WO2016141909A1 - Fahrgerät - Google Patents

Fahrgerät Download PDF

Info

Publication number
WO2016141909A1
WO2016141909A1 PCT/DE2016/000098 DE2016000098W WO2016141909A1 WO 2016141909 A1 WO2016141909 A1 WO 2016141909A1 DE 2016000098 W DE2016000098 W DE 2016000098W WO 2016141909 A1 WO2016141909 A1 WO 2016141909A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
driving device
chassis
rollers
foot
driver
Prior art date
Application number
PCT/DE2016/000098
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas Geiger
Original Assignee
Thomas Geiger
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from DE102015002858.8A external-priority patent/DE102015002858A1/de
Priority claimed from DE102015002917.7A external-priority patent/DE102015002917A1/de
Priority claimed from DE102015002856.1A external-priority patent/DE102015002856A1/de
Priority claimed from DE102015002916.9A external-priority patent/DE102015002916A1/de
Priority claimed from DE102015002855.3A external-priority patent/DE102015002855A1/de
Priority claimed from DE102015002919.3A external-priority patent/DE102015002919A1/de
Application filed by Thomas Geiger filed Critical Thomas Geiger
Priority to EP16720322.3A priority Critical patent/EP3265188A1/de
Publication of WO2016141909A1 publication Critical patent/WO2016141909A1/de

Links

Classifications

    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63C—SKATES; SKIS; ROLLER SKATES; DESIGN OR LAYOUT OF COURTS, RINKS OR THE LIKE
    • A63C17/00—Roller skates; Skate-boards
    • A63C17/02—Roller skates; Skate-boards with wheels arranged in two pairs
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63C—SKATES; SKIS; ROLLER SKATES; DESIGN OR LAYOUT OF COURTS, RINKS OR THE LIKE
    • A63C17/00—Roller skates; Skate-boards
    • A63C17/14—Roller skates; Skate-boards with brakes, e.g. toe stoppers, freewheel roller clutches
    • A63C17/1409—Roller skates; Skate-boards with brakes, e.g. toe stoppers, freewheel roller clutches contacting one or more of the wheels
    • A63C17/1418—Roller skates; Skate-boards with brakes, e.g. toe stoppers, freewheel roller clutches contacting one or more of the wheels with radial movement against the roll surface of the wheel
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63C—SKATES; SKIS; ROLLER SKATES; DESIGN OR LAYOUT OF COURTS, RINKS OR THE LIKE
    • A63C17/00—Roller skates; Skate-boards
    • A63C17/14—Roller skates; Skate-boards with brakes, e.g. toe stoppers, freewheel roller clutches
    • A63C2017/1463—Foot or toe operated

Definitions

  • the invention relates to a driving device with a chassis, which has at least one footprint, wherein on the chassis several roles are arranged by means of axes.
  • skateboards and longboards are available in different variants and for different driving techniques.
  • driving characteristics of longboards allow it to use because of the larger roles as a means of transport, for example in the city. Longboarding and other related forms of skateboarding are therefore becoming increasingly popular.
  • skateboards and longboards are not very compact due to the large wheelbase and are not very agile or agile.
  • the invention has for its object to provide a driving device, which allows optimized handling with compact dimensions.
  • the driving device has a chassis on which two front wheels and two rear wheels are arranged by means of axles.
  • the rollers preferably have a diameter of about 75 to 120 mm.
  • the wheelbase between the front wheels and the rear wheels is about 140 to 250 mm.
  • a footprint for a foot of the driver is formed here. Due to the short wheelbase, the vehicle according to the invention is extremely compact in terms of overall dimensions and agile to drive. In particular curves and turns are possible with a lot of driving pleasure in addition to slow and fast straight ahead and a safe stand.
  • the footprint is advantageously interpreted only for the size of a foot, so that the wheelbase can be selected according to short.
  • the foot can project beyond the footprint forward, so that the dimensions of the driving device are reduced.
  • rollers in the size range offered better driving characteristics. These two factors lead to optimal driving and transport properties. The driving device can therefore always be carried and can be used if necessary.
  • Rollers of this size also offer an optimum on uneven ground, such as paved or paved footpaths and cycle paths, pedestrian areas and the like, as well as smaller obstacles such as pebbles etc. Roll behavior.
  • the damping properties of larger rollers in said area are also advantageous so that unevenness is compensated and the rolling noise is minimized.
  • the rollers have a diameter of about 90 to 100 mm. Particularly good driving characteristics with yet compact dimensions of the drive provide rollers with about 90 mm in diameter.
  • a wheelbase in the range of about 180 to 210 mm has proved to be particularly advantageous.
  • a driving device with this wheelbase range is particularly compact, curving and yet stable when driving straight ahead and in the state.
  • the front rollers have in a preferred variant to each other at a distance in the range of about 90 to 180 mm, preferably from about 100 to 140 mm.
