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Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einer Scherentür, die im Betätigungszustand eine nicht-lineare Bewegung entlang und um eine Drehachse ausführt.
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Aus der
DE 10 2008 043 174 A1 ist ein Kraftfahrzeug mit einer Scherentür bekannt, deren Schwenkachse außerhalb des Türrahmens im vorderen Fahrzeugbereich so angeordnet ist, dass die Schwenkbewegung der Scherentür einer Bahn folgt, die in etwa der Kotflügelkontur bzw. deren Rundung entspricht. Die Schwenkachse der Scherentür liegt dabei im Bereich des Vorderrades außerhalb der Fahrzeugkarosserie.
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Eine solche Ausgestaltung verlangt aber einen erhöhten Platzbedarf, insbesondere nach oben, beim Öffnen der Scherentür auf engen Parkplätzen. Außerdem muss so eine Tür immer vollständig geöffnet werden.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein Kraftfahrzeug mit einer Scherentür anzugeben, welche unabhängig von der Türlänge wenig Platz zum Öffnen der Scherentür benötigt.
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Die Erfindung ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche. Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, sowie der Erläuterung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren dargestellt sind.
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Die Aufgabe ist mit einem Fahrzeug dadurch gelöst, dass die Scherentür über eine, die Drehachse enthaltende Schraubbewegungseinheit mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist, wobei die Schraubbewegungseinheit nahe einem Fahrzeugboden angeordnet ist und die Scherentür in Richtung Fahrzeugende mit einer Schraubbewegung aufdreht. Dies hat den Vorteil, dass die Scherentür infolge des platzsparenden Türkonzeptes und des Türbewegungsablaufes beim öffnen nur sehr wenig Platz benötigt. Dadurch wird den Fahrzeuginsassen ein bequemer Ein- und Ausstieg auch in engen Parklücken ermöglicht.
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Ein Standardgaragenmaß wird eingehalten. Die Scherentür muss zum Ein- und Aussteigen der Passagiere im Frontbereich nicht vollständig geöffnet werden. Dies kann z. B. durch eine Rastposition der Scherentür realisiert werden.
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Vorteilhafterweise ist die Schraubbewegungseinheit als Wattgestänge ausgebildet, welches einen Wattzentrallenker umfasst, an welchem beidseitig je ein beweglicher Wattlenker angeordnet ist, wobei beide Wattlenker mit der Fahrzeugkarosserie und der Wattzentrallenker über die Drehachse mit der Scherentür verbunden ist. Eine solche Ausgestaltung erlaubt eine stetige Schraubbewegung beim Öffnen der Tür.
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In einer Ausgestaltung verläuft die Drehachse der Tür parallel zum Wattzentrallenker. Dadurch wird einerseits ein besonders platzsparendes Öffnungsverhalten der Scherentür ermöglicht, außerdem ist eine minimale Baugröße der Schraubbewegungseinheit möglich.
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In einer Variante ist das Wattgestänge über mindestens ein Stützelement, das unter dem Wattgestänge positioniert ist, an der Fahrzeugkarosserie abgestützt. Das Stützelement rollt oder gleitet dabei auf der Fahrzeugkarosserie ab, weshalb ein besonders komfortables Bewegen der Tür beim Öffnen und Schließen gegeben ist. Die Gewichtskraft der Scherentür wird über die Stützelemente direkt auf die Karosseriestruktur geleitet.
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In einer Ausführungsform ist eine Koppelstange über je ein Drehgelenk mit der Fahrzeugkarosserie und der Scherentür verbunden. Durch diese Koppelstange wird eine Zwangssteuerung der Türdrehbewegung in Abhängigkeit mit einer Bewegung in eine Richtung senkrecht zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges veranlasst.
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Vorteilhafterweise stellt die Schraubbewegung der Scherentür eine Kombination aus einer quasi linearen, überwiegend quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges verlaufenden Verschiebung der Scherentür und der Drehbewegung dar. Somit können in Abhängigkeit unterschiedlicher Drehwinkel verschieden große Türöffnungen realisiert werden, wenn jeder quasi linearen, überwiegend quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges verlaufenden Verschiebung der Scherentür ein Drehwinkel der Drehbewegung der Scherentür oder jedem Drehwinkel eine bestimmte Verschiebung der Scherentür zugeordnet ist.
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In einer weiteren Ausführungsform realisieren zwei vorgegebene Drehwinkel der Scherentür zwei unterschiedlich große Türöffnungen. Dadurch können größere Türöffnungen ausgebildet werden, welche den Einstieg in die Fondsitze und/oder die Beladung des Fondbereiches erleichtern.
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In einer Ausgestaltung ist die Scherentür über ein Federelement, vorzugsweise eine Gasdruckfeder, bewegbar. Dadurch ist eine rein manuelle Betätigung der Scherentür möglich.
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Alternativ ist die Scherentür über einen Servoantrieb betätigbar.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der – gegebenenfalls unter Bezug auf die Zeichnung – zumindest ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist. Beschriebene und/oder bildlich dargestellte Merkmale können für sich oder in beliebiger, sinnvoller Kombination den Gegenstand der Erfindung bilden, gegebenenfalls auch unabhängig von den Ansprüchen, und können insbesondere zusätzlich auch Gegenstand einer oder mehrerer separater Anmeldung/en sein. Gleiche, ähnliche und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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Es zeigen:
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1 eine Prinzipdarstellung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges mit Scherentür,
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2 eine Prinzipdarstellung des mechanischen Mechanismus der Scherentür.
