DE102015002855A1

DE102015002855A1 - Fahrgerät

Info

Publication number: DE102015002855A1
Application number: DE102015002855.3A
Authority: DE
Inventors: Anmelder Gleich
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2015-03-06
Filing date: 2015-03-06
Publication date: 2016-09-08

Abstract

Offenbart ist ein Fahrgerät 1 mit einem Fahrgestell 2 an dem mittels Achsen 10, 12, 18, 20 mehrere Rollen 14, 16, 22, 24 angeordnet sind. Erfindungsgemäß weist das Fahrgestell 2 eine Standfläche 4 für einen Fuß des Fahrers auf, wobei eine Befestigungsanordnung 56 für den Fuß vorgesehen ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrgerät mit einem Fahrgestell, welches zumindest eine Standfläche aufweist, wobei an dem Fahrgestell mehrere Rollen mittels Achsen angeordnet sind.
Fahrgeräte wie Skateboards und Longboards gibt es in verschiedenen Varianten und für verschiedene Fahrtechniken. Insbesondere die Fahreigenschaften der Longboards erlauben es, diese wegen der größeren Rollen als Fortbewegungsmittel beispielsweise in der Stadt zu verwenden. Longboarden und andere hiermit verwandte Ausübungsformen des Skateboardens erfreuen sich daher zunehmender Beliebtheit.
Longboards sind jedoch aufgrund einer Länge im Bereich von etwa 90 bis 170 cm und ihres hohen Gewichts nachteilig beim Transport. Skateboards sind zwar kompakter aber wegen ihres geringen Rollendurchmessers nur stark eingeschränkt als Fortbewegungsmittel auf leicht unebenem Untergrund verwendbar.
Skateboards und Longboards sind ferner aufgrund der hohen und sich bei Lenkbewegungen neigenden Standfläche schwierig zu fahren, so dass der Nutzerkreis stark eingeschränkt ist.
Ein weiterer Nachteil der hohen Standfläche ist der insbesondere bei längerer Fahrt stark ermüdende Bewegungsablauf, da das auf der hohen Standfläche positionierte Bein des Fahrers stetig eine dem Treppenstät eigen ähnliche, kraftaufwendige Bewegung durchführen muss.
Besonders nachteilig ist, dass der Fuß auf der Standfläche verrutschen kann und die Fahreigenschaften negativ beeinflusst. Das Fahrgerät kann ferner nicht über Hindernisse, wie Bordsteine od. dgl. gehoben werden. Hierzu muss die Fahrt unterbrochen und das Fahrgerät mit der Hand über das Hindernis gehoben werden.
Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Fahrgerät zu schaffen, welches ein optimiertes Fahrverhalten ermöglicht.
Diese Aufgabe wird durch ein Fahrgerät mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
Das erfindungsgemäße Fahrgerät hat ein Fahrgestell an dem mittels Achsen mehrere Rollen angeordnet sind. Erfindungsgemäß weist das Fahrgestell eine Standfläche für einen Fuß des Fahrers auf, wobei eine Befestigungsanordnung für den Fuß vorgesehen ist. Hierbei wird der auf der Standfläche angeordnete Fuß des Fahrers auf dem Fahrgestell während der Fahrt fixiert. Die Krafteinleitung auf das Fahrgerät ist dadurch optimiert. Ferner kann das am Fuß des Fahrers fixierte Fahrgerät über Hindernisse, wie Bordsteine etc., gehoben werden ohne die Fahrt zu unterbrechen. Auch eine dem Laufen ähnliche Bewegung ist möglich, bspw. um einen Grünstreifen od. dgl. zu überwinden.
Bei einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel einer Befestigungseinrichtung ist eine Befestigungsanordnung vorgesehen, welche im Wesentlichen X-förmig an dem Fahrgestell befestigt ist. Dadurch ist der Schuh des Fahrers sicher auf der Standfläche positionier- und festlegbar.
Gemäß einer bevorzugten Variante der Erfindung ist zumindest ein Textilband als Befestigungselement vorgesehen. Diese sind in unterschiedlichen Ausführungen hinsichtlich Material und Design verfügbar. Vorzugsweise werden Bänder mit einer Breite von etwa 20 mm und/oder einer Dicke von etwa 1,5 bis 2 mm verwendet. Diese bieten eine ausreichende Festigkeit und Druckverteilung. Alternativ können Gurte eingesetzt werden.
Vorzugsweise überkreuzt sich ein umlaufendes Band oder überkreuzen sich zwei Bänder im Bereich des Fußrückens in der Nähe des Schienbeinansatzes. Besonders vorteilhaft ist es, wenn ein erstes Band bzw. ein erster Bandabschnitt von vorne links beginnend den Fuß auf der rechten Seite umrundet, wobei ein zweites Band bzw. ein zweiter Bandabschnitt von vorne rechts beginnend den Fuß auf der linken Seite umgreift. Dadurch wird der Fuß auf der Standfläche zentriert ausgerichtet, nach hinten festgelegt und sicher fixiert. Ein erstes Band bzw. ein erster Bandabschnitt stützt dabei den Fuß auf der linken Seite und ein zweites Band bzw. ein zweiter Bandabschnitt auf der rechten Seite. Insbesondere wird bei dieser Lösung der vordere Fußbereich und der hintere Fußbereich bzw. Fersenbereich relativ zu den Abmessungen des Fahrgeräts zentriert. Der Fuß ist dadurch in seiner Lage definiert auf der Standfläche positioniert. Eine optimale Krafteinleitung für die Vorwärtsfahrt aber auch Kraftimpulse für Lenkbewegungen ist gegeben. Ein weiterer Vorteil dieser Anordnung mit diagonal von vorne nach hinten verlaufenden Befestigungselementen gegenüber den Fuß lediglich von links nach rechts übergreifenden Befestigungseinrichtungen (Klettbänder, Schnallenbänder etc.) ist die großflächige Krafteinleitung auf den Fuß. Dadurch ist die Druckverteilung ohne einzelne Druckstellen für den Fahrer angenehm.
Die Befestigungselemente sind vorzugsweise jeweils im Bereich der Frontachsschenkel und im Bereich des Heckabschnitts an dem Fahrgestell fixiert. Insbesondere können die Befestigungselemente hinten im Bereich der Fersenstütze angeordnet sein. Dadurch ist die Zentrierwirkung im Bereich der Ferse weiter verbessert, da die Befestigungselemente den Fersenbereich des Fußes zumindest abschnittsweise umgreifen und mittig halten.
Das zumindest eine Band ist bei einer vorteilhaften Ausführungsform des Fahrgeräts zumindest abschnittsweise elastisch. Die Elastizität verbessert das gleichmäßige und stetige Anliegen der Bänder am Schuh des Fahrers.
Die Textilbänder können einen vorderen Endabschnitt aufweisen, welcher im Bereich der Frontschenkel, vorzugsweise im Übergangsbereich Frontschenkel zu Standfläche, fixiert ist. Die Endabschnitte können mit dem Fahrgestell mittels Befestigungsschrauben verbunden sein.