  • the width of the driving device is thereby adapted to the width of the forefoot with shoe, so that the dimensions are as compact as possible. For drivers with smaller shoe sizes, such as children, adolescents and women, a distance in the lower area can be selected accordingly.
  • a further embodiment of the driving device is characterized in that the rear rollers have a distance in the range of about 70 to 180 mm, preferably from about 80 to 120 mm to each other.
  • the width of the driving device is thereby adapted to the width of the heel area with shoe, so that the dimensions are as compact as possible. For drivers with smaller shoe sizes, such as children, teenagers and women, a distance in the lower area can also be selected here.
  • the distance between the rear rollers is smaller than the distance between the front rollers to each other.
  • the adaptation of the size can be done according to the shoe shape.
  • the second foot used by the driver as a pulse generator can in this case be moved very close to the side of the driving device and ensures an optimum forward momentum. The risk of wheel contact is minimized. In this case also a normal walking nachempfundener and therefore more pleasant for the driver, safer and reduced fatigue movement is achieved.
  • narrow rolls having a width in the range of about 20 to 50 mm, in particular about 23 mm are used.
  • Such narrow rollers offer low rolling resistance on the one hand and on the other hand, they are less prone to smaller obstacles, such as pebbles, etc. on the road, as they are deflected by the role and not overrun or block the role.
  • a round or elliptical uprising cross section of the rollers is particularly advantageous.
  • the chassis has a footprint for a foot of the driver, wherein the footprint is disposed below an axis plane at least one roller axis.
  • the difference in height between the foot placed on the driving device and the second foot located on the ground is preferably as small as possible, an easy-to-learn driving and a safe standstill are achieved at standstill.
  • the front rollers have a Frontrollen ruinmesser and the rear rollers on a rear roller diameter, wherein the two diameters are equal in a preferred embodiment.
  • the footprint to a Aufstandebene of the rollers i. to a surface to be traveled, a distance less than about 25 mm.
  • the ground clearance is 15 mm or 13 mm. This low stand offers agile handling and a particularly safe, comfortable stand for the driver.
  • the roll diameter is at a preferred here Variant about 90 mm.
  • the ground clearance is sufficient to overcome minor obstacles, such as pebbles etc., between the rollers.
  • An advantage of the driving device according to the invention lies in the fact that the handling is more dynamic due to the low footprint and compact dimensions with very short wheelbase than the two-wheeled scooters, three-wheel kickboards or skateboards. This is especially true for fast turns and turns.
  • the chassis may have a length in the range of about 180 to 360 mm, preferably from about 220 to 300 mm, since the footprint must be designed only for a foot length.
  • the driver's shoe towers over the front of the vehicle.
  • the central width of the chassis is preferably in the range of about 50 to 120 mm, in particular from about 60 to 80 mm.
  • the driving device is therefore extremely compact to transport. For example, this can be grasped in the middle with one hand. Furthermore, the driving device od on a carrying bag, such as a backpack. Like. be fixed. For fixation on the carrying case, bands already provided on the driving device for foot fixing can be advantageously used.
  • the chassis of the driving device a front portion and a rear portion, wherein the front portion at least two front rollers and the Rear section are assigned at least two rear roller. Due to the four-wheeled running device, a high driving stability is achieved compared to two- or three-wheeled driving devices, such as scooters or kickboards. The tipping risk is largely minimized, so that the driver in the state but also at higher speeds a sure driving feeling is conveyed.
  • the axes of the front rollers and the axles of the rear rollers are arranged in a common plane.
  • the footprint advantageously extends parallel to the support plane of the rollers, i. parallel to a surface to be traveled. When the driver is loaded on the driver's foot, this prevents an undesired tilting of the driver forward or backward, as is the case with a front or rear inclined footprint.
  • the chassis on a left front leg and a right front leg for attachment of the front rollers by means of a separate axis.
  • the height of the front legs is according to an embodiment of the invention measured from the underside of the chassis about 30 to 60 mm, preferably about 40 to 50 mm. This makes it possible to attach the front axles at a sufficient height above the floor space.
  • the length of the front legs measured in the area of the base, is preferably in the range of about 30 to 60 mm, in particular 40 to 50 mm. A length in this range provides sufficient strength with compact dimensions and low weight.
  • the chassis in the front view has an approximately U-shaped cross-section consisting of the base, the left front leg and the right front leg. As a result, a compact design with minimal width is achieved in the front area.
  • the chassis has in a preferred embodiment, a left rear leg and a right rear leg for attachment of the rear wheels by means of a separate axis.
  • the area between the front and rear legs is accordingly freely available for the driver's foot.
  • the length of the rear legs measured in the area of the base is preferably in the range of about 30 to 90 mm, in particular 50 to 65 mm. A length in this range provides sufficient strength with compact dimensions and low weight.
  • the chassis can have an approximately H-shaped basic shape in plan view from above.
