DE102015104246A1

DE102015104246A1 - Betätigungsvorrichtung für eine Kraftfahrzeugbremse

Info

Publication number: DE102015104246A1
Application number: DE102015104246.0A
Authority: DE
Inventors: Heinz Leiber; Carsten Hecker
Original assignee: Ipgate AG
Current assignee: Ipgate AG
Priority date: 2015-03-20
Filing date: 2015-03-20
Publication date: 2016-09-22
Also published as: WO2016150746A1; EP3271223A1; WO2016150745A1; US11718280B2; CN107635840B; CN107635840A; US20180065605A1; CN107531225A; US10549737B2; US20200247376A1; CN107531225B; US20180065609A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Betätigungsvorrichtung für eine Kraftfahrzeugbremse, folgende Komponenten aufweisend: – eine Betätigungsanordnung, insbesondere in Form eines Bremspedals, – eine von einem elektromotorischen Antrieb angetriebene Druckversorgungseinrichtung (Pumpe), – einer mittels der Betätigungseinrichtung betätigbaren Kolben-Zylinder-Einheit (Hauptzylinder), die hydraulisch mit einem Druckmittelvorratsbehälter verbunden ist und die zumindest zwei Druckräume bildet, die mit hydraulischen Bremskreisen verbunden sind, – einer Ventilanordnung mit Ventilen zur radindiviuellen Einstellen von Bremsdrücken und zum Trennen bzw. Verbinden der Radbremsen mit der Druckversorgungseinrichtung und der Kolben-Zylinder-Einheit – einer elektronischen Steuer- und Regeleinheit (ECU), dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsvorrichtung mindestens eine erste (GH1) und eine zweite (GH2) Gehäuseeinheit aufweist, wobei die erste Gehäuseeinheit (GH1) alle Kolben der Kolben-Zylinder-Einheit (Hauptzylinder) und der Druckversorgungseinheit, aufnimmt und die zweite Gehäuseeinheit (HCU)(GH2) die Ventilanordnung aufnimmt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Betätigungsvorrichtung für eine Kraftfahrzeugbremse nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Stand der Technik
Der Einbau von Aggregaten, insbesondere im Motor- oder Aggregateraum, steht in Anbetracht der vielen neuen Systeme der Automobilbauer (OEM) vor immer größeren Problemen wegen der knappen Einbauräume. Teilweise wird z. B. das ABS-Aggregat, insbesondere bei Fronttrieb und Quermotor, hinter dem Motor angeordnet, was zur Folge hat, dass beim Tausch des ABS-Aggregats der Motor ausgebaut werden muss.
Daher besteht die Forderung vom OEM, die bestehenden Aggregate zu verkleinern oder neue möglichst kompakt zu gestalten. Hinzu kommt, dass es Rechts- und Linkslenker gibt, was bei Bremsaggregaten zur Folge hat, dass das sogenannte Packaging gleich sein soll.
Viele Aggregate haben elektrische Funktionen und Sensoren, welche oft mehrere Stecker erfordern, was insbesondere montageaufwändig ist.
Weiterhin werden die Forderungen nach Crashsicherheit immer höher, was zur Folge hat, dass die Einbaulängen der Systeme im Aggregateraum möglichst kurz sein sollen, insbesondere, wenn diese an der Stirnwand befestigt sind.
Bekanntlich besteht ein starker Trend bei Bremssystemen von den heute üblichen sogenannten „3-Box-Lösungen“, bei denen Bremskraftverstärker, ABS/ESP-Aggregat und Vakuumpumpe unterschiedliche Baueinheiten bilden, die insbesondere auch räumlich getrennt sein können, auf integrierte „1-Box-Lösungen“ zu wechseln, bei denen alle Komponenten wie Druckversorgung, hydraulische (Ventil-)Einheit (HCU), Regeleinheit (ECU) und Hauptzylinder in einer Baueinheit integriert sind. In der DE 10 2012 213 216 ist z. B. ein solches kompaktes „1-Box-Bremssystem“ beschrieben.
