DE102015110966B4

DE102015110966B4 - Einstellen einer Geschwindigkeitsregelungsgeschwindigkeit eines Hybridfahrzeugs

Info

Publication number: DE102015110966B4
Application number: DE102015110966.2A
Authority: DE
Inventors: Christopher M. Kava
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2014-07-11
Filing date: 2015-07-07
Publication date: 2023-05-11
Anticipated expiration: 2035-07-08
Also published as: US9630622B2; CN105270401A; US20160009277A1; DE102015110966A1; CN105270401B

Abstract

Verfahren, das Folgendes umfasst:Steuern eines Hybridfahrzeugs (10) mittels einer Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung (26), damit dieses eine festgelegte Geschwindigkeit beibehält; undEinstellen mittels der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung (26) der festgelegten Geschwindigkeit von einem ersten Wert auf einen anderen, zweiten Wert als Reaktion auf eine Veränderung einer Straßenneigung durch einen Straßenneigungsdetektor (38); unddes Weiteren ein Variieren eines Grads der Veränderung der Straßenneigung, die erforderlich ist, um das Einstellen zu bewirken, als Reaktion auf eine Zeitspanne, die seit einem letzten Starten der Kraftmaschine (14) vergangen ist, umfasst, mittels der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung (26).

Description

HINTERGRUND
Beispielhafte elektrifizierte Fahrzeuge beinhalten Hybrid-Elektrofahrzeuge (HEVs, hybrid electric vehicles) und Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge (PHEV, plug-in hybrid electric vehicles). Allgemein unterscheiden sich Hybridfahrzeuge von herkömmlichen Fahrzeugen, da Hybridfahrzeuge gezielt unter Verwendung einer batteriebetriebenen elektrischen Maschine angetrieben werden. Herkömmliche Fahrzeuge hingegen sind ausschließlich auf eine Brennkraftmaschine angewiesen, um das Fahrzeug anzutreiben.
In der Druckschrift DE 10 2012 018 014 A1 wird ein Verfahren zur automatischen Steuerung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs beschrieben, auch eines Hybridfahrzeugs. Die automatische Steuerung der Fahrgeschwindigkeit erfolgt bei einer Bergabfahrt, wobei die Fahrgeschwindigkeit eine Funktion der Stärke des Gefälles ist. Die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung wird in Abhängigkeit von einer Betätigung eines Fahrpedals durchgeführt. Ausgehend von der ursprünglichen Fahrgeschwindigkeit bei der Interaktion mit dem Fahrpedal wird auf eine Geschwindigkeit geregelt.
In der Druckschrift DE 10 2010 015 291 A1 wird eine Geschwindigkeitssteuerung beschrieben, die abhängig von einer Neigung angepasst werden kann. Dadurch wird beispielsweise bei einer Bergauffahrt eine höhere Gaspedalstellung gewählt und bei einer Bergabfahrt eine niedrigere Gaspedalstellung, sodass in beiden Fällen eine konstante Geschwindigkeit erreicht wird. Die Erfindung kann für handgeschaltete oder mit automatischen Getrieben betriebene Kraftfahrzeuge oder gasgetriebene, elektrogetriebene oder hybridgetriebene Fahrzeuge verwendet werden.
Viele Hybridfahrzeuge und herkömmliche Fahrzeuge erlauben es einem Bediener, einen Geschwindigkeitskeitsregelungsbetriebsmodus auszuwählen. Beim Betrieb im Geschwindigkeitskeitsregelungsmodus beschleunigt und bremst das Fahrzeug automatisch, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit nahe einer festgelegten Geschwindigkeit beizubehalten. Der Bediener des Fahrzeugs stellt die festgelegte Geschwindigkeit typischerweise als eine Eingabe bereit.
KURZDARSTELLUNG
Ein Verfahren gemäß einem beispielhaften Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet unter anderem ein Steuern eines Hybridfahrzeugs, um eine festgelegte Geschwindigkeit beizubehalten, und ein Einstellen der festgelegten Geschwindigkeit von einem ersten Wert auf einen anderen, zweiten Wert als Reaktion auf eine Veränderung einer Straßenneigung.
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform des vorgenannten Verfahrens umfasst das Einstellen ein automatisches Einstellen.