  • the driving device is therefore visually appealing and extremely compact to transport. For example, this can be grasped in the middle with one hand.
  • the chassis in the rear view has an approximately U-shaped cross-section consisting of the base and the left rear leg and the right rear leg.
  • the area between the front and rear legs is accordingly freely available for the driver's foot.
  • a compact design with minimum width is also made possible in the rear area. It has proved to be particularly advantageous if the front legs and / or the rear legs extend at an angle of approximately 90 ° to the standing surface, which is preferably arranged parallel to the ground.
  • the loading direction of the radial ball bearings of the rollers is optimal. This minimizes rolling resistance and wear.
  • the front legs are preferably arranged in the front end region of the chassis.
  • the leading edges of the front legs can be flush with the front edge of the stand.
  • the front and rear rollers are of fixed axis alignment, i. not steerable arranged on the chassis. Due to the short wheelbase between front wheels and rear rollers, the ride can be steered without tilting the footprint based on the slip between rollers and roadway by body movements alone and by the impulse of the repulsive rear foot. With the driving device according to the invention can thus also drive tight curve radii. Overall, the design provides agile handling and high stability even when driving straight ahead. The driver has a secure footing, since the base surface, similar to the one used during walking, does not tilt around the longitudinal axis or around the transverse axis.
  • At least one support surface is provided for the second foot of the driver.
  • the support surface is preferably arranged at least in sections above a rear roller.
  • the foot position of the driver here is similar to the natural human parallel state, so that the position is easy to learn and gives a secure feeling.
  • a stable state for the driver is made possible by the fact that the support force acts directly from above on the rear roller.
  • the support surface is arranged such that no torque and thus no driving stability impairing tipping moment results when the driver places his rear foot on the support surface.
  • the support surface can be positioned with respect to the rear axles with respect to the rear axles, in particular behind the rear axles, that a moment relieving the front rollers can be introduced with the foot.
  • the curve joy is further increased. Tighter turns and turns are possible.
  • each rear roller a support portion is formed with a support surface.
  • the driving device preferably has two supporting surfaces.
  • the support surface right for the second foot temporarily, ie temporarily be used.
  • the left support surface can be used for the second foot.
  • the stand can of course by the driver be chosen arbitrarily. The same applies to the choice of left or right Stützfgrue.
  • a power-saving sliding movement between the tread pulses is possible. It is essential that no further support surfaces are required. Overall, extremely compact dimensions of the driving device are possible. It is essential that no further support surfaces are required.
  • an end portion of the rear leg extends to the region of the rear roller approximately parallel to the base and forms above the roller from the support surface for the second foot of the driver.
  • the standing area of the first, front foot and the standing area of the second, rear foot is in this variant offset in height on different levels.
  • the height of the rear legs is preferably dimensioned such that between the rear roller and the underside of the support portion is a distance of about 4 to 15 mm, so that rubbing is reliably prevented.
  • the axes of the rear rollers in the axial direction at a distance in the range of about 25 to 60 mm, preferably about 30 to 50 mm, from a contact surface of the heel support.
  • an optimal adapted to the body's center of gravity driving stability is achieved.
  • a further offset heel of the driver could lead to a tilting of the driving device to the rear.
  • the force effect in the area of the rear rollers is greater than in the area of the front wheels, so that an agile steering behavior is achieved due to the weight reduction of the front wheels.
  • the slip of the front rollers for direction changes can be used particularly advantageous.
  • the chassis is composed of front legs, rear legs and an ittel Scheme connecting them in the side view substantially U-shaped.
  • the result is a compact, lightweight and visually appealing, high-aesthetic design.
  • a particularly preferred driving device with a chassis on which two front rollers and two rear rollers are arranged by means of axles is characterized by a braking device, wherein at least one rear roller is assigned a braking device.
  • each of the two rear rollers is assigned a brake device.
  • a brake pad of the brake device is arranged such that it can move in a pivotable manner on at least one support section.
  • the brake pad is preferably partially attached below the support section and above the rear roller.
  • the brake device preferably has a spring plate or a plastic plate, which is movable by means of a foot movement from above against the rear roller.
  • a support section, each with a braking device is arranged above each rear roller.
  • the two brake devices form a common brake element or are connected by means of a connecting element, preferably a connecting bracket.
  • the braking devices can be actuated simultaneously, preferably via the connecting element.
  • the braking devices preferably via the connecting element, be actuated alternately or with different forces.
  • the braking device acts preferably coupled, simultaneously on both rear rollers, so that no steering torque is generated.
  • one of the brake devices is acted upon by means of the connecting element.
  • one brake device can be stronger and the other brake device can be applied more easily. As a result, a stronger and on the other side a lighter braking force is applied on one side. For example, braking the right-hand rear roller results in steering movement of the vehicle to the right. Accordingly, a braking of the left rear roller leads to a steering movement of the drive to the left.