Zum Sensor der Motordrehung wird in der DE 10 2011 017 436 ein Zahnradantrieb des Motortargets beschrieben. Das Sensorelement ist hier in einem Sensormodul angeordnet, das über Steckverbindung mit der Systemleiterplatte verbunden ist.
Bei einer in der DE 10 2012 213 216 beschriebenen Bremsanlage ist eine erste, durch den Fahrzeugführer betätigte, Zylinder-Kolben-Anordnung, eine Druckbereitstellungseinrichtung und eine Ventilanordnung in demselben Gehäuse angeordnet, wobei die Achse des Elektromotors der Druckbereitstellungseinrichtung im Wesentlichen senkrecht zur Längsachse der ersten Zylinder-Kolben-Anordnung angeordnet ist. Mit dieser Lösung ist bereits eine bestimmte Kompaktheit angestrebt, die jedoch noch weiter verbessert werden kann (Breite, Länge). Auch lässt insbesondere die Anpassungsfähigkeit an verschiedene Montagesituationen zu wünschen übrig, wie z.B. die Montage im Motorraum (sogenannte „front bolted“).
Aufgabe der Erfindung
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine möglichst kompakte, gewichts- und kostengünstige Bremsbetätigungsanlage zu schaffen, die überdies flexibel für verschiedene Fahrzeuge bzw. Einbausituationen ist.
Lösung der Aufgabe
Die Aufgabe der Erfindung wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
Mit der erfindungsgemäßen Lösung wird eine Bremsbetätigungsanlage geschaffen, die kompakt, gewichts- und kostengünstig ist und die überdies flexibel für verschiedene Fahrzeuge bzw. Einbausituationen ist. Ferner wird eine 1-Box-Lösung geschaffen, die folgende Anforderungen erfüllt bzw. Vorteile aufweist:

– kleiner Einbauraum und Einbaulänge;
– weitgehend symmetrische Gestaltung für Linkslenker (LL) und Rechtslenker (RL);
– gute Zugänglichkeit der hydraulischen und elektrischen Anschlüsse für die Montage;
– die Befestigung an der Stirnwand (Spritzwand) des Fahrzeuges soll sowohl vom Motor (front bolted) als auch vom Fußraum möglich sein;
– möglichst geringe Kosten und Gewicht;
– modular für verschiedene Ausbaustufen, z. B. autonomes Fahren;
– hohe Fehlersicherheit.

Gemäß der Erfindung bzw. ihrer vorteilhaften Ausgestaltungen und Ausführungen sind hierzu insbesondere folgende Maßnahmen vorgesehen (es wird eine Struktur mit mindestens zwei Gehäusen vorgeschlagen):

– ein erstes Gehäuse: welches im Wesentlichen alle Kolben aufnimmt wie THZ, Kolben der Druckversorgung und Pumpe, insbesondere mit Befestigungsflansch für die Spritzwand und Pedalinterface mit Pedalsensorbetätigung;
– ein zweites Gehäuse (HCU): Magnetventile, Rückschlagventile, Blenden und Druckgeber, welche zur Befestigung insbesondere mit dem gut fließbaren Material, z. B. Aluminium, verstemmt oder verpresst werden;
– das elektrische Steueraggregat ECU sitzt direkt auf der HCU wie heute weltweit üblich;
– der Motor sitzt unterhalb des ersten Gehäuses mit möglichst großem Abstand zur Spritzwand des Fahrzeuges, um möglichst viel Raum für die hydraulischen und elektrischen Verbindungleitungen zu schaffen. Ggf. kann er zusätzlich um einen Winkel nach vorn geneigt verbaut werden. Er ist am ersten Gehäuse befestigt;
– der Motor ist im ersten Gehäuse mit einer Pumpe, vorzugsweise Kolben- oder Doppelhubkolbenpumpe, verbunden;
– ein Vorratsbehälter ist seitlich angebracht und vorzugsweise mit dem Saugeingang der Pumpe verbunden;
– im ersten Gehäuse oder im zweiten Gehäuse sind die Sensorbetätigungen untergebracht und übertragen die Bewegung des Pedals und des Rotors auf ein drehbares Target (Magnet), bei dem das Auswerteelement (z. B. Drehwinkel (Hall)) direkt auf der Systemleiterplatte verbunden ist. Damit sind keine zusätzlichen Leitungen und Leiterplatten (PCB) zur Aufnahme der Schutz- und Anpassungsbeschaltung, z. B. des Hallelements, notwendig;
– mit dem System PCB ist ebenfalls mindestens ein Sensorelement verbunden, welches den Flüssigkeitsstand im Vorratsbehälter misst;
– ein elektrisches Anschlusselement (Stecker) zum Bordnetz ist vorzugsweise seitlich unter einem Vorsatz der Steuereinheit (ECU) angebracht oder stirnseitig. Dies ist besonders vorteilhaft, da zusätzlich Einbauvolumen im Aggregateraum geschaffen wird. Letzteres setzt eine kurze Baulänge des ersten und zweiten Gehäuses voraus. Die Steuereinheit kann auch seitlich an der Stirnseite angeordnet sein.