Alternativ kann zumindest ein Endabschnitt der Textilbänder an dem Fahrgestell einhängbar sein. Vorteilhaft ist hierbei, dass die Montage der Bänder ohne Werkzeug erfolgen kann. Ferner kann die Positionierung mittels entlang des Fahrgestells verschiebbaren Einhängeelementen flexibel erfolgen. Dadurch ist eine Anpassung an den Fuß des Fahrers einfach möglich.
Als besonders vorteilhaft hat es sich erwiesen, wenn ein hinterer Abschnitt der Befestigungselemente im Bereich der Fersenstütze angeordnet ist.
Im Bereich der Fersenstütze ist bei einer erfindungsgemäßen Ausführungsform zumindest eine Ausnehmungen, insbesondere ein Schlitz, zur Banddurchführung vorgesehen. Vorteilhaft ist es, wenn zwei benachbart angeordnete Schlitze vorgesehen sind. Die Schlitze erstrecken sich hierbei etwa senkrecht und parallel zueinander. Bei einer mittig im Heckbereich angeordneten Fersenstütze ist die Ferse mittels der Befestigungsanordnung ebenfalls mittig angeordnet und aufgrund des Bandverlaufs sicher fixiert.
Zumindest ein Band kann vorzugsweise über ein Verschlusselement trennbar sein. Der Fahrer kann das Band vor dem aufsteigen auf das Fahrgerät teilen, aufsteigen und anschließend wieder über den Verschluss verriegeln. Dies ermöglicht insbesondere ein einfaches Aufsteigen von oben auf die Standfläche. Der Fahrer muss hierbei nicht mit dem Fuß unter Bändern hindurchfädeln sondern stellt seinen Fuß auf die Standfläche und verriegelt dann die Bänder.
Besonders vorteilhaft ist es daher, wenn beide Bänder bzw. zwei Bandabschnitte jeweils über ein Verschlusselement trennbar sind.
Als Verschlusselement ist vorteilhafterweise eine Steckschnalle vorgesehen. Das Band kann an der Steckschnalle einstellbar fixiert sein. Beispielsweise ist das Band auf einer Seite der Steckschnalle hindurchgeführt. Der Fahrer stellt hierbei seinen Fuß auf die Standfläche des Fahrgestells, fügt die Steckschnallenelemente zusammen und zieht anschließend die Bänder fest. Dadurch ist die Befestigungsanordnung an unterschiedliche Schuhgrößen und Schuhformen der Fahrer anpassbar. Ferner ist die fixierende Kraft an die Bedürfnisse des Fahrers anpassbar.
Alternativ ist als Verschlusselement zumindest ein Klettverschluss vorgesehen. Dieser kann neben der Teilbarkeit eine Einstellbarkeit ermöglichen, so dass ein einfacher Einstieg auf die Standfläche und ein anpassen der Haltekraft möglich ist.
Die Befestigungselemente können weiterhin an aus dem Fahrgestell vorstehende Einhängeelemente einhängbar sein.
Die Befestigungselemente können alternativ stiftförmige Einhängekörper aufweisen, welche in Ausnehmungen, wie Bohrungen des Fahrgestells einsteckbar sind. Eine Ausnehmungsmatrix kann mit axial versetzten Bohrungen vorgesehen sein. Dadurch sind Längeneinstellungen möglich.
Alternativ können anstelle der Bänder auch Schnüre verwendet werden. Hierbei ist die Krafteinleitung auf den Fuß im Wesentlichen linienförmig.
Bei einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Standfläche unterhalb einer Achsenebene zumindest einer Rollenachse angeordnet. Dadurch wird ein tiefer Stand trotz für ein gutes Rollverhalten auch auf unebenem Untergrund und hohen Geschwindigkeiten notwendigen großen Rollen erreicht. Die tiefliegende Standfläche ermöglicht ferner einen sicheren Stand des Fahrers, welcher der natürlichen Schrittstellung beim Gehen nahekommt. Das Fahrgerät ist daher einfach zu fahren und für einen breiten Nutzerkreis ein geeignetes Fortbewegungsmittel. Die Fortbewegung erfolgt hierbei stehend durch Abstoßen mit einem Bein, wobei ein Fuß auf der Standfläche steht (Pushen). Die dem Untergrund naheliegende Standfläche ermöglicht hierbei auch bei längerer Fahrt einen weitgehend ermüdungsfreien Bewegungsablauf, da das vordere Bein lediglich stark reduziert eine dem Treppensteigen ähnliche Bewegung durchführt.
Als besonders vorteilhaft hat es sich erwiesen, wenn die Rollen einen Durchmesser von etwa 75 bis 150 mm, vorzugsweise von etwa 90 bis 100 mm aufweisen. Rollen in dieser Größe bieten auch auf unebenem Untergrund, wie beispielsweise asphaltierten oder gepflasterten Geh- und Radwegen, Fußgängerzonen und dgl. sowie bei kleineren Hindernissen, wie Steinchen etc. ein optimales Rollverhalten. Die Dämpfungseigenschaften von größeren Rollen sind ferner vorteilhaft, so dass Unebenheiten ausgeglichen werden und das Rollgeräusch minimiert ist.
Vorzugsweise werden schmale Rollen mit einer Breite im Bereich von etwa 20 bis 50 mm, insbesondere von etwa 23 mm verwendet. Derart schmale Rollen bieten zum einen geringe Rollwiderstände und zum anderen sind sie wenig anfällig für kleinere Hindernisse, wie Steinchen etc. auf der Fahrbahn, da diese von der Rolle abgelenkt und nicht überrollt werden bzw. die Rolle blockieren. Besonders vorteilhaft ist hierbei hinsichtlich Rollwiderstand und Fahrkomfort ein runder oder elliptischer Aufstandsquerschnitt der Rollen.
Die Frontrollen weisen einen Frontrollendurchmesser und die Heckrollen einen Heckrollendurchmesser auf, wobei die beiden Durchmesser bei einer bevorzugten Ausführungsform gleich groß sind.
Bei einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung weist die Standfläche zu einer Aufstandebene der Rollen, d. h. zu einer zu befahrenden Untergrundfläche, einen Abstand X kleiner als etwa 30 mm auf.
Besonders bevorzugt wird ein Abstand X gleich oder ggf. kleiner als etwa 20 mm. Bei einer Dicke des Fahrgestells von 5 mm beträgt die Bodenfreiheit beispielsweise entsprechend 15 mm. Dieser tiefe Stand bietet ein agiles Fahrverhalten und einen besonders sicheren, angenehmen Stand für den Fahrer. Der Rollendurchmesser beträgt bei einer hierbei bevorzugten Variante etwa 90 mm.
Ein Vorteil des erfindungsgemäßen Fahrgeräts liegt insbesondere darin, dass das Fahrverhalten aufgrund der niedrigen Standfläche und der kompakten Abmessungen mit sehr kurzem Radstand dynamischer ist als bei den zweirädrigen Scootern, dreirädrigen Kickboards oder auch Skatboards. Dies gilt insbesondere für schnelles Kurven und Wenden.
Aufgrund der der niedrigen Standfläche ist es ferner wesentlich einfacher zu fahren als andere Fahrgeräte mit hoher Standfläche, wie Skateboards, Longboards oder Kickboards.