  • At least one rear roller preferably two rear rollers, associated with the second, rear foot to be operated brake device which can be pressed by the user with the foot against a spring action down to thereby rub against the rear rollers and thus a braking effect to reach.
  • the braking device acts preferably coupled, simultaneously on both rear rollers, so that no steering torque is generated.
  • the brake device can act individually on the rear rollers, so that a steering effect is achieved. For example, braking the right-hand rear roller results in steering movement of the vehicle to the right. Accordingly, a braking of the left rear roller leads to a steering movement of the drive to the left.
  • Skateboards and especially longboards are due to their required for a footprint of both feet length and the correspondingly high weight disadvantageous during transport and only partially agile or maneuverable while driving.
  • the invention further has the object to provide a driving device, which allows optimized handling with compact dimensions.
  • the driving device has a chassis on which front axles and rear rollers are arranged by means of axles.
  • the chassis has a footprint for a first foot of the driver, wherein for the second foot of the driver at least one support surface is provided, which is at least partially disposed above a rear roller.
  • the footprint is preferably designed only for a foot length or shoe length.
  • the driver's shoe can project beyond the footprint to the front.
  • the dimensions of the drive can be minimized.
  • the foot position of the driver here is similar to the natural human parallel state, so that the position is easy to learn and gives a secure feeling. Furthermore, a stable state for the driver is made possible by the fact that the support force acts directly from above on the rear roller.
  • the support surface is arranged such that no torque and thus no driving stability impairing tipping moment results when the driver places his rear foot on the support surface.
  • the designed in lightweight design driving device can be centrally grasped and transported with one hand. Further, the driving device can be fixed to a carrying bag such as a backpack or the like. For fixation on the carrying case, bands already provided on the driving device for foot fixing can be advantageously used.
  • each rear roller a support portion is formed with a support surface.
  • the driving device preferably has two supporting surfaces.
  • the support surface can be used right for the second foot.
  • the left support surface can be used for the second foot.
  • the stand can of course be chosen arbitrarily by the driver. The same applies to the choice of the left or right Stitzfgrue. It is essential that no further support surfaces are required. In particular, no support surfaces in the area of the footprint of the first foot are required for the second foot. As a disadvantage, have also been found behind the first foot arranged support surfaces.
  • an end portion of the rear leg extends to the region of the rear roller approximately parallel to the base and forms above the roller from the support surface for the second foot of the driver.
  • the standing area of the first, front foot and the standing area of the second, rear foot is in this variant offset in height on different levels.
  • the height of the rear legs is preferably dimensioned such that between the rear roller and the underside of the support portion is a distance of about 4 to 15 mm, so that rubbing is reliably prevented.
  • the driving device can have a small length and width.
  • the foot position of the driver here is similar to the natural human parallel state, so that the position is easy to learn and gives a secure feeling.
  • a stable state for the driver is made possible by the fact that the support force acts directly from above on the rear roller.
  • the support surface is arranged such that no torque and thus no driving stability impairing tipping moment results when the driver places his rear foot on the support surface. Due to the four-wheeled running device is also at Stand with both feet compared to two- or three-wheeled driving equipment, such as scooters or kickboards, achieved a high driving stability. The tipping risk is largely minimized, so that the driver in the state but also at higher speeds a sure driving feeling is conveyed.
  • the support surface may be positioned with respect to the rear axles with respect to the rear axles, in particular behind the rear axles, that a moment relieving the front rollers can be introduced with the foot.
  • the curve joy is further increased. Tighter turns and turns are possible.
  • the driving device preferably has two support surfaces.
  • the support surface right for the second foot temporarily / temporarily be used.
  • the left support surface can be used for the second foot.
  • the stand can of course be chosen arbitrarily by the driver. The same applies to the choice of left or right Stützfphie. As a result, a power-saving sliding movement between the tread pulses is possible. It is essential that no further support surfaces are required. Overall, extremely compact dimensions of the driving device are possible.
  • the wheelbase between the front rollers and the rear rollers is preferably in the range of about 150 to 250 mm, preferably from about 170 to 200 mm. Such a small wheelbase results in agile handling with compact exterior dimensions.
  • the front rollers have in a preferred variant to each other a distance in the range of about 90 to 180 mm, preferably from about 100 to 140 mm.
  • the distance is preferably adjusted with little addition to the rider's front width.
  • a further embodiment of the driving device is characterized in that the rear rollers have a distance in the range of about 70 to 180 mm, preferably from about 80 to 120 mm to each other. This distance is preferably adjusted with little addition to the shoe heel width of the driver.
  • the distance between the rear rollers is smaller than the distance between the front rollers to each other.
  • the second foot used by the driver as a pulse generator can hereby be moved very close to the side of the driving device along the rear and ensures an optimal forward momentum.
  • the pulse can be made such that no steering movement takes place. The risk of wheel contact is minimized. In this case also a normal walking nachempfundener and therefore more pleasant for the driver, safer and reduced fatigue movement is achieved.