– die hydraulischen Anschlussleitungen zu den Radbremsen sind stirnseitig angebracht, damit gut zugänglich für LL und RL und erlauben einfache Montagewerkzeuge;
– eine ggf. auftretende Leckage durch Dichtungen kann durch ein im unteren Teil erweitertes Motorgehäuse aufgefangen und über eine Elektrode sensiert werden.

Weitere Ausführungsformen bzw. Ausgestaltungen der Erfindung und deren Vorteile sind in weiteren Patentansprüchen enthalten auf die hier Bezug genommen wird und sind im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben.
Es zeigen:
1 schematisch eine Darstellung einer Betätigungsvorrichtung für ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug;
2 eine Ansicht des Bremssystems von vorne mit dem Aufbau der Hauptkomponenten;
3 eine perspektivische Darstellung des Bremssystems mit elektrischem Anschlussstecker rechts;
4 einen Motorsensorantrieb;
5 einen Pedalwegsensorenantrieb;
5a einen Pedalwegsensorenantrieb zum Target;
6 eine Einbausituation im Aggregateraum;
7 eine Seitenansicht der 1-Box-Lösung mit elektrischem Anschlussstecker auf der Vorderseite.
1 zeigt in einer Interfaceschaltung die wesentliche Strukturierung und auch das Zusammenwirken der wesentlichen Komponenten, beginnend mit dem Bremspedal, welches über das Pedalinterface auf die THZ-Kolben wirkt und zusätzlich mit der Betätigung der Pedalwegsensoren verbunden ist. Bekanntlich werden für ein sicherheitsrelevantes System zwei Pedalwegsensoren verwendet. Ein weiterer Bestandteil ist die hydraulische Einheit HCU, welche einen Großteil der Ventile, insbesondere Magnetventile (MV) und Druckgeber, umfasst. Diese ist mit dem elektrischen Steuergerät ECU verbunden, welche nach der bevorzugten Technik auch die Magnetspulen mit Gehäuse umfasst. Das Steuergerät ECU ist über Dichtungen mit der hydraulischen Einheit HCU im zweiten Gehäuse verschraubt. Das Steuergerät ECU ist mit den Sensoren und dem Motor verbunden, bei dem vorzugsweise die elektrischen Verbindungen innerhalb der 1-Box erfolgen. Eine Verbindung zum Bordnetz ist notwendig für die Versorgung mit Spannung / Strom vorwiegend redundant und zusätzlich mit den Steuer- und Kommunikationssignalen bzw. Leitungen. Eine wichtige Komponente ist die Druckversorgung, die vom E-Motor angetrieben wird. Es sind hier entsprechend den Kolbenpumpen auch Umwälzpumpen, wie Zahnradpumpen, denkbar, wie zum Beispiel auch in der DE 10 2014 117 726 , 2a, der Anmelderin beschrieben ist, auf die diesbezüglich Bezug genommen wird.
