WO2017036583A1 - Unterbodenverkleidung für einen kraftwagen, insbesondere einen personenkraftwagen - Google Patents

Unterbodenverkleidung für einen kraftwagen, insbesondere einen personenkraftwagen Download PDF

Info

Publication number
WO2017036583A1
WO2017036583A1 PCT/EP2016/001437 EP2016001437W WO2017036583A1 WO 2017036583 A1 WO2017036583 A1 WO 2017036583A1 EP 2016001437 W EP2016001437 W EP 2016001437W WO 2017036583 A1 WO2017036583 A1 WO 2017036583A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
underbody
vehicle
paneling
holding
motor vehicle
Prior art date
Application number
PCT/EP2016/001437
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Stephan Buesing
Uwe Seidler
Original Assignee
Daimler Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimler Ag filed Critical Daimler Ag
Publication of WO2017036583A1 publication Critical patent/WO2017036583A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D35/00—Vehicle bodies characterised by streamlining
    • B62D35/02—Streamlining the undersurfaces
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/82—Elements for improving aerodynamics
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/88—Optimized components or subsystems, e.g. lighting, actively controlled glasses

Definitions

  • the invention relates to an underbody paneling for a motor vehicle, in particular a passenger car, according to the preamble of claim 1.
  • Such underbody panels for motor vehicles, especially passenger cars, are already known from the production of standard vehicles.
  • a subfloor lining comprises at least one inherently rigid underbody covering element for at least partially disguising a subfloor of the motor vehicle. This means that at least a portion of the underbody in the vehicle vertical direction is to be covered at the bottom by means of the underbody paneling element.
  • the underbody cladding further comprises at least one holding device connected to the underbody cladding element, by way of which the underbody cladding element is to be held at least indirectly on a body, in particular the body, of the motor vehicle.
  • Such underbody paneling is known for example from DE 36 13 303 C1. Furthermore, there is provided an actuator, by means of which the
  • Underbody covering element at least partially lowered in the vehicle vertical direction down and can be raised again in the vehicle vertical direction upwards by the underbody paneling element is deformed by means of the actuator.
  • the underbody paneling element in the vehicle vertical direction particularly high, that is to be located away from the roadway.
  • This conflict of objectives can be alleviated or solved by using active actuating devices such as the aforementioned actuator, so that the underbody paneling element can be moved in the vehicle vertical direction by means of such an actuator.
  • active actuators lead to a high number of parts, a high weight and high costs.
  • Object of the present invention is therefore to provide an underbody paneling of the type mentioned, by means of which the conflict of objectives can be solved in a particularly weight and cost-effective manner.
  • a subfloor panel which is characterized in that the holding device comprises at least one holding element, which for effecting a lowering of the underbody paneling element or a portion of the underbody paneling element in the vehicle vertical direction down by during a drive, in particular forward drive, the motor vehicle
  • Underbody paneling element inflowing wind is elastically deformable. This means that the underbody paneling element is flown during a ride, in particular forward drive, the motor vehicle of air or wind. From this flow results in acting on the underbody paneling pressure, in particular negative pressure, which in turn one on the
  • the pressure or the force acts on the underbody covering element on the holding device and in particular on the holding element, whereby the holding element is elastically deformed.
  • an increase in length of the retaining element in the vehicle vertical direction occurs, as a result of which the underbody lining element is lowered downwards in the vertical direction of the vehicle and thus moved in the direction of a roadway on which the motor vehicle travels. This leads to a reduction of
  • Underbody paneling element not required and not provided, so that the number of parts, the weight and the cost of the underbody paneling can be kept low.
  • the retaining element deforms during the
  • the respective retaining element is reversibly deformable. At a standstill and at slow speed, for example, when maneuvering or parking the motor vehicle, so is the
  • the holding element of a metallic material, in particular sheet metal is formed.
  • a sufficient elastic deformability of the holding element can be realized, so that a sufficient movability or sinkability of the underbody covering element in
  • Vehicle vertical direction can be displayed.
  • a further embodiment is characterized in that the holding element is arranged in a front edge region of the underbody covering element.
  • the airstream strikes, for example, this front edge area pointing forwards in the vehicle longitudinal direction, so that a high pressure and thus a high force act on the underbody paneling element and on the retaining element, in particular in the front edge area.
  • the holding element can be deformed particularly well, so that the
  • Underbody paneling element can be lowered particularly well inhuihochraum down.
  • the underbody panel occupies its installation position in finished manufactured state of the motor vehicle, in which case the underbody panel is arranged in the vertical direction of the vehicle below the subfloor.
  • the holding element is connected in the front edge region with the underbody paneling element. This allows a particularly advantageous and at least substantially direct
  • Underbody paneling element at least three successive in the vehicle transverse direction and interconnected trim parts. This allows the
  • Underbody of the motor vehicle are covered over a large area, so that a particularly low air resistance can be realized.
  • the invention also includes a motor vehicle, in particular a passenger car, with an underbody panel according to the invention.
  • a motor vehicle in particular a passenger car
  • an underbody panel according to the invention Advantageous embodiments of the underbody panel according to the invention are to be regarded as advantageous embodiments of the motor vehicle according to the invention and vice versa.
  • Fig. 1 is a schematic and perspective plan view of a
  • Fig. 2 is a schematic side view of the underbody paneling
  • Fig. 3 is a schematic perspective view of the underbody paneling
  • Fig. 4 partial, a schematic and perspective side view of the underbody paneling
  • FIG. 5 a detail of a schematic front view of the
  • Fig. 1 shows a schematic and perspective plan view of a
  • the underbody paneling for a passenger car.
  • the underbody paneling comprises at least one intrinsically rigid member designated as a whole by 10
  • Underbody covering element for at least partially disguising a subfloor of the passenger car.
  • the underbody covering element 10 is arranged in the region of the front of the passenger car, so that a front portion of the underbody in the vehicle longitudinal direction is covered by the underbody paneling element 10 in the vehicle vertical direction downwards.
  • the underbody panel 10 is disposed in the finished manufactured state of the passenger car in the vehicle vertical direction below an engine compartment of the passenger car.
  • At least one engine in particular in the form of an internal combustion engine for driving the passenger car, is arranged in the engine compartment. In this case, at least a part of the engine compartment in the vehicle vertical direction down through the
  • the underbody covering element 10 comprises three in the installed position of the
  • Underbody paneling element 10 in the vehicle transverse direction successive trim parts 12, 14 and 16, wherein the underbody paneling element 10th or the underbody paneling as a whole occupy the installation position in finished manufactured state of the passenger car.
  • the trim parts 12, 14 and 16 are each inherently rigid and formed, for example, from a plastic, wherein it is preferably provided that the underbody covering element 10 or the trim parts 12, 14 and 16 are elastically deformable.
  • Underbody covering formed in one piece.
  • the underbody paneling has a holding device 18 with two in
  • Fig. 1 Vehicle transverse direction spaced apart holding elements 20, wherein the holding device 18 is connected to the underbody paneling element 10. From Fig. 1 it can be seen that the trim parts 12 and 16 are lateral trim parts, while the trim part 14 forms a vehicle transverse direction between the lateral trim parts 12 and 16 arranged central trim part.
  • Subfloor lining element 10 and in the present case are connected to the lateral covering parts 12 and 16, the retaining elements 20 in the present case being connected directly to the lateral covering parts 12 and 16.
  • the respective holding element 20 is formed from a metallic material, for example steel, preferably from sheet metal, in particular sheet steel.
  • the holding elements 20 are thus formed as a sheet holder.
  • the holding elements 20 are arranged in a front edge region 22 of the underbody paneling element 10 and in the front or in the vehicle longitudinal direction forward facing edge region 22 with the underbody paneling element 10, in particular the trim parts 12 and 16, respectively.