  • the ratio of the distance of the front rollers to each other to the wheelbase is preferably about 0.5 to 0.7.
  • the axial position of the foot is defined with respect to the footprint.
  • the foot can not slip off the stand to the rear.
  • the axes of the rear rollers in the axial direction at a distance in the range of about 25 to 60 mm, preferably about 30 to 50 mm, from a contact surface of the heel support.
  • an optimal adapted to the body's center of gravity driving stability is achieved.
  • a further offset heel of the driver could lead to a tilting of the driving device to the rear.
  • the force effect in the area of the rear rollers is greater than in the area of the front wheels, so that an agile steering behavior is achieved due to the weight reduction of the front wheels.
  • the slip of the front rollers for direction changes can be used particularly advantageous.
  • the chassis is composed of front legs, rear legs and connecting them central area in the side view substantially U-shaped. The result is a compact, lightweight and visually appealing, high-aesthetic design.
  • At least one rear roller preferably both rear rollers, associated with the second, rear foot to be operated brake device, which can be pressed by the user with the foot against a spring action down to thereby rub against the rear rollers and thus to achieve a braking effect
  • the braking device acts preferably coupled, simultaneously on both rear rollers, so that no steering torque is generated.
  • the brake device can act individually on the rear rollers, so that a steering effect is achieved. For example, braking the right-hand rear roller results in steering movement of the vehicle to the right. Accordingly, a braking of the left rear roller leads to a steering movement of the drive to the left.
  • Longboards and skateboards also have a relatively high weight and, in particular, a large thickness due to their multi-layered wood construction, possibly in combination with composite topcoats, in order to achieve the required rigidity for high bending loads.
  • the invention further has the object to provide a driving device, which has a high rigidity at bending stress and small thickness and manufacturing technology is easy to manufacture.
  • a preferred driving device has a chassis, wherein on the chassis by means of axles front rollers and rear rollers are arranged.
  • the chassis on a footprint for a foot of the driver and is formed of a fiber composite material. Due to the high rigidity of the fiber composite material, the chassis can be made extremely thin, at least in the area of the footprint. As a result, a low level of the driver is achieved with correspondingly good handling characteristics. The number of items required for the unit is reduced to a minimum. The installation effort is correspondingly low.
  • the chassis is coreless, integrally formed of a fiber composite material.
  • a fiber composite material based on thermoset, in particular epoxide-based is used.
  • the chassis is formed of a carbon fiber composite material (CFRP).
  • CFRP carbon fiber composite material
  • the chassis is preferably wholly or partially made of a fiber composite material with unidirectional (UD) fiber flow.
  • chassis of CFK-UD-scrim and / or CFK-UD-fabric is formed.
  • Advantages are a direction-dependent, very high rigidity and strength with low weight.
  • the flexural rigidity is very high.
  • An extremely thin construction is possible.
  • vibration characteristics and fatigue properties are very good.
  • the fibers preferably extend for the most part in the longitudinal direction of the chassis, i. from a stern section to a front section. This is referred to as a unidirectional (UD) layer in which all fibers are oriented in a single direction. Highest rigidity in the bending direction is achieved.
  • UD unidirectional
  • the fibers extend in the region of the front legs and / or the rear legs largely in the direction of the end sections, so that here too an optimum stiffness is achieved for the bending case introduced via the axes.
  • a first end portion of the axes may each be positively embedded in the leg.
  • a fastener such as a self-locking nut or screw, is arranged for fixing the roller.
  • the curing is particularly preferably carried out at elevated temperature, so that short cycle times are achieved.
  • the mold can be heated electrically or by fluid flow.
  • the semifinished fiber product is preferably inserted into the mold in a dry state and infiltrated with a matrix system.
  • the infiltration can be effected by means of a resin transfer molding process (RTM process).
  • a fiber composite chassis preferably has a thickness in the range from about 3 to 10 mm, preferably from about 4 to 7 mm, at least in the area of the standing surface.
  • the chassis advantageously has a constant thickness in the area of the base.
  • the thickness of the knuckle is preferably in the range of about 3 to 12 mm, preferably about 4 to 6 mm.
  • the chassis low-cost, high-strength carbon fiber rovings can be processed. Manufacturing technology and optical, it may be advantageous if the upper cover layer and / or the lower cover layer is made of carbon fiber fabric. As a result, an attractive appearance with visible tissue structure is achieved.
  • a fastening device is provided for a foot of the driver.
  • the arranged on the floor foot of the driver is fixed to the chassis.
  • the application of force to the drive is thereby optimized.
  • the fixed at the foot of the driver driving over obstacles, such as curbs, etc. can be lifted.
  • a running similar movement is possible, for example. Od for a green area.
  • Od for a green area.
  • a fastening arrangement is provided, which is fastened in an essentially X-shaped manner on the chassis.
