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Die Erfindung betrifft eine Schutzeinrichtung für eine Karosserie eines Personenkraftwagens, gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Derartige Schutzeinrichtungen werden insbesondere dazu eingesetzt, das Unfallverhalten der Karosserie bei einer Frontalkollision des Personenkraftwagens mit einer Barriere, beispielsweise einem entgegenkommenden Fahrzeug, zu verbessern. Bei derartigen Frontalkollisionen, insbesondere mit geringer Breitenüberdeckung der beteiligten Fahrzeuge, besteht bekanntermaßen allgemein die Problematik, dass insbesondere die jeweiligen Hauptlängsträger nicht oder kaum an der Absorption von Aufprallenergie beteiligt werden. Vielmehr wird insbesondere das jeweils seitlich beaufschlagte Fahrzeugrad mit einem erheblichen Teil der Aufprallenergie beaufschlagt, so dass sich dieses mit einer entsprechend großen kinetische Energie in Richtung eines Schwellers und/oder einer Stirnwand der Fahrgastzelle der Kraftwagenkarosserie bewegt.
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Eine weitere Problematik bei derartigen Frontalkollisionen mit geringer Breitenüberdeckung besteht darin, dass sich die Karosserie des Personenkraftwagens im Verlauf des Unfallszenarios vorne absenkt, was sich negativ auf die entsprechenden fahrzeugseitigen Maßnahmen zur Insassenrückhaltung mit beispielsweise den entsprechenden Sicherheitsgurtsystemen und Airbagsystemen auswirkt, so dass sich insgesamt eine höhere Insassenbeanspruchung ergeben kann. Aus diesem Grund ist aus der
DE 10 2004 025 783 B4 bereits eine Kraftwagenkarosserie als bekannt zu entnehmen, bei der eine solche Schutzeinrichtung ein hinter einem zugeordneten Fahrzeugrad angeordnetes Rohbauelement mit einem – von vorn oben nach hinten unten verlaufenden – Abgleitteil in Form einer Abweisrampe aufweist. Diese Abweisrampe wird dort durch das vordere Ende eines dem jeweiligen Fahrzeugrad seitlich zugeordneten und dahinter angeordneten Seitenschweller gebildet. Durch diese Abweisrampe soll insbesondere eine Fahrzeugabsenkung vermieden werden, so dass bei einem Kontakt der jeweiligen Abweisrampe mit dem korrespondierenden Vorderrad in Folge einer Rückverlagerung der Vorderachse in Richtung auf die Fahrgastzelle die Fahrzeugkarosserie in diesem Bereich nach oben beziehungsweise die Vorderachse nach unten bewegt wird.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Schutzeinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welcher sich eine verbesserte Ausweichbewegung der Kraftwagenkarosserie relativ zum jeweiligen Hindernis sowie eine verbesserte Aufwärtsbewegung bei einem entsprechenden Unfallszenario realisieren lasst.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Schutzeinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angeben.
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Um eine Schutzeinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welcher sich eine verbesserte Ausweichbewegung der Karosserie relativ zu dem Hindernis und gleichzeitig eine Aufwärtsbewegung der Karosserie bei einem entsprechendem Unfallszenario realisieren lässt, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Schutzeinrichtung ein mit dem Abgleitteil des Rohbauelements zusammenwirkendes Abgleitelement umfasst, welches bei einem unfallbedingten Auftreffen des Fahrzeugrades aus einer Haltestellung am Rohbauelement lösbar und entlang des Abgleitteils bewegbar ist. Mit anderen Worten umfasst die Schutzeinrichtung erfindungsgemäß ein weiteres Bauteil in Form des Abgleitelements, welches in unbelastetem Zustand, also wenn kein Unfall vorliegt, in einer entsprechenden Haltestellung am korrespondierenden Rohbauelement gehalten ist. Kommt es infolge einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung der vorderen Knautschzone zu einer entsprechenden Rückverlagerung der Vorderachse und damit des Fahrzeugrades, so dass dieses nach einer entsprechenden Bewegung auf das Abgleitelement auftrifft, so wird dieses nach Überwinden einer entsprechenden Haltekraft aus seiner Haltestellung am Rohbauelement gelöst und entlang von dessen Abgleitteil, welches beispielsweise ein Abgleitschräge oder eine Abgleitführung sein kann, von vorne oben nach hinten unten abgewiesen.