  • connection point 26 comprises at least one fastening element such as an opening, in particular passage opening, by means of which the underbody covering element 10 can be fixed at least indirectly to the body.
  • fastening element such as an opening, in particular passage opening
  • Underbody paneling element 10 at least partially movable in the vehicle vertical direction, that is Multenverlagerbar.
  • Subfloor lining element 10 desirable so that the
  • Underbody paneling element 10 is arranged in the vehicle vertical direction downwards particularly close to a roadway of the passenger car. In contrast, however, a vehicle vertical direction is particularly high arrangement of
  • Underbody paneling element 10 desirable to thereby realize a sufficient ground clearance of the passenger car and to minimize the risk of collision of the underbody paneling element 10 with the roadway, especially with curbs and ramps. Thus, there is a conflict of objectives between the lowest possible and the highest possible arrangement of the underbody paneling element 10th
  • Passenger car creates airstream, which flows against the underbody paneling and in particular the underbody paneling element 10 in the vehicle longitudinal direction from front to back.
  • acting on the underbody paneling element 10 from the wind resulting pressure, which in turn one on the
  • Underbody covering element 10 acting force results.
  • the pressure or the force is in particular in the front edge region 22 of the
  • Underbody paneling element 20 high, since the underbody paneling element 10th ⁇ is flowed by the wind through the front edge portion 22. In other words, in particular the front edge region 22 is in the wind.
  • the holding elements 20 are arranged in the front edge region 22 and connected directly to the underbody covering element 10, there is a particularly advantageous and at least substantially direct transmission of the to the
  • Underbody covering element 10 on the holding elements 20 Now exceeds the speed at which the car drives forward, and the resulting, acting on the underbody paneling element 10 and this on the holding elements 20 force a certain level, the force acting on the holding elements 20 force so high that a respective elastic deformation of the respective holding element 20 is effected by this force.
  • the respective elastic deformation occurs at least in the vehicle vertical direction (Z-direction) and thus in the form of an in
  • Vehicle vertical direction extending, respective increase in length of the respective
  • Underbody paneling element 10 of the carriageway of the passenger car at least in the end facing the vehicle bend or edge region approaches. This leads to a desired change in the gap or clearance between the underbody paneling and the roadway, which changed a
  • Air flow or flow causes under the vehicle, which in turn to a reduction of the c w value and thus the air resistance of the
  • the above-mentioned level, at which the elastic deformation of the holding elements 20 occurs, can be adjusted, for example, by a corresponding configuration of the respective holding element 20
  • the underbody paneling element 10 is no longer affected by wind.
  • the retaining elements 20 deform at low speeds, which are reached during normal parking and maneuvering maximum, back to their original form or starting position.
  • Raising of the underbody covering element 10, in particular of at least the front edge region 22, are illustrated in FIG. 1 by double arrows 28.
  • the elastic deformation of the holding elements 20 is a lowering of the underbody paneling element 10 by at least 6 millimeters and at most 10 millimeters, so that on the one hand a particularly advantageous aerodynamics and on the other hand a sufficient ground clearance can be realized even at high speeds.
  • the underbody cladding is thus designed as a so-called aeroelastic underbody cladding, since the holding elements 20 are elastically deformable by wind, so that the underbody cladding element 10 is selectively movable by wind iniserhochraum.
  • Fig. 2 shows the underbody paneling element 10 in a schematic
  • Underbody paneling element 10 in the vehicle vertical direction (Z-direction), that is, theracenverlagerles of the underbody paneling element 10 is illustrated.
  • FIGS. 1 and 2 the respective geometry of the respective holding element 20 can be seen particularly well.
  • an underside 30 of the underbody covering element 10 facing away from the installation position of the bodywork and thus facing the roadway is designed to be particularly smooth, thereby keeping unwanted air turbulences impairing the aerodynamics low.
  • the underbody covering element 10 which in the present case is in three parts, is made as smooth as possible on the underside 30 in the context of all requirements.
  • the retaining elements 20 designed as a sheet holder are in the front edge region 22, in particular at a front edge of the
  • Underbody paneling element 10 is arranged. Taking into account other requirements such as pedestrian protection or repair crash is the respective
  • Holding element 20 in the vehicle vertical direction designed so elastic that the Holding elements 20 are elastically deformed by the airstream and a resulting negative pressure on the underbody paneling element 10 in the vehicle vertical direction and thereby elongated, whereby the underbody paneling element 10 in
  • Vehicle vertical direction is deflected down. This creates a particularly streamlined shape of the front end. Without wind or with only a slight wind, the underbody paneling element 10 returns to its original position, since the retaining elements 20 automatically deform back. Thus, the ground clearance of the passenger car is high enough that the underbody paneling is not damaged on curbs or the like. This mobility of the
  • Underbody covering element 10 in vehicle vertical direction can be realized without active actuating devices or actuators.
  • FIG. 3 shows the underbody paneling element 10 in a further schematic and perspective top view, in FIG. 3 the connection of the
  • Retaining elements 20 can be seen on the underbody paneling element 10.
  • fasteners 32 can be seen, by means of which the holding elements 20 on
  • Underbody paneling element 10 are attached.
  • FIG. 4 shows one of the holding elements 20 in an enlarged view, the vehicle vertical direction (Z direction) being illustrated by a directional arrow Z and the vehicle longitudinal direction (X direction) by a directional arrow X.
  • FIG. 4 shows particularly clearly that the respective holding element 20 is local in respective regions 34
  • the respective weakening is realized, for example, by a wall thickness reduction, so that the respective holding element 20 has a first wall thickness in the regions 34 which is smaller than a second wall thickness in further regions of the respective one adjoining the regions 34
  • Retaining element 20 is. Alternatively or additionally, it is conceivable to realize the respective local weakening by means of at least one recess, in particular through opening.
  • Fig. 5 shows a detail of a schematic front view of
  • Underbody paneling element 10 wherein in Fig. 5 by the directional arrow Z, the vehicle vertical direction and by a directional arrow Y, the vehicle transverse direction (Y-direction) is illustrated. 4 and 5 it is readily apparent that the respective holding element 20 has, for example, fastening elements in the form of passage openings 36, via which the respective holding element 20 can be connected, for example, to at least one component of the motor vehicle that is at least indirectly fixed to the body the underbody covering element 10 at least indirectly on the
  • Underbody paneling-seen in the forward direction of travel of the vehicle-front on its underside facing the road surface is preferably made as smooth as possible in the context of all requirements.
  • At the front edge of the underbody paneling is attached to at least one holder, in particular plate holder.
  • the at least one holder in the Z direction is designed so elastically or flexibly that the negative pressure created by the air flow on the underbody paneling deflects the underbody paneling in the Z direction downwards and so on a streamlined shape of the vehicle is achieved in his front end. Without wind, especially wind, the panel goes back to its original position and the ground clearance under the car is high enough to be damaged on curbs or the like with the usual height.
  • the underbody paneling also has several, so at least two trim parts, wherein at least one of the trim parts by means of at least one holding device 18 relative to the at least one other trim part fahr fürscon and thus pressure-dependent liftable and lowered, while the other trim panel remains in its fixed position or but by means of a further holding device by a different degree or to a different extent movable, in particular raisable and lowerable.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Unterbodenverkleidung für einen Kraftwagen, mit wenigstens einem eigensteifen Unterbodenverkleidungselement (10) zum zumindest teilweisen Verkleiden eines Unterbodens des Kraftwagens, und mit wenigstens einer mit dem Unterbodenverkleidungselement (10) verbundenen Halteeinrichtung (18), über welche das Unterbodenverkleidungselement (10) zumindest mittelbar an einem Aufbau des Kraftwagens zu halten ist, wobei die Halteeinrichtung (18) wenigstens ein Halteelement (20) umfasst, welches zum Bewirken einer Absenkung des Unterbodenverkleidungselements (10) in Fahrzeughochrichtung nach unten durch bei einer Fahrt des Kraftwagens das Unterbodenverkleidungselement (10) anströmenden Fahrtwind elastisch verformbar ist.

