DE102015007358A1

DE102015007358A1 - Verfahren und System zum Fahren eines Kraftfahrzeugs an Niveauunterschieden für dieses Fahrzeug auf der Fahrstrecke dieses Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102015007358A1
Application number: DE102015007358.3A
Authority: DE
Inventors: Jon Andersson; André Claesson
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 2014-06-13
Filing date: 2015-06-10
Publication date: 2015-12-17
Also published as: SE1450733A1; SE539257C2

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Fahren eines Kraftfahrzeugs an Niveauunterschieden für dieses Fahrzeug auf der Fahrstrecke dieses Fahrzeugs. Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte: Feststellung (S1) von solchen Niveauunterschieden auf der Fahrstrecke des Fahrzeugs; Feststellung (S2) des Kurses des Fahrzeugs in Bezug auf diese Niveauunterschiede anhand des Lenkradeinschlagwinkels und Anzeige (S3) des genannten Kurses für den Fahrer. Die vorliegende Erfindung bezieht sich außerdem auf ein System zum Fahren eines Kraftfahrzeugs an Niveauunterschieden für dieses Fahrzeug auf der Fahrstrecke dieses Fahrzeugs. Ein weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeug. Darüber hinaus bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Computerprogramm und ein Computerprogrammprodukt.

Description

TECHNISCHER BEREICH
Ein Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zum Fahren eines Kraftfahrzeugs an Niveauunterschieden für dieses Fahrzeug auf der Fahrstrecke dieses Fahrzeugs gemäß der Einleitung zu Patentanspruch 1. Die Erfindung bezieht sich außerdem auf ein System zum Fahren eines Kraftfahrzeugs an Niveauunterschieden für dieses Fahrzeug auf der Fahrstrecke dieses Fahrzeugs. Ein weiterer Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug. Darüber hinaus bezieht sich die Erfindung auf ein Computerprogramm und ein Computerprogrammprodukt.
HINTERGRUND
Busse, und zwar insbesondere Stadtbusse im Linienverkehr, fahren beim Halten an Haltestellen regelmäßig mit einem Vorderrad an Bordsteinkanten. Der Fahrer will den Bus so nahe wie möglich an die Bordsteinkante heranfahren, um das Ein- und Aussteigen zu erleichtern. Dabei ist es unter anderem aufgrund des vorderen Überhangs des Busses schwierig festzustellen, wo genau das Rad sich in Bezug auf den Bürgersteig befindet. Stadtbusse sind oft mit Reifen mit seitlichen Verstärkungen ausgerüstet, um zu verhindern, dass der Reifen zu stark verschleißt.
Ähnliche Probleme treten beim BRT-Verkehr (BRT = Bus Rapid Transit) auf, jedoch mit dem Unterschied, dass nicht die Reifen, die Radeinstellungen usw. in Mitleidenschaft gezogen werden, sondern die Buskarosserie selbst, die aufgrund von falschen Einschätzungen des Fahrers mit der Haltestellen-Plattform in Berührung kommen kann.
Folglich ist es in hohem Maße von der Geschicklichkeit des Fahrers abhängig, wie nahe der Bus wiederholt an die Bordsteinkante/Haltestellen-Plattform herangefahren werden kann, ohne dass das Fahrzeug mit der Bordsteinkante/Haltestellen-Plattform in Kontakt kommt. Beim Heranfahren an eine Bordsteinkante kommt es im Bus zu einem Ruck, der dazu führen kann, dass stehende Fahrgäste das Gleichgewicht verlieren und im schlimmsten Fall zu Boden stürzen und sich verletzen. Weitere Folgen des häufigen Fahrens an Bordsteinkanten sind neben Reifenverschleiß negative Auswirkungen auf die Radlager und die Radeinstellungen im vorderen Teil des Fahrzeugs.
Das Dokument FR2820705 beschreibt ein Hilfssystem zum Stoppen eines Busses an einer Bushaltestelle, bei dem Markierungslinien auf der Fahrbahn durch an der Unterseite des Fahrzeugs platzierte fotoelektrische Sensoren gelesen werden. Wenn der Fahrer vom idealen Kurs abweicht, erhält er eine Warnung im Armaturenbrett.
AUFGABE DER ERFINDUNG
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Verfahren und ein System zum Fahren von Kraftfahrzeugen an Niveauunterschieden für diese Fahrzeuge auf der Fahrstrecke dieser Fahrzeuge bereitzustellen, das dazu dient, den Verschleiß dieser Fahrzeuge zu mindern.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Verfahren und ein System zum Fahren von Kraftfahrzeugen an Niveauunterschieden für diese Fahrzeuge auf der Fahrstrecke dieser Fahrzeuge bereitzustellen, das dazu dient, den Komfort zu verbessern.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Diese Aufgabe und weitere Aufgaben, die aus der nachstehenden Beschreibung zu ersehen sind, werden mit einem Verfahren und einem System sowie mit einem Kraftfahrzeug, einem Computerprogramm und einem Computerprogrammprodukt in der oben beschriebenen Ausführung erzielt, das außerdem die Merkmale aufweist, die im kennzeichnenden Teil der beigefügten selbstständigen Patentansprüche angegeben sind. Bevorzugte Ausführungsformen des Verfahrens und des Systems sind in den beigefügten unselbstständigen Patentansprüchen definiert.
