-
Die Erfindung betrifft eine Unterbodenverkleidung für einen Kraftwagen, insbesondere einen Personenkraftwagen, gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.
-
Derartige Unterbodenverkleidungen für Kraftwagen, insbesondere Personenkraftwagen, sind aus dem Serienfahrzeugbau bereits bekannt. Eine solche Unterbodenverkleidung umfasst wenigstens ein eigensteifes Unterbodenverkleidungselement zum zumindest teilweisen Verkleiden eines Unterbodens des Kraftwagens. Dies bedeutet, dass zumindest ein Teilbereich des Unterbodens in Fahrzeughochrichtung nach unten hin mittels des Unterbodenverkleidungselements abzudecken ist. Die Unterbodenverkleidung umfasst ferner wenigstens eine mit dem Unterbodenverkleidungselement verbundene Halteeinrichtung, über welche das Unterbodenverkleidungselement zumindest mittelbar an einem Aufbau, insbesondere der Karosserie, des Kraftwagens zu halten ist.
-
Eine solche Unterbodenverkleidung ist beispielsweise aus der
DE 36 13 303 C1 bekannt. Ferner ist dort ein Aktor vorgesehen, mittels welchem das Unterbodenverkleidungselement zumindest teilweise in Fahrzeughochrichtung nach unten absenkbar und wieder in Fahrzeughochrichtung nach oben anhebbar ist, indem das Unterbodenverkleidungselement mittels des Aktors verformt wird.
-
Üblicherweise besteht bei Unterbodenverkleidungen ein Zielkonflikt zwischen der Realisierung einer hinreichenden Bodenfreiheit und der Realisierung eines besonders geringen Luftwiderstands des Kraftwagens. Um einen geringen Luftwiderstand und somit eine vorteilhafte Aerodynamik des Kraftwagens zu realisieren, ist es wünschenswert, das Unterbodenverkleidungselement in Fahrzeughochrichtung besonders tief, das heißt besonders nahe an der Fahrbahn anzubringen. Dadurch besteht jedoch die Gefahr, dass das Unterbodenverkleidungselement beispielsweise mit Bordsteinen oder Rampen kollidiert, so dass es – um derartige Kollisionen zu vermeiden – andererseits wünschenswert ist, das Unterbodenverkleidungselement in Fahrzeughochrichtung besonders hoch, das heißt entfernt von der Fahrbahn anzuordnen. Dieser Zielkonflikt kann entschärft oder gelöst werden, indem aktive Stelleinrichtungen wie der zuvor genannte Aktor zum Einsatz kommen, so dass das Unterbodenverkleidungselement mittels eines solchen Aktors in Fahrzeughochrichtung bewegt werden kann. Derartige aktive Stelleinrichtungen führen jedoch zu einer hohen Teileanzahl, einem hohen Gewicht und zu hohen Kosten.
-
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Unterbodenverkleidung der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welcher sich der Zielkonflikt auf besonders gewichts- und kostengünstige Weise lösen lässt.
-
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Unterbodenverkleidung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
-
Zur Lösung der Aufgabe wird eine Unterbodenverkleidung vorgeschlagen, die sich dadurch auszeichnet, dass die Halteeinrichtung wenigstens ein Halteelement umfasst, welches zum Bewirken einer Absenkung des Unterbodenverkleidungselements oder eines Abschnitts des Unterbodenverkleidungselements in Fahrzeughochrichtung nach unten durch bei einer Fahrt, insbesondere Vorwärtsfahrt, des Kraftwagens das Unterbodenverkleidungselement anströmenden Fahrtwind elastisch verformbar ist. Dies bedeutet, dass das Unterbodenverkleidungselement bei einer Fahrt, insbesondere Vorwärtsfahrt, des Kraftwagens von Luft beziehungsweise Fahrtwind angeströmt wird. Aus dieser Anströmung resultiert ein auf das Unterbodenverkleidungselement wirkender Druck, insbesondere Unterdruck, woraus wiederum eine auf das Unterbodenverkleidungselement wirkende, in Richtung der Fahrbahn gerichtete Kraft beziehungsweise die Resultierende dieser Kraft wirkt.