Description

Unterbodenverkleidung für einen Kraftwagen,
insbesondere einen Personenkraftwagen
Die Erfindung betrifft eine Unterbodenverkleidung für einen Kraftwagen, insbesondere einen Personenkraftwagen, gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.
Derartige Unterbodenverkleidungen für Kraftwagen, insbesondere Personenkraftwagen, sind aus dem Serienfahrzeugbau bereits bekannt. Eine solche Unterbodenverkleidung umfasst wenigstens ein eigensteifes Unterbodenverkleidungselement zum zumindest teilweisen Verkleiden eines Unterbodens des Kraftwagens. Dies bedeutet, dass zumindest ein Teilbereich des Unterbodens in Fahrzeughochrichtung nach unten hin mittels des Unterbodenverkleidungselements abzudecken ist. Die Unterbodenverkleidung umfasst ferner wenigstens eine mit dem Unterbodenverkleidungselement verbundene Halteeinrichtung, über welche das Unterbodenverkleidungselement zumindest mittelbar an einem Aufbau, insbesondere der Karosserie, des Kraftwagens zu halten ist.
Eine solche Unterbodenverkleidung ist beispielsweise aus der DE 36 13 303 C1 bekannt. Ferner ist dort ein Aktor vorgesehen, mittels welchem das
Unterbodenverkleidungselement zumindest teilweise in Fahrzeughochrichtung nach unten absenkbar und wieder in Fahrzeughochrichtung nach oben anhebbar ist, indem das Unterbodenverkleidungselement mittels des Aktors verformt wird.
Üblicherweise besteht bei Unterbodenverkleidungen ein Zielkonflikt zwischen der Realisierung einer hinreichenden Bodenfreiheit und der Realisierung eines besonders geringen Luftwiderstands des Kraftwagens. Um einen geringen Luftwiderstand und somit eine vorteilhafte Aerodynamik des Kraftwagens zu realisieren, ist es wünschenswert, das Unterbodenverkleidungselement in Fahrzeughochrichtung besonders tief, das heißt besonders nahe an der Fahrbahn anzubringen. Dadurch besteht jedoch die Gefahr, dass das Unterbodenverkleidungselement beispielsweise mit Bordsteinen oder Rampen kollidiert, so dass es - um derartige Kollisionen zu vermeiden - andererseits
wünschenswert ist, das Unterbodenverkleidungselement in Fahrzeughochrichtung besonders hoch, das heißt entfernt von der Fahrbahn anzuordnen. Dieser Zielkonflikt kann entschärft oder gelöst werden, indem aktive Stelleinrichtungen wie der zuvor genannte Aktor zum Einsatz kommen, so dass das Unterbodenverkleidungselement mittels eines solchen Aktors in Fahrzeughochrichtung bewegt werden kann. Derartige aktive Stelleinrichtungen führen jedoch zu einer hohen Teileanzahl, einem hohen Gewicht und zu hohen Kosten.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Unterbodenverkleidung der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welcher sich der Zielkonflikt auf besonders gewichts- und kostengünstige Weise lösen lässt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Unterbodenverkleidung mit den
Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
Zur Lösung der Aufgabe wird eine Unterbodenverkleidung vorgeschlagen, die sich dadurch auszeichnet, dass die Halteeinrichtung wenigstens ein Halteelement umfasst, welches zum Bewirken einer Absenkung des Unterbodenverkleidungselements oder eines Abschnitts des Unterbodenverkleidungselements in Fahrzeughochrichtung nach unten durch bei einer Fahrt, insbesondere Vorwärtsfahrt, des Kraftwagens das
Unterbodenverkleidungselement anströmenden Fahrtwind elastisch verformbar ist. Dies bedeutet, dass das Unterbodenverkleidungselement bei einer Fahrt, insbesondere Vorwärtsfahrt, des Kraftwagens von Luft beziehungsweise Fahrtwind angeströmt wird. Aus dieser Anströmung resultiert ein auf das Unterbodenverkleidungselement wirkender Druck, insbesondere Unterdruck, woraus wiederum eine auf das
Unterbodenverkleidungselement wirkende, in Richtung der Fahrbahn gerichtete Kraft beziehungsweise die Resultierende dieser Kraft wirkt.
Der Druck beziehungsweise die Kraft wirkt über das Unterbodenverkleidungselement auf die Halteeinrichtung und insbesondere auf das Halteelement, wodurch das Halteelement elastisch verformt wird. Dabei kommt es insbesondere zu einer Längenzunahme des Halteelements in Fahrzeughochrichtung, wodurch das Unterbodenverkleidungselement in Fahrzeughochrichtung nach unten abgesenkt und somit in Richtung einer Fahrbahn, auf welcher der Kraftwagen fährt, bewegt wird. Dies führt zu einer Verringerung des
Luftwiderstands und insbesondere des cw-Werts, so dass der Kraftwagen eine besonders vorteilhafte Aerodynamik aufweist und somit mit einem nur geringen Energiebedarf angetrieben werden kann. Da die Absenkung des Unterbodenverkleidungselements einzig und allein aus der elastischen Verformung des Halteelements resultiert, und diese elastische Verformung des Halteelements einzig und allein durch den Fahrtwind bewirkt wird, sind aktive Stelleinrichtungen, das heißt Aktoren zum Bewegen des
Unterbodenverkleidungselements nicht erforderlich und auch nicht vorgesehen, so dass die Teileanzahl, das Gewicht und die Kosten der Unterbodenverkleidung gering gehalten werden können.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung verformt sich das Halteelement beim
Beenden der Anströmung in seine Ausgangslage selbständig zurück, wodurch das Halteelement das Unterbodenverkleidungselement in Fahrzeughochrichtung nach oben anhebt. Da das Halteelement durch den Fahrtwind lediglich elastisch und nicht etwa plastisch verformt wird, kann sich das Halteelement selbständig beziehungsweise federnd zurückverformen, wenn das Unterbodenverkleidungselement nicht mehr von dem
Fahrtwind angeströmt wird. Festzuhalten bleibt daher, dass das jeweilige Halteelement reversibel verformbar ist. Im Stillstand und bei langsamer Fahrt, beispielsweise beim Rangieren oder Parkieren des Kraftwagens, ist somit das
Unterbodenverkleidungselement in Fahrzeughochrichtung hinreichend hoch über der Fahrbahn angeordnet und somit hinreichend von der Fahrbahn entfernt, so dass die Gefahr von Kollisionen des Unterbodenverkleidungselements mit der Fahrbahn, insbesondere mit Rampen und Bordsteinen, gering gehalten werden kann.
Dadurch kann der Verschleiß des Unterbodenverkleidungselements gering gehalten werden. Da zum Anheben des Unterbodenverkleidungselements die elastische
Verformung beziehungsweise Rückverformung des Halteelements genutzt wird, können auch bezüglich des Anhebens des Unterbodenverkleidungselements bauraum-, gewichts- und kostenintensive Aktoren vermieden werden. Bei hohen Geschwindigkeiten, bei welchen der Fahrtwind so stark ist, dass das Halteelement elastisch verformt und dadurch das Unterbodenverkleidungselement abgesenkt wird, können ein besonders geringer Luftwiderstand und somit eine vorteilhafte Aerodynamik des Kraftwagens realisiert werden. Bei demgegenüber geringeren Geschwindigkeiten jedoch kann eine
hinreichende Bodenfreiheit des Kraftwagens realisiert werden, so dass die
Unterbodenverkleidung nicht auf der Fahrbahn, insbesondere Bordsteinen und Rampen, aufsetzt. Zur Realisierung eines besonders geringen Luftwiderstands des Kraftwagens ist es bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass durch die elastische Verformung des Halteelements eine Absenkung des Unterbodenverkleidungselements um mindestens 6 Millimeter in Fahrzeughochrichtung nach unten erfolgt.