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In 1 ist eine Prinzipdarstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeuges 1 mit einer Scherentür 3 dargestellt. In 1a ist die Scherentür geschlossen, während die Scherentür in 1b geöffnet ist. Die Drehachse 5 der Scherentür 3 ist dabei an der Fahrzeugkarosserie 15 nahe eines Fahrzeugbodens am äußeren rechten Rand der Scherentür 3 ausgebildet und verläuft in einer Ausführung senkrecht zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges. Die Drehachse 5 befindet sich rechts unten, um welche die Scherentür 3 um einen Drehwinkel α geöffnet werden kann (1b).
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In 2 ist die Prinzipdarstellung des mechanischen Mechanismus zur Öffnung bzw. zum Schließen der Scherentür 3 dargestellt. Die Scherentür ist dabei über eine als Wattgestänge 7 ausgebildete Schraubbewegungseinheit mit der Fahrzeugkarosserie 15 verbunden. Das Ausheben der Scherentür 3 und die Translation in eine Y-Richtung, mit welcher die Richtung senkrecht zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges 1 gemeint ist, werden durch das Wattgestänge 7 realisiert. Das Wattgestänge 7 besteht aus einem Wattzentrallenker 9, welcher die Drehachse 5 der Scherentür 3 enthält. An dem Wattzentrallenker 9 sind beweglich an jeder Seite jeweils ein erster und ein zweiter Wattlenker 11, 13 angeordnet. Der erste und der zweite Wattlenker 11, 13 sind dabei jeweils mit einem freien Ende an der Fahrzeugkarosserie 15 befestigt.
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Die Scherentür 3 ist dabei drehbar an dem Wattzentrallenker 7 angebunden. Das Gewicht der Scherentür 3 stützt sich dabei über die Drehachse 5 auf dem Wattzentrallenker 9 ab, der wiederum die Gewichtskraft durch unter ihm angeordnete Stützrollen 17 direkt auf die Fahrzeugkarosserie 15 leitet. Die Wattlenker 9 und 11 werden dabei weitgehend von den Gewichtskräften der Scherentür 3 entlastet, was ein besonderes einfaches Öffnen der Scherentür 3 ermöglicht.
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Darüber hinaus ist die Fahrzeugkarosserie 15 mit der Scherentür 3 über eine Koppelstange 19 verbunden, an deren Ende Drehgelenke 21, 23 ausgebildet sind. Die Koppelstange 19 erzeugt eine Zwangssteuerung der Türdrehbewegung in Abhängigkeit der y-Bewegung. Jeder y-Bewegung ist damit ein bestimmter Drehwinkel α zugeordnet.
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Mit der Scherentür 3 können aufgrund des Wattgestänges 7 unterschiedliche Drehwinkel α realisiert werden, die verschieden große Türöffnungen erlauben und somit ein bequemes Ein- und Aussteigen oder Beladen des Fondbereichs des Fahrzeuges erlauben. Ein Imageproblem, wie es bei Schiebetüren besteht, wird unterbunden. Eine rein manuelle Betätigung ist unter Verwendung einer Gasdruckfeder oder anderen Energiespeicherelementen zum Gewichtsausgleich vorteilhaft. Wird ein Servoantrieb zur Betätigung der Scherentür benötigt, wird bei Ausfall des Servoantriebs eine Notbetätigung gewährleistet. Im einfachsten Fall erfolgt die manuelle Öffnung über einen nicht weiter dargestellten Türgriff.
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Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und erläutert wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen. Es ist daher klar, dass eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten existiert. Es ist ebenfalls klar, dass beispielhaft genannte Ausführungsformen wirklich nur Beispiele darstellen, die nicht in irgendeiner Weise als Begrenzung etwa des Schutzbereichs, der Anwendungsmöglichkeiten oder der Konfiguration der Erfindung aufzufassen sind. Vielmehr versetzen die vorhergehende Beschreibung und die Figurenbeschreibung den Fachmann in die Lage, die beispielhaften Ausführungsformen konkret umzusetzen, wobei der Fachmann in Kenntnis des offenbarten Erfindungsgedankens vielfältige Änderungen beispielsweise hinsichtlich der Funktion oder der Anordnung einzelner, in einer beispielhaften Ausführungsform genannter Elemente bewegen kann, ohne den Schutzbereich zu verlassen, der durch die Ansprüche und deren rechtliche Entsprechungen, wie etwa weitergehenden Erläuterungen in der Beschreibung, definiert wird.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 3
- Scherentür
- 5
- Drehachse
- 7
- Wattgestänge
- 9
- Wattzentrallenker
- 11
- Wattlenker
- 13
- Wattlenker
- 15
- Fahrzeugkarosserie
- 17
- Stützelement
- 19
- Koppelstange
- 21
- Drehgelenk
- 23
- Drehgelenk
- 25
- Fahrzeugboden
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102008043174 A1 [0002]