Gemäß der Erfindung werden die Aufgaben mit einem Verfahren zum Fahren eines Kraftfahrzeugs an Niveauunterschieden für dieses Fahrzeug auf der Fahrstrecke dieses Fahrzeugs erzielt, das die folgenden Schritte umfasst: Feststellung von Niveauunterschieden auf der Fahrstrecke des Fahrzeugs; Feststellung des Kurses des Fahrzeugs in Bezug auf diese Niveauunterschiede anhand des Lenkradeinschlagwinkels und Anzeige des genannten Kurses für den Fahrer. Diese Hilfe für den Fahrer ermöglicht eine Minderung des Verschleißes des Fahrzeugs und eine Verbesserung der Sicherheit und des Komforts der Fahrgäste. Dadurch werden schnelle und effiziente Beförderungen von Fahrgästen mit erhöhter Sicherheit für die Fahrgäste ermöglicht, indem das Risiko des Überfahrens von solchen Niveauunterschieden, wie beispielsweise an Bürgersteigen oder Haltestellen-Plattformen, minimiert wird. Folglich wird auch das Risiko minimiert, dass stehende oder beispielsweise in einem Rollstuhl sitzende Fahrgäste während der Fahrt zu Boden stürzen oder sich auf andere Weise verletzen.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens erfolgt die Anzeige des Kurses durch Beleuchtung der Fahrbahn in der unmittelbaren Umgebung des Fahrzeugs. Dadurch wird die korrekte Positionierung des Fahrzeugs in Bezug auf solche Niveauunterschiede erleichtert, indem der Fahrer die Fahrbahn ständig im Auge behalten kann, wobei ihm durch die Beleuchtung angezeigt wird, wie das Fahrzeug korrekt in Bezug auf Niveauunterschiede positioniert werden soll.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Verfahren einen Schritt, in dem der Fahrer auf das Risiko unerwünschter Folgen des genannten Kurses hingewiesen wird. Dadurch erhält der Fahrer einen Hinweis auf das Risiko unerwünschter Folgen, wie beispielsweise auf einen Kurs, der zu einer Kollision mit der Erhebung im Bereich des Niveauunterschiedes führt, oder auf eine Positionierung in einem unerwünschten seitlichen Abstand zum Niveauunterschied.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens umfassen die genannten unerwünschten Folgen eine Kollision mit solchen Erhebungen im Bereich der Niveauunterschiede. Dadurch lassen sich Kollisionen mit den Erhebungen im Bereich der Niveauunterschiede, wie beispielsweise mit Bürgersteigen, Haltestellen-Plattformen, Verkehrsinseln oder dergleichen leichter vermeiden.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens umfassen die genannten unerwünschten Folgen eine unerwünschte seitliche Positionierung in Bezug auf solche Niveauunterschiede. Dadurch werden falsche Positionierungen beim Anhalten an solchen Niveauunterschieden, wie beispielsweise an Haltestellen-Bürgersteigen oder an Haltestellen-Plattformen, vermieden, so dass das Ein- und Aussteigen erleichtert wird.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Verfahren einen Schritt, in dem bei einem Risiko unerwünschter Folgen des genannten Kurses der Fahrer auf dieses Risiko hingewiesen wird, indem sich die Farbe der Beleuchtung der Fahrbahn ändert und/oder indem ein Blinklicht aktiviert wird. Dadurch wird es für den Fahrer noch leichter, das Fahrzeug an solchen Niveauunterschieden korrekt zu fahren, um eine Kollision zu vermeiden.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens umfasst der Schritt der Warnung eine taktile und/oder akustische und/oder visuelle Anzeige. Dadurch wird die Vermeidung einer falschen Fahrweise des Fahrzeugs an solchen Niveauunterschieden erleichtert.
Die Vorteile der Systemansprüche entsprechen den oben genannten Vorteilen der Verfahrensansprüche.
BILDBESCHREIBUNG
Die vorliegende Erfindung versteht man besser, wenn man die folgende detaillierte Beschreibung zusammen mit den beigefügten Zeichnungen liest. Gleiche Hinweisbezeichnungen beziehen sich in den verschiedenen Abbildungen durchgängig auf gleiche Teile.
zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
zeigt schematisch ein System zum Fahren eines Kraftfahrzeugs an Niveauunterschieden für dieses Fahrzeug auf der Fahrstrecke dieses Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
zeigt ein Blockschema eines Verfahrens zum Fahren eines Kraftfahrzeugs an Niveauunterschieden für dieses Fahrzeug auf der Fahrstrecke dieses Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
zeigt schematisch einen Computer gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
In der vorliegenden Patentbeschreibung bezieht sich der Begriff „Verbindung” auf eine Kommunikationsverbindung, bei der es sich um eine physische Leitung, wie beispielsweise eine opto-elektronische Kommunikationsleitung, oder um eine nicht physische Leitung, wie beispielsweise einen drahtlosen Anschluss in Form einer Funk- oder Mikrowellenverbindung, handeln kann.
Dabei bezieht sich die Bezeichnung „Niveauunterschied” auf einen beliebigen Niveauunterschied, der ein Hindernis für das Fahrzeug sein kann, so dass das Fahrzeug beim Kontakt mit dem Niveauunterschied beschädigt werden kann und/oder dass der Fahrgastkomfort und die Fahrgastsicherheit beim Kontakt mit dem Niveauunterschied beeinträchtigt werden kann. Der Niveauunterschied ist eine Erhebung auf der Fahrstrecke des Fahrzeugs und umfasst Bordsteinkanten, beispielsweise an Haltestellen-Bürgersteigen, Haltestellen-Plattformen, Verkehrsinseln oder dergleichen. Die Bezeichnung „Niveauunterschied” kann aber auch andere Niveauunterschiede, wie beispielsweise zeitweilig aufgestellte Hindernisse in Form von Pylonen oder dergleichen, umfassen.
zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; Das Fahrzeug 1 im Beispiel ist ein Schwerfahrzeug in Form eines Busses. Bei dem Fahrzeug kann es sich auch um ein beliebiges geeignetes Fahrzeug handeln. Das Fahrzeug umfasst ein System I zum Fahren eines Kraftfahrzeugs an Niveauunterschieden für dieses Fahrzeug auf der Fahrstrecke dieses Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung.
zeigt ein Blockschema eines Systems I zum Fahren eines Kraftfahrzeugs an Niveauunterschieden für dieses Fahrzeug auf der Fahrstrecke dieses Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Das System I umfasst eine elektronische Steuereinheit 100.
