DE102015009309A1

DE102015009309A1 - Radaufhängung für eine Fahrzeugachse

Info

Publication number: DE102015009309A1
Application number: DE102015009309.6A
Authority: DE
Inventors: Dominik Mohrlock
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2015-07-18
Filing date: 2015-07-18
Publication date: 2017-01-19
Also published as: US9944142B2; US20170015264A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für eine Fahrzeugachse, insbesondere eine Vorderachse, eines zweispurigen Fahrzeugs, mit einem ein Fahrzeugrad (1) tragenden Radträger (3), der über einen Lenkerverband an einem Fahrzeugaufbau (7) angelenkt ist, welcher Lenkerverband zumindest zwei Lenker (9, 11) aufweist, die an radträgerseitigen Lagerstellen (13) am Radträger (3) und an aufbauseitigen Lagerstellen (15) am Fahrzeugaufbau (7) angelenkt sind, wobei bei einer Frontalkollision, insbesondere mit geringer seitlicher Überdeckung, das crashzugewandte Fahrzeugrad (1) in der Fahrzeuglängsrichtung (x) nach hinten verlagerbar ist, und wobei von den Lenkern (9, 11) ein erster Lenker (9) so ausgelegt ist, dass er im Kollisionsfall an seiner radträger- oder aufbauseitigen Lagerstelle (13, 15) vom Fahrzeugaufbau (7) und/oder vom Radträger (3) entkoppelbar ist, wodurch der Radträger (3) im weiteren Kollisionsverlauf zusammen mit dem zweiten Lenker (11) um dessen aufbauseitige Lagerstelle (15) schwenkverlagerbar ist. Erfindungsgemäß ist zur crashbedingten Entkopplung vom Fahrzeugaufbau (7) und/oder vom Radträger (3) dem ersten Lenker (9) ein Betätigungselement (27) zugeordnet, das im Kollisionsfall den ersten Lenker (9) mit einer Torsionskraft (FT) beaufschlagt, mittels der der erste Lenker (9) aus der aufbauseitigen und/oder radträgerseitigen Lagerstelle (13, 15) reißt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für eine Fahrzeugachse, insbesondere eine Vorderachse, eines zweispurigen Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Bei einem Small-Overlap-Crashtest erfolgt die Kollision mit dem Kollisionshindernis mit geringer seitlicher Überdeckung. Die Aufprallkräfte werden daher, in der Fahrzeugquerrichtung betrachtet, zumindest teilweise außerhalb des frontseitigen Querträgers des Fahrzeugs unmittelbar in das crashzugewandte Vorderrad eingeleitet. Die Radfelge des Vorderrads wird somit in der Fahrzeuglängsrichtung nach hinten in Richtung des Fahrzeuginsassen-Fußraums verlagert, so dass die Gefahr einer Intrusion der Radfelge in den Fahrzeuginsassen-Fußraum besteht.
Aus der DE 10 2013 016 767 A1 ist eine gattungsgemäße Radaufhängung für eine Fahrzeug-Vorderachse bekannt. Diese setzt sich aus einem, ein Vorderrad tragenden Radträger sowie einen Lenkerverband zusammen, der den Radträger mit dem Fahrzeugaufbau gelenkig verbindet. In einer unteren Lenkerebene des Lenkerverbandes ist ein vorderer Zweipunkt-Querlenker sowie ein hinterer Längslenker angeordnet. Der vordere Querlenker ist so ausgelegt, dass er im Kollisionsfall an seiner aufbauseitigen Lagerstelle abreißt und dadurch vom Fahrzeugaufbau entkoppelt ist. Im weiteren Crashverlauf wird daher der Radträger mit dem Vorderrad um eine aufbauseitige Lagerstelle des hinteren Längslenkers geschwenkt, und zwar unter einer Querverlagerung des Vorderrad in der Fahrzeugquerrichtung nach fahrzeugaußen. Auf diese Weise wird eine Intrusion der Vorderradfelge in den Fahrzeuginsassen-Fußraum vermieden.