Das hydraulische System muss mit Flüssigkeit versorgt werden, welches in einem Reservoir bzw. Vorratsbehälter gespeichert ist und dessen Füllstand von einem Sensor überwacht wird.
2 zeigt in einer Ansicht von vorn Richtung Spritzwand den grundsätzlichen Aufbau der Betätigungsvorrichtung und ihrer Hauptkomponenten.
Der Motor M ist von unten über die Befestigung 14 mit einer ersten Gehäuseeinheit GH1 verbunden. In dieser ist die vom Motor angetriebene Pumpe 11 untergebracht mit Saugventilen 16, die mit dem Vorratsbehälter VB verbunden sind. Die möglichen Pumpenausführungen sind in der o.g. DE 10 2014 109 628 , 2 und DE 10 2014 117 726 , 2 beschrieben. In diesem Gehäuse GH1 sind verschiedene bewegliche Kolben untergebracht, dessen Material bei den Kolben wenig Verschleiß verursachen darf, indem gute Gleiteigenschaften geschaffen werden. Vorwiegend wird hier siliziumhaltiges Aluminium oder auch spezieller Kunststoff verwendet.
An diesem Gehäuse GH1 befindet sich integriert ein Befestigungsflansch 13 zur Spritzwand und ist auch vom Motorraum zugänglich, was eine sog. „Frontbolted“-Montage möglich macht. Hierzu ist auf der Seite des Reservoirs bzw. Vorratsbehälters VB eine entsprechende Aussparung für das Befestigungswerkzeug vorzusehen.
Im Gegensatz hierzu soll die zweite angeflanschte Gehäuseeinheit GH2 zur Befestigung der Magnetventile MV und dem Druckgeber aus einem weichen fließfähigen Aluminium bestehen, damit über entsprechende Verformung eine hochdruckfeste Befestigung der Magnetventile MV und Druckgeber möglich ist. In diesem Gehäuse GH2 ist auch vorzugsweise der Antrieb 3a und 4a eines Sensortargets gelagert, welche in 4 und 5 detailliert dargestellt werden. Der Antrieb des Motordrehwinkel-Targets kann vor einem Antrieb 9 oder hinter dem Antrieb 9a des Motorrotors erfolgen.
Wie bezüglich 1 beschrieben, sitzt die Steuereinheit ECU abgedichtet nach dem Stand der Technik auf dem Gehäuse GH2 mit den beschriebenen Magnetspulen und Kontakten für die Druckgeber und mehreren Anschlüssen zum Motor entsprechend dem Motoransteuerungsverfahren. Seitlich oder auch stirnseitig sitzt ein Anschlusselement 1 (Hauptstecker) mit Leitungssatz 2 zum Bordnetz. Auf der Systemleiterplatte (PCB) sind neben anderen elektrischen Bauelementen die Sensorelemente für die doppelte Sensierung des Pedalwegs und auch des Motordrehwinkels und des Füllstandes elektrisch verbunden. Auch die übliche Peripheriebeschaltung, d.h. die Bauelemente für die Anpassung der Hall-Signale an I/O (Input/Output) von MC und Schutzbeschaltung der Hallelemente ist hierbei berücksichtigt. Damit entfallen zusätzliche Sensorleiterplatten und elektrische Verbindungsleitungen, was neben der Kostenersparnis auch eine geringere Ausfallrate zur Folge hat. Auch hier ist, wie im Bild 5a gezeigt, eine gute Wärmeableitung der MOSFET von der Motoransteuerung von der Systemleiterplatte PCB zum zweiten Gehäuse möglich.