  • At least one textile band is provided as a fastening element.
  • These are in different versions regarding Material and design available.
  • ribbons having a width of about 20 mm and / or a thickness of about 1.5 to 2 mm are used. These provide sufficient strength and pressure distribution.
  • belts can be used.
  • a circumferential band crosses or crosses over two bands in the area of the back of the foot in the vicinity of the tibial insertion. It is particularly advantageous if a first band or a first band section surrounds the foot on the right side starting from the front left, wherein a second band or a second band section from the front right embraces the foot on the left side. As a result, the foot is centered on the stand, fixed to the rear and securely fixed.
  • a first band, or a first band portion supports the foot on the left side and a second band, or a second band portion, on the right side.
  • the front foot region and the rear foot region or heel region are centered relative to the dimensions of the driving device.
  • the foot is thereby defined in its position on the footprint positioned.
  • An optimal introduction of force for the forward drive but also power pulses for steering movements is given.
  • Another advantage of this arrangement with diagonally from front to rear fastening elements relative to the foot only from left to right cross-attachment devices (Velcro straps, buckles, etc.) is the large force application to the foot. As a result, the pressure distribution without individual pressure points for the driver is pleasant.
  • Such a fastening arrangement also offers the possibility of the trouser leg ends in the region of the driving device fix so that they can not get into the roll area.
  • the fastening elements are preferably fixed in each case in the region of the front axle legs and in the region of the rear section on the chassis.
  • the fastening elements can be arranged at the rear in the region of the heel support.
  • the bands are at least partially elastic in an advantageous embodiment of the driving device.
  • the elasticity improves the uniform and steady concern of the bands on the driver's shoe.
  • the textile tape may have a front end portion, which is fixed in the region of the front legs, preferably in the transition region front leg to stand surface.
  • the end portions may be connected to the chassis by means of fastening screws.
  • At least one end portion of the textile bands can be suspended on the chassis.
  • the advantage here is that the assembly of the bands can be done without tools. Furthermore, the positioning can be done flexibly by means of sliding along the chassis suspension elements. This makes it easy to adapt to the driver's foot.
  • a rear section of the fastening elements is arranged in the region of the heel support.
  • the area of the heel support in one embodiment of the invention at least one
  • Recesses in particular a slot provided for tape feedthrough. It is advantageous if two adjacently arranged slots are provided. The slots extend approximately perpendicular and parallel to each other. In the case of a heel support arranged centrally in the rear region, the heel is likewise arranged centrally by means of the fastening arrangement and securely centered due to the course of the band.
  • the at least one band can preferably be separable into at least two band sections via a closure element.
  • the driver can divide the belt before ascending to the driving device, ascend and then lock again on the closure. This allows in particular a simple rise from the top of the stand. The driver does not have to thread his foot under ribbons, but places his foot on the stand and then locks the straps.
  • both bands or band sections are each separable via a closure element.
  • a plug buckle is provided.
  • the band can be fixed to the buckle adjustable.
  • the band is passed on one side of the plug buckle.
  • the driver places his foot on the base of the chassis, puts the buckle elements together and then pulls the straps tight.
  • the fastening arrangement to different shoe sizes and Shoe shapes of the driver adaptable.
  • the fixing force is adaptable to the needs of the driver.
  • At least one hook-and-loop fastener is provided as closure element. This can allow in addition to the divisibility adjustability, so that a simple entry to the floor space and adjusting the holding force is possible.
  • the fasteners may continue to be suspended from the chassis protruding suspension elements.
  • the fasteners may alternatively comprise pin-shaped hooking body, which can be inserted in recesses, such as holes in the chassis.
  • a recess matrix may be provided with axially offset holes. As a result, length settings are possible.
  • strings can be used instead of the bands.
  • the force on the foot is essentially linear.
  • the chassis is designed as a bent part of a plate material, preferably in one piece.
  • the area of the chassis with footprint can thereby be designed to be particularly thin with high rigidity.
  • the front legs and the rear legs are preferably manufactured manufacturing technology advantageous by bending process.
  • a preferred method for producing the chassis of the driving device takes place at least with the following steps:
  • the rear legs preferably each have a support surface, which are produced by folding the rear legs.
  • the main body is characterized overall cost and largely automated in large numbers produced.
  • the chassis may include a heel support for rearward positioning of the driver's foot.
  • the heel support is preferably made by bending. By means of the heel support, the axial position of the foot is defined with respect to the footprint. The foot can not slip off the stand to the rear.
  • a plate material having a thickness in the range of about 4 to 10 mm, preferably about 5 to 8 mm is used for the chassis.
  • the chassis is preferably formed of a high strength aluminum plate.
  • chassis can be provided on one or both sides with a fiber composite layer, in particular of carbon fiber reinforced plastic, in order to further increase the rigidity.
  • the chassis can be anodised so that it has a scratch-resistant surface.