Die oben erwähnte Entkopplung des Zweipunkt-Querlenkers kann beispielhaft pyrotechnisch erfolgen. Ein solches Absprengen von Fahrwerksteilen oder Schrauben ist jedoch technisch aufwendig, erfordert Fremdenergie und darf keinesfalls fehlerhaft ausgelöst werden. Zudem weisen die bekannten Entkopplungs-Mechanismen oft den Nachteil auf, dass ein Lösen des Lenkers erst relativ spät im Crashverlauf erfolgt.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Radaufhängung für eine Fahrzeugachse bereitzustellen, die im Vergleich zum Stand der Technik in einfacher Weise eine verbesserte Crashperformance bereitstellt.
Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.
Die Erfindung beruht auf dem Sachverhalt, dass die herkömmlichen Lagerstellen eines Lenkers (das heißt Konsolen und/oder zum Beispiel Kugelgelenke) in erster Linie auf Zug- und Druckbeanspruchungen ausgelegt sind, wohingegen Torsionsbeanspruchungen im normalen Fahrbetrieb nicht auftreten und daher bei der Auslegung weitgehend unberücksichtigt bleiben. Vor diesem Hintergrund weist die Radaufhängung gemäß dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 ein Betätigungselement auf, das im Kollisionsfall den ersten Lenker mit einer Torsionskraft beaufschlagt, mittels der der erste Lenker aus der aufbauseitigen und/oder radträgerseitigen Lagerstelle gerissen wird. Der Lenker wird daher mit vergleichsweise geringem Kraftaufwand aus zum Beispiel der Lagerkonsole herausgerissen oder abgeschert oder im Falle eines Metallkugelgelenks ausgeknöpft.
Das oben erwähnte Betätigungselement ist bevorzugt nur im Crashfall aktiv, das heißt im Normalbetrieb funktionslos geschaltet. Das Betätigungselement kann bevorzugt kraftübertragend am ersten Lenker angebunden sein, und zwar als zum Beispiel materialeinheitliche und/oder einstöckige Betätigungskontur oder als ein separates Bauteil. Im Kollisionsfall (Crashfall) kann das Betätigungselement unter Aufbau der Torsionskraft in Anschlag mit einer aufbauseitigen Gegenkontur kommen. In diesem Fall bewirkt das Betätigungselement und die aufbauseitige Gegenkontur eine Blockbildung, die einer crashbedingten Schwenkbewegung des ersten Lenkers entgegenwirkt. Demgegenüber ist das Betätigungselement im normalen Fahrbetrieb um einen Freigang von der aufbauseitigen Gegenkontur beabstandet. Die aufbauseitige Gegenkontur kann unmittelbar in einem aufbauseitigen Hilfsrahmen oder beispielhaft im Karosserie-Längsträger ausgebildet sein.
Im Hinblick auf eine einwandfreie Torsionsbewegung des ersten Lenkers im Crashfall ist es von Vorteil, wenn das Betätigungselement an einer Anbindungsstelle am ersten Lenker angebunden ist, die mit einer vordefinierten Hebelarmlänge von einer Lenker-Kraftachse (oder Lenkerwirkrichtung) beabstandet ist. Die Lenker-Kraftachse ist durch die aufbau- und radträgerseitigen Lagerstellen definiert, durch die die Lenker-Kraftachse geradlinig verläuft.
In einer technischen Umsetzung kann das Betätigungselement eine Strebe sein, die mit einem Bewegungsanschlag ausgebildet ist. Die Strebe kann an einem Anlenkpunkt kraftübertragend am ersten Lenker gelenkig angebunden sein. Das gegenüberliegende Strebenende kann demgegenüber verschiebbar in einer aufbauseitigen Längsführung gelagert sein. Die Längsführung kann beispielhaft eine taschenförmige Ausnehmung im Karosserie-Längsträger oder im Hilfsrahmen sein. Im Kollisionsfall kann der strebenseitige Bewegungsanschlag unter Aufbau der Torsionskraft in Anschlag mit der aufbauseitigen Gegenkontur gebracht werden. Demgegenüber ist im Normalbetrieb der strebenseitige Bewegungsanschlag außer Anlage mit der aufbauseitigen Gegenkontur.