Bei einem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel kann der Fahrgestell eine Länge L im Bereich von etwa 180 bis 360 mm, vorzugsweise von etwa 220 bis 300 mm aufweisen, da die Standfläche lediglich für eine Fußlänge ausgelegt sein muss. Die mittige Breite des Fahrgestells liegt vorzugsweise im Bereich von etwa 50 bis 120 mm, insbesondere von etwa 60 bis 90 mm. Das Fahrgerät ist daher äußerst kompakt zu transportieren. Beispielsweise kann dieses mittig mit einer Hand gegriffen werden. Ferner kann das Fahrgerät an einer Tragetasche, wie einem Rucksack od. dgl. fixiert werden. Zur Fixierung an der Tragetasche können bereits am Fahrgerät zur Fußfixierung vorgesehene Bänder vorteilhaft verwendet werden.
Das Fahrgestell des Fahrgeräts hat gemäß einer bevorzugten Ausführungsform einen Frontabschnitt und einen Heckabschnitt, wobei dem Frontabschnitt zumindest zwei Frontrollen und dem Heckabschnitt zumindest zwei Heckrolle zugeordnet sind. Aufgrund des vierrädrig ausgeführten Fahrgeräts wird gegenüber zwei- oder dreirädrigen Fahrgeräten, wie Scootern oder Kickboards, eine hohe Fahrstabilität erreicht. Das Kipprisiko ist weitgehend minimiert, so dass dem Fahrer im Stand aber auch bei höheren Geschwindigkeiten ein sicheres Fahrgefühl vermittelt wird.
Vorzugsweise sind die Achsen der Frontrollen und die Achsen der Heckrollen in einer gemeinsamen Ebene angeordnet. Die Standfläche erstreckt sich vorteilhafterweise parallel zu der Aufstandebene der Rollen, d. h. parallel zu einer zu befahrenden Untergrundfläche. Bei der Belastung des Fahrgeräts über den Fuß des Fahrers wird dadurch ein ungewünschtes nach vorne oder hinten Kippen des Fahrers verhindert, wie dies bei einer nach vorne bzw. hinten geneigten Standfläche der Fall ist.
Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel des Fahrgeräts weist das Fahrgestell einen linken Frontschenkel und einen rechten Frontschenkel zur Befestigung der Frontrollen mittels jeweils einer separaten Achse auf.
Die Höhe der Frontschenkel beträgt gemäß eines Ausführungsbeispiels der Erfindung gemessen von der Unterseite des Fahrgestells etwa 30 bis 60 mm, vorzugsweise etwa 40 bis 50 mm. Dadurch ist eine Befestigung der Frontachsen in ausreichender Höhe über der Standfläche möglich.
Die Länge der Frontschenkel gemessen im Bereich der Standfläche liegt vorzugsweis im Bereich von etwa 30 bis 60 mm, insbesondere 40 bis 50 mm. Eine Länge in diesem Bereich bietet eine ausreichende Festigkeit bei kompakten Abmessungen und geringem Gewicht.
Vorteilhafterweise hat das Fahrgestell in der Vorderansicht einen etwa U-förmigen Querschnitt bestehend aus der Standfläche, dem linken Frontschenkel und dem rechten Frontschenkel. Dadurch wird im Frontbereich eine kompakte Bauweise mit minimaler Breite erreicht.
Das Fahrgestell weist bei einer bevorzugten Ausführungsform einen linken Heckschenkel und einen rechten Heckschenkel zur Befestigung der Heckrollen mittels jeweils einer separaten Achse auf.
Die Länge der Heckschenkel gemessen im Bereich der Standfläche liegt vorzugsweis im Bereich von etwa 30 bis 90 mm, insbesondere 50 bis 65 mm. Eine Länge in diesem Bereich bietet eine ausreichende Festigkeit bei kompakten Abmessungen und geringem Gewicht.
Das Fahrgestell kann in der Draufsicht von oben eine etwa H-förmige Grundform aufweisen.
Hierbei hat das Fahrgestell in der Heckansicht einen etwa U-förmigen Querschnitt bestehend aus der Standfläche und dem linken Heckschenkel und dem rechten Heckschenkel. Der Bereich zwischen den Front- und Heckschenkeln ist entsprechend frei für den Fuß des Fahrers verfügbar. Dadurch wird auch im Heckbereich eine kompakte Bauweise mit minimaler Breite ermöglicht.
Als besonders vorteilhaft hat es sich erwiesen, wenn sich die Frontschenkel und/oder die Heckschenkel in einem Winkel von etwa 90° zu der Standfläche, welche vorzugsweise parallel zum Untergrund angeordnet ist, erstrecken. Die Belastungsrichtung der Radialkugellager der Rollen ist hierbei optimal. Dadurch sind Rollwiderstand und Verschleiß minimiert.
Die Frontschenkel sind vorzugsweise im vorderen Endbereich des Fahrgestells angeordnet. Insbesondere können die Vorderkanten der Frontschenkel bündig mit der Vorderkante der Standfläche abschließen. Insgesamt ist hierbei bei kompakten Abmessungen des Fahrgeräts ein maximaler Radstand möglich, welcher zu einem sehr guten Fahrverhalten führt.
Gemäß einer bevorzugten Ausführung der Erfindung sind die Front- und Heckrollen mit einer festen Achsausrichtung, d. h. nicht lenkbar an dem Fahrgestell angeordnet. Aufgrund des kurzen Radstands zwischen Frontrollen und Heckrollen kann das Fahrgerät ohne Neigung der Standfläche basierend auf dem Schlupf zwischen Rollen und Fahrbahn mittels Körperbewegungen allein und durch den Impuls des abstoßenden hinteren Fußes gelenkt werden. Mit dem erfindungsgemäßen Fahrgerät lassen sich somit auch enge Kurvenradien fahren. Das Design ermöglicht insgesamt ein agiles Fahrverhalten und auch bei schneller Geradeausfahrt eine hohe Stabilität. Der Fahrer hat einen sicheren Stand, da sich die Standfläche ähnlich dem beim Gehen gewohnten Untergrund weder um die Längsachse noch um die Querachse neigt.
Als besonders vorteilhaft hat es sich erwiesen, wenn für den zweiten Fuß des Fahrers zumindest eine Stützfläche vorgesehen ist, wobei die Stützfläche zumindest abschnittsweise oberhalb einer Heckrolle angeordnet ist. Dadurch wird eine äußerst kompakte Bauweise ermöglicht, da das Fahrgerät eine geringe Breite aufweisen kann. Die Fußstellung des Fahrers ist hierbei dem natürlichen menschlichen Parallelstand ähnlich, so dass die Stellung einfach zu erlernen ist und ein sicheres Standgefühl vermittelt. Ferner ist ein stabiler Stand für den Fahrer dadurch ermöglicht, dass die Stützkraft direkt von oben auf die Heckrolle einwirkt. Vorzugsweise ist die Stützfläche derart angeordnet, dass kein Drehmoment und damit kein die Fahrstabilität beeinträchtigendes Kippmoment resultiert, wenn der Fahrer seinen hinteren Fuß auf die Stützfläche stellt. Aufgrund des vierrädrig ausgeführten Fahrgeräts wird auch beim Stand mit beiden Füßen gegenüber zwei- oder dreirädrigen Fahrgeräten, wie Scootern oder Kickboards, eine hohe Fahrstabilität erreicht. Das Kipprisiko ist weitgehend minimiert, so dass dem Fahrer im Stand aber auch bei höheren Geschwindigkeiten ein sicheres Fahrgefühl vermittelt wird.