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform jedes der vorgenannten Verfahren erfolgt das Einstellen als Reaktion auf eine Verringerung der Straßenneigung.
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform eines beliebigen der vorgenannten Verfahren ist der zweite Wert niedriger als der erste Wert.
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform eines beliebigen der vorgenannten Verfahren beinhaltet das Verfahren ein Im-Leerlauf-Fahren des Hybridfahrzeugs, wenn das Hybridfahrzeug von einer ersten festgelegten Geschwindigkeit, die dem ersten Wert entspricht, zu einer festgelegten Geschwindigkeit, die dem zweiten Wert entspricht, übergeht.
Weiterhin beinhaltet das Verfahren ein Variieren der Veränderung der Straßenneigung, die notwendig ist, um das Einstellen zu bewirken.
Weiterhin beinhaltet das Verfahren ein Variieren eines Grads der Veränderung als Reaktion auf eine Zeitspanne, die seit einem letzten Starten der Kraftmaschine vergangen ist.
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform eines beliebigen der vorgenannten Verfahren beinhaltet das Verfahren ein Verringern der Veränderung der Straßenneigung, die notwendig ist, um die Reaktion hervorzurufen, wenn die Zeitspanne, die vergangen ist, länger wird.
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform eines beliebigen der vorgenannten Verfahren beinhaltet das Verfahren ein Erhöhen der Geschwindigkeit auf einen dritten Wert als Reaktion auf ein Zunehmen der Straßenneigung, wobei der dritte Wert höher als der zweite Wert ist.
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform eines beliebigen der vorgenannten Verfahren beinhaltet das Verfahren ein Erhöhen des zweiten Werts zurück auf den ersten Wert als Reaktion auf ein Zunehmen der Straßenneigung.
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform jedes der vorgenannten Verfahren beinhaltet das Verfahren ein Abschalten einer Brennkraftmaschine des Hybridfahrzeugs als Reaktion auf das Einstellen und Beibehalten der Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs, die dem zweiten Wert entspricht, und zwar ausschließlich unter Verwendung einer elektrischen Maschine.
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform eines beliebigen der vorgenannten Verfahren findet das Steuern während eines Geschwindigkeitskeitsregelungsbetriebs des Hybridfahrzeugs statt.
Eine Anordnung gemäß einem weiteren beispielhaften Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet unter anderem einen Straßenneigungsdetektor zum Überwachen einer Straßenneigung und eine Geschwindigkeitssteuerung, die eine festgelegte Geschwindigkeit eines Hybridfahrzeugs beibehält und die festgelegte Geschwindigkeit als Reaktion auf eine Veränderung der Straßenneigung von einem ersten Wert auf einen anderen, zweiten Wert einstellt.
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform der vorgenannten Anordnung ist die Veränderung eine Verringerung der Straßenneigung.
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform einer beliebigen der vorgenannten Anordnungen ist der zweite Wert niedriger als der erste Wert.
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform jeder der vorgenannten Anordnungen stellt die Geschwindigkeitssteuerung die Geschwindigkeit als Reaktion auf eine erneute Veränderung der Straßenneigung auf einen dritten Wert ein. Der dritte Wert ist höher als der zweite Wert.
Weiterhin variiert die Steuerung die Veränderung der Straßenneigung, die erforderlich ist, um zu bewirken, dass die Geschwindigkeitssteuereinheit die festgelegte Geschwindigkeit einstellt.
Weiterhin variiert die Steuerung die Veränderung als Reaktion auf eine Zeitspanne, die seit einem letzten Starten einer Kraftmaschine vergangen ist.
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform einer beliebigen der vorgenannten Anordnungen nimmt die Veränderung der Straßenneigung, die notwendig ist, um die Reaktion hervorzurufen, ab, wenn die Zeitspanne, die vergangen ist, länger wird.
In einer weiteren nicht einschränkenden Ausführungsform einer jeden der vorgenannten Anordnungen ist die festgelegte Geschwindigkeit eine festgelegte Geschwindigkeitskeitsregelungsgeschwindigkeit.