-
Der Druck beziehungsweise die Kraft wirkt über das Unterbodenverkleidungselement auf die Halteeinrichtung und insbesondere auf das Halteelement, wodurch das Halteelement elastisch verformt wird. Dabei kommt es insbesondere zu einer Längenzunahme des Halteelements in Fahrzeughochrichtung, wodurch das Unterbodenverkleidungselement in Fahrzeughochrichtung nach unten abgesenkt und somit in Richtung einer Fahrbahn, auf welcher der Kraftwagen fährt, bewegt wird. Dies führt zu einer Verringerung des Luftwiderstands und insbesondere des cW-Werts, so dass der Kraftwagen eine besonders vorteilhafte Aerodynamik aufweist und somit mit einem nur geringen Energiebedarf angetrieben werden kann. Da die Absenkung des Unterbodenverkleidungselements einzig und allein aus der elastischen Verformung des Halteelements resultiert, und diese elastische Verformung des Halteelements einzig und allein durch den Fahrtwind bewirkt wird, sind aktive Stelleinrichtungen, das heißt Aktoren zum Bewegen des Unterbodenverkleidungselements nicht erforderlich und auch nicht vorgesehen, so dass die Teileanzahl, das Gewicht und die Kosten der Unterbodenverkleidung gering gehalten werden können.
-
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung verformt sich das Halteelement beim Beenden der Anströmung in seine Ausgangslage selbständig zurück, wodurch das Halteelement das Unterbodenverkleidungselement in Fahrzeughochrichtung nach oben anhebt. Da das Halteelement durch den Fahrtwind lediglich elastisch und nicht etwa plastisch verformt wird, kann sich das Halteelement selbständig beziehungsweise federnd zurückverformen, wenn das Unterbodenverkleidungselement nicht mehr von dem Fahrtwind angeströmt wird. Festzuhalten bleibt daher, dass das jeweilige Halteelement reversibel verformbar ist. Im Stillstand und bei langsamer Fahrt, beispielsweise beim Rangieren oder Parkieren des Kraftwagens, ist somit das Unterbodenverkleidungselement in Fahrzeughochrichtung hinreichend hoch über der Fahrbahn angeordnet und somit hinreichend von der Fahrbahn entfernt, so dass die Gefahr von Kollisionen des Unterbodenverkleidungselements mit der Fahrbahn, insbesondere mit Rampen und Bordsteinen, gering gehalten werden kann.
-
Dadurch kann der Verschleiß des Unterbodenverkleidungselements gering gehalten werden. Da zum Anheben des Unterbodenverkleidungselements die elastische Verformung beziehungsweise Rückverformung des Halteelements genutzt wird, können auch bezüglich des Anhebens des Unterbodenverkleidungselements bauraum-, gewichts- und kostenintensive Aktoren vermieden werden. Bei hohen Geschwindigkeiten, bei welchen der Fahrtwind so stark ist, dass das Halteelement elastisch verformt und dadurch das Unterbodenverkleidungselement abgesenkt wird, können ein besonders geringer Luftwiderstand und somit eine vorteilhafte Aerodynamik des Kraftwagens realisiert werden. Bei demgegenüber geringeren Geschwindigkeiten jedoch kann eine hinreichende Bodenfreiheit des Kraftwagens realisiert werden, so dass die Unterbodenverkleidung nicht auf der Fahrbahn, insbesondere Bordsteinen und Rampen, aufsetzt.
-
Zur Realisierung eines besonders geringen Luftwiderstands des Kraftwagens ist es bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass durch die elastische Verformung des Halteelements eine Absenkung des Unterbodenverkleidungselements um mindestens 6 Millimeter in Fahrzeughochrichtung nach unten erfolgt.
-
Um dabei jedoch auch bei hohen Geschwindigkeiten eine hinreichende Bodenfreiheit zu realisieren, ist es bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass durch die elastische Verformung des Halteelements eine Absenkung des Unterbodenverkleidungselements um höchstens 10 Millimeter in Fahrzeughochrichtung nach unten erfolgt.