Um dabei jedoch auch bei hohen Geschwindigkeiten eine hinreichende Bodenfreiheit zu realisieren, ist es bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass durch die elastische Verformung des Halteelements eine Absenkung des Unterbodenverkleidungselements um höchstens 10 Millimeter in
Fahrzeughochrichtung nach unten erfolgt.
Um auf besonders kostengünstige Weise eine hohe Robustheit und Dauerhaltbarkeit der Unterbodenverkleidung zu realisieren, ist es bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass das Halteelement aus einem metallischen Werkstoff, insbesondere Blech, gebildet ist. Hierdurch lässt sich auch eine hinreichende elastische Verformbarkeit des Halteelements realisieren, so dass eine hinreichende Bewegbarkeit beziehungsweise Absenkbarkeit des Unterbodenverkleidungselements in
Fahrzeughochrichtung dargestellt werden kann.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass das Halteelement in einem vorderen Randbereich des Unterbodenverkleidungselements angeordnet ist. In Einbaulage der Unterbodenverkleidung trifft der Fahrtwind beispielsweise auf diesen in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne weisenden, vorderen Randbereich auf, so dass insbesondere in dem vorderen Randbereich ein hoher Druck und somit eine hohe Kraft auf das Unterbodenverkleidungselement und über dieses auf das Haltelement wirken. Hierdurch kann das Haltelement besonders gut verformt werden, so dass das
Unterbodenverkleidungselement besonders gut in Fahrzeughochrichtung nach unten abgesenkt werden kann. Die Unterbodenverkleidung nimmt ihre Einbaulage in fertig hergestelltem Zustand des Kraftwagens ein, wobei dann die Unterbodenverkleidung in Fahrzeughochrichtung unterhalb des Unterbodens angeordnet ist.
Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn das Halteelement in dem vorderen Randbereich mit dem Unterbodenverkleidungselement verbunden ist. Hierdurch lässt sich eine besonders vorteilhaft und zumindest im Wesentlichen direkte
Kraftübertragung von dem Unterbodenverkleidungselement auf das Halteelement realisieren, so dass das Halteelement besonders gut in Fahrzeughochrichtung verformt wird. Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist das
Unterbodenverkleidungselement wenigstens drei in Fahrzeugquerrichtung aufeinander folgende und miteinander verbundene Verkleidungsteile auf. Hierdurch kann der
Unterboden des Kraftwagens besonders großflächig verkleidet werden, so dass ein besonders geringer Luftwiderstand realisierbar ist.
Schließlich hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn zwei der Verkleidungsteile seitliche Verkleidungsteile und das dritte Verkleidungsteil ein in Fahrzeugquerrichtung zwischen den seitlichen Verkleidungsteilen angeordnetes, mittleres Verkleidungsteil ist, wobei das Halteelement an eines der seitlichen Verkleidungsteile angebunden ist. Mit anderen Worten ist das Haltelement, insbesondere direkt, mit dem einen seitlichen
Verkleidungsteil verbunden. Es hat sich gezeigt, dass hierdurch das Halteelement besonders vorteilhaft mit einer Kraft beaufschlagt werden kann, um die zuvor
beschriebene elastische Verformung und die daraus resultierende Absenkung des Unterbodenverkleidungselements in Fahrzeughochrichtung nach unten zu realisieren.
Zur Erfindung gehört auch ein Kraftwagen, insbesondere ein Personenkraftwagen, mit einer erfindungsgemäßen Unterbodenverkleidung. Vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Unterbodenverkleidung sind als vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Kraftwagens anzusehen und umgekehrt.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
Fig. 1 eine schematische und perspektivische Draufsicht auf ein
Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Unterbodenverkleidung für einen Kraftwagen in Form eines Personenkraftwagens, mit wenigstens einem eigensteifen Unterbodenverkleidungselement zum zumindest teilweisen Verkleiden eines Unterbodens des Kraftwagens, und mit wenigstens einer mit dem Unterbodenverkleidungselement verbundenen Halteeinrichtung, über welche das Unterbodenverkleidungselement zumindest mittelbar an einem Aufbau des Kraftwagens zu halten ist, wobei die Halteeinrichtung wenigstens ein Halteelement umfasst, welches zum Bewirken einer Absenkung des Unterbodenverkleidungselements in Fahrzeughochrichtung nach unten durch bei einer Fahrt des Kraftwagens das Unterbodenverkleidungselement anströmenden Fahrtwind elastisch verformbar ist;
Fig. 2 eine schematische Seitenansicht auf die Unterbodenverkleidung;
Fig. 3 eine schematische Perspektivansicht auf die Unterbodenverkleidung;
Fig. 4 ausschnittsweise eine schematische und perspektivische Seitenansicht auf die Unterbodenverkleidung und
Fig. 5 ausschnittsweise eine schematische Vorderansicht des
Unterbodenverkleidungselements.
In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Fig. 1 zeigt in einer schematischen und perspektivischen Draufsicht eine
Unterbodenverkleidung für einen Personenkraftwagen. Die Unterbodenverkleidung umfasst wenigstens ein im Ganzen mit 10 bezeichnetes eigensteifes
Unterbodenverkleidungselement zum zumindest teilweisen Verkleiden eines Unterbodens des Personenkraftwagens. Im fertig hergestellten Zustand des Personenkraftwagens ist das Unterbodenverkleidungselement 10 im Bereich der Front des Personenkraftwagens angeordnet, so dass ein in Fahrzeuglängsrichtung vorderer Teilbereich des Unterbodens durch das Unterbodenverkleidungselement 10 in Fahrzeughochrichtung nach unten hin abgedeckt ist. Insbesondere ist das Unterbodenverkleidungselement 10 in dem fertig hergestellten Zustand des Personenkraftwagens in Fahrzeughochrichtung unterhalb eines Motorraums des Personenkraftwagens angeordnet. In dem Motorraum ist wenigstens ein Motor insbesondere in Form einer Verbrennungskraftmaschine zum Antreiben des Personenkraftwagens angeordnet. Dabei ist zumindest ein Teil des Motorraums in Fahrzeughochrichtung nach unten durch das
Unterbodenverkleidungselement 10 überdeckt.
Das Unterbodenverkleidungselement 10 umfasst drei in Einbaulage des
Unterbodenverkleidungselements 10 in Fahrzeugquerrichtung aufeinander folgende Verkleidungsteile 12, 14 und 16, wobei das Unterbodenverkleidungselement 10 beziehungsweise die Unterbodenverkleidung insgesamt die Einbaulage in fertig hergestelltem Zustand des Personenkraftwagens einnehmen. Die Verkleidungsteile 12, 14 und 16 sind jeweils eigensteif und beispielsweise aus einem Kunststoff gebildet, wobei es vorzugsweise vorgesehen ist, dass das Unterbodenverkleidungselement 10 beziehungsweise die Verkleidungsteile 12, 14 und 16 elastisch verformbar sind.
Bei einem anderen, in den Figuren nicht darstellten Ausführungsbeispiel ist die
Unterbodenverkleidung einteilig ausgebildet.
Die Unterbodenverkleidung weist eine Halteeinrichtung 18 mit zwei in
Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandeten Halteelementen 20 auf, wobei die Halteeinrichtung 18 mit dem Unterbodenverkleidungselement 10 verbunden ist. Aus Fig. 1 ist erkennbar, dass die Verkleidungsteile 12 und 16 seitliche Verkleidungsteile sind, während das Verkleidungsteil 14 ein in Fahrzeugquerrichtung zwischen den seitlichen Verkleidungsteilen 12 und 16 angeordnetes mittleres Verkleidungsteil bildet.