Erfindungsgemäß wird es besonders bevorzugt, wenn oberhalb jeder Heckrolle ein Stützabschnitt mit einer Stützfläche ausgebildet ist. Das Fahrgerät weist hierbei vorzugsweise zwei Stützflächen auf. Dadurch kann je nach dem bevorzugten ersten Standfuß des Fahrers bspw. dem linken Fuß die Stützfläche rechts für den zweiten Fuß verwendet werden. Entsprechend kann bei einem bevorzugten rechten Standfuß die linke Stützfläche für den zweiten Fuß verwendet werden. Der Standfuß kann vom Fahrer selbstverständlich beliebig gewählt werden. Selbiges gilt für die Wahl der linken oder rechten Stützfäche. Wesentlich ist, dass keine weiteren Stützflächen erforderlich sind. Insbesondere sind für den zweiten Fuß keine Stützflächen im Bereich der Standfläche des ersten Fußes erforderlich. Als nachteilig haben sich auch hinter dem ersten Fuß angeordnete Stützflächen erwiesen.
Bei einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel erstreckt sich ein Endabschnitt des Heckschenkels nach dem Bereich der Heckrolle in etwa parallel zu der Standfläche und bildet oberhalb der Rolle die Stützfläche für den zweiten Fuß des Fahrers aus.
Der Standbereich des ersten, vorderen Fußes und der Standbereich des zweiten, hinteren Fußes liegt bei dieser Variante auf unterschiedlichen Ebenen höhenversetzt.
Die Höhe der Heckschenkel ist vorzugsweise derart bemessen, dass zwischen der Heckrolle und der Unterseite des Stützabschnitts ein Abstand von etwa 4 bis 15 mm vorliegt, so dass ein Anstreifen sicher verhindert ist.
Der Radstand zwischen den Frontrollen und den Heckrollen liegt vorzugsweise im Bereich von etwa 150 bis 350 mm, vorzugsweise von etwa 180 bis 240 mm.
Die Frontrollen weisen bei einer bevorzugten Variante zueinander einen Abstand im Bereich etwa 90 bis 180 mm, vorzugsweise von etwa 100 bis 140 mm auf.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel des Fahrgeräts ist dadurch gekennzeichnet, dass die Heckrollen zueinander einen Abstand im Bereich etwa 70 bis 180 mm, vorzugsweise von etwa 80 bis 120 mm aufweisen.
Erfindungsgemäß wurde ferner erkannt, dass es vorteilhaft ist, wenn der Abstand der Heckrollen zueinander kleiner ist als der Abstand der Frontrollen zueinander. Der vom Fahrer als Impulsgeber verwendete zweite Fuß kann hierbei sehr dicht seitlich am Fahrgerät entlang bewegt werden und sorgt für einen optimalen Vorwärtsimpuls. Das Risiko einer Radberührung ist minimiert. Hierbei wird ebenfalls ein dem normalen Gehen nachempfundener und daher für den Fahrer angenehmer, sicherer und ermüdungsreduzierter Bewegungsablauf erzielt.
Das Verhältnis des Abstands AF der Frontrollen zueinander zu dem Radstand RS (Achsabstand zwischen Frontrollen und Heckrollen) beträgt vorzugsweise etwa AF/RS = 0,5 bis AF/RS = 0,7.
Im Heckbereich hat es sich als vorteilhaft erwiesen eine hintere Begrenzung in Form einer Fersenstütze vorzusehen.
Bei einem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel weisen die Achsen der Heckrollen in Axialrichtung einen Abstand im Bereich von etwa 10 bis 40 mm, vorzugsweise etwa 20 bis 30 mm, von einer Anlagefläche der Fersenstütze auf. Hierbei wird eine optimale an den Körperschwerpunkt angepasste Fahrstabilität erreicht. Eine weiter nach hinten versetzte Ferse des Fahrers könnte zu einem Kippen des Fahrgeräts nach hinten führen. Dennoch ist die Kraftwirkung im Bereich der Heckrollen größer als im Bereich der Frontrollen, so dass aufgrund der Gewichtsentlastung der Frontrollen ein agiles Lenkverhalten erreicht wird. Hierbei kann der Schlupf der Frontrollen für Richtungsänderungen besonders vorteilhaft verwendet werden.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung ist das Fahrgestell bestehend aus Frontschenkeln, Heckschenkeln und einem diese verbindenden Mittelbereich in der Seitenansicht im Wesentlichen U-förmig. Resultat ist ein kompaktes, leichtes und optisch ansprechendes, hohen ästhetischen Ansprüchen genügendes Design.
Vorzugsweise ist zumindest einer Heckrolle, vorzugsweise beiden Heckrollen, eine mit dem Fuß zu betätigende Bremsvorrichtung zugeordnet, die vom Benutzer mit dem Fuß gegen eine Federwirkung nach unten gedrückt werden kann, um dadurch an den Heckrollen zu reiben und somit eine Bremswirkung zu entfalten. Die Bremsvorrichtung wirkt hierbei gekoppelt, simultan auf beide Heckrollen, so dass kein Lenkmoment erzeugt wird. Alternativ kann die Bremsvorrichtung einzeln auf die Heckrollen wirken, so dass eine Lenkwirkung erzielt wird. Beispielsweise führt ein Abbremsen der rechten Heckrolle zu einer Lenkbewegung des Fahrzeugs nach rechts. Entsprechend führt ein Abbremsen der linken Heckrolle zu einer Lenkbewegung des Fahrzeugs nach links.
Fertigungstechnisch hat es sich erfindungsgemäß als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn das Fahrgestell als Biegeteil aus einem Plattenmaterial, vorzugsweise einstückig, ausgebildet ist. Der Bereich des Fahrgestells mit Standfläche kann dadurch bei hoher Steifigkeit besonders dünn ausgebildet sein.
Die Frontschenkel und die Heckschenkel werden vorzugsweise fertigungstechnisch vorteilhaft mittels Biegeverfahren hergestellt.
Ein bevorzugtes Verfahren zur Herstellung des Fahrgestells des Fahrgeräts erfolgt zumindest mit den Schritten:

A) Zuschnitt einer Abwicklung eines Biegeteils
B) Abkanten der Frontschenkel und der Heckschenkel.

Die Heckschenkel weisen bevorzugt jeweils eine Stützfläche auf, welche mittels Abkanten der Heckschenkel hergestellt werden.
Der Grundkörper ist dadurch insgesamt kostengünstig und weitgehend automatisiert in hohen Stückzahlen herstellbar.
Das Fahrgestell kann eine Fersenstütze zur rückseitigen Positionierung des Fußes des Fahrers aufweisen, wobei die Fersenstütze mittels Abkanten hergestellt ist.
Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird für den Fahrgestell ein Plattenmaterial mit einer Dicke im Bereich von etwa 3 bis 10 mm, vorzugsweise von etwa 4 bis 8 mm verwendet.
Das Fahrgestell wird vorzugsweise aus einer hochfesten Aluminiumplatte ausgebildet.