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Im weiteren Verlauf des Unfallszenarios trifft dieses Abgleitteil dann vorzugsweise auf der Fahrbahn des Personenkraftwagens auf und bildet eine Art Rampe für das korrespondierende Abgleitteil des Rohbauelements. Durch diesen Rampeneffekt wird eine in Fahrzeughochrichtung nach oben wirkende Kraft die Karosserie des Kraftwagens eingeleitet, so dass sich einerseits eine Ausweichbewegung relativ zum Hindernis und gleichzeitig eine Aufwärtsbewegung der Karosserie, die einem Ein- bzw. Abtauchen des Vorderwagens entsprechenden entgegen wirkt, erzeugt wird. Diese beiden Bewegungen sind für den Verlauf des Unfalls besonders vorteilhaft, so dass die Insassenbeanspruchung deutlich reduziert wird. Durch das entsprechende Vermeiden einer erheblichen Fahrzeugabsenkung wird beispielsweise erreicht, dass sich eine verbesserte Insassenrückhaltung beziehungsweise ein verbessertes Ansprechverhalten des Sicherheitsgurtsysteme innerhalb des Kraftwagens ergibt.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass zwischen dem Abgleitteil des Rohbauelements und dem lösbaren Abgleitelement eine Führungseinrichtung vorgesehen ist, mittels welcher das Abgleitelement geführt entlang des Abgleitteils des Rohbauelements bewegbar ist. Durch die Führungseinrichtung wird dabei eine besonders zuverlässige Abgleitbewegung des Abgleitelements relativ zum Rohbauelement ermöglicht.
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Weiterhin vorteilhaft ist es, wenn die Führungseinrichtung auf Seiten des Abgleitteils des Rohbauelements und/oder auf Seiten des lösbaren Abgleitelements jeweilige Führungselemente umfasst. Mit anderen Worten können Führungselemente lediglich auf Seiten des Abgleitelements als auch auf Seiten des Rohbauelementes vorgesehen sein, oder aber sowohl am Rohbauelement als auch am Abgleitelement. Je nachdem, lässt sich entweder kostengünstige oder aber eine besonders hochwertige und zuverlässig funktionierende Führung des Abgleitelements relativ zum Rohbauelement erreichen.
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Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass das lösbare Abgleitelement eine profilierte Stützfläche aufweist, mittels welcher das Abgleitelement nach einer unfallbedingten Bewegung entlang des Abgleitteils fahrbahnseitig abstützbar ist. Diese profilierte Stützfläche weist in vorteilhafter Ausführungsform eine Verzahnung auf, welche sich vorzugsweise innerhalb der Fahrbahn des Personenkraftwagens verhakten kann. Durch die profilierte Stützfläche wird somit insbesondere erreicht, dass das Abgleitelement mit großer Kraft vertikal auf die Fahrbahnoberfläche gepresst wird. Dabei wird kinetische Aufprallenergie abgebaut und die Fahrzeugstruktur entlastet.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das Rohbauelement als Seitenschweller ausgebildet. Gerade im Bereich eines solchen Seitenschwellers lässt sich das Abgeleitelement in besonders vorteilhafter Weise – hinter dem korrespondierenden Fahrzeugrad – anordnen. Zudem ergibt sich hierdurch eine optimale Abstützung des Abgleitelements an dem unmittelbar dahinter liegenden Seitenschweller. Dabei hat es sich als weiter vorteilhaft gezeigt, wenn das Abgleitelement in Verlängerung des Seitenschwellers angeordnet und in seinem Querschnitt zumindest im Wesentlichen an denjenigen des Seitenschwellers angepasst ist. Somit ergibt sich eine besonders verborgene und Platz sparenden Anordnung des Abgleitelements.