In einer technischen Realisierung kann die Längsführung eine taschenförmige Ausnehmung mit einem Ausnehmungsboden sein, der in eine davon hochgezogene Seitenwandung übergeht. Der Boden der Ausnehmung kann eine Durchführungsöffnung aufweisen, durch die ein Strebenende mit ausreichend großem Lochspiel geführt ist. Der strebenseitige Bewegungsanschlag kann innerhalb der taschenförmigen Ausnehmung geführt sein und im Crashfall gegen den Ausnehmungsboden anschlagen, der die aufbauseitige Gegenkontur darstellt.
In einer bauraumgünstigen Anordnung kann die Strebe auf der crashabgewandten Seite des ersten Lenkers angeordnet sein. Die Strebe wird somit im Kollisionsfall unter Aufbau der Torsionskraft auf Druck belastet. Alternativ dazu kann die Strebe auch auf der crashzugewandten Seite des ersten Lenkers angeordnet sein. In diesem Fall wird die Strebe im Kollisionsfall nicht auf Druck, sondern vielmehr auf Zug belastet, und zwar unter Aufbau der Torsionskraft.
In einer konkreten Ausführung im Fall einer Druckstrebenachse kann der erste Lenker und der zweite Lenker in einer unteren Lenkerebene des Lenkerverbandes angeordnet sein. In diesem Fall kann der im Crashfall auf Torsion beanspruchbare erste Lenker ein Zweipunkt-Querlenker sein, während der zweite Lenker als ein Längslenker ausgebildet ist.
Alternativ ist auch eine untere Lenkerebene vorstellbar, bei dem der vordere erste Lenker als Längslenker und der hintere zweite Lenker als Zweipunkt-Querlenker ausgeführt ist. Bei dieser Anordnung würde man von einer Zugstrebenachse sprechen.
Der Lenkerverband kann zudem in einer oberen Lenkerebene zwei weitere Querlenker aufweisen sowie eine mit dem Lenkgetriebe gekoppelte Spurstange aufweisen. Der so verbaute Zweipunkt-Querlenker kann als Traglenker eingesetzt sein, auf dem eine Tragfeder sowie ein Schwingungsdämpfer abstützbar sind.
Die vorstehend erläuterten und/oder in den Unteransprüchen wiedergegebenen vorteilhaften Aus- und/oder Weiterbildungen der Erfindung können – außer zum Beispiel in den Fällen eindeutiger Abhängigkeiten oder unvereinbarer Alternativen – einzeln oder aber auch in beliebiger Kombination miteinander zur Anwendung kommen.
Die Erfindung und ihre vorteilhaften Aus- und Weiterbildungen sowie deren Vorteile werden nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
1 in einer Teilansicht von oben eine Radaufhängung in einer Fahrzeug-Vorderachse mit teilweise gestrichelt angedeuteter Fahrzeug-Karosserie;
2 einen Zweipunkt-Querlenker in Alleinstellung sowie in einer Seitenansicht; und
3 bis 5 jeweils Ansichten, die einen Crashverlauf in einer unteren Lenkerebene der in der 1 gezeigten Radaufhängung veranschaulichen; und
6 in einer perspektivischen Teilansicht eine aufbauseitige Lagerstelle des Zweipunkt-Querlenkers nach erfolgter crashbedingter Torsionsbeanspruchung.
In der 1 ist in einer Ansicht von oben eine in einer Fahrzeug-Vorderachse für gelenkte Vorderräder 1 eines zweispurigen Kraftfahrzeuges verbaute Radaufhängung gezeigt. Die Radaufhängung ist mit Bezug auf eine Fahrzeuglängsmittelachse spiegelbildlich auch auf der gegenüberliegenden Seite in der Vorderachse verbaut.
Wie aus der 1 hervorgeht, weist die Radaufhängung einen, ein Vorderrad 1 tragenden Radträger 3 auf. Dieser ist über einen Lenkerverband an einem, dem Fahrzeugaufbau 7 zugeordneten Hilfsrahmen angebunden. In der 1 weist der Lenkerverband insgesamt fünf Lenker auf. Diese sind an allgemein mit 13 bezeichneten radträgerseitigen Lagerstellen am Radträger 3 sowie an allgemein mit 15 bezeichneten aufbauseitigen Lagerstellen am Hilfsrahmen angelenkt, der Bestandteil des Fahrzeugaufbaus 7 ist. Der Lenkerverband weist in einer unteren Lenker-Ebene in der Fahrtrichtung FR betrachtet einen vorderen Zweipunkt-Querlenker 9 sowie einen hinteren Längslenker 11 auf. Zudem weist der Lenkerverband in seiner oberen Lenker-Ebene die Lenker 17, 19 sowie eine mit einem Lenkgetriebe gekoppelte Spurstange 21 auf, die an einer radträgerseitigen Lagerstelle 13 mit dem Radträger 3 verbunden ist.