  • the anodizing can be colored done so that a visually appealing design is achieved.
  • the chassis is coated in one color or multi-colored. A paint or powder coating process can be used.
  • chassis of a fiber reinforced thermoplastic sheet in particular a
  • Carbon fiber reinforced thermoplastic plate may be formed.
  • the thermoplastic sheet can advantageously be heated in terms of production and then bent to produce the legs, etc. Due to the high material rigidity, a particularly thin-walled chassis is possible.
  • the surface may in this case be provided with a surface layer.
  • a paint or powder coating process can also be used.
  • the chassis of the driving device is formed in an alternative production of a fiber composite based on thermosetting plastic. Due to the high rigidity of the fiber composite material, the chassis can be made extremely thin, at least in the area of the footprint. As a result, a low level of the front foot of the driver and thus excellent driving characteristics are achieved.
  • the chassis without a core is formed integrally from a fiber composite material.
  • the result is a thin-walled, high-strength chassis.
  • the chassis made of a carbon fiber composite material (CFRP)
  • CFRP carbon fiber composite material
  • UD unidirectional
  • chassis made of CFRP-UD-scrim and / or CFRP-UD fabric is formed (advantages: high stiffness and strength at low weight, bending stiffness very high, lightweight, impact resistant, extremely thin design, fatigue properties very well) .
  • the fibers preferably extend for the most part in the longitudinal direction of the chassis, i. from a stern section to a front section. This is referred to as a unidirectional (UD) layer in which all fibers are oriented in a single direction. Highest rigidity in the bending direction is achieved.
  • UD unidirectional
  • the fibers extend in the region of the front legs and / or the rear legs largely in the direction of
  • a first end portion of the axes may each be positively embedded in the leg.
  • a fastener such as a self-locking nut or screw, is arranged for fixing the roller.
  • a preferred method of manufacturing a chassis for a driving device is by the following steps: 1. insertion of a semifinished fiber product, in particular of CFRP; especially CFK-UD-scrim and / or CFK-UD-tissue, into a mold,
  • the semi-finished fiber product is preferably placed dry in the mold and infiltrated after the at least largely closing the mold with a matrix system.
  • the infiltration can be carried out by means of a resin transfer molding process (RTM process).
  • a vacuum is applied to the cavity of the tool mold before and / or during the infiltration (vacuum build-up, vacuum pump).
  • a fiber composite chassis also preferably has a thickness in the range of about 3 to 10 mm, preferably about 4 to 7 mm.
  • the chassis advantageously has a constant thickness in the area of the base.
  • the thickness of the knuckle is preferably in the range of about 3 to 12 mm, preferably about 4 to 7 mm.
  • Figure 1 is a spatial representation of the driving device
  • Figure 2 is a side view of the driving device
  • Figure 3 is a plan view of the driving device
  • Figure 4 is a front view of the driving device
  • Figure 5 is a rear view of the driving device
  • Figure 6 is a bottom view of the driving device
  • FIG. 7 to 11 a variant of the driving device with braking device
  • Figure 12 shows another variant of a driving device with braking device.
  • Figure 1 shows an inventive driving device 1 with a chassis 2, which has a base 4.
  • the chassis 2 of the driving device 1 has a front section 6 and a rear section 8, wherein the front section 6 via axles 10, 12 two front wheels 14, 16 and the rear section 8 via axles 18, 20, two rear rollers 22, 24 are assigned.
  • the footprint 4 is designed for a foot (not shown) of the driver and below a schematic illustrated axis plane 26, which span the centers of the roller axes 10, 12, 18, 20, arranged.
  • the standing surface 4 leads to an upright plane 28 of the rollers 14, 16, 22, 24, i. to a surface to be traveled, a distance X of about 20 mm.
  • the thickness t of the chassis is in the range of about 5 mm, so that the ground clearance f is 15 mm.
  • the low footprint 4 offers an agile handling and a pleasant movement for the driver.
  • the low-lying footprint 4 also allows a safe level of the driver, which comes close to the natural pace of walking.
  • the driving device 1 is therefore easy to drive and for a wide circle of users a suitable means of transportation.
  • the ground surface 4 close to the ground 28 allows a largely fatigue-free movement even during prolonged travel, since the front leg of the driver, which is arranged on the floor space 4, only greatly reduces movement that is similar to climbing stairs.
  • the front rollers 14, 16 and rear rollers 22, 24 have a diameter D of about 90 mm. Rolls of this size also offer on uneven ground, such as walkways, pedestrian streets and the like. an optimal roll behavior. The damping properties of larger wheels are also better, so that bumps are compensated and the rolling noise is minimized.
  • FIG 3 which shows a plan view of the driving device 1 of Figure 1, the chassis 2 in the plan view of an approximately H-shaped basic shape.
  • the width b of the rollers 14, 16, 22, 24 is about 23 mm.
