinders aufgebraucht ist.
  18. System nach Anspruch 17, wobei die Steuervorrichtung ferner konfiguriert ist, um eine Menge an Kraftstoffpfütze in dem Ansaugkanal des Zylinders basierend auf Luftstrom und/oder Kraftstoffmenge, die von der Saugrohreinspritzdüse eingespritzt wird und/oder Saugrohrdruck und/oder Saugrohrtemperatur zu schätzen.
  19. System nach Anspruch 18, wobei beim Wiederaktivieren des Zylinders die Steuervorrichtung ferner konfiguriert ist, um die Kraftstoffmenge von der Direkteinspritzung zu verringern, während die Menge an Ansaugkanal-Kraftstoffpfütze zunimmt, und die Kraftstoffmenge von der Saugrohreinspritzdüse entsprechend zu verringern.
  20. System nach Anspruch 17, wobei die Steuervorrichtung ferner konfiguriert ist, um vor dem Deaktivieren des Zylinders eine Frischluftladung innerhalb des Zylinders zu fangen, wobei die Frischluftladung nicht mit Kraftstoff versorgt oder während der Deaktivierung verbrannt wird.
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