Ferner ist in Fig. 1 erkennbar, dass die Halteelemente 20 an das
Unterbodenverkleidungselement 10 und vorliegend an die seitlichen Verkleidungsteile 12 und 16 angebunden sind, wobei die Halteelemente 20 vorliegend direkt mit den seitlichen Verkleidungsteilen 12 und 16 verbunden sind. Das jeweilige Halteelement 20 ist aus einem metallischen Werkstoff, beispielsweise Stahl, vorzugsweise aus Blech, insbesondere Stahlblech, gebildet. Bei dem in den Figuren dargestellten
Ausführungsbeispiel sind die Halteelemente 20 somit als Blechhalter ausgebildet.
Im fertig hergestellten Zustand des Personenkraftwagens ist das
Unterbodenverkleidungselement 10 über die Halteeinrichtung 18, insbesondere die Halteelemente 20, zumindest mittelbar an einem Aufbau in Form der Karosserie des Personenkraftwagens gehalten. Dabei sind die Halteelemente 20 in einem vorderen Randbereich 22 des Unterbodenverkleidungselements 10 angeordnet und in dem vorderen beziehungsweise in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne weisenden Randbereich 22 mit dem Unterbodenverkleidungselement 10, insbesondere den Verkleidungsteilen 12 und 16, verbunden. In einem dem vorderen Randbereich 22 in Fahrzeuglängsrichtung gegenüberliegenden, das heißt in Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs gesehen entgegen der Fahrtrichtung nach hinten versetzt angeordneten hinteren Randbereich 24 weist das Unterbodenverkleidungselement 10 Verbindungspunkte 26 auf, an denen das Unterbodenverkleidungselement 10 im fertig hergestellten Zustand des Personenkraftwagens zumindest mittelbar an der Karosserie fixiert beziehungsweise festgelegt ist.
Hierzu umfasst der jeweilige Verbindungspunkt 26 wenigstens ein Befestigungselement wie beispielsweise eine Öffnung, insbesondere Durchgangsöffnung, auf, mittels welcher das Unterbodenverkleidungselement 10 zumindest mittelbar an der Karosserie fixierbar ist. Wie im Folgenden noch genauer erläutert wird, lassen die Verbindungspunkte 26 eine Bewegung des Unterbodenverkleidungselements 10, insbesondere des vorderen
Randbereichs 22, in Fahrzeughochrichtung zu, so dass das
Unterbodenverkleidungselement 10 zumindest teilweise in Fahrzeughochrichtung bewegbar, das heißt höhenverlagerbar ist.
Zur Realisierung einer besonders vorteilhaften Aerodynamik, insbesondere eines besonders geringen Luftwiderstands, ist eine besonders tiefe Anordnung des
Unterbodenverkleidungselements 10 wünschenswert, so dass das
Unterbodenverkleidungselement 10 in Fahrzeughochrichtung nach unten hin besonders nahe an einer Fahrbahn des Personenkraftwagens angeordnet ist. Im Gegensatz dazu ist jedoch eine Fahrzeughochrichtung besonders hohe Anordnung des
Unterbodenverkleidungselements 10 wünschenswert, um dadurch eine hinreichende Bodenfreiheit des Personenkraftwagens zu realisieren und die Gefahr einer Kollision des Unterbodenverkleidungselements 10 mit der Fahrbahn, insbesondere mit Bordsteinen und Rampen, gering zu halten. Somit besteht ein Zielkonflikt zwischen der möglichst tiefen und der möglichst hohen Anordnung des Unterbodenverkleidungselements 10.
Um diesen Zielkonflikt nun auf besonders einfache, gewichts- und kostengünstige Weise zu lösen, sind die Halteelemente 20 zum Bewirken einer Absenkung des
Unterbodenverkleidungselements 10 in Fahrzeughochrichtung nach unten durch bei einer Vorwärtsfahrt des Personenkraftwagens das Unterbodenverkleidungselement 10 anströmenden Fahrtwind elastisch verformbar. Bei einer Vorwärtsfahrt des
Personenkraftwagens entsteht Fahrtwind, welcher die Unterbodenverkleidung und insbesondere das Unterbodenverkleidungselement 10 in Fahrzeuglängsrichtung von vorne nach hinten anströmt. Dadurch wirkt auf das Unterbodenverkleidungselement 10 ein aus dem Fahrtwind resultierender Druck, woraus wiederum eine auf das
Unterbodenverkleidungselement 10 wirkende Kraft resultiert. Der Druck beziehungsweise die Kraft ist insbesondere im vorderen Randbereich 22 des
Unterbodenverkleidungselements 20 hoch, da das Unterbodenverkleidungselement 10 θ von dem Fahrtwind über den vorderen Randbereich 22 angeströmt wird. Mit anderen Worten steht insbesondere der vordere Randbereich 22 im Wind.
Da nun die Halteelemente 20 im vorderen Randbereich 22 angeordnet und mit dem Unterbodenverkleidungselement 10 direkt verbunden sind, erfolgt eine besonders vorteilhafte und zumindest im Wesentlichen direkte Übertragung der auf das
Unterbodenverkleidungselement 10 wirkenden Kraft von dem
Unterbodenverkleidungselement 10 auf die Halteelemente 20. Überschreitet nun die Geschwindigkeit, mit welcher der Personenkraftwagen vorwärts fährt, und die daraus resultierende, auf das Unterbodenverkleidungselement 10 und über dieses auf die Halteelemente 20 wirkende Kraft ein gewisses Niveau, so ist die auf die Halteelemente 20 wirkende Kraft so hoch, dass durch diese Kraft eine jeweilige elastische Verformung des jeweiligen Halteelements 20 bewirkt wird. Die jeweilige elastische Verformung tritt zumindest in Fahrzeughochrichtung (Z-Richtung) und somit in Form einer in
Fahrzeughochrichtung verlaufenden, jeweiligen Längenzunahme des jeweiligen
Halteelements 20 auf. Mit anderen Worten kommt es infolge der elastischen Verformung zu einer jeweiligen Längenzunahme des jeweiligen Halteelements 20 in
Fahrzeughochrichtung. Hierdurch wird zumindest ein Teil, insbesondere zumindest der vordere Randbereich 22, des Unterbodenverkleidungselements 10 in
Fahrzeughochrichtung von oben nach unten abgesenkt, so dass sich das
Unterbodenverkleidungselement 10 der Fahrbahn des Personenkraftwagens zumindest in dem dem Fahrzeugbug zugewandten Ende beziehungsweise Randbereich nähert. Dies führt zu einer gewünschten Veränderung des Spalts beziehungsweise Freiraums zwischen der Unterbodenverkleidung und der Fahrbahn, welche eine veränderte
Luftführung beziehungsweise -Strömung unter dem Fahrzeug bewirkt, welche ihrerseits zu einer Verringerung des cw-Werts und somit des Luftwiderstands des
Personenkraftwagens beiträgt. Das zuvor genannte Niveau, ab welcher es zu der elastischen Verformung der Halteelemente 20 kommt, kann beispielsweise durch entsprechende Ausgestaltung des jeweiligen Halteelements 20 eingestellt
beziehungsweise bestimmt werden. Im Rahmen dieser Ausgestaltung erfolgt
beispielsweise eine entsprechende Gestaltung der jeweiligen Geometrie und/oder eine entsprechende Auswahl des jeweiligen Werkstoffs des jeweiligen Halteelements 20.
Unterschreiten die Fahrgeschwindigkeit und somit die in ihrer Höhe von der
Fahrgeschwindigkeit abhängige Kraft das genannte Niveau, so verformt sich das jeweilige Halteelement 20 selbständig in eine Ausgangslage beziehungsweise stellt sich zurück, wodurch das Unterbodenverkleidungselement 10 wieder in Fahrzeughochrichtung nach oben angehoben wird. Dies erfolgt beispielsweise im Stillstand des
Personenkraftwagens, wobei dann das Unterbodenverkleidungselement 10 nicht mehr von Fahrtwind angeströmt wird. Vorzugsweise verformen sich die Halteelemente 20 bereits bei geringen Geschwindigkeiten, welche beim normalen Parkieren und Rangieren maximal erreicht werden, in ihre Ausgangsform beziehungsweise Ausgangslage zurück. Durch das Anheben des Unterbodenverkleidungselements 10 kann eine hinreichende Bodenfreiheit des Personenkraftwagens realisiert werden, so dass die Gefahr von Kollision des Unterbodenverkleidungselements 10 mit der Fahrbahn, insbesondere mit Rampen und Bordsteinen, gering gehalten werden kann. Diese Absenkung und