Das Fahrgestell kann eloxiert werden, so dass eine kratzfeste Oberfläche vorliegt. Die Eloxierung kann farbig erfolgen, so dass ein optisch ansprechendes Design erzielt wird. Alternativ wird das Fahrgestell einfarbig oder mehrfarbig beschichtet. Ein Lackier- oder Pulverlackverfahren kann verwendet werden.
Alternativ kann das Fahrgestell aus einer faserverstärkten Thermoplastplatte, insbesondere einer Kohlenstofffaserverstärkten-Thermoplastplatte ausgebildet sein. Die Oberfläche kann hierbei mit einer Oberflächenschicht versehen sein. Ein Lackier- oder Pulverlackverfahren kann ebenfalls verwendet werden.
Das Fahrgestell des Fahrgeräts ist bei einer alternativen Herstellung aus einem Faserverbundwerkstoff auf Duroplastbasis ausgebildet. Aufgrund der hohen Steifigkeit des Faserverbundwerkstoffs kann das Fahrgestell zumindest im Bereich der Standfläche äußerst dünn ausgebildet sein. Dadurch wird ein tiefer Stand des vorderen Fußes des Fahrers und damit hervorragende Fahreigenschaften erreicht.
Vorzugsweise wird das Fahrgestell ohne Kern integral aus einem Faserverbundwerkstoff ausgebildet.
Als hinsichtlich der erreichbaren Steifigkeit des Fahrgestells positiv hat es sich gezeigt, wenn das Fahrgestell aus einem Kohlenstoff-Faserverbundwerkstoff (CFK) ausgebildet ist.
Das Fahrgestell besteht vorzugsweise ganz oder teilweise aus einem Faserverbundwerkstoff mit unidirektionalem (UD) Faserverlauf.
Als vorteilhaft hat es sich erwiesen, wenn der Fahrgestell aus CFK-UD-Gelege und/oder CFK-UD-Gewebe ist. (Vorteile: hohe Steifigkeit und Festigkeit bei geringem Gewicht; Biegesteifigkeit sehr hoch; Leichtbau; schlagfest; äußerst dünne Bauweise; Ermüdungseigenschaften sehr gut;) Die Fasern erstrecken sich vorzugsweise größtenteils in Längsrichtung des Fahrgestells, d. h. von einem Heckabschnitt zu einen Frontabschnitt hin. Dies wird als unidirektionale Schicht (UD-Schicht) bezeichnet, in welcher alle Fasern in eine einzige Richtung orientiert sind. Höchste Steifigkeit in Biegerichtung wird erreicht.
Die Fasern erstrecken sich im Bereich der Frontschenkel und/oder der Heckschenkel größtenteils in Richtung der Endabschnitte hin, so dass hier ebenfalls für den Biegefall eine optimale Steifigkeit erreicht wird.
Bei dieser Bauweise kann ein erster Endabschnitt der Achsen jeweils formschlüssig in dem Schenkel eingebettet sein. An einem zweiten Endabschnitt ist ein Befestigungselement, beispielsweise eine selbstsichernde Mutter oder Schraube, zur Fixierung der Rolle angeordnet.
Ein bevorzugtes Verfahren zur Herstellung eines Fahrgestells für ein Fahrgerät erfolgt mit den folgenden Schritten:

1. Einlegen eines Faserhalbzeugs, insbesondere CFK-UD-Gelege und/oder CFK-UD-Gewebe, in eine Werkzeugform,
2. Infiltrieren des Faserhalbzeugs mit einem Matrixsystem, vorzugsweise auf Epoxidbasis,
3. Aushärten des Fahrgestells und
4. Entformen des Fahrgestells.

Das Faserhalbzeug wird vorzugsweise trocken in die Werkzeugform eingelegt und nach dem zumindest weitgehenden Schließen der Werkzeugform mit einem Matrixsystem infiltriert. Das Infiltrieren kann mittels eines Resin Transfer Moulding-Verfahrens (RTM-Verfahren) erfolgen.
Bevorzugt wird an die Kavität der Werkzeugform vor und/oder während dem Infiltrieren ein Unterdruck angelegt (Vakuum-Aufbau; Vakuum-Pumpe).
Ein Faserverbundwerkstoff-Fahrgestell weist bevorzugt ebenfalls eine Dicke im Bereich von etwa 3 bis 10 mm, vorzugsweise von etwa 4 bis 7 mm auf. Der Fahrgestell hat vorteilhafterweise im Bereich der Standfläche eine konstante Dicke.
Die Dicke der Achsschenkel liegt vorzugsweise im Bereich von etwa 3 bis 12 mm, vorzugsweise bei etwa 4 bis 7 mm.
Innerhalb des Fahrgestells können kostengünstige, hochfeste Kohlenstofffaser-Rovings verarbeitet sein. Fertigungstechnisch und optisch kann es vorteilhaft sein, wenn die obere Decklage und/oder die untere Decklage aus Kohlenstoffaser-Gewebe ausgeführt wird. Dadurch wird eine ansprechende Optik mit sichtbarer Gewebestruktur erzielt.
Sonstige vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Bestandteil der weiteren Unteransprüche.
Im Folgenden wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
1 eine räumliche Darstellung des Fahrgeräts;
2 eine Seitenansicht des Fahrgeräts;
3 eine Draufsicht auf das Fahrgerät;
4 eine Vorderansicht des Fahrgeräts;
5 eine Heckansicht des Fahrgeräts und
6 eine Ansicht von unten des Fahrgeräts.
1 zeigt ein erfindungsgemäßes Fahrgerät 1 mit einem Fahrgestell 2, welches eine Standfläche 4 aufweist. Das Fahrgestell 2 des Fahrgeräts 1 hat einen Frontabschnitt 6 und einen Heckabschnitt 8, wobei dem Frontabschnitt 6 über Achsen 10, 12 zwei Frontrollen 14, 16 und dem Heckabschnitt 8 über Achsen 18, 20 zwei Heckrollen 22, 24 zugeordnet sind. Die Standfläche 4 ist für einen Fuß (nicht dargestellt) des Fahrers ausgebildet und unterhalb einer schematisch dargestellten Achsenebene 26, welche die Mitten der Rollenachsen 10, 12, 18, 20 aufspannen, angeordnet.
Wie insbesondere 2 zu entnehmen ist, welche eine Seitenansicht des Fahrgeräts 1 aus 1 zeigt, weist die Standfläche 4 zu einer Aufstandebene 28 der Rollen 14, 16, 22, 24, d. h. zu einer zu befahrenden Untergrundfläche, einen Abstand X von etwa 20 mm auf. Die Dicke t des Fahrgestells liegt im Bereich von etwa 5 mm, so dass die Bodenfreiheit f entsprechend 15 mm beträgt. Die tiefe Standfläche 4 bietet ein agiles Fahrverhalten und einen angenehmen Bewegungsablauf für den Fahrer. Die tiefliegende Standfläche 4 ermöglicht ferner einen sicheren Stand des Fahrers, welcher der natürlichen Schrittstellung beim Gehen nahekommt. Das Fahrgerät 1 ist daher einfach zu fahren und für einen breiten Nutzerkreis ein geeignetes Fortbewegungsmittel. Die dem Untergrund 28 naheliegende Standfläche 4 ermöglicht auch bei längerer Fahrt einen weitgehend ermüdungsfreien Bewegungsablauf, da das vordere, auf der Standfläche 4 angeordnete Bein des Fahrers lediglich stark reduziert eine dem Treppensteigen ähnliche Bewegung durchführt.