-
Um auf besonders kostengünstige Weise eine hohe Robustheit und Dauerhaltbarkeit der Unterbodenverkleidung zu realisieren, ist es bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass das Halteelement aus einem metallischen Werkstoff, insbesondere Blech, gebildet ist. Hierdurch lässt sich auch eine hinreichende elastische Verformbarkeit des Halteelements realisieren, so dass eine hinreichende Bewegbarkeit beziehungsweise Absenkbarkeit des Unterbodenverkleidungselements in Fahrzeughochrichtung dargestellt werden kann.
-
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass das Halteelement in einem vorderen Randbereich des Unterbodenverkleidungselements angeordnet ist. In Einbaulage der Unterbodenverkleidung trifft der Fahrtwind beispielsweise auf diesen in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne weisenden, vorderen Randbereich auf, so dass insbesondere in dem vorderen Randbereich ein hoher Druck und somit eine hohe Kraft auf das Unterbodenverkleidungselement und über dieses auf das Haltelement wirken. Hierdurch kann das Haltelement besonders gut verformt werden, so dass das Unterbodenverkleidungselement besonders gut in Fahrzeughochrichtung nach unten abgesenkt werden kann. Die Unterbodenverkleidung nimmt ihre Einbaulage in fertig hergestelltem Zustand des Kraftwagens ein, wobei dann die Unterbodenverkleidung in Fahrzeughochrichtung unterhalb des Unterbodens angeordnet ist.
-
Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn das Halteelement in dem vorderen Randbereich mit dem Unterbodenverkleidungselement verbunden ist. Hierdurch lässt sich eine besonders vorteilhaft und zumindest im Wesentlichen direkte Kraftübertragung von dem Unterbodenverkleidungselement auf das Halteelement realisieren, so dass das Halteelement besonders gut in Fahrzeughochrichtung verformt wird.
-
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist das Unterbodenverkleidungselement wenigstens drei in Fahrzeugquerrichtung aufeinander folgende und miteinander verbundene Verkleidungsteile auf. Hierdurch kann der Unterboden des Kraftwagens besonders großflächig verkleidet werden, so dass ein besonders geringer Luftwiderstand realisierbar ist.
-
Schließlich hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn zwei der Verkleidungsteile seitliche Verkleidungsteile und das dritte Verkleidungsteil ein in Fahrzeugquerrichtung zwischen den seitlichen Verkleidungsteilen angeordnetes, mittleres Verkleidungsteil ist, wobei das Halteelement an eines der seitlichen Verkleidungsteile angebunden ist. Mit anderen Worten ist das Haltelement, insbesondere direkt, mit dem einen seitlichen Verkleidungsteil verbunden. Es hat sich gezeigt, dass hierdurch das Halteelement besonders vorteilhaft mit einer Kraft beaufschlagt werden kann, um die zuvor beschriebene elastische Verformung und die daraus resultierende Absenkung des Unterbodenverkleidungselements in Fahrzeughochrichtung nach unten zu realisieren.
-
Zur Erfindung gehört auch ein Kraftwagen, insbesondere ein Personenkraftwagen, mit einer erfindungsgemäßen Unterbodenverkleidung. Vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Unterbodenverkleidung sind als vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Kraftwagens anzusehen und umgekehrt.
-
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
-
1 eine schematische und perspektivische Draufsicht auf ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Unterbodenverkleidung für einen Kraftwagen in Form eines Personenkraftwagens, mit wenigstens einem eigensteifen Unterbodenverkleidungselement zum zumindest teilweisen Verkleiden eines Unterbodens des Kraftwagens, und mit wenigstens einer mit dem Unterbodenverkleidungselement verbundenen Halteeinrichtung, über welche das Unterbodenverkleidungselement zumindest mittelbar an einem Aufbau des Kraftwagens zu halten ist, wobei die Halteeinrichtung wenigstens ein Halteelement umfasst, welches zum Bewirken einer Absenkung des Unterbodenverkleidungselements in Fahrzeughochrichtung nach unten durch bei einer Fahrt des Kraftwagens das Unterbodenverkleidungselement anströmenden Fahrtwind elastisch verformbar ist;
-
2 eine schematische Seitenansicht auf die Unterbodenverkleidung;
-
3 eine schematische Perspektivansicht auf die Unterbodenverkleidung;
-
4 ausschnittsweise eine schematische und perspektivische Seitenansicht auf die Unterbodenverkleidung und
-
5 ausschnittsweise eine schematische Vorderansicht des Unterbodenverkleidungselements.