Auf der Unterseite des Motorgehäuses ist in einer Gehäuseerweiterung eine Elektrode eingebaut, welche den Lenkfluss aus den Kolben erkennt. Diese werden z. B. vom Kolben in eine Schale an die Spindel und durch eine Spindelbohrung nach unten geleitet. 3 zeigt eine perspektivische Darstellung der 2. Hier sind alle wesentlichen Elemente zu erkennen, wie Motorbefestigung, Reservoir VB, Anordnung der Gehäuse, auch der hinten liegende Flansch 13 zur Befestigung an der Stirnwand, der mit dem ersten Gehäuse GH1 integriert ist. Zusätzlich ist das Pedalinterface PI gezeigt, welches aus dem ersten Gehäuse in den Fußraum hinein ragt und in 5 detaillierter gezeigt wird. Hier ist deutlich die kompakte Bauweise mit erheblicher Einsparung an Einbauvolumen zu erkennen. Das Anschlusselement 1 ist hier seitlich gezeichnet, kann aber auch stirnseitig, siehe 7, realisiert werden.
Von großer Bedeutung ist auch die gute Zugänglichkeit der stirnseitigen Anschlüsse zu den Radbremszylindern, von denen einer mit 15 bezeichnet ist. Dies ist von großem Vorteil für Linkslenkung LL und Rechtslenkung RL, was auch Montagezeit und Aufwand für die Werkzeuge reduziert.
4 zeigt den in 2 beschriebenen Antrieb des Motordrehwinkelsensors. Das Antriebszahnrad 17 ist entweder auf der hinteren (Ausgang des Motors) oder auf der inneren Seite mit dem Rotor verbunden. Vorzugsweise ist das Zahnrad 17 aus Kunststoff und aus Geräuschgründen schräg verzahnt. Dieses Zahnrad 17 ist mit einem Abtriebszahnrad 18 im Eingriff, welches auf eine Verdrehsicherung 20, z. B. Rändel einer Welle 19, aufgepresst wird. Die Welle ist vorzugsweise im zweiten Gehäuse GH2 in einer Lagerbuchse 21 gelagert. Die große Länge von der Lagerung 21 zum Zahnrad 20 wird biegeelastisch genutzt, damit das Zahnrad 17 spielfrei läuft. Die gegenüberliegende Lagerung wird durch die Targetaufnahme aus Kunststoff gebildet, welche am einen Ende im zweiten Gehäuse die Lagerung bildet und am anderen Ende das Target (Magnet) aufnimmt. Dieses wirkt auf das Sensorelement, z. B. Hall, welches auf der Systemleiterplatte PCP sitzt.
5 zeigt die Betätigung der Pedalwegsensoren. Aus Sicherheitsgründen werden zwei Pedalwegsensoren verwendet, welche über ein Federelement zur Pedalkraftmessung verwendet werden – siehe hierzu auch DE 10 2011 101 655 der Anmelderin, auf die insoweit Bezug genommen wird. Damit ist ein Pedalstößel 27 mit einer der Pedalplatte 28 mit Kolben 31 gekoppelt, der auf ein Federelement 30 wirkt. Dieses wirkt auf den Kolben 31 zur Druckerzeugung im THZ im Druckraum 33, siehe hierzu auch DE 10 2014 117 726 der Anmelderin, auf die insoweit Bezug genommen wird. Dieser Kolben 31 ist mit einer Kolbenplatte 29 verbunden. Eine Pedalplatte 28 ist mit der Sensorbetätigung = Zahnstange 1 verbunden und die Kolbenplatte 29 mit der Zahnstange 2 zur Sensorbetätigung. Beide Zahnstangen treiben ein Zahnrad an, welches in 5a beschrieben ist. Das erste Gehäuse GH1 ist im Stirnwandbereich mit dem Befestigungsflansch 13 integriert.