Das Vorderrad 1 ist gemäß der 1 ohne Lenkeinschlag gezeigt und in einem angedeuteten karosserieseitigen Radhaus 23 des Fahrzeugs positioniert.
Wie aus der 1 weiter hervorgeht, ist in einem Mittelbereich des Zweipunkt-Querlenkers 9 an einer Anbindungsstelle 25 eine Druckstrebe 27 angelenkt. Die Druckstrebe 27 wirkt bei einem Frontalcrash mit geringer seitlicher Überdeckung als ein Betätigungselement, mit dessen Hilfe eine Entkopplung des Zweipunkt-Querträgers 9 vom Fahrzeugaufbau 7 und vom Radträger 3 erfolgt, wie es später noch anhand der 3 bis 6 beschrieben ist. In den 1 oder 2 ist der Streben-Anlenkpunkt 25 in etwa in gleichen Abständen von der radträgerseitigen Lagerstelle 13 und der aufbauseitigen Lagerstelle 15 des Zweipunkt-Querlenkers 9 beabstandet.
Der Streben-Anlenkpunkt 25 kann beispielhaft als ein kraftübertragendes Metallkugelgelenk ausgebildet sein. Zudem ist der Anlenkpunkt 25 mit einer Hebelarmlänge I (2) von einer Lenker-Kraftachse K bzw. Lenkerwirkrichtung des Zweipunkt-Querträgers 9 beabstandet, um eine wirkungsvolle Einleitung der Torsionskraft F_T in den Zweipunkt-Querlenker 9 zu erzielen. In dem in der 1 gezeigten Lenkerverband dient der Zweipunkt-Querlenker 9 in der unteren Lenkerebene als ein Traglenker, auf dem sich eine Tragfeder sowie ein Schwingungsdämpfer auf einem Stützlager 16 des Zweipunkt-Querlenkers 9 abstützen.
Die Druckstrebe 27 weist gemäß der 1 einen stabartig langestreckten Grundkörper 28 auf. Dieser ist an einer Stirnseite über den Anlenkpunkt 25 am Zweipunkt-Querlenker 9 angebunden. An seiner gegenüberliegenden Stirnseite ist der stabartige Druckstreben-Grundkörper 28 mit einem Führungsabschnitt 30 verlängert.
Wie aus der 1 weiter hervorgeht, ragt die Druckstrebe 27 in eine aufbauseitige Längsführung 29 ein. Die Längsführung 29 ist in der 1 als eine taschenartige Ausnehmung in einem gestrichelt angedeuteten Karosserie-Längsträger 31 realisiert, und zwar mit einem Boden 33 und davon hochgezogenen Seitenwänden 35. Der oben erwähnte Druckstreben-Führungsabschnitt 30 ist mit Lochspiel durch eine Durchführungsöffnung im Boden 33 der taschenartigen Ausnehmung 29 geführt, wobei der Boden 33 der Ausnehmung 29 im später beschriebenen Crashfall mit dem Bewegungsanschlag 37 der Druckstrebe 27 zusammenwirkt.
Im normalen Fahrbetrieb ist die Druckstrebe 27 funktionslos geschaltet. D. h. dass gemäß der 1 der Bewegungsanschlag 37 der Druckstrebe 27 mit einem Freigang f (siehe 3) vom Boden 33 der Ausnehmung 29 beabstandet ist. Die Längsführung 29 ist daher so ausgelegt, dass im normalen Fahrbetrieb die Druckstrebe 27 keine Kraftwirkung auf den Zweipunkt-Querlenker 9 ausübt.