-
In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
-
1 zeigt in einer schematischen und perspektivischen Draufsicht eine Unterbodenverkleidung für einen Personenkraftwagen. Die Unterbodenverkleidung umfasst wenigstens ein im Ganzen mit 10 bezeichnetes eigensteifes Unterbodenverkleidungselement zum zumindest teilweisen Verkleiden eines Unterbodens des Personenkraftwagens. Im fertig hergestellten Zustand des Personenkraftwagens ist das Unterbodenverkleidungselement 10 im Bereich der Front des Personenkraftwagens angeordnet, so dass ein in Fahrzeuglängsrichtung vorderer Teilbereich des Unterbodens durch das Unterbodenverkleidungselement 10 in Fahrzeughochrichtung nach unten hin abgedeckt ist. Insbesondere ist das Unterbodenverkleidungselement 10 in dem fertig hergestellten Zustand des Personenkraftwagens in Fahrzeughochrichtung unterhalb eines Motorraums des Personenkraftwagens angeordnet. In dem Motorraum ist wenigstens ein Motor insbesondere in Form einer Verbrennungskraftmaschine zum Antreiben des Personenkraftwagens angeordnet. Dabei ist zumindest ein Teil des Motorraums in Fahrzeughochrichtung nach unten durch das Unterbodenverkleidungselement 10 überdeckt.
-
Das Unterbodenverkleidungselement 10 umfasst drei in Einbaulage des Unterbodenverkleidungselements 10 in Fahrzeugquerrichtung aufeinander folgende Verkleidungsteile 12, 14 und 16, wobei das Unterbodenverkleidungselement 10 beziehungsweise die Unterbodenverkleidung insgesamt die Einbaulage in fertig hergestelltem Zustand des Personenkraftwagens einnehmen. Die Verkleidungsteile 12, 14 und 16 sind jeweils eigensteif und beispielsweise aus einem Kunststoff gebildet, wobei es vorzugsweise vorgesehen ist, dass das Unterbodenverkleidungselement 10 beziehungsweise die Verkleidungsteile 12, 14 und 16 elastisch verformbar sind.
-
Bei einem anderen, in den Figuren nicht darstellten Ausführungsbeispiel ist die Unterbodenverkleidung einteilig ausgebildet.
-
Die Unterbodenverkleidung weist eine Halteeinrichtung 18 mit zwei in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandeten Halteelementen 20 auf, wobei die Halteeinrichtung 18 mit dem Unterbodenverkleidungselement 10 verbunden ist. Aus 1 ist erkennbar, dass die Verkleidungsteile 12 und 16 seitliche Verkleidungsteile sind, während das Verkleidungsteil 14 ein in Fahrzeugquerrichtung zwischen den seitlichen Verkleidungsteilen 12 und 16 angeordnetes mittleres Verkleidungsteil bildet.
-
Ferner ist in 1 erkennbar, dass die Halteelemente 20 an das Unterbodenverkleidungselement 10 und vorliegend an die seitlichen Verkleidungsteile 12 und 16 angebunden sind, wobei die Halteelemente 20 vorliegend direkt mit den seitlichen Verkleidungsteilen 12 und 16 verbunden sind. Das jeweilige Halteelement 20 ist aus einem metallischen Werkstoff, beispielsweise Stahl, vorzugsweise aus Blech, insbesondere Stahlblech, gebildet. Bei dem in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Halteelemente 20 somit als Blechhalter ausgebildet.