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Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass das Abgleitteil des Rohbauelements und ein korrespondierendes Abgleitteil des Abgleitelements eine zumindest im Wesentlichen gerade, schräg verlaufende Abgleitbahn für das Abgleitelement ausbilden. Es hat sich nämlich als vorteilhaft gezeigt, diese Abgleitbahn zumindest im Wesentlichen eben beziehungsweise schräg zu gestalten, da hiermit in optimaler Weise entsprechende Kräfte zwischen dem Abgleitelement und dem Rohbauelement, insbesondere dem vorderen Ende das Seitenschwellers, übertragen werden können.
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Weiterhin vorteilhaft ist es, wenn das Abgleitteil des Rohbauelements und das korrespondierenden Abgleitteil des Abgleitelements im Wesentlichen durch jeweilige ebene Abgleitflächenelemente gebildet sind. Derartige Abgleitflächenelemente können insbesondere entsprechende Bleche oder dergleichen sein, welche einfach herzustellen und zu positionieren sind.
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Schließlich hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn das Abgleitelement auf seiner dem Fahrzeugrad zugewandten Seite eine zumindest im Wesentlichen vertikal verlaufende Auftrefffläche aufweist. Hierdurch kann in optimaler Weise das rückverlagerte korrespondierende Fahrzeugrad aufgenommen werden.
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Weiter Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
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1 eine schematische und ausschnittsweise Seitenansicht auf ein Karosserie eines Personenkraftwagens im Bereich eines linken vorderen Fahrzeugrades mit einer Schutzeinrichtung nach einer ersten Ausführungsform, welche hinter dem entsprechenden Fahrzeugrad ein Rohbauelement in Form eines Seitenschwellers umfasst, welches ein von vorne oben nach hinten unten verlaufendes Abgleitteil aufweist, wobei außerdem ein Abgleitelement vorgesehen ist, welches vorliegend in einer Haltestellung am Rohbauelement in Form des Seitenschwellers gehalten ist;
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2 eine schematische Seitenansicht auf die Karosserie gemäß 1, wobei vorliegend das Fahrzeugrad infolge einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung nach hinten in Richtung der Fahrgastzelle der Karosserie des Personenkraftwagens verlagert worden ist und auf das Abgleitelement aufgetroffen ist, wodurch dieses aus seiner Haltestellung am Rohbauelement gelöst und entlang des Abgleitteils des Seitenschwellers bewegt worden ist;
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3 eine weitere schematische Seitenansicht auf die Karosserie gemäß den 1 und 2, wobei das Abgleitelement im Weiteren Verlauf des Unfallszenarios infolge der unfallbedingten Rückverlagerung des Fahrzeugrades entlang des Abgleitteils bewegt worden ist, bis dieses auf der Fahrbahn des Personenkraftwagens aufgetroffen ist, wodurch die Karosserie infolge des entstandenen Rampeneffekts eine Ausweichbewegung relativ zum Hindernis und eine Aufwärtsbewegung des Vorderwagens erfährt;
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4 eine schematische und ausschnittsweise Seitenansicht auf eine Karosserie eines Personenkraftwagens mit einer Schutzeinrichtung nach einer zweiten Ausführungsform, welche wiederum ein hinter einem korrespondierenden linken Fahrzeugrad angeordnetes Rohbauelement in Form eines Seitenschwellers umfasst, welches ein von vorne oben nach hinten unten verlaufendes Abgleitteil aufweist, wobei die Schutzeinrichtung außerdem ein Abgleitelement umfasst welches vorliegend in einer Haltestellung am Seitenschweller gehalten ist;
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5 eine schematische Seitenansicht auf die Karosserie mit der Schutzeinrichtung gemäß 4, wobei das korrespondierende Fahrzeugrad infolge einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung in Richtung der Fahrgastzelle des Personenkraftwagens nach hinten rückverlagert worden und auf das Abgleitelement aufgetroffen ist, wodurch dieses aus seiner Haltestellung am Rohbauelement gelöst und entlang des Abgleitelements des Seitenschwellers in Richtung nach untern bewegt worden ist und
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6 eine schematische Seitenansicht auf die Karosserie mit der Schutzeinrichtung gemäß den 4 und 5, wobei das Abgleitelement infolge der Rückbewegung des korrespondierenden Fahrzeugrades derart entlang des Abgleitteils auf Seiten des Seitenschwellers bewegt worden ist, das sich dieses mit einer profilierten Stützfläche fahrbahnseitig abstützt, wodurch die Karosserie des Personenkraftwagens eine Ausweichbewegung relativ zum Hindernis und gleichzeitig ein Aufwärtsbewegung im Bereich des Vorderwagens erfährt.