Die Druckstrebe 27 wird erst im Kollisionsfall aktiviert, wie es nachfolgend anhand der 3 bis 5 erläutert ist, die die beiden unteren Lenker 9, 11 der unteren Lenkerebene in einem stark vereinfachten Ersatzmodell zeigen. So ist in der 3 die Ausgangslage, das heißt ein Normalbetrieb, gezeigt, bei dem der Radträger 3 nicht eingeschlagen ist. Der Bewegungsanschlag 37 der Druckstrebe 27 ist über den Freigang f von dem aufbauseitigen Boden 33 der Längsführung 29 beabstandet. Bei einem Frontalcrash mit geringer seitlicher Überdeckung wirken Aufprallkräfte F auf den Radträger 3. Dadurch wird der Radträger 3 in einer Schwenkbewegung S des Zweipunkt-Querlenkers 9 nach hinten verlagert. Dies erfolgt unter Aufbrauch des Freigangs f, und zwar bis der strebenseitige Bewegungsanschlag 37 in Anschlag mit dem Boden 33 kommt und dadurch die Druckstrebe 27 mit einer Torsionskraft F_T gegen den Zweipunkt-Querlenker 9 gedrückt wird, wie es in der 4 gezeigt ist. Die Druckstrebe 27 und der aufbauseitige Boden 33 bewirken eine Blockbildung, die der crashbedingten Schwenkbewegung S des Zweipunkt-Querlenkers 9 entgegenwirkt. Dies führt zum Aufbau der Torsionskraft F_T, mit der der Zweipunkt-Querlenker 9 um seine Längsachse K tordiert wird.
Die radträger- und aufbauseitigen Lagerstellen 13, 15 des Zweipunkt-Querlenkers 9 werden somit im Crashfall mit einer, im Normalbetrieb nicht auftretenden Torsion beansprucht. Da die Lagerstellen 13, 15 nicht für eine solche Torsionsbeanspruchung ausgelegt sind, genügt bereits ein geringer Kraftaufwand, um die Lagerstellen 13, 15 des Zweipunkt-Querlenkers 9 zu zerstören.
In der 6 ist in einer perspektivischen Teilansicht die aufbauseitige Lagerstelle 15 des Zweipunkt-Querlenkers 9 zum gleichen Zeitpunkt wie 4 gezeigt. Der Radträger 3 ist zur besseren Veranschaulichung nicht dargestellt. Die aufbauseitige Lagerstelle 15 des Zweipunkt-Querlenkers 9 ist durch eine Lagerkonsole realisiert, zwischen deren Konsolenflügeln 39 der Querlenker 9 angelenkt ist. Hierzu ist ein nicht dargestellter Lagerbolzen sowohl durch das Lagerauge 41 des Querlenkers 9 als auch durch die beiden zueinander in Flucht liegenden Lageröffnungen 43 der Konsolenflügeln 39 geführt, die in der Konstruktionslage zueinander fluchtend ausgerichtet sind.
In der 6 ist das Lagerauge 41 des Zweipunkt-Querlenkers 9 nicht mehr in Flucht zu den konsolenseitigen Lageröffnungen 43 ausgerichtet, sondern liegt beidseitig an den Konsolenflügeln 39 an, so dass eine weitere Verdrehung zur Zerstörung der Konsolenflügel 39 führt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102013016767 A1 [0003]

Claims

Radaufhängung für eine Fahrzeugachse, insbesondere eine Vorderachse, eines zweispurigen Fahrzeugs, mit einem ein Fahrzeugrad (1) tragenden Radträger (3), der über einen Lenkerverband an einem Fahrzeugaufbau (7) angelenkt ist, welcher Lenkerverband zumindest zwei Lenker (9, 11) aufweist, die an radträgerseitigen Lagerstellen (13) am Radträger (3) und an aufbauseitigen Lagerstellen (15) am Fahrzeugaufbau (7) angelenkt sind, wobei bei einer Frontalkollision, insbesondere mit geringer seitlicher Überdeckung, das crashzugewandte Fahrzeugrad (1) in der Fahrzeuglängsrichtung (x) nach hinten verlagerbar ist, und wobei von den Lenkern (9, 11) ein erster Lenker (9) so ausgelegt ist, dass er im Kollisionsfall an seiner radträger- oder aufbauseitigen Lagerstelle (13, 15) vom Fahrzeugaufbau (7) und/oder vom Radträger (3) entkoppelbar ist, wodurch der Radträger (3) im weiteren Kollisionsverlauf zusammen mit dem zweiten Lenker (11) um dessen aufbauseitige Lagerstelle (15) schwenkverlagerbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass zur crashbedingten Entkopplung vom Fahrzeugaufbau (7) und/oder vom Radträger (3) dem ersten Lenker (9) ein Betätigungselement (27) zugeordnet ist, das im Kollisionsfall den ersten Lenker (9) mit einer Torsionskraft (F_T) beaufschlagt, mittels der der erste Lenker (9) aus der aufbauseitigen und/oder radträgerseitigen Lagerstelle (13, 15) reißt.
Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Frontalkollision der Radträger (3) unter Schwenkbewegung (S) des ersten Lenkers (9) nach hinten verlagerbar ist.
Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (27) kraftübertragend am ersten Lenker (9) angebunden ist, und/oder dass das Betätigungselement (27) im Kollisionsfall unter Aufbau der Torsionskraft (F_T) in Anschlag mit einer aufbauseitigen Gegenkontur (33) kommt, und dass insbesondere das Betätigungselement (27) und die Gegenkontur (33) durch Blockbildung der crashbedingten Schwenkbewegung (S) des ersten Lenkers (9) entgegenwirkt.
Radaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (27) im normalen Fahrbetrieb um einen Freigang (f) von der aufbauseitigen Gegenkontur (27) beabstandet ist.
Radaufhängung nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (27) an einer Anbindungsstelle (25) am ersten Lenker (9) angebunden ist, und dass die Anbindungsstelle (25) mit einer Hebelarmlänge (I) von einer Lenker-Kraftachse (K) bzw. Lenkerwirkrichtung beabstandet ist, die sich geradlinig durch die aufbau- und radträgerseitigen Lagerstellen (13, 15) des ersten Lenkers (9) erstreckt.
Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (27) eine Strebe ist, die mit einem Bewegungsanschlag (37) ausgebildet ist, und dass die Strebe (27) an einem Anlenkpunkt (25) kraftübertragend an dem ersten Lenker (9) angebunden ist und verschiebbar in einer aufbauseitigen Längsführung (29) gelagert ist, und dass im Kollisionsfall der Bewegungsanschlag (37) der Strebe (27) in Anschlag mit der aufbauseitigen Gegenkontur (33) kommt, und zwar unter Aufbau der Torsionskraft (F_T), und dass im Normalbetrieb der Bewegungsanschlag (37) außer Anlage mit der aufbauseitigen Gegenkontur (33) ist.
Radaufhängung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Strebe (27) auf der crashabgewandten Seite des ersten Lenkers (9) angeordnet ist, und dass die Strebe (27) im Kollisionsfall unter Aufbau der Torsionskraft (F_T) auf Druck belastet ist.
Radaufhängung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Strebe (27) auf der crashzugewandten Seite des ersten Lenkers (9) angeordnet ist, und dass die Strebe (27) im Kollisionsfall unter Aufbau der Torsionskraft (F_T) auf Zug belastet ist.
Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Lenker (9) und der zweite Lenker (11) in einer unteren Lenkerebene des Lenkerverbands angeordnet sind, und dass der erste Lenker (9) als ein Zweipunkt-Querlenker und/oder der zweite Lenker (11) als ein Längslenker ausgebildet sind.
Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Lenker (9) und der zweite Lenker (11) vertauscht angeordnet sind, so dass sich der Längslenker (11) in Fahrzeuglängsrichtung (x) vor dem Zweipunkt-Lenker (9) befindet, wobei sich der Zweipunkt-Lenker (9) weiterhin nahe der Radmitte erstreckt und in etwa auf diese zeigt und auch an diesem weiterhin die Strebe (27) angebunden ist.
Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass statt der beiden unteren beiden Lenkern (9, 11) einer der beiden oberen Querlenker (17, 19) mit einer Strebe analog der Strebe (27) aus der unteren Lenkerebene mit einer Torsionskraft im Falle einer Frontalkollision, insbesondere mit geringer seitlicher Überdeckung, beaufschlagt wird und ebenfalls aus den Lagerstellen (13), (15) gerissen wird.