-
Im fertig hergestellten Zustand des Personenkraftwagens ist das Unterbodenverkleidungselement 10 über die Halteeinrichtung 18, insbesondere die Halteelemente 20, zumindest mittelbar an einem Aufbau in Form der Karosserie des Personenkraftwagens gehalten. Dabei sind die Halteelemente 20 in einem vorderen Randbereich 22 des Unterbodenverkleidungselements 10 angeordnet und in dem vorderen beziehungsweise in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne weisenden Randbereich 22 mit dem Unterbodenverkleidungselement 10, insbesondere den Verkleidungsteilen 12 und 16, verbunden. In einem dem vorderen Randbereich 22 in Fahrzeuglängsrichtung gegenüberliegenden, das heißt in Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs gesehen entgegen der Fahrtrichtung nach hinten versetzt angeordneten hinteren Randbereich 24 weist das Unterbodenverkleidungselement 10 Verbindungspunkte 26 auf, an denen das Unterbodenverkleidungselement 10 im fertig hergestellten Zustand des Personenkraftwagens zumindest mittelbar an der Karosserie fixiert beziehungsweise festgelegt ist.
-
Hierzu umfasst der jeweilige Verbindungspunkt 26 wenigstens ein Befestigungselement wie beispielsweise eine Öffnung, insbesondere Durchgangsöffnung, auf, mittels welcher das Unterbodenverkleidungselement 10 zumindest mittelbar an der Karosserie fixierbar ist. Wie im Folgenden noch genauer erläutert wird, lassen die Verbindungspunkte 26 eine Bewegung des Unterbodenverkleidungselements 10, insbesondere des vorderen Randbereichs 22, in Fahrzeughochrichtung zu, so dass das Unterbodenverkleidungselement 10 zumindest teilweise in Fahrzeughochrichtung bewegbar, das heißt höhenverlagerbar ist.
-
Zur Realisierung einer besonders vorteilhaften Aerodynamik, insbesondere eines besonders geringen Luftwiderstands, ist eine besonders tiefe Anordnung des Unterbodenverkleidungselements 10 wünschenswert, so dass das Unterbodenverkleidungselement 10 in Fahrzeughochrichtung nach unten hin besonders nahe an einer Fahrbahn des Personenkraftwagens angeordnet ist. Im Gegensatz dazu ist jedoch eine Fahrzeughochrichtung besonders hohe Anordnung des Unterbodenverkleidungselements 10 wünschenswert, um dadurch eine hinreichende Bodenfreiheit des Personenkraftwagens zu realisieren und die Gefahr einer Kollision des Unterbodenverkleidungselements 10 mit der Fahrbahn, insbesondere mit Bordsteinen und Rampen, gering zu halten. Somit besteht ein Zielkonflikt zwischen der möglichst tiefen und der möglichst hohen Anordnung des Unterbodenverkleidungselements 10.
-
Um diesen Zielkonflikt nun auf besonders einfache, gewichts- und kostengünstige Weise zu lösen, sind die Halteelemente 20 zum Bewirken einer Absenkung des Unterbodenverkleidungselements 10 in Fahrzeughochrichtung nach unten durch bei einer Vorwärtsfahrt des Personenkraftwagens das Unterbodenverkleidungselement 10 anströmenden Fahrtwind elastisch verformbar. Bei einer Vorwärtsfahrt des Personenkraftwagens entsteht Fahrtwind, welcher die Unterbodenverkleidung und insbesondere das Unterbodenverkleidungselement 10 in Fahrzeuglängsrichtung von vorne nach hinten anströmt. Dadurch wirkt auf das Unterbodenverkleidungselement 10 ein aus dem Fahrtwind resultierender Druck, woraus wiederum eine auf das Unterbodenverkleidungselement 10 wirkende Kraft resultiert. Der Druck beziehungsweise die Kraft ist insbesondere im vorderen Randbereich 22 des Unterbodenverkleidungselements 20 hoch, da das Unterbodenverkleidungselement 10 von dem Fahrtwind über den vorderen Randbereich 22 angeströmt wird. Mit anderen Worten steht insbesondere der vordere Randbereich 22 im Wind.