Die Ausführungsformen, Beispiele und Alternativen aus den vorhergehenden Absätzen, den Ansprüchen oder der folgenden Beschreibung und den Zeichnungen, einschließlich jeder ihrer verschiedenen Aspekte oder ihrer jeweiligen einzelnen Merkmale, können unabhängig voneinander oder in jeder Kombination betrachtet werden. Merkmale, die in Verbindung mit einer Ausführungsform beschrieben werden, gelten für alle Ausführungsformen, es sei denn, derartige Merkmale sind nicht kompatibel.
Figurenliste
Die verschiedenen Merkmale und Vorteile der offenbarten Beispiele werden für einen Fachmann anhand der ausführlichen Beschreibung eindeutig erkennbar sein. Die Figuren, die der ausführlichen Beschreibung beigefügt sind, lassen sich in Kurzform wie folgt beschreiben:

1 zeigt ein beispielhaftes Hybridfahrzeug.
2 zeigt eine stark schematische Ansicht ausgewählter Teile eines Hybridfahrzeugantriebsstrangsteuersystems, das in Verbindung mit dem Hybridfahrzeug von 1 verwendet wird.
3 zeigt einen beispielhaften Ablaufplan eines Verfahrens zum Steuern des Hybridfahrzeugs von 1.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Diese Offenbarung betrifft allgemein ein Einstellen einer Geschwindigkeit eines Hybridfahrzeugs. Insbesondere betrifft diese Offenbarung ein automatisches Verringern einer festgelegten Geschwindigkeitskeitsregelungsgeschwindigkeit als Reaktion darauf, dass das Hybridfahrzeug sich bergab oder bergauf bewegt.
Bezug nehmend auf die 1 und 2 beinhaltet ein beispielhaftes Elektrofahrzeug eine Brennkraftmaschine 14 und eine elektrische Maschine 18 wie zum Beispiel einen Motorgenerator. Die Brennkraftmaschine 14, die elektrische Maschine 18 oder beide können verwendet werden, um einem Satz Fahrzeugantriebsräder 22 Leistung bereitzustellen. Die elektrische Maschine 18 kann, wie gezeigt, ein kombinierter Motorgenerator sein oder einen vom Generator separaten Motor beinhalten.
Das Fahrzeug 10 beinhaltet eine Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung 26, die betreibbar mit der Brennkraftmaschine 14 und der elektrischen Maschine 18 gekoppelt ist. Die Steuerung 26 kann in einigen Beispielen eine Kraftmaschinensteuereinheit sein. Die Steuerung 26 könnte eine Steuerung oder eine Gruppe von Steuerungen sein.
Die Steuerung 26 steuert, ob die Räder 22 von der Brennkraftmaschine 14, der elektrischen Maschine 18 oder von beiden angetrieben werden. Die Steuerung 26 stellt beispielsweise als Reaktion auf Leistungsanforderungen ein, wie die Räder 22 angetrieben werden.
Die beispielhafte Steuerung 26 beinhaltet einen Prozessor 30, der betreibbar mit einem Speicherabschnitt 34 verbunden ist. Der Prozessor 30 ist dazu programmiert, ein im Speicherabschnitt 34 gespeichertes Programm auszuführen. Das Programm kann als Softwarecode im Speicherabschnitt 34 gespeichert sein. Das im Speicherabschnitt 34 gespeicherte Programm kann ein oder mehrere zusätzliche Programme beinhalten, wobei jedes davon eine geordnete Auflistung ausführbarer Anweisungen zum Umsetzen logischer Funktionen umfasst.
Der Prozessor 30 kann ein eigens angefertigter oder ein im Handel erhältlicher Prozessor, eine Zentraleinheit (CPU, central processing unit), ein Hilfsprozessor unter mehreren der Steuerung 26 zugeordneten Prozessoren, ein Mikroprozessor auf Halbleiterbasis (in Form eines Mikrochips oder eines Mikrochipsatzes) oder allgemein jede Einrichtung zum Ausführen von Software-Anweisungen sein.
Die Steuerung 26 ist betreibbar mit einem Straßenneigungsdetektor 38 gekoppelt. Während das Fahrzeug 10 fährt, kann sich die Straßenneigung unter dem Fahrzeug 10 ändern. Der Straßenneigungsdetektor 38 stellt der Steuerung 26 Informationen über diese Veränderungen bereit.