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In den 1 bis 3 ist jeweils in einer ausschnittsweisen und schematischen Seitenansicht eine Karosserie 10 eines Personenkraftwagens schematisch angedeutet. Insbesondere erkennbar ist dabei eine vordere Türsäule 12, welche in eine A-Säule 14 übergeht. Auf Höhe der Türsäule 12 verläuft vorliegend in etwa eine nicht erkennbare Stirnwand in Fahrzeughochrichtung bzw. in Fahrzeugquerrichtung, welche eine Fahrgastzelle 16 des Personenkraftwagens nach vorne hin begrenzt. An der Türsäule 12 ist nach vorne hin des Weiteren ein seitlicher Längsträger 18 einer oberen Längsträgerebene festgelegt. Am unteren Ende geht die Türsäule 12 im Bereich einer Säulenwurzel in ein Rohbauelement in Form eines Seitenschwellers 20 über. Vor dem Seitenschweller 20 und der Türsäule 12 bzw. unterhalb des Längsträgers 18 ist ein linkes vorderes Fahrzeugrad 22 erkennbar, weiches in einem nicht weiter dargestellten Radhaus aufgenommen ist.
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Wird nun die Karosserie 10 bei einer Frontalkollision auf eine Barriere, beispielsweise ein entgegenkommendes Fahrzeug, im Bereich einer vorderen Knautschzone 24 mit einer entsprechenden Unfallkraft beaufschlagt, so kann dies – wie in den 2 und 3 dargestellt ist – zu einer entsprechenden unfallbedingten Rückverlagerung einer Vorderachse bzw. des zugehörigen Fahrzeugrads 22 führen. Dieses Unfallszenario kann sich beispielsweise bei einer Frontalkollision mit großer Breitenüberdeckung der beteiligten Fahrzeuge oder aber insbesondere bei einer Frontalkollision mit geringer Breitenüberdeckung einstellen. Bei einer derartige Kollision mit geringer Breitenüberdeckung der beteiligten Unfallpartnern besteht üblicherweise die Problematik, dass die hier nicht dargestellten Hauptlängsträger zumindest im Wesentlichen nicht am Abbau der Unfallenergie beteiligt werden, sondern dass vielmehr ein wesentlicher Teil der Aufprallenergie auf das entsprechend beteiligte Fahrzeugrad 22 übertragen bzw. dieses damit beaufschlagt wird. Infolge dieser Frontalkollision wird das Fahrzeugrad 22 demzufolge gemäß den 2 und 3 in Richtung der Fahrgastzelle 16 des Kraftwagens nach hinten bewegt.
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Um ein verbessertes Unfallverhalten der Karosserie 10 insgesamt zu erhalten, ist vorliegend jeweils auf beiden Fahrzeugseiten eine Schutzeinrichtung 26 vorgesehen, welche hier im Zusammenhang mit der – in Vorwärtsfahrtrichtung betrachtet – linken Fahrzeugseite erläutert werden wird. Es ist klar, dass eine entsprechende Schutzeinrichtung 26 auch auf der rechten Fahrzeugseite vorgesehen sein kann. Dabei ist erkennbar, dass hinter dem zugeordneten linken vorderen Fahrzeugrad 22 die Schutzeinrichtung 26 neben dem zugehörigen Seitenschweller 20 ein Abgleitelement 28 umfasst, welches vorliegend auf im Weiteren noch näher beschriebene Weise als Abgleitbauteil ausgebildet ist. Das Abgleitelement 28 ist dabei im normalen, unbelasteten Zustand der in 1 dargestellten Haltestellung H am Rohbauelement in Form des Seitenschwellers 20 gehalten.