-
Da nun die Halteelemente 20 im vorderen Randbereich 22 angeordnet und mit dem Unterbodenverkleidungselement 10 direkt verbunden sind, erfolgt eine besonders vorteilhafte und zumindest im Wesentlichen direkte Übertragung der auf das Unterbodenverkleidungselement 10 wirkenden Kraft von dem Unterbodenverkleidungselement 10 auf die Halteelemente 20. Überschreitet nun die Geschwindigkeit, mit welcher der Personenkraftwagen vorwärts fährt, und die daraus resultierende, auf das Unterbodenverkleidungselement 10 und über dieses auf die Halteelemente 20 wirkende Kraft ein gewisses Niveau, so ist die auf die Halteelemente 20 wirkende Kraft so hoch, dass durch diese Kraft eine jeweilige elastische Verformung des jeweiligen Halteelements 20 bewirkt wird. Die jeweilige elastische Verformung tritt zumindest in Fahrzeughochrichtung (Z-Richtung) und somit in Form einer in Fahrzeughochrichtung verlaufenden, jeweiligen Längenzunahme des jeweiligen Halteelements 20 auf. Mit anderen Worten kommt es infolge der elastischen Verformung zu einer jeweiligen Längenzunahme des jeweiligen Halteelements 20 in Fahrzeughochrichtung. Hierdurch wird zumindest ein Teil, insbesondere zumindest der vordere Randbereich 22, des Unterbodenverkleidungselements 10 in Fahrzeughochrichtung von oben nach unten abgesenkt, so dass sich das Unterbodenverkleidungselement 10 der Fahrbahn des Personenkraftwagens zumindest in dem dem Fahrzeugbug zugewandten Ende beziehungsweise Randbereich nähert. Dies führt zu einer gewünschten Veränderung des Spalts beziehungsweise Freiraums zwischen der Unterbodenverkleidung und der Fahrbahn, welche eine veränderte Luftführung beziehungsweise-strömung unter dem Fahrzeug bewirkt, welche ihrerseits zu einer Verringerung des cW-Werts und somit des Luftwiderstands des Personenkraftwagens beiträgt. Das zuvor genannte Niveau, ab welcher es zu der elastischen Verformung der Halteelemente 20 kommt, kann beispielsweise durch entsprechende Ausgestaltung des jeweiligen Halteelements 20 eingestellt beziehungsweise bestimmt werden. Im Rahmen dieser Ausgestaltung erfolgt beispielsweise eine entsprechende Gestaltung der jeweiligen Geometrie und/oder eine entsprechende Auswahl des jeweiligen Werkstoffs des jeweiligen Halteelements 20.
-
Unterschreiten die Fahrgeschwindigkeit und somit die in ihrer Höhe von der Fahrgeschwindigkeit abhängige Kraft das genannte Niveau, so verformt sich das jeweilige Halteelement 20 selbständig in eine Ausgangslage beziehungsweise stellt sich zurück, wodurch das Unterbodenverkleidungselement 10 wieder in Fahrzeughochrichtung nach oben angehoben wird. Dies erfolgt beispielsweise im Stillstand des Personenkraftwagens, wobei dann das Unterbodenverkleidungselement 10 nicht mehr von Fahrtwind angeströmt wird. Vorzugsweise verformen sich die Halteelemente 20 bereits bei geringen Geschwindigkeiten, welche beim normalen Parkieren und Rangieren maximal erreicht werden, in ihre Ausgangsform beziehungsweise Ausgangslage zurück. Durch das Anheben des Unterbodenverkleidungselements 10 kann eine hinreichende Bodenfreiheit des Personenkraftwagens realisiert werden, so dass die Gefahr von Kollision des Unterbodenverkleidungselements 10 mit der Fahrbahn, insbesondere mit Rampen und Bordsteinen, gering gehalten werden kann. Diese Absenkung und Anhebung des Unterbodenverkleidungselements 10, insbesondere zumindest des vorderen Randbereichs 22, sind in 1 durch Doppelpfeile 28 veranschaulicht. Vorzugsweise erfolgt durch die elastische Verformung der Halteelemente 20 eine Absenkung des Unterbodenverkleidungselements 10 um mindestens 6 Millimeter und um höchstens 10 Millimeter, so dass einerseits eine besonders vorteilhafte Aerodynamik und andererseits eine hinreichende Bodenfreiheit auch bei hohen Geschwindigkeiten realisiert werden können. Die Unterbodenverkleidung ist somit als sogenannte aeroelastische Unterbodenverkleidung ausgebildet, da die Halteelemente 20 durch Fahrtwind elastisch verformbar sind, so dass das Unterbodenverkleidungselement 10 durch Fahrtwind in Fahrzeughochrichtung gezielt bewegbar ist.