In einem Beispiel ist der Straßenneigungsdetektor 38 eine Steuerung, die die Differenz zwischen der aktuellen Radleistung verglichen mit einer geschätzten Radleistung für eine bestimmte Neigung berechnet. Die Differenz bietet ausreichend Informationen, um die Straßenneigung zu schätzen. In einem anderen Beispiel ist der Straßenneigungsdetektor 38 ein Straßenneigungssensor wie beispielsweise eine Einrichtung, die einen Beschleunigungsmesser enthält. Eine Person, die Fähigkeiten in diesem Fachgebiet hat und sich diese Offenbarung zunutze machen kann, wäre in der Lage, einen Straßenneigungsdetektor zu entwickeln, der geeignet ist, um eine dem Fahrzeug 10 zugeordnete Straßenneigung zu ermitteln.
Wie bekannt ist, kann eine Straßenneigung als ein Prozentsatz von Gefälle gegenüber geradem Boden oder einer horizontalen Neigung ausgedrückt werden. Eine bergauf führende Straße weist eine positive Straßenneigung auf. Eine bergab führende Straße weist eine negative Straßenneigung auf.
Obwohl die Straßenneigung verwendet wird, ist die Straßenneigung nicht ausschließlich auf Neigungen typischer Asphaltstraßen beschränkt und kann sich auf die Neigung jeder Fläche beziehen, die das Fahrzeug 10 überfährt. Das heißt, wenn das Fahrzeug 10 abseits einer Straße fährt, würde der Straßenneigungsdetektor dennoch der Steuerung 26 die relevanten Neigungsinformationen melden.
Der Straßenneigungsdetektor 38 kann Straßenneigungsänderungen direkt unter dem Fahrzeug 10, Straßenneigungsänderungen vor dem Fahrzeug 10 oder in einem anderen Bereich detektieren. Es versteht sich, dass die Straßenneigung sich ändern kann, während das Fahrzeug 10 gefahren wird.
Wenn das beispielhafte Fahrzeug 10 gefahren wird, läuft es gezielt in einem Geschwindigkeitskeitsregelungsmodus. Ein Bediener des Fahrzeugs kann das Fahrzeug 10 beispielsweise durch Betätigen eines Schalters in den Geschwindigkeitskeitsregelungsmodus versetzen.
Im Geschwindigkeitskeitsregelungsmodus erhöht und verringert die Steuerung 26 kontinuierlich eine Leistung, um das Fahrzeug 10 eine festgelegte Fahrtgeschwindigkeit beibehalten zu lassen. Der Bediener des Fahrzeugs kann einen Wert einstellen, um die festgelegte Geschwindigkeit zu ändern. Änderungen der Straßenneigung beeinflussen, wie viel Leistung erforderlich ist, um das Fahrzeug 10 die festgelegte Fahrtgeschwindigkeit beibehalten zu lassen.
In einem bestimmten Beispiel startet der Bediener, nachdem das Fahrzeug 10 beschleunigt und eine Geschwindigkeit von 55 Mph (Meilen pro Stunde) erreicht hat, den Geschwindigkeitskeitsregelungsbetriebsmodus und setzt den Wert auf 55 Mph fest.
Die Steuerung 26 stellt dann automatisch den Antriebsstrang des Fahrzeugs 10 ein, um das Fahrzeug 10 die Fahrtgeschwindigkeit von 55 Mph beibehalten zu lassen.
Wenn das Fahrzeug 10 sich bergauf bewegt, fordert die Steuerung 26 mehr Leistung von der Kraftmaschine 14, der elektrischen Maschine 18 oder beiden an. Wenn das Fahrzeug sich bergauf bewegt, ist mehr Leistung erforderlich, um das Fahrzeug 10 die Fahrtgeschwindigkeit von 55 Mph beibehalten zu lassen.
Wenn das Fahrzeug 10 sich bergab bewegt, verringert die Steuerung 26 die Leistung von der Kraftmaschine 14, der elektrischen Maschine 18 oder beiden. Wenn das Fahrzeug 10 sich bergab bewegt, ist weniger Leistung erforderlich, um das Fahrzeug 10 die Fahrtgeschwindigkeit von 55 Mph beibehalten zu lassen.