Die Frontrollen 14, 16 und Heckrollen 22, 24 haben einen Durchmesser D von etwa 90 mm. Rollen in dieser Größe bieten auch auf unebenem Untergrund, wie beispielsweise Gehwegen, Fußgängerzonen und dgl. ein optimales Rollverhalten. Die Dämpfungseigenschaften von größeren Rollen sind ferner besser, so dass Unebenheiten ausgeglichen werden und das Rollgeräusch minimiert ist.
Wie in 3 dargestellt ist, welche eine Draufsicht auf das Fahrgerät 1 aus 1 zeigt, weist das Fahrgestell 2 in der Draufsicht eine etwa H-förmige Grundform auf.
Die Breite b der Rollen 14, 16, 22, 24 beträgt etwa 23 mm. Derart schmale Rollen bieten zum Einen geringe Rollwiderstände und zum Anderen sind sie wenig anfällig für kleinere Steinchen auf der Fahrbahn, da diese von der Rolle abgelenkt und nicht überrollt werden bzw. die Rolle blockieren. Besonders vorteilhaft ist hierbei ein runder oder elliptischer Aufstandsquerschnitt q der Rollen 14, 16, 22, 24 (wie anhand der Frontrollen 14, 16 gezeigt, die Heckrollen 22, 24 sind lediglich vereinfacht dargestellt).
Aufgrund des vierrädrig ausgeführten Fahrgeräts 1 wird gegenüber zwei- oder dreirädrigen Fahrgeräten, wie Scootern oder Kickboards, eine hohe Fahrstabilität erreicht. Das Kipprisiko ist weitgehend minimiert, so dass dem Fahrer im Stand aber auch bei höheren Geschwindigkeiten ein sicheres Fahrgefühl vermittelt wird.
Gemäß der 1 und 2 sind die Achsen 10, 12 der Frontrollen 14, 16 und die Achsen 18, 20 der Heckrollen 22, 24 in einer gemeinsamen Achsenebene 26 angeordnet. Die Standfläche 4 erstreckt sich daher parallel zu der Aufstandebene 28 der Rollen 14, 16, 22, 24, d. h. parallel zu einer zu befahrenden Untergrundfläche. Bei der Belastung des Fahrgeräts 1 über den Fuß des Fahrers wird dadurch ein ungewünschtes nach vorne oder hinten Kippen des Fahrers verhindert, wie dies bei einer nach vorne bzw. hinten geneigten Standfläche der Fall ist.
Wie insbesondere in 4 dargestellt ist, welche eine Vorderansicht des Fahrgeräts 1 aus 1 zeigt, weist das Fahrgestell 2 einen linken Frontschenkel 30 und einen rechten Frontschenkel 32 zur Befestigung der Frontrollen 14, 16 mittels jeweils einer separaten Achse 10, 12 auf. Das Fahrgestell hat in der Vorderansicht einen etwa U-förmigen Querschnitt bestehend aus der Standfläche 4, dem linken Frontschenkel 30 und dem rechten Frontschenkel 32. Dadurch wird im Frontbereich eine kompakte Bauweise mit an die Schuhbreite des Fahrers im Vorderfußbereich angepasster, minimaler Breite erreicht.
Wie 1 zeigt, sind die Frontschenkel 30, 32 im vorderen Endbereich des Fahrgestells 2 angeordnet. Vorderkanten 34 der Frontschenkel 30, 32 schließen bündig mit einer Vorderseite 36 der Standfläche 4 ab. Insgesamt ist hierbei bei kompakten Abmessungen des Fahrgeräts 1 ein maximaler Radstand möglich, welcher zu einem sehr guten Fahrverhalten führt. Der Schuh des Fahrers kann hierbei die Standfläche 4 nach vorne hin überragen.
Gemäß 4 beträgt die Höhe hf der Frontschenkel 30, 32 gemessen von einer Unterseite 38 des Fahrgestells 2 etwa 45 mm. Dadurch ist eine Befestigung der Frontachsen 10, 12 in ausreichender Höhe über der Standfläche 4 möglich.
Wie 3 zu entnehmen ist, liegt die Länge lf der Frontschenkel 30, 32 gemessen im Bereich der Standfläche 4 im Bereich von etwa 45 mm. Eine Länge lf in diesem Bereich bietet eine ausreichende Festigkeit bei kompakten Abmessungen und geringem Gewicht.
5 zeigt eine Heckansicht des Fahrgeräts 1 aus 1, gemäß welcher das Fahrgestell 2 ferner einen linken Heckschenkel 40 und einen rechten Heckschenkel 42 zur Befestigung der Heckrollen 22, 24 mittels jeweils einer separaten Achse 18, 20 aufweist. Das Fahrgestell 2 weist in der Heckansicht einen etwa U-förmigen Querschnitt bestehend aus der Standfläche 4, dem linken Heckschenkel 40 und dem rechten Heckschenkel 42 auf. Der Bereich zwischen den Front- und Heckschenkeln ist entsprechend frei für den Fuß des Fahrers verfügbar. Dadurch wird auch im Heckbereich eine kompakte Bauweise mit minimaler Breite ermöglicht. Die Breite ist hierbei an die Schuhbreite im Fersenbereich angepasst.
Wie aus 4 ersichtlich ist, erstrecken sich Frontschenkel 30, 32 und Heckschenkel 40, 42 in einem Winkel von etwa 90° zu der Standfläche 4, welche parallel zum Untergrund angeordnet ist. Die Belastungsrichtung der nicht dargestellten Radialkugellager der Rollen ist hierbei optimal. Dadurch sind Rollwiderstand und Verschleiß minimiert.
Die Front- und Heckschenkel sind mit einem für die Krafteinleitung optimierten Radius an den Standflächenbereich angebunden.
Wie insbesondere 3 zeigt, sind die Front- und Heckrollen 14, 16, 22, 24 mit einer festen Achsausrichtung, d. h. nicht lenkbar an dem Fahrgestell 2 angeordnet. Aufgrund des kurzen Radstands RS zwischen den Frontrollen 14, 16 und den Heckrollen 22, 24 kann das Fahrgerät 1 ohne Neigung der Standfläche 4 basierend auf dem Schlupf zwischen Rollen und Fahrbahn mittels Körperbewegungen allein und durch den Impuls des abstoßenden hinteren Fußes gelenkt werden. Mit dem erfindungsgemäßen Fahrgerät 1 lassen sich somit auch enge Kurvenradien fahren. Das Design ermöglicht insgesamt ein agiles Fahrverhalten und auch bei schneller Geradeausfahrt eine hohe Stabilität. Der Fahrer hat einen sicheren Stand, da sich die Standfläche 4 ähnlich dem beim Gehen gewohnten Untergrund im Stand und bei der Fahrt weder um die Längsachse noch um die Querachse neigt. Die Außenabmessungen sind trotz großem Rollendurchmesser minimal.