5a zeigt den Sensorantrieb für beide Pedalwegsensoren. Zahnstangen 26 und 26a wirken auf unterschiedlichen Ebenen auf Zahnräder 34 und 34a. Die Verbindung zum Sensortarget entspricht weitestgehend dem in 4 gezeigten Motorsensor. Auch hier sind biegeelastische Wellen 19a eingesetzt, die in Lagerbuchsen 21 und 21a gelagert und mit dem Sensortarget 22a mit dem Target 23a (Magnet 1) verdrehgesichert verbunden sind. Das Target wirkt auf ein Sensorelement 24a, welches mit den anderen Sensorelementen auf dem gemeinsamen System_PCP elektrisch leitend befestigt ist. Das Gehäuse 35 der Steuereinheit ECU enthält nach dem bewährten Stand der Technik die Systemleiterplatte PCB mit allen Bauteilen und die nicht gezeigten Magnetspulen. Wegen der Wärmeabfuhr sitzt die Systemleiterplatte PCP auf einer Aluminium-Platte, da insbesondere die MOSFET für die Motorsteuerung Verlustwärme erzeugen. Diese kann über die Aluminium-Platte einfach über eine Wärmeleitleiste auf das zweite Gehäuse übertragen werden.
6 zeigt bei z. B. Linkslenker die integrierte Einheit mit den ges. beschriebenen Einzelbaueinheiten innerhalb der strichpunktierten Einbaukontur des Vakuum-BKV. Auf der rechten Seite sind neben der Umrisskontur E/E-Baueinheiten 37 untergebracht. Der Abstand A_r zeigt den zusätzlichen Raumgewinn, der mehr als 5 Liter ausmacht und für die OEM-Bewertung sehr wertvoll ist und viele Aggregate hier kostengünstiger befestigt werden können. Auf der linken Seite sind vorwiegend Aggregate 38 angeordnet, z. B. von Klimaanlagen. Hier ist der Raumgewinn geringer.
Im Gegensatz zu 4 ist die Welle 22a beiderseitig axial durch einen Anschlagring 41 gesichert. Dieser ermöglicht, das Sensortarget auf einen bestimmten Abstand X einzupressen, was dem abstandsempfindlichen Sensorsignal zugutekommt.
7 zeigt die Seitenansicht der integrierten Einheit, die in der Regel unter 15°, bezogen auf die Spritzwand des Fahrzeuges, eingebaut ist. Im Gegensatz zu 2 ist der Hauptstecker 1 hier stirnseitig, insbesondere auf der dem Bremspedal gegenüberliegenden Seite und unter einem Winkel von kleiner 30°, insbesondere 15°, bezogen auf die Längsachse der Vorrichtung, angebracht, um den in 6 beschriebenen großen Raumgewinn zu ermöglichen. Diese Positionierung ist nur möglich mit einer extrem kurzen Baulänge der integrierten Einheit. Es sind auch die gut zugänglichen Radanschlüsse zu sehen.
Auf der rechten Seite ist die Stirnwand gezeichnet. Unterhalb des Flansches werden im Raum 40 bevorzugt Kabel verlegt, was möglich ist, wenn der Motor mit der Stirnseite abschließt. Für zusätzlichen Raumgewinn kann dieser um einen Winkel α nach vorne geneigt werden.
Bezugszeichenliste

1: Anschlusselement (Hauptstecker)
2: Leitungssatz
3: Sensorelement für Pedalweg
3a: Betätigung Target für Pedalwegsensor
4: Sensorelement für Motordrehung
4a: Betätigung Target für Motorwegsensor
5: Sensorelement für Füllstand
5a: Target für Füllstandssensor
6: Schwimmkörper im Reservoir
7: erweitertes Motorgehäuse
8: Elektrode
9: Antrieb für Targetbetätigung Motorgeber vor dem Motorrotor
9a: Antrieb für Targetbetätigung Motorgeber hinter dem Motorrotor
10: THZ-Kolben
11: Pumpe oder Pumpenkolben
12: el. Anschlusselement zum Motor mit mehreren Leitungen
13: Flansch zur Befestigung an Stirnwand
14: Motorbefestigung
15: hydraulischer Anschluss zur Radbremse
16: Anschluss zum Pumpensaugventil
17: Antriebszahnrad
18: Abtriebszahnrad
19: Welle 1
19a/b: Welle 2 und 3
20: Verdrehsicherung (Rändel)
21: Lagerbuchse