Anhebung des Unterbodenverkleidungselements 10, insbesondere zumindest des vorderen Randbereichs 22, sind in Fig. 1 durch Doppelpfeile 28 veranschaulicht.
Vorzugsweise erfolgt durch die elastische Verformung der Halteelemente 20 eine Absenkung des Unterbodenverkleidungselements 10 um mindestens 6 Millimeter und um höchstens 10 Millimeter, so dass einerseits eine besonders vorteilhafte Aerodynamik und andererseits eine hinreichende Bodenfreiheit auch bei hohen Geschwindigkeiten realisiert werden können. Die Unterbodenverkleidung ist somit als sogenannte aeroelastische Unterbodenverkleidung ausgebildet, da die Halteelemente 20 durch Fahrtwind elastisch verformbar sind, so dass das Unterbodenverkleidungselement 10 durch Fahrtwind in Fahrzeughochrichtung gezielt bewegbar ist.
Fig. 2 zeigt das Unterbodenverkleidungselement 10 in einer schematischen
Seitenansicht, wobei in Fig. 2 durch den Richtungspfeil 28 die Bewegbarkeit des
Unterbodenverkleidungselements 10 in Fahrzeughochrichtung (Z-Richtung), das heißt die Höhenverlagerbarkeit des Unterbodenverkleidungselements 10 veranschaulicht ist.
Ferner ist in den Fig. 1 und 2 besonders gut die jeweilige Geometrie des jeweiligen Halteelements 20 erkennbar. Außerdem ist in Fig. 2 erkennbar, dass eine in Einbaulage der Karosserie abgewandte und somit der Fahrbahn zugewandte Unterseite 30 des Unterbodenverkleidungselements 10 besonders glatt ausgebildet ist, um dadurch unerwünschte, die Aerodynamik beeinträchtigende Luftverwirbelungen gering zu halten.
Dies bedeutet, dass das Unterbodenverkleidungselement 10, welches vorliegend dreiteilig ausgebildet ist, an der Unterseite 30 im Rahmen aller Anforderungen möglichst glatt gestaltet wird. Ferner sind die als Blechhalter ausgebildeten Halteelemente 20 im vorderen Randbereich 22, insbesondere an einer vorderen Kante, des
Unterbodenverkleidungselements 10 angeordnet. Unter Berücksichtigung von anderen Anforderungen wie Fußgängerschutz oder Reparaturcrash wird das jeweilige
Halteelement 20 in Fahrzeughochrichtung (Z-Richtung) so elastisch gestaltet, dass die Halteelemente 20 durch den Fahrtwind und einen daraus resultierenden Unterdruck an dem Unterbodenverkleidungselement 10 in Fahrzeughochrichtung elastisch verformt und dadurch gelängt werden, wodurch das Unterbodenverkleidungselement 10 in
Fahrzeughochrichtung nach unten ausgelenkt wird. Dadurch entsteht eine besonders strömungsgünstige Form des Vorderwagens. Ohne Fahrtwind beziehungsweise bei nur geringem Fahrtwind kehrt das Unterbodenverkleidungselement 10 in seine Ausgangslage zurück, da sich die Halteelemente 20 selbständig zurückverformen. Dadurch wird die Bodenfreiheit des Personenkraftwagens hoch genug, dass die Unterbodenverkleidung nicht an Bordsteinen oder dergleichen beschädigt wird. Diese Bewegbarkeit des
Unterbodenverkleidungselements 10 in Fahrzeughochrichtung kann dabei ohne aktive Stelleinrichtungen beziehungsweise Aktoren realisiert werden.
Fig. 3 zeigt das Unterbodenverkleidungselement 10 in einer weiteren schematischen und perspektivischen Draufsicht, wobei in Fig. 3 besonders gut die Anbindung der
Halteelemente 20 an das Unterbodenverkleidungselement 10 erkennbar ist. In Fig. 3 sind Befestigungselemente 32 erkennbar, mittels welchen die Halteelemente 20 am
Unterbodenverkleidungselement 10 befestigt sind.
Fig. 4 zeigt eines der Halteelemente 20 in einer vergrößerten Ansicht, wobei durch einen Richtungspfeil Z die Fahrzeughochrichtung (Z-Richtung) und durch einen Richtungspfeil X die Fahrzeuglängsrichtung (X-Richtung) veranschaulicht ist. In Fig. 4 ist besonders gut erkennbar, dass das jeweilige Halteelement 20 in jeweiligen Bereichen 34 lokale
Schwächungen aufweist, um eine hinreichende elastische Verformbarkeit in
Fahrzeughochrichtung zu realisieren. Die jeweilige Schwächung ist beispielsweise durch eine Wanddickenreduzierung realisiert, so dass das jeweilige Halteelement 20 in den Bereichen 34 eine erste Wanddicke aufweist, welche geringer als eine zweite Wanddicke in sich an die Bereiche 34 anschließenden, weiteren Bereichen des jeweiligen
Halteelements 20 ist. Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, die jeweilige lokale Schwächung durch wenigstens eine Ausnehmung, insbesondere Durchgangsöffnung, zu realisieren.
Fig. 5 zeigt ausschnittsweise eine schematische Vorderansicht des
Unterbodenverkleidungselements 10, wobei in Fig. 5 durch den Richtungspfeil Z die Fahrzeughochrichtung und durch einen Richtungspfeil Y die Fahrzeugquerrichtung (Y- Richtung) veranschaulicht ist. In den Fig. 4 und 5 ist ohne weiteres erkennbar, dass das jeweilige Halteelement 20 beispielsweise Befestigungselemente in Form von Durchgangsöffnungen 36 aufweist, über welche das jeweilige Halteelement 20 beispielsweise mit wenigstens einem zumindest mittelbar an der Karosserie befestigten Bauteil des Kraftwagens verbindbar ist, um dadurch das Unterbodenverkleidungselement 10 zumindest mittelbar an der
Karosserie zu halten.
Zusammenfassend bleibt festzuhalten, dass die erfindungsgemäße
Unterbodenverkleidung -in Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs gesehen- vorne an ihrer der Fahrbahn zugewandten Unterseite im Rahmen aller Anforderungen vorzugsweise möglichst glatt gestaltet ist. An der Vorderkante wird die Unterbodenverkleidung an mindestens einem Halter, insbesondere Blechhalter befestigt. Unter Berücksichtigung der anderen Anforderungen wie Fußgängerschutz oder REPA-Crash ist der zumindest eine Halter in Z-Richtung (Fahrzeughochrichtung) so elastisch beziehungsweise flexibel gestaltet, dass der durch den Fahrtwind an der Unterbodenverkleidung entstehende Unterdruck die Unterbodenverkleidung in Z-Richtung nach unten auslenkt und so eine strömungsgünstigere Form des Fahrzeugs ins seinem Vorderwagen erreicht wird. Ohne Wind, insbesondere Fahrtwind, geht die Verkleidung wieder in die Ausgangslage zurück und die Bodenfreiheit unter dem Auto ist hoch genug, um an Bordsteinen oder dergleichen mit üblicher Höhe nicht beschädigt zu werden.
Bei einer mehrteilig ausgebildeten Unterbodenverkleidung, wie sie beispielsweise anhand der Figuren beschrieben wurde, ist es möglich, dass die in Vorwärtsfahrtrichtung gesehen nebeneinander angeordneten Verkleidungsteile 12, 14, 16 so miteinander verbunden oder gekoppelt sind, dass diese nur gemeinsam anhebbar und absenkbar sind, wie beschrieben.
Bei einem anderen, in den Figuren nicht dargestellten Ausführungsbeispiel ist
vorgesehen, dass die Unterbodenverkleidung ebenfalls mehrere, also mindestens zwei Verkleidungsteile aufweist, wobei zumindest eines der Verkleidungsteile mittels wenigstens einer Halteeinrichtung 18 relativ gegenüber dem mindestens einen anderen Verkleidungsteil fahrgeschwindigkeitsabhängig und damit druckabhängig anhebbar- und absenkbar ist, während das anderen Verkleidungsteil in seiner Fixposition verbleibt oder aber mittels einer weiteren Halteeinrichtung um ein anderes Maß beziehungsweise in einem anderes Maße beweglich, insbesondere anhebbar und absenkbar ist.