Für den zweiten Fuß des Fahrers sind Stützabschnitte 44, 46 mit Stützflächen 48, 50 vorgesehen, wobei die Stützflächen 48, 50 mittig oberhalb der Heckrollen 22, 24 angeordnet sind. Hierbei erstreckt sich jeweils ein Endabschnitt 51 des Heckschenkels 40, 42 nach dem Bereich der Heckrolle 22, 24 höhenversetzt in etwa parallel zu der Standfläche 4 und bildet oberhalb der Rolle die Stützfläche 48, 50 für den zweiten Fuß des Fahrers aus. Dadurch wird eine äußerst kompakte Bauweise ermöglicht, da das Fahrgerät 1 eine geringe Breite aufweisen kann. Die Fußstellung des Fahrers ist hierbei dem natürlichen menschlichen Parallelstand ähnlich, so dass die Stellung einfach zu erlernen ist und ein sicheres Standgefühl vermittelt. Ferner ist ein stabiler Stand für den Fahrer dadurch ermöglicht, dass die Stützkraft direkt von oben auf die Heckrolle 22, 24 einwirkt. Vorzugsweise ist die Stützfläche 48, 50 derart angeordnet, dass kein Drehmoment und damit kein die Fahrstabilität beeinträchtigendes Kippmoment resultiert, wenn der Fahrer seinen hinteren Fuß auf die Stützfläche 48, 50 stellt. Aufgrund des vierrädrig ausgeführten Fahrgeräts 1 wird auch beim Stand mit beiden Füßen gegenüber zwei- oder dreirädrigen Fahrgeräten, wie Scootern oder Kickboards, eine hohe Fahrstabilität erreicht. Das Kipprisiko ist weitgehend minimiert, so dass dem Fahrer im Stand aber auch bei höheren Geschwindigkeiten ein sicheres Fahrgefühl vermittelt wird.
Dadurch kann je nach dem bevorzugten ersten Standfuß des Fahrers bspw. dem linken Fuß die Stützfläche 48 rechts für den zweiten Fuß verwendet werden. Entsprechend kann bei einem bevorzugten rechten Standfuß die linke Stützfläche 50 für den zweiten Fuß verwendet werden. Der Standfuß kann vom Fahrer selbstverständlich beliebig gewählt werden. Selbiges gilt für die Wahl der linken oder rechten Stützfläche 48, 50.
Gemäß 5 ist die Höhe hh der Heckschenkel 40, 42 ist derart bemessen, dass zwischen den Heckrollen 22, 24 und der Unterseite 52 des Stützabschnitts 44, 46 ein Abstand von etwa 5 mm vorliegt, so dass ein Anstreifen sicher verhindert ist.
Wie insbesondere in den 1 und 3 dargestellt, ist für den auf der Standfläche 4 positionierten Fuß des Fahrers eine Befestigungseinrichtung 54 vorgesehen mittels welcher der auf der Standfläche 4 angeordnete Fuß des Fahrers auf dem Fahrgestell 2 fixierbar ist. Die Krafteinleitung auf das Fahrgerät 1 ist dadurch optimiert. Ferner kann das am Fuß des Fahrers fixierte Fahrgerät 1 über Hindernisse, wie Bordsteine etc., gehoben werden.
Als Befestigungseinrichtung 54 ist eine Befestigungsanordnung 56 vorgesehen, welche im Wesentlichen X-förmig an dem Fahrgestell 2 befestigt ist. Als Befestigungselement 58 ist ein umlaufendes Textilband mit einer Breite von etwa 20 mm und einer Dicke von etwa 1,5 mm vorgesehen.
Hierbei überkreuzt sich ein umlaufendes Band 58 im Bereich des Fußrückens in der Nähe des Schienbeinansatzes. Ein erster Bandabschnitt 60 umrundet von vorne links beginnend den Fuß auf der rechten Seite, wobei ein zweiter Bandabschnitt 62 von vorne rechts beginnend den Fuß auf der linken Seite umgreift. Dadurch wird der Fuß auf der Standfläche 4 beidseitig zentriert ausgerichtet, nach hinten festgelegt, da sich das Band vor dem Schienbeinansatz kreuzt, und sicher fixiert. Insbesondere wird bei dieser Lösung der vordere Fußbereich und der hintere Fußbereich bzw. Fersenbereich relativ zu den Abmessungen des Fahrgeräts 1 zentriert positioniert. Die Fahrtrichtung wird dadurch basierend auf der Fußlängsachse optimal eingestellt. Der Fuß ist dadurch in seiner Lage definiert auf der Standfläche 4 positioniert. Eine optimale Krafteinleitung für die Vorwärtsfahrt aber auch für Kraftimpulse bei Lenkbewegungen ist gegeben. Ein weiterer Vorteil dieser Anordnung mit diagonal von vorne nach hinten verlaufenden Bandabschnitten 60, 62 gegenüber den Fuß lediglich von links nach rechts übergreifenden Befestigungseinrichtungen gemäß Stand der Technik ist die großflächige Krafteinleitung auf den Fuß. Dadurch ist erfolgt die Druckverteilung ohne einzelne Druckstellen.
Das Textilband 58 hat vordere Endabschnitte 64, welche im Bereich der Frontschenkel 30, 32 im Übergangsbereich Frontschenkel 30, 32 zu Standfläche 4 fixiert sind. Die Endabschnitte 64 sind mit dem Fahrgestell 2 mittels Befestigungsschrauben (nicht dargestellt) verbunden.
Im Bereich einer im Heckbereich vorgesehenen Fersenstütze 66 sind zwei schlitzförmige Ausnehmungen 68, 70 zur Banddurchführung vorgesehen. Die benachbart angeordneten Schlitze 68, 70 erstrecken sich hierbei etwa senkrecht und parallel zueinander. Aufgrund der mittig im Heckbereich angeordneten Fersenstütze 66 ist die Ferse mittels der Befestigungsanordnung 56 ebenfalls mittig angeordnet und aufgrund des Bandverlaufs sicher fixiert. Dadurch ist die Zentrierwirkung im Bereich der Ferse weiter verbessert, da das Befestigungselement 58 den Fersenbereich des Fußes zumindest abschnittsweise umgreift und mittig fixiert.
Die Achsen 18, 20 der Heckrollen 22, 24 weisen in Axialrichtung einen Abstand Y (siehe 3) im Bereich von etwa 25 mm von einer Anlagefläche 74 der Fersenstütze 66 auf. Hierbei wird eine optimale an den Körperschwerpunkt angepasste Fahrstabilität erreicht. Eine weiter nach hinten versetzte Ferse des Fahrers könnte zu einem Kippen des Fahrgeräts nach hinten führen. Dennoch ist die Kraftwirkung im Bereich der Heckrollen 22, 24 größer als im Bereich der Frontrollen 14, 16, so dass aufgrund der Gewichtsentlastung der Frontrollen 14, 16 ein agiles Lenkverhalten erreicht wird. Hierbei kann der Schlupf der Frontrollen 14, 16 für Richtungsänderungen besonders vorteilhaft verwendet werden.