Die beibehaltene Geschwindigkeit ist zwar mit 55 Mph angegeben, für einen Fachmann, der sich diese Offenbarung zunutze machen kann, versteht es sich jedoch, dass die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 nominell 55 Mph beträgt. Das heißt, dass Variationen innerhalb des Systems bewirken können, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 von 55 Mph geringfügig nach oben und unten schwanken kann. Der Wert bleibt jedoch bei 55 Mph.
Der Wert könnte auch ein Bereich sein, wie zum Beispiel von 55 bis 57 Mph, statt einer einzigen Geschwindigkeit.
Bezug nehmend auf 3 und weiterhin Bezug nehmend auf 1 stellt ein beispielhaftes Verfahren 100 zum Betreiben eines Fahrzeugs 10 mit Geschwindigkeitsregelung den Geschwindigkeitsregelungswert als Reaktion auf eine Änderung der Straßenneigung automatisch ein. Insbesondere verringert das Verfahren 100 die Höhe des Werts, wenn das Fahrzeug 10 entlang einer bergab führenden Neigung fährt. In einigen Beispielen kann der Wert um mehr als 2 Mph verringert werden.
Das Beispiel von 3 ist als Einstellen als Reaktion auf eine bergab führende Neigung beschrieben. In einem anderen Beispiel kann das Verfahren 100 den Geschwindigkeitsregelungswert als Reaktion darauf, dass das Fahrzeug 10 entlang einer bergauf führenden Neigung fährt, was eine Steigerung der Straßenneigung ist, festlegen. Der Vorteil des Änderns der Geschwindigkeitsregelungsgeschwindigkeit kann beispielsweise zu einer Erhöhung der Kraftstoffeinsparung bei einer bergauf führenden Neigung führen. Die festgelegte Geschwindigkeit kann als Reaktion auf die Änderung der Neigung nach unten oder nach oben eingestellt werden.
Bezug nehmend auf das Verfahren 100 setzt das Verfahren 100 nach einem Startschritt 104 bei einem Schritt 108 fort, welcher bestimmt, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine Schwellengeschwindigkeit ist. In diesem Beispiel betragen die Schwellengeschwindigkeit und der Anfangswert 50 Mph.
In diesem Beispiel ist ein Erreichen der Schwellengeschwindigkeit erforderlich, bevor das Verfahren 100 fortfährt. Dies stellt sicher, dass das Fahrzeug 10 mit der Schwellengeschwindigkeit fährt, bevor die übrigen Schritte im Verfahren 100 stattfinden können.
Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Schwellengeschwindigkeit ist, berechnet das Verfahren 100 bei Schritt 112 als nächstes, ob die vom Fahrzeug 10 überfahrene Straßenneigung geringer als eine Sollstraßenneigung ist, beispielsweise minus zwei Grad. Falls ja, setzt das Verfahren 100 bei Schritt 116 fort.
Bei Schritt 116 ändert die Steuerung 26 automatisch den Geschwindigkeitswert vom Wert 50 Mph zu einem neuen Wert, beispielsweise 47 Mph. Das Fahrzeug 10 fährt dann im Leerlauf oder gleitet in einem Gleitbetriebsmodus von 50 Mph bis 47 Mph. Der Gleitmodus bezieht sich allgemein auf den Übergang von der ursprünglichen festgelegten Geschwindigkeit zu der vorübergehenden geringeren festgelegten Geschwindigkeit. Die beispielhafte Änderung ist keine stufenförmige Änderung der Regelungsgeschwindigkeit. Eine stufenförmige Änderung könnte für den Fahrer wahrnehmbar sein. Stattdessen bewirkt der Gleitmodus, dass das Fahrzeug nach und nach auf die vorübergehende festgelegte Geschwindigkeit gleitet, sodass dies für den Fahrer so weit wie möglich nicht wahrnehmbar ist. Es können Filter und Stufenbeschränkungen auf die vorgegebene Regelungsgeschwindigkeit angewendet werden, um das Gleiten zu erreichen.
Das Verringern der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 bei Schritt 112 verringert die Anforderung an den Antriebsstrang des Fahrzeugs 10. Die Kraftmaschine 14 kann sich als Reaktion auf die verringerte Anforderung ausschalten.