Das System I umfasst ein Mittel 110 zur Feststellung solcher Niveauunterschiede auf der Fahrstrecke des Fahrzeugs. Das Mittel 110 zur Feststellung von Niveauunterschieden auf der Fahrstrecke des Fahrzeugs ist im Fahrzeug platziert. Das Mittel 110 zur Feststellung von Niveauunterschieden auf der Fahrstrecke des Fahrzeugs umfasst ein Kameraorgan, das dazu dient, das Vorhandensein von solchen Niveauunterschieden und den Abstand dazu festzustellen. Das Mittel 110 zur Feststellung von Niveauunterschieden auf der Fahrstrecke des Fahrzeugs umfasst ein Radarorgan, das dazu dient, das Vorhandensein von solchen Niveauunterschieden und den Abstand dazu festzustellen. Das Mittel 110 zur Feststellung von Niveauunterschieden auf der Fahrstrecke des Fahrzeugs umfasst einen Laserscanner, der dazu dient, das Vorhandensein von solchen Niveauunterschieden und den Abstand dazu festzustellen.
Das System umfasst ein Mittel 120, das dazu dient, anhand des Lenkradeinschlagwinkels festzustellen, auf welchem Kurs das Fahrzeug in Bezug auf solche Niveauunterschiede fährt. Das Mittel 120, das dazu dient, anhand des Lenkradeinschlagwinkels festzustellen, auf welchem Kurs das Fahrzeug in Bezug auf solche Niveauunterschiede fährt, umfasst ein Mittel, das dazu dient festzustellen, ob der Kurs ein korrekter Kurs in Bezug auf die Niveauunterschiede ist oder ob bei diesem Kurs das Risiko von unerwünschten Folgen besteht, einschließlich der Kollision mit Erhebungen im Bereich von Niveauunterschieden oder einer unerwünschten seitlichen Positionierung in Bezug auf den Niveauunterschied.
Das Mittel 120, das dazu dient, anhand des Lenkradeinschlagwinkels festzustellen, auf welchem Kurs das Fahrzeug in Bezug auf solche Niveauunterschiede fährt, umfasst ein Mittel 122, das dazu dient, den Lenkradeinschlagwinkel festzustellen. Das Mittel 122 zur Feststellung des Lenkradeinschlagwinkels dient zur kontinuierlichen Feststellung des Lenkradeinschlagwinkels. Das Mittel 122 zur Feststellung des Lenkradeinschlagwinkels umfasst ein Sensororgan in Form eines Lenkradeinschlagwinkelgebers, das dazu dient, die Position des Lenkrads festzustellen, die einem bestimmten Lenkradeinschlagwinkel entspricht.
Das Mittel 120, das dazu dient, anhand des Lenkradeinschlagwinkels festzustellen, auf welchem Kurs das Fahrzeug in Bezug auf solche Niveauunterschiede fährt, umfasst ein Mittel 124, das dazu dient, den effektiven Radstand festzustellen. Der Feststellungsumfang des Mittels 124 zur Feststellung des effektiven Radstands umfasst die Feststellung von Fahrzeugmerkmalen einschließlich des Abstands zwischen den Radachsen, der Anzahl der Radachsen, eines etwaigen Vorhandenseins eines Achsaggregats sowie eines etwaigen Vorhandenseins einer Stützachse und der Position der Stützachse, d. h. die Feststellung, ob die Stützräder der Stützachse die Fahrbahn berühren oder ob sie angehoben sind, so dass sie nicht mit der Fahrbahn in Kontakt sind. Der effektive Radstand wird unter anderem anhand des Achsenabstands, des Achsaggregatabstands, der Anzahl der Achsen und der Gewichtsverteilung sowie in Abhängigkeit davon, ob die Stützachse angehoben ist oder nicht usw. geschätzt. Gemäß einer alternativen oder ergänzenden Variante umfasst die elektronische Steuereinheit 100 gespeicherte Daten in Bezug auf den effektiven Radstand.
Das Mittel 120, das dazu dient, anhand des Lenkradeinschlagwinkels festzustellen, auf welchem Kurs das Fahrzeug in Bezug auf solche Niveauunterschiede fährt, umfasst ein Mittel 126, das dazu dient, die Lenkungsübersetzung festzustellen. Das Mittel 126 zur Feststellung der Lenkungsübersetzung umfasst gemäß einer Variante gespeicherte Daten für die Übersetzung, die normalerweise bekannt sind. Das Mittel zur Feststellung der Lenkungsübersetzung umfasst ein Sensororgan, dass dazu dient, die Lenkungsübersetzung durch Messung der Eingangs- und Ausgangs-Radeinschlag-Winkelgeschwindigkeit festzustellen. Gemäß einer alternativen oder ergänzenden Variante umfasst die elektronische Steuereinheit 100 gespeicherte Daten bezüglich der Lenkungsübersetzung.
Das Mittel 120, das dazu dient, anhand des Lenkradeinschlagwinkels festzustellen, auf welchem Kurs das Fahrzeug in Bezug auf solche Niveauunterschiede fährt, umfasst ein Mittel 128, das dazu dient, den Untersteuerungsgradienten des Fahrzeugs festzustellen. Das Mittel 128 zur Feststellung des Untersteuerungsgradienten des Fahrzeugs umfasst ein Sensororgan zur Feststellung des Untersteuerungsgradienten des Fahrzeugs sowie Berechnungsmodelle. Der Untersteuerungsgradient wird unter anderem anhand des Lenkradeinschlagwinkels, des effektiven Radstands, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Eingangs- und Ausgangs-Lenkradeinschlag-Winkelgeschwindigkeit, der Giergeschwindigkeit und der Krümmung der Fahrbahn festgestellt. Gemäß einer alternativen oder ergänzenden Variante umfasst die elektronische Steuereinheit 100 gespeicherte Daten bezüglich des Untersteuerungsgradienten des Fahrzeugs.