Das Band 58 ist über zwei als Steckschnallen 72 (siehe 3) ausgebildete Verschlusselemente auftrennbar. Der Fahrer kann das Band 58 vor dem Aufsteigen auf das Fahrgerät 1 teilen, aufsteigen und anschließend wieder über den Verschluss 72 verriegeln. Dies ermöglicht insbesondere ein einfaches Aufsteigen von oben auf die Standfläche 4. Der Fahrer muss hierbei nicht mit dem Fuß unter Bändern hindurchfädeln sondern stellt seinen Fuß auf die Standfläche 4 und verriegelt dann die Band 58.
Das Band 58 ist an den Steckschnallen 72 auf jeweils einer Seite einstellbar fixiert. Hierzu ist das Band 58 jeweils auf einer Seite der Steckschnalle 72 hindurchgeführt (nicht dargestellt). Der Fahrer stellt seinen Fuß zum Anlegen des Fahrgeräts 1 auf die Standfläche 4 des Fahrgestells 2, fügt jeweils die beiden Steckschnallenelemente der Steckschnallen 72 zusammen und zieht anschließend die hindurchgeführten Bandenden fest. Dadurch ist die Befestigungsanordnung 56 an unterschiedliche Schuhgrößen und Schuhformen der Fahrer anpassbar. Ferner ist die fixierende Kraft an die Bedürfnisse des Fahrers anpassbar.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel des Fahrgeräts 1 beträgt der Radstand RS zwischen den Frontrollen 14, 16 und den Heckrollen 22, 24 etwa 200 mm. Gemäß 4 weisen die Frontrollen 14, 16 zueinander einen Abstand AF im Bereich von etwa 120 mm auf. Die Heckrollen 22, 24 sind voneinander mit einem Abstand AH von etwa 100 mm beabstandet. Der vom Fahrer als Impulsgeber verwendete zweite Fuß kann hierbei sehr dicht seitlich am Fahrgerät 1 entlang bewegt werden und sorgt für einen optimalen Vorwärtsimpuls. Das Risiko einer Radberührung ist minimiert. Hierbei wird ein dem normalen Gehen nachempfundener und daher für den Fahrer angenehmer, sicherer und ermüdungsreduzierter Bewegungsablauf erzielt.
Das Verhältnis des Abstands AF der Frontrollen 14, 16 zueinander zu dem Radstand RS (Achsabstand zwischen Frontrollen und Heckrollen) beträgt etwa AF/RS = 0,6.
Wie aus 6 ersichtlich ist, welche eine Unteransicht des Fahrgeräts 1 aus 1 zeigt, hat das Fahrgestell 2 eine Länge L im Bereich von etwa 240 mm. Die mittige Durchschnittsbreite B des Fahrgestells 2 liegt im Bereich von etwa 80 mm. Das Fahrgerät 1 ist daher äußerst kompakt zu transportieren. Beispielsweise kann dieses mittig mit einer Hand gegriffen werden. Ferner kann das Fahrgerät 1 an einer Tragetasche, wie einem Rucksack od. dgl. fixiert werden. Zur Fixierung an der Tragetasche kann das bereits am Fahrgerät zur Fußfixierung vorgesehene Band vorteilhaft verwendet werden.
Das Fahrgestell 2 ist als Biegeteil aus einem Plattenmaterial aus Aluminiumlegierung ausgebildet. Der Bereich des Fahrgestells 2 mit Standfläche 4 ist dadurch bei hoher Steifigkeit besonders dünn ausgebildet. Die Frontschenkel und die Heckschenkel sind fertigungstechnisch vorteilhaft mittels Biegeverfahren hergestellt. Die Stützflächen und die Fersenstütze sind ebenfalls mittels Abkanten hergestellt. Der Grundkörper 2 ist dadurch insgesamt kostengünstig und weitgehend automatisiert in hohen Stückzahlen herstellbar.
Offenbart ist ein Fahrgerät 1 mit einem Fahrgestell 2 an dem mittels Achsen 10, 12, 18, 20 mehrere Rollen 14, 16, 22, 24 angeordnet sind. Erfindungsgemäß weist das Fahrgestell 2 eine Standfläche 4 für einen Fuß des Fahrers auf, wobei eine Befestigungsanordnung 56 für den Fuß vorgesehen ist.
Bezugszeichenliste

1: Fahrgerät
2: Fahrgestell
4: Standfläche
6: Frontabschnitt
8: Heckabschnitt
10: Achse
12: Achse
14: linke Frontrolle
16: rechte Frontrolle
18: Achse
20: Achse
22: linke Heckrolle
24: rechte Heckrolle
26: Achsenebene
28: Aufstandebene
30: linker Frontschenkel
32: rechter Frontschenkel
34: Vorderkante
36: Vorderseite
38: Unterseite
40: linker Heckschenkel
42: rechter Heckschenkel
44: rechter Stützabschnitt
46: linker Stützabschnitt
48: rechte Stützfläche
50: linke Stützfläche
51: Endabschnitt
52: Unterseite
54: Befestigungseinrichtung
56: Befestigungsanordnung
58: Befestigungselement (Band)
60: erster Bandabschnitt
62: zweiter Bandabschnitt
64: vorderer Endabschnitt
66: Fersenstütze
68: Ausnehmung
70: Ausnehmung
72: Steckschnalle
74: Anlagefläche

Claims

Fahrgerät (1) mit einem Fahrgestell (2) an dem mittels Achsen (10, 12, 18, 20) Rollen (14, 16, 22, 24) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrgestell (2) eine Standfläche (4) für einen Fuß des Fahrers aufweist, wobei eine Befestigungsanordnung (56) für den Fuß vorgesehen ist.
Fahrgerät nach Anspruch 1, wobei die Befestigungsanordnung (56) im Wesentlichen X-förmig an dem Fahrgestell (2) angeordnet ist.
Fahrgerät nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Befestigungsanordnung (56) zwei Befestigungselemente (58) oder zwei Befestigungsabschnitte aufweist, welche im Wesentlichen X-förmig an dem Fahrgestell (2) befestigt sind.
Fahrgerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei sich die Befestigungsanordnung (56) im Bereich des Fußrückens in der Nähe des Schienbeinansatzes überkreuzt.
Fahrgerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zumindest ein Befestigungselement (58) der Befestigungsanordnung (56) mittels Verschlusselementen (72), vorzugsweise Steckschnallen, teilbar ausgebildet ist.
Fahrgerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Befestigungselement (58) der Befestigungsanordnung (56) im Bereich von Frontschenkeln (30, 32) und im Bereich eines Heckabschnitts (8) an dem Fahrgestell (2) fixiert sind.
Fahrgerät nach Anspruch 6, wobei ein hinterer Abschnitt der Befestigungsanordnung (56) im Bereich einer für die Fußpositionierung vorgesehene Fersenstütze (66) angeordnet ist.
Fahrgerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Befestigungsanordnung (56) zumindest ein Textilband (58) aufweist.
Fahrgerät nach einem der Ansprüche 7 oder 8, wobei im Bereich der Fersenstütze (66) zumindest eine Ausnehmungen (68, 70) zur Banddurchführung vorgesehen ist.
Fahrgerät nach einem der Ansprüche 5 bis 9, wobei zwei Befestigungselemente (58) bzw. zwei Abschnitte eines Befestigungselements (58) über jeweils ein Verschlusselement (72) trennbar sind.