Das Verfahren 100 setzt dann bei einem Schritt 120 fort, wo die Straßenneigung überwacht wird, und, falls sie größer als die Sollstraßenneigung ist, wird der Wert bei Schritt 124 wieder auf den ursprünglichen Wert oder einen beliebigen anderen Wert erhöht. Die Sollstraßenneigung kann in einem bestimmten Prozentbereich von 0 Prozent Neigung sein, was angeben kann, dass das Fahrzeug 10 wieder auf fast ebenem Boden ist.
Das Verfahren endet bei Schritt 128.
Die Werteinstellung bei Schritt 112 kann die Leistungsanforderungen verringern, was es der Kraftmaschine 14 erlauben kann, sich abzuschalten. Falls die Kraftmaschine 14 sich ausgeschaltet hat, hat die Steuerung 26 errechnet, dass die elektrische Maschine 18 allein in der Lage ist, ausreichend Leistung bereitzustellen, um das Fahrzeug 10 anzutreiben und bei dem eingestellten Wert von Schritt 112 zu halten.
In einigen besonderen Beispielen von Schritt 112 kann die Sollstraßenneigung, die die Werteinstellung bewirkt, auf Grundlage dessen, wann die Kraftmaschine 14 zuletzt betrieben wurde, variiert werden. Dies vereinfacht es, zu vermeiden, dass die Kraftmaschine 14 zu schnell zwischen Ausschalten und Starten wechselt.
Falls die Kraftmaschine 14 läuft und für eine relativ lange Zeit gelaufen ist, kann eine relativ geringfügige bergab führende Neigung die Werteinstellung bei Schritt 116 auslösen. Falls andererseits die Kraftmaschine 14 läuft und für eine relativ kurze Zeit gelaufen ist, ist möglicherweise eine größere bergab führende Neigung erforderlich, um die Werkseinstellung auszulösen.
Die unten stehende Tabelle zeigt eine beispielhafte Tabelle für die Zeitsteuerung und die zugeordnete Sollstraßenneigung.

Zeit (s) 60 180 480

Neigung (%) -5 -3 -1
Die Zeitsteuerung stellt die Zeit in Sekunden seit dem letzten Drosseln der Kraftmaschine 14 dar. Während die Zeit zunimmt, verringert sich, wie gezeigt, die Straßenneigung, die bewirkt, dass das Fahrzeug 10 bei Schritt 112 den Wert einstellt.
Ein Variieren des Maßes an Straßenneigung, das die Werteinstellung auslöst, erhöht die Wahrscheinlichkeit für ein Abschalten der Kraftmaschine 14, wenn die Betriebszeit für die Kraftmaschine 14 länger wird.
Besonders in Hinblick auf Veränderungen als Reaktion auf eine bergauf führende Neigung verringert das Verändern der festgelegte Geschwindigkeit die Antriebsstrangleistungsanforderung möglicherweise nicht ausreichend, um es der Kraftmaschine zu gestatten, sich abzuschalten. Die Veränderung jedoch senkt die Antriebsstranganforderung geringfügig, was hinsichtlich der Kraftstoffeinsparung effizienter ist und es auch gestattet, weniger Leistung von der Kraftmaschine zu benötigen. Des Weiteren kann die Kraftmaschine infolge der Verringerung der Kraft mit einer geringeren Drehzahl laufen und die Geräusche, Schwingungen und Rauigkeit (Kraftmaschinenlautstärke) verbessern sich. Die festgelegte Geschwindigkeit kann sich wieder auf die ursprüngliche festgelegte Geschwindigkeit zurückstellen, wenn die Neigung von bergauf führend wieder zu einer annähernd ebenen Neigung wird.
Merkmale der offenbarten Beispiele beinhalten ein Verbessern der Kraftstoffeinsparung eines Hybridfahrzeugs durch Verändern der festgelegten Geschwindigkeit, die vom Geschwindigkeitsregelsystem verwendet wird. Ein weiteres Merkmal ist eine erhöhte Kundenzufriedenheit infolge verringerter Benutzung der Kraftmaschine und tatsächlicher oder empfundener Effizienzgewinne.