Das System I umfasst ein Mittel 130, das dazu dient, dem Fahrer den genannten Kurs anzuzeigen.
Das Mittel 130 zur Anzeige des Kurses umfasst ein Mittel 132 zur Beleuchtung der Fahrbahn in der unmittelbaren Umgebung des Fahrzeugs. Die Beleuchtung der Fahrbahn in der unmittelbaren Umgebung des Fahrzeugs umfasst die Beleuchtung der Fahrbahn vor dem Fahrzeug. Die Beleuchtung der Fahrbahn in der unmittelbaren Umgebung des Fahrzeugs umfasst die Beleuchtung der Fahrbahn neben dem Fahrzeug.
Das Mittel 130 zur Anzeige des Kurses umfasst gemäß einer Variante eine Displayeinheit 134 zur Anzeige des Kurses. Die genannte Displayeinheit 134 kann eine beliebige geeignete Displayeinheit sein, wie beispielsweise ein Bildschirm, der sich am Fahrerplatz befindet, ein Bildschirm, der sich gemäß einer Variante am Armaturenbrett befindet, und/oder ein so genanntes Head-up-Display, das dem Fahrer Informationen an der Windschutzscheibe präsentiert.
Das System I umfasst ein Mittel 140, das dazu dient, den Fahrer auf das Risiko unerwünschter Folgen des genannten Kurses hinzuweisen. Die genannten unerwünschten Folgen umfassen eine Kollision mit Erhebungen im Bereich von Niveauunterschieden. Dadurch lassen sich Kollisionen mit den Erhebungen im Bereich der Niveauunterschiede, wie beispielsweise mit Bürgersteigen, Haltestellen-Plattformen, Verkehrsinseln oder dergleichen leichter vermeiden.
Die genannten unerwünschten Folgen umfassen unerwünschte seitliche Positionierungen in Bezug auf solche Niveauunterschiede. Dadurch werden falsche Positionierungen beim Anhalten an solchen Niveauunterschieden, wie beispielsweise an Haltestellen-Bürgersteigen oder an Haltestellen-Plattformen, vermieden, so dass das Ein- und Aussteigen erleichtert wird.
Das System I umfasst ein Mittel 142, das dazu dient, bei einem Risiko unerwünschter Folgen des genannten Kurses den Fahrer auf dieses Risiko hinzuweisen, indem sich die Farbe der Beleuchtung der Fahrbahn ändert und/oder indem ein Blinklicht aktiviert wird.
Das Mittel 140, das dazu dient, den Fahrer auf das Risiko unerwünschter Folgen des genannten Kurses hinzuweisen, umfasst gemäß einer Variante ein Mittel 142, das dazu dient, bei einem Risiko unerwünschter Folgen des genannten Kurses den Fahrer auf dieses Risiko hinzuweisen, indem sich die Farbe der Beleuchtung der Fahrbahn ändert und/oder indem ein Blinklicht aktiviert wird.
Das Mittel 132 zur Beleuchtung der Fahrbahn in der unmittelbaren Umgebung des Fahrzeugs umfasst gemäß einer Variante ein nicht abgebildetes Mittel 142, das dazu dient, bei einem Risiko unerwünschter Folgen des genannten Kurses den Fahrer auf dieses Risiko hinzuweisen, indem sich die Farbe der Beleuchtung der Fahrbahn ändert und/oder indem ein Blinklicht aktiviert wird.
Das Mittel 140 zur Anzeige eines Risikos unerwünschter Folgen des genannten Kurses für den Fahrer umfasst ein Mittel 144 zur taktilen Anzeige. Das Mittel 144 zur taktilen Anzeige umfasst gemäß einer Variante Vibrationen und/oder Bewegungen im Lenkrad des Fahrzeugs. Gemäß einer Variante wird dem Fahrer bei Abweichungen vom Lenkradeinschlagwinkel für den korrekten Kurs durch Lenkradbewegungen der korrekte Lenkradeinschlagwinkel angezeigt. Das Mittel 144 zur taktilen Anzeige kann beliebige geeignete taktile Anzeigearten umfassen, wie beispielsweise Vibrationen im Fahrersitz, im Gangschalthebel, in einem Pedal des Fahrzeugs oder dergleichen.
Das Mittel 140 zur Anzeige eines Risikos unerwünschter Folgen des genannten Kurses für den Fahrer umfasst ein Mittel 146 zur akustischen Anzeige. Das Mittel 146 zur akustischen Warnung umfasst gemäß einer Variante eine Alarmeinheit, die den Fahrer mittels einer Stimmenmeldung und/oder eines Alarmsignals warnt. Das Alarmsignal kann sich dabei intensivieren, wenn das Fahrzeug sich dem Niveauunterschied nähert und sein Kurs falsch ist. Das Signal kann unterschiedlich sein, je nachdem, ob ein Risiko einer Kollision mit einer Erhebung im Niveauunterschiedsbereich besteht oder ob ein Risiko einer falschen seitlichen Positionierung in Bezug auf den Niveauunterschied besteht.