Claims

Patentansprüche
1. Unterbodenverkleidung für einen Kraftwagen, mit wenigstens einem eigensteifen Unterbodenverkleidungselement (10) zum zumindest teilweisen Verkleiden eines Unterbodens des Kraftwagens, und mit wenigstens einer mit dem
Unterbodenverkleidungselement (10) verbundenen Halteeinrichtung (18), über welche das Unterbodenverkleidungselement (10) zumindest mittelbar an einem Aufbau des Kraftwagens zu halten ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Halteeinrichtung (18) wenigstens ein Halteelement (20) umfasst, welches zum Bewirken einer Absenkung des Unterbodenverkleidungselements (10) oder eines Abschnitts des Unterbodenverkleidungselements (10) in Fahrzeughochrichtung nach unten durch bei einer Fahrt des Kraftwagens das
Unterbodenverkleidungselement (10) anströmenden Fahrtwind elastisch verformbar ist.
2. Unterbodenverkleidung nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
sich das Halteelement (20) beim Beenden der Anströmung in eine Ausgangslage selbständig zurückverformt und dadurch das Unterbodenverkleidungselement (10) in Fahrzeughochrichtung nach oben von einer Fahrbahn weg anhebt.
3. Unterbodenverkleidung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
durch die elastische Verformung des Halteelements (20) eine Absenkung des Unterbodenverkleidungselements (10) um mindestens sechs Millimeter erfolgt.
4. Unterbodenverkleidung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, dass durch die elastische Verformung des Halteelements (20) eine Absenkung des Unterbodenverkleidungselements (10) um höchstens zehn Millimeter erfolgt.
5. Unterbodenverkleidung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Halteelement (20) aus einem metallischen Werkstoff, insbesondere Blech, gebildet ist.
6. Unterbodenverkleidung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Halteelement (20) in einem vorderen Randbereich (22) des
Unterbodenverkleidungselements (22) angeordnet ist.
7. Unterbodenverkleidung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Halteelement (20) in dem vorderen Randbereich (22) mit dem
Unterbodenverkleidungselement (10) verbunden ist.
8. Unterbodenverkleidung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Unterbodenverkleidungselement (10) wenigstens drei in Fahrzeugquerrichtung aufeinander folgende und miteinander verbundene Verkleidungsteile (12, 14, 16) umfasst.
9. Unterbodenverkleidung nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, dass
zwei der Verkleidungsteile (12, 14, 16) seitliche Verkleidungsteile (12, 16) und das dritte Verkleidungsteil (14) ein in Fahrzeugquerrichtung zwischen den seitlichen Verkleidungsteilen (12, 16) angeordnetes, mittleres Verkleidungsteil (14) ist, wobei das Halteelement (20) an eines der seitlichen Verkleidungsteile (12, 16) angebunden ist.
10. Kraftwagen, insbesondere Personenkraftwagen, mit einer Unterbodenverkleidung nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
PCT/EP2016/001437 2015-09-02 2016-08-26 Unterbodenverkleidung für einen kraftwagen, insbesondere einen personenkraftwagen WO2017036583A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102015011561.8A DE102015011561A1 (de) 2015-09-02 2015-09-02 Unterbodenverkleidung für einen Kraftwagen, insbesondere einen Personenkraftwagen
DE102015011561.8 2015-09-02