Die obige Beschreibung ist beispielhafter und nicht beschränkender Natur. Variationen und Modifikationen der offenbarten Beispiele, die nicht notwendigerweise vom Kern dieser Offenbarung abweichen, können für einen Fachmann ersichtlich werden. Somit kann der für diese Offenbarung geltende rechtliche Schutzbereich nur durch Studieren der folgenden Ansprüche bestimmt werden.

Claims

Verfahren, das Folgendes umfasst: Steuern eines Hybridfahrzeugs (10) mittels einer Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung (26), damit dieses eine festgelegte Geschwindigkeit beibehält; und Einstellen mittels der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung (26) der festgelegten Geschwindigkeit von einem ersten Wert auf einen anderen, zweiten Wert als Reaktion auf eine Veränderung einer Straßenneigung durch einen Straßenneigungsdetektor (38); und des Weiteren ein Variieren eines Grads der Veränderung der Straßenneigung, die erforderlich ist, um das Einstellen zu bewirken, als Reaktion auf eine Zeitspanne, die seit einem letzten Starten der Kraftmaschine (14) vergangen ist, umfasst, mittels der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung (26).
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Einstellen ein automatisches Einstellen umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei das Einstellen als Reaktion auf eine Verringerung der Straßenneigung geschieht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der zweite Wert kleiner als der erste Wert ist.
Verfahren nach Anspruch 4, das des Weiteren ein Im-Leerlauf-Fahren des Hybridfahrzeugs (10), wenn das Hybridfahrzeug (10) von der festgelegten Geschwindigkeit, die dem ersten Wert entspricht, zu der festgelegten Geschwindigkeit, die dem zweiten Wert entspricht, übergeht, umfasst.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1-5, das des Weiteren ein Variieren der Veränderung der Straßenneigung, die erforderlich ist, um die Reaktion zu bewirken, wenn die Zeitspanne, die vergangen ist, länger wird, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 4, das des Weiteren ein Erhöhen der Geschwindigkeit auf einen dritten Wert als Reaktion auf ein Zunehmen der Straßenneigung umfasst, wobei der dritte Wert höher als der zweite Wert ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, das des Weiteren ein Erhöhen des zweiten Werts zurück auf den ersten Wert als Reaktion auf ein Zunehmen der Straßenneigung umfasst.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, das des Weiteren ein Abschalten einer Brennkraftmaschine (14) des Hybridfahrzeugs (10) als Reaktion auf das Einstellen und Beibehalten der Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs (10), die dem zweiten Wert entspricht, und zwar ausschließlich unter Verwendung einer elektrischen Maschine (18), umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Steuern während eines Geschwindigkeitskeitsregelungsbetriebs des Hybridfahrzeugs (10) stattfindet.
Anordnung eines Hybridfahrzeugs (10), die Folgendes umfasst: einen Straßenneigungsdetektor (38), um eine Straßenneigung zu überwachen; und eine Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung (26), die eine festgelegte Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs (10) beibehält und die festgelegte Geschwindigkeit als Reaktion auf eine Veränderung einer Straßenneigung von einem ersten Wert auf einen anderen, zweiten Wert einstellt, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung (26) die Veränderung als Reaktion auf eine Zeitspanne, die seit einem letzten Starten der Kraftmaschine (14) vergangen ist, variiert, und wobei die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung (26) die Veränderung der Straßenneigung, die erforderlich ist, um zu bewirken, dass die Geschwindigkeitssteuerung (26) die festgelegte Geschwindigkeit einstellt, variiert.
Anordnung nach Anspruch 11, wobei die Veränderung eine Verringerung der Straßenneigung ist.
Anordnung nach Anspruch 11, wobei der zweite Wert niedriger als der erste Wert ist.
Anordnung nach Anspruch 12, wobei die Geschwindigkeitssteuerung (26) die Geschwindigkeit als Reaktion auf eine erneute Veränderung der Straßenneigung auf einen dritten Wert festlegt, wobei der dritte Wert höher als der zweite Wert ist.
Anordnung nach Anspruch 11, wobei die Veränderung der Straßenneigung, die erforderlich ist, um die Reaktion zu bewirken, geringer wird, wenn die Zeitspanne, die vergangen ist, länger wird.
Anordnung nach Anspruch 11, wobei die festgelegte Geschwindigkeit eine festgelegte Geschwindigkeitskeitsregelungsgeschwindigkeit ist.