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Trifft nun das korrespondierende Fahrzeugrad 22 in Folge einer unfallbedingten Rückverlagerung mit einer entsprechenden Kraft R in horizontaler Richtung auf dem Abgleitelement 28 auf, so führt dies dazu, dass das Abgleitelement 28 sich aus der Haltestellung H gemäß 1 löst und entlang einem Abgleitteil 30 des Seitenschwellers 20, welches von vorne oben nach hinten unten schräg verläuft, in Richtung nach schräg hinten oder unten abgleitet bzw. nach unten bewegt wird.
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Damit sich vorliegend eine besonders günstige Abgleitbewegung des Abgleitelements 28 ergibt, sind zwischen dem Abgleitteil 30 des Seitenschwellers 20 und einem weiteren Abgleitteil 32 des Abgleitelements 28 jeweilige Fügungselemente 34, 36 einer Fügungseinrichtung 38 zwischen Abgleitelement 28 und Seitenschweller 20 vorgesehen. Diese Fügungselemente 34, 36 bewirken, dass das Abgleitelement 28 in schräger Richtung nach hinten unten besonders zuverlässig bewegt bzw. geführt wird. Die im Wesentlichen in horizontaler Richtung orientierte Kraft R des rückverlagerten Fahrzeugrads 22 führt demzufolge dazu, dass das Abgleitelement 28 in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten und in Fahrzeughochrichtung nach unten bewegt wird, und zwar bis dieses gemäß 3 auf einer Fahrbahn 40 auftrifft. 3 zeigt dabei im Weiteren einen Verlauf des Unfallszenarios einen Zeitpunkt, zu welchem das Fahrzeugrad 22 gegenüber 2 weiter nach hinten in Richtung der Fahrgastzelle 16 und nach unten bewegt worden ist.
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Nach dem Auftreffen des Abgleitelements 28 auf der Fahrbahn 40 wirkt dieses als eine Art Abweisrampe, deren Abgleitteil 32 mit dem Abgleitteil 30 des Seitenschwellers 20 derart zusammenwirkt, dass die Karosserie 10 im Bereich der Knautschzone 24 bzw. im Vorderwagenbereich einerseits eine Ausweichbewegung relativ zum entsprechenden Hindernis – also vom Hindernis weg in einer Art Abweiseffekt – und gleichzeitig eine Aufwärtsbewegung – also eine Bewegung, die dem eintauchenden Vorderwagen beim Unfall entgegenwirkt – aufprägt. Diese beiden Bewegungen, welche sich im Wesentlichen durch ein Anheben der Karosserie 10 im Bereich des Vorderwagens gemäß den in 2 gezeigten Pfeil P ergeben, könnten sich im Verlauf des Unfallszenarios besonders günstig hinsichtlich der Insassenbeanspruchung auswirken. Insbesondere kann nämlich durch ein Vermeiden einer entsprechenden Fahrzeugabsenkung im Bereich des Vorderwagens erreicht werden, dass beispielsweise die Insassenrückhaltesysteme und/oder die Sicherheitsgurtsysteme weitaus besser funktionieren, das heißt besser am Insassen anliegen bzw. mit diesem zusammenwirken. Zudem wird der Vorderwagen entsprechend teilweise über das Hindernis hinweg gehoben, was sich ebenfalls positiv auf die Insassenbeanspruchung auswirkt.
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Analog zu den 1 bis 3 ist in den 4 bis 6 eine im Wesentlichen identische Karosserie 10 gezeigt, welche sich lediglich durch eine etwas andersartige gestaltete Schutzeinrichtung 26 von der Ausführungsform gemäß den 1 bis 3 unterscheidet. Insoweit sind für gleiche Bauteile gleiche Bezugszeichen verwendet.