Das Mittel 140 zur Anzeige eines Risikos unerwünschter Folgen des genannten Kurses für den Fahrer umfasst ein Mittel 148 zur visuellen Anzeige. Das Mittel 148 zur visuellen Warnung umfasst gemäß einer Variante eine Displayeinheit, die den Fahrer auf ein Risiko unerwünschter Folgen des genannten Kurses hinweist. Gemäß einer Variante wird dabei dem Fahrer von der Displayeinheit auch der korrekte Kurs angezeigt, gegebenenfalls in Verbindung mit den erforderlichen Maßnahmen in Form einer Korrektur des Radeinschlagwinkels zur Erzielung des korrekten Kurses. Die Displayeinheit kann eine beliebige geeignete Displayeinheit sein, wie beispielsweise ein Bildschirm, der sich am Fahrerplatz befindet, ein Bildschirm, der sich gemäß einer Variante am Armaturenbrett befindet, und/oder ein so genanntes Head-up-Display, das dem Fahrer Informationen an der Windschutzscheibe präsentiert. Das Mittel zur visuellen Warnung umfasst gemäß einer Variante ein Mittel 142 zur Warnung des Fahrers durch Änderung der Farbe der Fahrbahnbeleuchtung und/oder durch Aktivierung eines Blinklichts.
Das System umfasst ein Mittel 150 zur Festlegung der Fahrstrecke. Das Mittel zur Festlegung der Fahrstrecke dient zur Bereitstellung von vorgegebenen Merkmalen im Bereich und in der unmittelbaren Umgebung der Fahrbahn auf der Fahrstrecke des Fahrzeugs, einschließlich natürlicher Ein- und Ausstiegsstellen, wie beispielsweise Haltestellen an der Fahrstrecke des Fahrzeugs, und der Position des Fahrzeugs auf seiner Fahrstrecke.
Das Mittel 150 zur Festlegung der Fahrstrecke umfasst gemäß einer Variante eine Karteninformationseinheit 152 mit Kartendaten, einschließlich der genannten Merkmale im Bereich und in der unmittelbaren Umgebung der Fahrbahn, wie beispielsweise Haltestellen entlang der Fahrstrecke des Fahrzeugs. Die genannten Merkmale im Bereich und in der unmittelbaren Umgebung der Fahrbahn können auch Straßenkreuzungen oder dergleichen umfassen, an denen sich Verkehrsinseln oder andere Niveauunterschiede befinden können.
Das Mittel 150 zur Bestimmung der Fahrstrecke umfasst außerdem ein Mittel 154 zur Bestimmung der Position des Fahrzeugs in Form eines geografischen Ortungssystems, wie beispielsweise eines GPS, das dazu dient, die Position des Fahrzeugs relativ zu Orten wie beispielsweise Haltestellen festzustellen, an denen Niveauunterschiede vorhanden sein können, die eine Anpassung des Kurses des Fahrzeugs erfordern.
Das System I umfasst gemäß einer Variante ein Mittel 160 zur Aktivierung der Erkennung von Niveauunterschieden zur Feststellung, auf welchem Kurs in Bezug auf die Niveauunterschiede das Fahrzeug fährt, zur Anzeige des Kurses für den Fahrer und zur Warnung des Fahrers vor unerwünschten Folgen des eingeschlagenen Kurses. Das Mittel 160 kann dabei das Mittel 110, das Mittel 120, das Mittel 130 und das Mittel 140 auf der Basis der Position in Bezug auf Orte, wie beispielsweise Haltestellen, aktivieren, an denen sich Niveauunterschiede befinden, die eine Kursanpassung des Fahrzeugs erfordern. Diese Positionen können mit dem Mittel 150 festgestellt werden. Dabei wird die Aktivierung beispielsweise der Beleuchtung der Fahrbahn in der unmittelbaren Umgebung des Fahrzeugs durch das Mittel 132 nur dann ermöglicht, wenn ein entsprechender Bedarf besteht, so dass unnötige Aktivierungen vermieden werden können.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist über eine Verbindung 10 zwecks Signalübermittlung an das Mittel 110 zur Feststellung solcher Niveauunterschiede auf der Fahrstrecke des Fahrzeugs angeschlossen. Die elektronische Steuereinheit 100 kann über die Verbindung 10 ein Signal vom Mittel 110 erhalten, das Daten bezüglich des Niveauunterschieds enthält, einschließlich Abstandsdaten für den Abstand des Niveauunterschieds zum Fahrzeug.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist über eine Verbindung 20 zwecks Signalübermittlung an das Mittel 120 angeschlossen, um anhand des Lenkradeinschlagwinkels festzustellen, auf welchem Kurs das Fahrzeug in Bezug auf solche Niveauunterschiede fährt. Die elektronische Steuereinheit 100 kann über die Verbindung 20 ein Signal vom Mittel 120 erhalten, das Daten bezüglich des Kurses des Fahrzeugs in Bezug auf solche Niveauunterschiede enthält.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist über eine Verbindung 22 zwecks Signalübermittlung an das Mittel 122 zur Feststellung des Lenkradeinschlagwinkels angeschlossen. Die elektronische Steuereinheit 100 kann über die Verbindung 22 ein Signal vom Mittel 122 erhalten, das Daten bezüglich des Radeinschlagwinkels enthält, die dem aktuellen Kurs des Fahrzeugs entsprechen.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist über eine Verbindung 24 zwecks Signalübermittlung an das Mittel 124 zur Feststellung des effektiven Radstands angeschlossen. Die elektronische Steuereinheit 100 kann über die Verbindung 24 ein Signal vom Mittel 124 erhalten, das Daten bezüglich des effektiven Radstands als Grundlage zur Feststellung des aktuellen Kurses des Fahrzeugs enthält.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist über eine Verbindung 26 zwecks Signalübermittlung an das Mittel 126 zur Feststellung der Lenkungsübersetzung angeschlossen. Die elektronische Steuereinheit 100 kann über die Verbindung 26 ein Signal vom Mittel 126 erhalten, das Daten bezüglich der Lenkungsübersetzung als Grundlage zur Feststellung des aktuellen Kurses des Fahrzeugs enthält.