21a: Lagerbuchse
22: Targetaufnahme
22a: Targetaufnahme
23: Target (Magnet)
23a: Target (Magnet)
24: Sensorelement
24a: Sensorelement
25: Systemleiterplatte PCB
26: Zahnstange 1
26a: Zahnstange 2
27: Pedalstößel
28: Pedalplatte
29: Kolbenplatte
30: Feder der Kraftwegmessung
31: Kolben
32: Dichtungs- und Lagerbuchse
33: Druckraum für Kolben
34: Zahnrad 1
34a: Zahnrad 2
35: Gehäuse ECU
36: Wärmeleitleiste
37: E/E Baueinheiten
38: Aggregate von z. B. Klimaanlagen
39: Stirnwand
40: Kabelraum
41: Anschlagring
GH1: erste Gehäuseeinheit
GH2: zweite Gehäuseeinheit
VB: Reservoir
PI: Pedalinterface
MV: Magnetventile
LL: Linkslenker
RL: Rechtslenker

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102012213216 [0006, 0008]
DE 102011017436 [0007]
DE 102014117726 [0023, 0026, 0033]
DE 102014109628 [0026]
DE 102011101655 [0033]

Claims

Betätigungsvorrichtung für eine Kraftfahrzeugbremse, folgende Komponenten aufweisend: – eine Betätigungsanordnung, insbesondere in Form eines Bremspedals, – eine von einem elektromotorischen Antrieb angetriebene Druckversorgungseinrichtung (Pumpe), – einer mittels der Betätigungseinrichtung betätigbaren Kolben-Zylinder-Einheit (Hauptzylinder), die hydraulisch mit einem Druckmittelvorratsbehälter verbunden ist und die zumindest zwei Druckräume bildet, die mit hydraulischen Bremskreisen verbunden sind, – einer Ventilanordnung mit Ventilen zur radindiviuellen Einstellen von Bremsdrücken und zum Trennen bzw. Verbinden der Radbremsen mit der Druckversorgungseinrichtung und der Kolben-Zylinder-Einheit – einer elektronischen Steuer- und Regeleinheit (ECU), dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsvorrichtung mindestens eine erste (GH1) und eine zweite (GH2) Gehäuseeinheit aufweist, wobei die erste Gehäuseeinheit (GH1) alle Kolben der Kolben-Zylinder-Einheit (Hauptzylinder) und der Druckversorgungseinheit aufnimmt und die zweite Gehäuseeinheit (HCU)(GH2) die Ventilanordnung aufnimmt.
Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in der zweiten Gehäuseeinheit (GH2) weitere Ventile, insbesondere Magnetventile und/oder Rückschlagventile, und/oder Blenden und Druckgeber angeordnet sind.
Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- und Regeleinheit (ECU) in einer dritten Gehäuseeinheit (35) angeordnet ist, die direkt an der zweiten Gehäuseeinheit (HCU)(GH2) sitzt und mit dieser verbunden ist.
Betätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (M) des Antriebes an der ersten Gehäuseeinheit (GH1) angebracht ist, wobei die Motorachse insbesondere in einem Winkel (alpha) von kleiner 30°, bezogen auf die Längsachse der Gehäuseeinheit GH1, verläuft.
Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (M) in der ersten Gehäuseeinheit (GH1) mit der Druckversorgungseinrichtung (11), insbesondere einer Pumpe, vorzugsweise einer Kolben- oder einer Doppelhubkolbenpumpe verbunden ist.
Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorratsbehälter (VB) seitlich neben der ersten Gehäuseeinheit (GH1) und der zweiten Gehäuseeinheit (GH2) sowie der elektronischen Regeleinheit (ECU) angebracht ist und insbesondere mit dem Saugeingang der Druckversorgungseinheit (11) verbunden ist.
Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der ersten Gehäuseeinheit (GH1) ein Befestigungsflansch zur Befestigung der Einheit an der Stirnwand eines Fahrzeuges vorgesehen ist.
Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Verschraubung von vorn (Front bolted) oder von hinten vorgesehen ist.