-
2 zeigt das Unterbodenverkleidungselement 10 in einer schematischen Seitenansicht, wobei in 2 durch den Richtungspfeil 28 die Bewegbarkeit des Unterbodenverkleidungselements 10 in Fahrzeughochrichtung (Z-Richtung), das heißt die Höhenverlagerbarkeit des Unterbodenverkleidungselements 10 veranschaulicht ist. Ferner ist in den 1 und 2 besonders gut die jeweilige Geometrie des jeweiligen Halteelements 20 erkennbar. Außerdem ist in 2 erkennbar, dass eine in Einbaulage der Karosserie abgewandte und somit der Fahrbahn zugewandte Unterseite 30 des Unterbodenverkleidungselements 10 besonders glatt ausgebildet ist, um dadurch unerwünschte, die Aerodynamik beeinträchtigende Luftverwirbelungen gering zu halten.
-
Dies bedeutet, dass das Unterbodenverkleidungselement 10, welches vorliegend dreiteilig ausgebildet ist, an der Unterseite 30 im Rahmen aller Anforderungen möglichst glatt gestaltet wird. Ferner sind die als Blechhalter ausgebildeten Halteelemente 20 im vorderen Randbereich 22, insbesondere an einer vorderen Kante, des Unterbodenverkleidungselements 10 angeordnet. Unter Berücksichtigung von anderen Anforderungen wie Fußgängerschutz oder Reparaturcrash wird das jeweilige Halteelement 20 in Fahrzeughochrichtung (Z-Richtung) so elastisch gestaltet, dass die Halteelemente 20 durch den Fahrtwind und einen daraus resultierenden Unterdruck an dem Unterbodenverkleidungselement 10 in Fahrzeughochrichtung elastisch verformt und dadurch gelängt werden, wodurch das Unterbodenverkleidungselement 10 in Fahrzeughochrichtung nach unten ausgelenkt wird. Dadurch entsteht eine besonders strömungsgünstige Form des Vorderwagens. Ohne Fahrtwind beziehungsweise bei nur geringem Fahrtwind kehrt das Unterbodenverkleidungselement 10 in seine Ausgangslage zurück, da sich die Halteelemente 20 selbständig zurückverformen. Dadurch wird die Bodenfreiheit des Personenkraftwagens hoch genug, dass die Unterbodenverkleidung nicht an Bordsteinen oder dergleichen beschädigt wird. Diese Bewegbarkeit des Unterbodenverkleidungselements 10 in Fahrzeughochrichtung kann dabei ohne aktive Stelleinrichtungen beziehungsweise Aktoren realisiert werden.
-
3 zeigt das Unterbodenverkleidungselement 10 in einer weiteren schematischen und perspektivischen Draufsicht, wobei in 3 besonders gut die Anbindung der Halteelemente 20 an das Unterbodenverkleidungselement 10 erkennbar ist. In 3 sind Befestigungselemente 32 erkennbar, mittels welchen die Halteelemente 20 am Unterbodenverkleidungselement 10 befestigt sind.