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Der Ausführungsform gemäß den 4 bis 6 unterscheidet sich dabei im Wesentlichen dadurch von derjenigen gemäß den 1 bis 3, dass anstelle einer Führungseinrichtung 38 zwischen dem Abgleitelement 28 und dem Seitenschweller 20 jeweilige Abgleitflächenelemente 42, 44 auf Seiten des Abgleitelements 28 und auf Seiten des korrespondierenden Seitenschwellers 20 vorgesehen sind. Diese Abgleitflächenelemente 42, 44 können beispielsweise einfache Schließbleche bzw. Blechplatten sein, welche die im Seitenschweller 20 bzw. das Abgleitelement 28 entsprechend verschließen. An dieser Stelle sei angemerkt, dass bei beiden Ausführungsformen das Abgleitelement 28 und der Seitenschweller 20 beispielsweise in einer Blechbauweise, insbesondere einer Blechschalenbauweise, hergestellt sein können. Auch andersartige Gestaltungen, beispielsweise als zumindest teilweise Gussbauteile oder Strangpressbauteile, sind denkbar.
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Im vorliegenden Fall sind die Abgleitflächenelemente 42, 44 im Wesentlichen eben und schräg von vorne oben nach hinten unten ausgebildet. Die Abgleitflächenelemente 42, 44 erstrecken sich dabei vorzugsweise in Fahrzeugquerrichtung geradlinig nach innen. Auch hier wäre eine schräge Gestaltung denkbar. Ebenfalls wäre es denkbar, die Abgleitflächenelemente 42, 44 bogenförmig auszubilden.
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Die Ausführungsform gemäß den 4 bis 6 zeichnet sich nun insbesondere dadurch aus, dass das lösbare Abgleitelement 28 eine profilierte Stützfläche 46 aufweist, mittels welcher sich das Abgleitelement 28 – wie in 6 erkennbar ist – nach einer unfallbedingten Bewegung entlang des Abgleitteils 30 des Seitenschwellers 20 unterseitig abstützen kann. Dabei hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn die profilierte Stützfläche 46 eine Reibfläche und/oder eine Verzahnung aufweist. Hierdurch wird erreicht, dass sich das Abgleitelement 28 besonders günstig mit der Fahrbahn 40 verhakt und somit mit hoher Kraft auf die Fahrbahnoberfläche gepresst wird. Dabei wird kinetische Aufprallenergie abgebaut und die Fahrzeugstruktur entlastet. Es wird wiederum erreicht, dass sich das Abgleitelement 28 in Form des Abgleitkeils nach dem Aufprall des vorderen Fahrzeugrads 22 unter den Seitenschweller 20 verschiebt, so dass das Fahrzeug angehoben wird. Hierdurch ergeben sich die bereits im Zusammenhang mit den 1 bis 3 beschriebenen Vorteile.
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Das Abgleitelement 28 ist bei beiden Ausführungsformen in Verlängerung des Seitenschwellers 20 angeordnet und in seinem Querschnitt zumindest im Wesentlichen an denjenigen des Seitenschwellers 20 angepasst. Dies ist fertigungstechnisch besonders günstig und erlaubt eine verborgene Anordnung des Abgleitelements 28 innerhalb des korrespondierenden Radhausbereichs. Des Weiteren hat es sich als vorteilhaft gezeigt, dass das Abgleitelement 28 eine im Wesentlichen vertikal verlaufende Auftrefffläche 48 auf Seiten des Fahrzeugsrads 22 aufweist. Hierdurch wird das Fahrzeugrad 22 beim Auftreffen auf das Abgleitelement 28 besonders günstig aufgenommen bzw. abgefangen.
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Bei beiden Ausführungsformen ist vorliegend eine ebene, schräg verlaufende Abgleitbahn für das Abgleitelement 28 verwirklicht. Diese Abgleitbahn kann gegebenenfalls auch gekrümmt bzw. gebogen ausgebildet sein. Dabei kann auch eine Abgleitbahn vorgesehen, welche in Richtung zur Fahrzeugaußenseiten hin geneigt ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102004025783 B4 [0003]