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist über eine Verbindung 28 zwecks Signalübermittlung an das Mittel 128 zur Feststellung des Untersteuerungsgradienten des Fahrzeugs angeschlossen. Die elektronische Steuereinheit 100 kann über die Verbindung 28 ein Signal vom Mittel 128 erhalten, das Daten bezüglich der Untersteuerung als Grundlage zur Feststellung des aktuellen Kurses des Fahrzeugs enthält.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist über eine Verbindung 30 zwecks Signalübermittlung an das Mittel 130 zur Anzeige der genannten Bahn für den Fahrer angeschlossen. Die elektronische Steuereinheit 100 kann über die Verbindung 30 ein Signal an das Mittel 130 übermitteln, das Anzeigedaten enthält, die dem Fahrer den Kurs anzeigen.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist über eine Verbindung 32 zwecks Signalübermittlung an das Mittel 132 zur Beleuchtung der Fahrbahn in der unmittelbaren Umgebung des Fahrzeugs angeschlossen. Die elektronische Steuereinheit 100 kann über die Verbindung 32 ein Signal an das Mittel 132 übermitteln, das Beleuchtungsdaten zur Beleuchtung der Fahrbahn in der unmittelbaren Umgebung des Fahrzeugs enthält, um dem Fahrer den Kurs anzuzeigen.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist über eine Verbindung 34 zwecks Signalübermittlung an die Displayeinheit 134 zur Anzeige des Kurses angeschlossen. Die elektronische Steuereinheit 100 kann über die Verbindung 34 ein Signal an das Mittel 134 übermitteln, das Anzeigedaten enthält, die dem Fahrer den Kurs anzeigen.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist über eine Verbindung 40 zwecks Signalübermittlung an das Mittel 140 zur Warnung des Fahrers im Falle eines Risikos unerwünschter Folgen des genannten Kurses angeschlossen. Die elektronische Steuereinheit 100 kann über die Verbindung 40 ein Signal an das Mittel 140 übermitteln, das Daten zur Warnung des Fahrers vor unerwünschten Folgen des genannten Kurses enthält.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist über eine Verbindung 42 zwecks Signalübermittlung an das Mittel 142 angeschlossen, um bei einem Risiko unerwünschter Folgen des genannten Kurses den Fahrer auf dieses Risiko hinzuweisen, indem sich die Farbe der Beleuchtung der Fahrbahn ändert und/oder indem ein Blinklicht aktiviert wird. Die elektronische Steuereinheit 100 kann über die Verbindung 42 ein Signal an das Mittel 142 übermitteln, das Beleuchtungsdaten enthält, um den Fahrer durch die Beleuchtung der Fahrbahn vor unerwünschten Folgen des genannten Kurses zu warnen.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist über eine Verbindung 44 zwecks Signalübermittlung an das Mittel 144 zur taktilen Warnung angeschlossen. Die elektronische Steuereinheit 100 kann über die Verbindung 44 ein Signal an das Mittel 144 übermitteln, das Daten zur taktilen Warnung des Fahrers vor unerwünschten Folgen des genannten Kurses enthält.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist über eine Verbindung 46 zwecks Signalübermittlung an das Mittel 146 zur akustischen Warnung angeschlossen. Die elektronische Steuereinheit 100 kann über die Verbindung 46 ein Signal an das Mittel 146 übermitteln, das Daten zur akustischen Warnung des Fahrers vor unerwünschten Folgen des genannten Kurses enthält.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist über eine Verbindung 48 zwecks Signalübermittlung an das Mittel 148 zur visuellen Warnung angeschlossen. Die elektronische Steuereinheit 100 kann über die Verbindung 48 ein Signal an das Mittel 148 übermitteln, das Daten zur visuellen Warnung des Fahrers vor unerwünschten Folgen des genannten Kurses enthält.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist über eine Verbindung 50 zwecks Signalübermittlung an das Mittel 150 zur Bestimmung der Fahrstrecke angeschlossen. Die elektronische Steuereinheit 100 kann über die Verbindung 50 ein Signal vom Mittel 150 erhalten, das Fahrstreckendaten, einschließlich Kartendaten und Positionsdaten, enthält.
Die elektronische Steuereinheit 100 ist über eine Verbindung 60 zwecks Signalübermittlung an das Mittel 160 zur Aktivierung der Erkennung von Niveauunterschieden angeschlossen, um festzustellen, auf welchem Kurs in Bezug auf die Niveauunterschiede das Fahrzeug fährt, um dem Fahrer den aktuellen Kurs anzuzeigen und um den Fahrer vor unerwünschten Folgen des eingeschlagenen Kurses zu warnen. Die elektronische Steuereinheit 100 kann über die Verbindung 60 ein Signal vom Mittel 160 erhalten, das Aktivierungsdaten für eine solche Aktivierung enthält.
Die elektronische Steuereinheit 100 kann die genannten Niveauunterschiedsdaten verarbeiten, einschließlich Abstandsdaten bezüglich des Abstands des Niveauunterschieds zum Fahrzeug und der genannten Daten bezüglich des aktuellen Kurses des Fahrzeugs in Bezug auf solche Niveauunterschiede, um den eingeschlagenen Kurs festzustellen und zu entscheiden, ob dieser Kurs erwünscht oder nicht erwünscht ist.
Die elektronische Steuereinheit 100 kann ein Signal in Form von Anzeigedaten zum Mittel 130 übermitteln, um dem Fahrer den Kurs anzuzeigen und, falls ein Risiko unerwünschter Folgen besteht, ein Signal in Form von Daten zum Mittel 140 übermitteln, um den Fahrer vor dem Risiko unerwünschter Folgen des aktuellen Kurses des Fahrzeugs zu warnen.