-
4 zeigt eines der Halteelemente 20 in einer vergrößerten Ansicht, wobei durch einen Richtungspfeil Z die Fahrzeughochrichtung (Z-Richtung) und durch einen Richtungspfeil X die Fahrzeuglängsrichtung (X-Richtung) veranschaulicht ist. In 4 ist besonders gut erkennbar, dass das jeweilige Halteelement 20 in jeweiligen Bereichen 34 lokale Schwächungen aufweist, um eine hinreichende elastische Verformbarkeit in Fahrzeughochrichtung zu realisieren. Die jeweilige Schwächung ist beispielsweise durch eine Wanddickenreduzierung realisiert, so dass das jeweilige Halteelement 20 in den Bereichen 34 eine erste Wanddicke aufweist, welche geringer als eine zweite Wanddicke in sich an die Bereiche 34 anschließenden, weiteren Bereichen des jeweiligen Halteelements 20 ist. Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, die jeweilige lokale Schwächung durch wenigstens eine Ausnehmung, insbesondere Durchgangsöffnung, zu realisieren.
-
5 zeigt ausschnittsweise eine schematische Vorderansicht des Unterbodenverkleidungselements 10, wobei in 5 durch den Richtungspfeil Z die Fahrzeughochrichtung und durch einen Richtungspfeil Y die Fahrzeugquerrichtung (Y-Richtung) veranschaulicht ist.
-
In den 4 und 5 ist ohne weiteres erkennbar, dass das jeweilige Halteelement 20 beispielsweise Befestigungselemente in Form von Durchgangsöffnungen 36 aufweist, über welche das jeweilige Halteelement 20 beispielsweise mit wenigstens einem zumindest mittelbar an der Karosserie befestigten Bauteil des Kraftwagens verbindbar ist, um dadurch das Unterbodenverkleidungselement 10 zumindest mittelbar an der Karosserie zu halten.
-
Zusammenfassend bleibt festzuhalten, dass die erfindungsgemäße Unterbodenverkleidung -in Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs gesehen- vorne an ihrer der Fahrbahn zugewandten Unterseite im Rahmen aller Anforderungen vorzugsweise möglichst glatt gestaltet ist. An der Vorderkante wird die Unterbodenverkleidung an mindestens einem Halter, insbesondere Blechhalter befestigt. Unter Berücksichtigung der anderen Anforderungen wie Fußgängerschutz oder REPA-Crash ist der zumindest eine Halter in Z-Richtung (Fahrzeughochrichtung) so elastisch beziehungsweise flexibel gestaltet, dass der durch den Fahrtwind an der Unterbodenverkleidung entstehende Unterdruck die Unterbodenverkleidung in Z-Richtung nach unten auslenkt und so eine strömungsgünstigere Form des Fahrzeugs ins seinem Vorderwagen erreicht wird. Ohne Wind, insbesondere Fahrtwind, geht die Verkleidung wieder in die Ausgangslage zurück und die Bodenfreiheit unter dem Auto ist hoch genug, um an Bordsteinen oder dergleichen mit üblicher Höhe nicht beschädigt zu werden.
-
Bei einer mehrteilig ausgebildeten Unterbodenverkleidung, wie sie beispielsweise anhand der Figuren beschrieben wurde, ist es möglich, dass die in Vorwärtsfahrtrichtung gesehen nebeneinander angeordneten Verkleidungsteile 12, 14, 16 so miteinander verbunden oder gekoppelt sind, dass diese nur gemeinsam anhebbar und absenkbar sind, wie beschrieben.
-
Bei einem anderen, in den Figuren nicht dargestellten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass die Unterbodenverkleidung ebenfalls mehrere, also mindestens zwei Verkleidungsteile aufweist, wobei zumindest eines der Verkleidungsteile mittels wenigstens einer Halteeinrichtung 18 relativ gegenüber dem mindestens einen anderen Verkleidungsteil fahrgeschwindigkeitsabhängig und damit druckabhängig anhebbar- und absenkbar ist, während das anderen Verkleidungsteil in seiner Fixposition verbleibt oder aber mittels einer weiteren Halteeinrichtung um ein anderes Maß beziehungsweise in einem anderes Maße beweglich, insbesondere anhebbar und absenkbar ist.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