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2017036583A1 true WO2017036583A1 (de) 2017-03-09

Family

ID=56853574

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2016/001437 WO2017036583A1 (de) 2015-09-02 2016-08-26 Unterbodenverkleidung für einen kraftwagen, insbesondere einen personenkraftwagen

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102015011561A1 (de)
WO (1) WO2017036583A1 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102017008719A1 (de) 2017-09-16 2018-03-22 Daimler Ag Halteanordnung zur Befestigung einer Unterbodenverkleidung an einer Bodenstruktur eines Kraftwagens und Verfahren zur Befestigung einer solchen Unterbodenverkleidung

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1270382A2 (de) * 2001-06-23 2003-01-02 Dr.Ing. h.c.F. Porsche Aktiengesellschaft Verkleidungsvorrichtung für die Unterseite eines Kraftfahrzeuges und Kraftfahrzeug
DE69808340T2 (de) * 1997-07-14 2003-05-15 Land Rover Group Ltd Kraftfahrzeug und dafür vorgesehene Bodenplatte zum Schutz des Motorblocks
DE102005048924A1 (de) * 2005-10-13 2007-04-19 Bayerische Motoren Werke Ag Fahrzeug mit einem ausfahrbaren Unterbodenluftleitelement
DE102006041163A1 (de) * 2006-09-01 2008-03-06 Bayerische Motoren Werke Ag Nachgiebige Abstützeinrichtung für ein Verkleidungsteil an der Unterseite eines Fahrzeugs
JP2011037413A (ja) * 2009-08-18 2011-02-24 Tokyo R & D Co Ltd 床下空気流制御装置
US20110095563A1 (en) * 2009-10-27 2011-04-28 Stanley Andersen Vehicle underbody airflow modulator
DE102011018444A1 (de) * 2011-04-21 2012-10-25 Hs Genion Gmbh Fahrzeug mit einem Unterboden
DE102013219549A1 (de) * 2013-09-27 2015-04-02 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Abdeckelement für eine Unterbodenverkleidung

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3613303C1 (de) 1986-04-19 1987-07-16 Daimler Benz Ag Absenkbare Unterbodenverkleidung fuer das Frontende von Kraftwagen

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE69808340T2 (de) * 1997-07-14 2003-05-15 Land Rover Group Ltd Kraftfahrzeug und dafür vorgesehene Bodenplatte zum Schutz des Motorblocks
EP1270382A2 (de) * 2001-06-23 2003-01-02 Dr.Ing. h.c.F. Porsche Aktiengesellschaft Verkleidungsvorrichtung für die Unterseite eines Kraftfahrzeuges und Kraftfahrzeug
DE102005048924A1 (de) * 2005-10-13 2007-04-19 Bayerische Motoren Werke Ag Fahrzeug mit einem ausfahrbaren Unterbodenluftleitelement
DE102006041163A1 (de) * 2006-09-01 2008-03-06 Bayerische Motoren Werke Ag Nachgiebige Abstützeinrichtung für ein Verkleidungsteil an der Unterseite eines Fahrzeugs
JP2011037413A (ja) * 2009-08-18 2011-02-24 Tokyo R & D Co Ltd 床下空気流制御装置
US20110095563A1 (en) * 2009-10-27 2011-04-28 Stanley Andersen Vehicle underbody airflow modulator
DE102011018444A1 (de) * 2011-04-21 2012-10-25 Hs Genion Gmbh Fahrzeug mit einem Unterboden
DE102013219549A1 (de) * 2013-09-27 2015-04-02 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Abdeckelement für eine Unterbodenverkleidung

Also Published As

Publication number Publication date
DE102015011561A1 (de) 2017-03-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2607215B1 (de) Anordnung einer Luftleitvorrichtung an einem Bauelement eines Fahrzeugs
DE102014100190A1 (de) Ausfahrbarer Frontspoiler
DE102009038678A1 (de) Einklappbare gebogene Frontschürze
DE102004041720A1 (de) Heckseitige Luftleitvorrichtung für ein Vollheck-Kraftfahrzeug
DE102008011179A1 (de) Heckspoileranordnung
EP3357800B1 (de) Kraftfahrzeug mit einer heckschürze
DE102008049987A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem Windabweiser, einer Dachanordnung und einer heckseitigen Luftleiteinrichtung
DE102007061257B4 (de) Heckbereich eines Kraftfahrzeuges
DE102009031534A1 (de) Verkleidungsanordnung
DE102008037084A1 (de) Aerodynamisches Anbauteil
EP1052151A2 (de) Kraftfahrzeugstossfänger
DE102010008348A1 (de) Fliessheck eines Personenkraftwagens
DE19821107C2 (de) Rohbaukarosserie für einen Personenkraftwagen
DE102019006675B4 (de) Luftleiteinrichtung im Unterbodenbereich eines Kraftwagens
DE102012206767A1 (de) Windschutzscheibe für einen Kraftwagen
WO2017036583A1 (de) Unterbodenverkleidung für einen kraftwagen, insbesondere einen personenkraftwagen
DE10305652A1 (de) Frontendbereich
DE102004043544B4 (de) Spoiler
DE102016005471A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Beeinflussen der Umströmung eines Fahrzeugs, sowie Fahrzeug mit einer solchen Vorrichtung
WO2022089877A1 (de) Luftleiteinrichtung für einen personenkraftwagen sowie personenkraftwagen
DE10028704A1 (de) Kraftfahrzeug mit Aggregateabsenkung
DE102008064262A1 (de) Sattelzug
DE102018213770A1 (de) Heckseitige Luftleitvorrichtung für ein Fahrzeug
DE102015213787A1 (de) Spoileranordnung zum Abweisen von Regen- oder Spritzwasser von einer Windschutzscheibe eines Fahrzeugs
DE102012004681A1 (de) Schutzeinrichtung für eine Karosserie eines Personenkraftwagens

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 16759981

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 16759981

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1