Die elektronische Steuereinheit 100 kann gemäß einer Variante die genannten Fahrstreckendaten, einschließlich Kartendaten und Positionsdaten, verarbeiten, um die Position des Fahrzeugs auf der Fahrstrecke und in Bezug auf Haltestellen oder andere Orte, an denen Niveauunterschiede vorhanden sein können, festzustellen. Die elektronische Steuereinheit 100 kann gemäß einer Variante bei Feststellung einer solchen Position automatisch die Erkennung von Niveauunterschieden aktivieren, um festzustellen, auf welchem Kurs in Bezug auf die Niveauunterschiede das Fahrzeug fährt, um dem Fahrer den aktuellen Kurs anzuzeigen und um den Fahrer gegebenenfalls vor unerwünschten Folgen des eingeschlagenen Kurses des Fahrzeugs zu warnen.
zeigt ein Blockschema eines Verfahrens zum Fahren eines Kraftfahrzeugs an Niveauunterschieden für dieses Fahrzeug auf der Fahrstrecke dieses Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Verfahren zum Fahren eines Kraftfahrzeugs an Niveauunterschieden für dieses Fahrzeug auf der Fahrstrecke dieses Fahrzeugs einen ersten Schritt S1. In diesem Schritt werden solche Niveauunterschiede an der Fahrstrecke des Fahrzeugs erkannt.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Verfahren zum Fahren eines Kraftfahrzeugs an Niveauunterschieden für dieses Fahrzeug auf der Fahrstrecke dieses Fahrzeugs einen zweiten Schritt S2. In diesem Schritt wird anhand des Lenkradeinschlagwinkels festgestellt, auf welchem Kurs das Fahrzeug in Bezug auf solche Niveauunterschiede fährt.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Verfahren zum Stoppen eines Kraftfahrzeugs einen dritten Schritt S3. In diesem Schritt wird dem Fahrer der genannte Kurs angezeigt.
zeigt ein Schema einer Ausführung einer Vorrichtung 500. Die unter Verweis auf beschriebene Steuereinheit 100 kann in einer Ausführung die Vorrichtung 500 umfassen. Die Vorrichtung 500 umfasst einen nicht flüchtigen Speicher 520, eine Datenverarbeitungseinheit 510 und einen Lese-Schreib-Speicher 550. Der nicht flüchtige Speicher 520 besitzt einen ersten Speicherteil 530, in dem ein Computerprogramm, wie beispielsweise ein Betriebssystem, gespeichert ist, um die Funktion der Vorrichtung 500 zu steuern. Außerdem gehören zur Vorrichtung 500 eine Bus-Steuerung, ein serieller Kommunikationsport, ein I/O-Organ, ein A/D-Wandler, eine Zeit- und Datum-Eingabe- und -Übertragungseinheit, ein Ereigniszähler und eine Unterbrechungssteuerung (nicht gezeigt). Der nicht flüchtige Speicher 520 besitzt auch einen zweiten Speicherteil 540.
Es wird ein Computerprogramm P bereitgestellt, das Routinen zum Fahren eines Kraftfahrzeugs an Niveauunterschieden für dieses Fahrzeug auf der Fahrstrecke dieses Fahrzeugs enthält. Das Programm P umfasst Routinen zur Feststellung solcher Niveauunterschiede auf der Fahrstrecke des Fahrzeugs. Das Programm P umfasst Routinen, die dazu dienen, anhand des Lenkradeinschlagwinkels festzustellen, auf welchem Kurs das Fahrzeug in Bezug auf solche Niveauunterschiede fährt. Das Programm P umfasst Routinen, die dazu dienen, dem Fahrer den genannten Kurs anzuzeigen. Das Programm P kann in ausführbarer oder in komprimierter Form in einem Speicher 560 und/oder in einem Lese-/Schreibspeicher 550 gespeichert sein.
Wenn in der vorliegenden Patentbeschreibung davon die Rede ist, dass die Datenverarbeitungseinheit 510 eine bestimmte Funktion durchführt, dann ist dies so zu verstehen, dass die Datenverarbeitungseinheit 510 einen bestimmten Teil des Programms ausführt, das im Speicher 560 gespeichert ist, oder einen bestimmten Teil des Programms ausführt, das im Lese-/Schreibspeicher 550 gespeichert ist.
Die Datenverarbeitungseinheit 510 kann über einen Datenbus 515 mit einem Datenport 599 kommunizieren. Der nicht flüchtige Speicher 520 dient zur Kommunikation mit der Datenverarbeitungseinheit 510 über einen Datenbus 512. Der separate Speicher 560 dient zur Kommunikation mit der Datenverarbeitungseinheit 510 über einen Datenbus 511. Der Lese-/Schreibspeicher 550 dient zur Kommunikation mit der Datenverarbeitungseinheit 510 über einen Datenbus 514. An den Datenport 599 können beispielsweise Verbindungen zur Steuereinheit 100 angeschlossen sein.
Wenn Daten beim Datenport 599 einlaufen, werden sie temporär im zweiten Speicherteil 540 gespeichert. Wenn die eingelaufenen Daten temporär gespeichert wurden, ist die Datenverarbeitungseinheit 510 bereit, Code in der oben beschriebenen Weise auszuführen. Die beim Datenport 599 einlaufenden Signale können von der Vorrichtung 500 verwendet werden, um solche Niveauunterschiede an der Fahrstrecke des Fahrzeugs zu erkennen. Die beim Datenport 599 einlaufenden Signale können von der Vorrichtung 500 verwendet werden, um anhand des Lenkradeinschlagwinkels festzustellen, auf welchem Kurs das Fahrzeug in Bezug auf solche Niveauunterschiede fährt. Die beim Datenport 599 einlaufenden Signale können von der Vorrichtung 500 verwendet werden, um dem Fahrer den genannten Kurs anzuzeigen.