Betätigungsvorrichtung für eine Kraftfahrzeugbremse, mit einer Betätigungsanordnung, einer von einem elektromotorischen Antrieb angetriebene Druckversorgungseinrichtung (Pumpe), einer mittels der Betätigungseinrichtung betätigbaren Kolben-Zylinder-Einheit (Hauptzylinder), der hydraulisch mit einem Druckmittelvorratsbehälter verbunden ist und der zumindest zwei Druckräume bildet, die mit hydraulischen Bremskreisen verbunden sind, einer Ventilanordnung mit Ventilen zur radindiviuellen Einstellen von Bremsdrücken und zum Trennen bzw. Verbinden der Radbremsen mit der Druckversorgungseinrichtung und der Kolben-Zylinder-Einheit und mit weiteren Ventilen und mit einer elektronischen Steuer- und Regeleinheit (ECU), insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei Sensoren vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die Sensorelemente der Pedalwegsensoren, insbesondere alle Sensorelemente auf einer Systemleiterplatte (PCB) angeordnet sind.
Betätigungsvorrichtung für eine Kraftfahrzeugbremse, mit einer Betätigungsanordnung, einer von einem elektromotorischen Antrieb angetriebene Druckversorgungseinrichtung (Pumpe), einer mittels der Betätigungseinrichtung betätigbaren Kolben-Zylinder-Einheit (Hauptzylinder), der hydraulisch mit einem Druckmittelvorratsbehälter verbunden ist und der zumindest zwei Druckräume bildet, die mit hydraulischen Bremskreisen verbunden sind, einer Ventilanordnung mit Ventilen zur radindiviuellen Einstellen von Bremsdrücken und zum Trennen bzw. Verbinden der Radbremsen mit der Druckversorgungseinrichtung und der Kolben-Zylinder-Einheit und mit weiteren Ventilen und mit einer elektronischen Steuer- und Regeleinheit (ECU), insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei Sensoren vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensorbetätigungen in der ersten (GH1) oder zweiten Gehäuseeinheit (GH2) angeordnet sind und die Bewegung eines Bremspedals und des Motorrotors auf ein Target (insbesondere Magnet) übertragen wird und wobei das Auswerteelement des Sensors auf einer Systemleiterplatte (PCB) in der Steuereinheit (ECU) angeordnet ist.
Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (ECU) die Signale des Leckagesensors, der insbesondere durch eine Elektrode gebildet ist oder aufweist, auswertet.
Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Sensor (6), der den Flüssigkeitsstand im Vorratsbehälter (VB) misst mit einer Systemleiterplatte verbunden ist.
Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Anschlusselement, insbesondere Stecker (1) zum Anschluss an ein Bordnetz des Fahrzeuges seitlich neben der Steuereinheit ECU, insbesondere unter einem Vorsprung der Steuereinheit ECU und insbesondere oder stirnseitig bzw. seitlich an der dem Bremspedal gegenüberliegenden Stirnseite angebracht ist.
Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Anschlüsse (15) für die hydraulischen Leitungen zu den Radbremsen stirnseitig an der zweiten Gehäuseeinheit (GH2) angeordnet sind.
Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigung der Sensortargets über einen Zahntrieb (9, 9a) erfolgt.
Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass am Zahntrieb (9, 9a) ein Spielausgleich vorgesehen ist, der insbesondere eine elastische Welle (19) aufweist.
Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass redundante Pedalwegsensoren mittels Zahnstangen betätigt werden, die an ein Bremspedal oder Kolbenplatte gekoppelt sind.
Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorgehäuse eine Erweiterung (7) aufweist, um Leckageflüssigkeit aufzufangen, wobei insbesondere in der Erweiterung ein Sensor (8) zur Sensierung der Leckageflüssigkeit vorgesehen ist.
Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und die zweite Gehäuseeinheiten (GH1, GH2) aus unterschiedlichen Materialien bestehen, wobei insbesondere das Material der ersten Gehäuseeinheit (GH1) gute Lagereigenschaften und das Material der zweiten Gehäuseeinheit (GH2) gute Kaltverformbarkeitseigenschaften zur Befestigung der Magnetventile und des Druckgebers aufweist.