Die hier beschriebenen Verfahrensweisen können von der Vorrichtung 500 mithilfe der Datenverarbeitungseinheit 510 durchgeführt werden, die das im Speicher 560 oder im Lese-/Schreibspeicher 550 gespeicherte Programm ausführt. Wenn die Vorrichtung 500 das Programm ausführt, wird das hier beschriebene Verfahren durchgeführt.
Die obige Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dient zur Veranschaulichung. Diese Beschreibung soll nicht erschöpfend sein und soll die Erfindung nicht auf die beschriebenen Varianten begrenzen. Natürlich ergeben sich für Fachleute viele Änderungen und Variationen. Die Ausführungsformen wurden gewählt und beschrieben, um die Prinzipien der Erfindung und deren praktische Anwendungen in bestmöglicher Weise zu erklären und damit Fachleuten zu ermöglichen, die Erfindung für unterschiedliche Ausführungsformen und mit den verschiedenen Änderungen, die für den vorgesehenen Gebrauch geeignet sind, zu verstehen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

FR 2820705 [0005]

Claims

Verfahren zum Fahren eines Kraftfahrzeugs an Niveauunterschieden für dieses Fahrzeug auf der Fahrstrecke dieses Fahrzeugs, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: Feststellung (S1) von solchen Niveauunterschieden auf der Fahrstrecke des Fahrzeugs; Feststellung (S2) des Kurses des Fahrzeugs in Bezug auf diese Niveauunterschiede anhand des Lenkradeinschlagwinkels und Anzeige (S3) des genannten Kurses für den Fahrer.
Verfahren gemäß Anspruch 1, bei dem die Anzeige des Kurses durch Beleuchtung der Fahrbahn in der unmittelbaren Umgebung des Fahrzeugs erfolgt.
Verfahren gemäß Anspruch 1 oder 2, das einen Schritt enthält, in dem der Fahrer auf das Risiko unerwünschter Folgen des genannten Kurses hingewiesen wird.
Verfahren gemäß Anspruch 3, bei dem die genannten unerwünschten Folgen die Kollision mit Erhebungen an solchen Niveauunterschieden umfassen.
Verfahren gemäß Anspruch 3, bei dem die genannten unerwünschten Folgen eine unerwünschte seitliche Positionierung in Bezug auf solche Niveauunterschiede umfassen.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 2–5, das einen Schritt enthält, in dem bei einem Risiko unerwünschter Folgen des genannten Kurses der Fahrer auf dieses Risiko hingewiesen wird, indem sich die Farbe der Beleuchtung der Fahrbahn ändert und/oder indem ein Blinklicht aktiviert wird.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 3–6, bei dem der Schritt der Warnung eine taktile und/oder akustische und/oder visuelle Anzeige umfasst.
System (I) zum Fahren eines Kraftfahrzeugs an Niveauunterschieden für dieses Fahrzeug auf der Fahrstrecke dieses Fahrzeugs, gekennzeichnet durch ein Mittel (110) zur Feststellung von solchen Niveauunterschieden auf der Fahrstrecke des Fahrzeugs; ein Mittel (120) zur Feststellung des Kurses des Fahrzeugs in Bezug auf diese Niveauunterschiede anhand des Lenkradeinschlagwinkels und ein Mittel (130) zur Anzeige des genannten Kurses für den Fahrer.
System gemäß Anspruch 8, bei dem das Mittel (130) zur Anzeige des Kurses ein Mittel (132) zur Beleuchtung der Fahrbahn in der unmittelbaren Umgebung des Fahrzeugs umfasst.
System gemäß Anspruch 8 oder 9, das ein Mittel (140) umfasst, das dazu dient, den Fahrer auf das Risiko unerwünschter Folgen des genannten Kurses hinzuweisen.
System gemäß Anspruch 10, bei dem die genannten unerwünschten Folgen die Kollision mit Erhebungen an solchen Niveauunterschieden umfassen.
System gemäß Anspruch 11, bei dem die genannten unerwünschten Folgen eine unerwünschte seitliche Positionierung in Bezug auf solche Niveauunterschiede umfassen.
System gemäß einem der Ansprüche 8–12, das ein Mittel (142) umfasst, das dazu dient, bei einem Risiko unerwünschter Folgen des genannten Kurses den Fahrer auf dieses Risiko hinzuweisen, indem sich die Farbe der Beleuchtung der Fahrbahn ändert und/oder indem ein Blinklicht aktiviert wird.
System gemäß einem der Ansprüche 9–13, bei dem das Mittel (140) zur Warnung ein Mittel (144) zur taktilen Anzeige und/oder ein Mittel (146) zur akustischen Anzeige und/oder ein Mittel (148) zur visuellen Anzeige umfasst.
Fahrzeug mit einem System (I) gemäß einem der Ansprüche 8–14.
Computerprogramm (P) zum Fahren eines Kraftfahrzeugs an Niveauunterschieden für das Fahrzeug an der Fahrstrecke des Fahrzeugs, das Programmcode umfasst, der, wenn er von einer elektronischen Steuereinheit (100) oder von einem anderen Computer (500), der an die elektronische Steuereinheit (100) angeschlossen ist, ausgeführt wird, die elektronische Steuereinheit (100) in die Lage versetzt, die Schritte gemäß Anspruch 1–7 durchzuführen.
Computerprogrammprodukt mit einem digitalen Speichermedium, auf dem das Computerprogramm gemäß Anspruch 16 gespeichert ist.