  • Such narrow rollers offer low rolling resistance on the one hand and on the other hand, they are less susceptible to smaller stones on the road, as they are deflected by the role and not overrun or block the role.
  • Particularly advantageous here is a round or elliptical contact cross-section q of the rollers 14, 16, 22, 24 (as shown by the front rollers 14, 16, the rear rollers 22, 24 are shown only in simplified form).
  • the four-wheeled running device 1 Due to the four-wheeled running device 1 a high driving stability is achieved compared to two- or three-wheeled driving equipment, such as scooters or kickboards. The tipping risk is largely minimized, so that the driver in the state but also at higher speeds a sure driving feeling is conveyed.
  • the axles 10, 12 of the front rollers 14, 16 and the axles 18, 20 of the rear rollers 22, 24 are arranged in a common axial plane 26.
  • the footprint 4 therefore extends parallel to the support plane 28 of the rollers 14, 16, 22, 24, i. parallel to a surface to be traveled.
  • the chassis 2 has a left front leg 30 and a right front leg 32 for fastening the front wheels 14, 16 by means of a separate axle 10, 12.
  • the chassis has an approximately U-shaped in the front view Cross section consisting of the base 4, the left front leg 30 and the right front leg 32.
  • the front legs 30, 32 are arranged in the front end area of the chassis 2. Leading edges 34 of the front legs 30, 32 are flush with a front side 36 of the base 4. Overall, a maximum wheelbase is possible with compact dimensions of the driving device 1, which leads to a very good driving behavior. The driver's shoe can project beyond the standing surface 4 towards the front.
  • the height hf of the front legs 30, 32 measured from a bottom 38 of the chassis 2 is about 45 mm. As a result, attachment of the front axles 10, 12 at a sufficient height above the base 4 is possible.
  • the length lf of the front legs 30, 32 is in the range of approximately 45 mm. A length lf in this range provides sufficient strength with compact dimensions and low weight.
  • FIG. 5 shows a rear view of the driving device 1 from FIG. 1, according to which the chassis 2 also has a left rear leg 40 and a right rear leg 42 for fastening the rear rollers 22, 24 by means of a respective separate axle 18, 20.
  • the chassis 2 has in the rear view of an approximately U-shaped cross-section consisting of the base 4, the left rear leg 40 and the right rear leg 42.
  • the area between the front and rear legs are accordingly freely available for the driver's foot.
  • the width is adapted to the shoe width in the heel area.
  • front legs 30, 32 and rear legs 40, 42 extend at an angle of approximately 90 ° to the base 4, which is arranged parallel to the ground.
  • the loading direction of the radial ball bearings, not shown, of the rollers is optimal here. This minimizes rolling resistance and wear.
  • the front and rear legs are connected to the floor area with a radius optimized for the introduction of force.
  • the front and rear rollers 14, 16, 22, 24 are arranged with a fixed axis alignment, ie non-steerable on the chassis 2. Due to the short wheelbase RS between the front rollers 14, 16 and the rear rollers 22, 24, the driving apparatus 1 can be steered without inclining the platform 4 based on the slip between rollers and road by means of body movements alone and by the impulse of the repulsive rear foot. With the driving device 1 according to the invention can thus also drive tight curve radii. Overall, the design provides agile handling and high stability even when driving straight ahead. The driver has a secure footing, since the base 4 is similar to the usual during walking surface in the state and when driving neither to the longitudinal axis nor to the transverse axis.
  • the outer dimensions are minimal despite large roll diameter.
  • For the second foot of the driver support portions 44, 46 are provided with support surfaces 48, 50, wherein the support surfaces 48, 50 are arranged centrally above the rear rollers 22, 24.
  • an end portion 51 of the rear leg 40, 42 extends to the region of the rear roller 22, 24 offset in height approximately parallel to the base 4 and forms above the roller, the support surface 48, 50 for the second foot of the driver.
  • the foot position of the driver here is similar to the natural human parallel state, so that the position is easy to learn and gives a secure feeling. Furthermore, a stable state for the driver is made possible by the fact that the support force acts directly on the rear roller 22, 24 from above.
  • the support surface 48, 50 is arranged such that no torque and thus no driving stability impairing tilting moment results when the driver places his rear foot on the support surface 48, 50.
  • the support surface 48 can be used right for the second foot.
  • the left support surface 50 may be used for the second foot.
  • the stand can of course be chosen arbitrarily by the driver. The same applies to the choice of the left or right support surface 48, 50.
  • the height hh of the rear legs 40, 42 is dimensioned such that between the rear rollers 22, 24 and the bottom 52 of the support portion 44, 46 is a distance of about 5 mm, so that a rubbing is reliably prevented.
  • a fastening device 54 is provided for the foot of the driver positioned on the standing surface 4 by means of which the driver's foot arranged on the standing surface 4 can be fixed on the chassis 2.
  • the introduction of force to the driving device 1 is thereby optimized. Further, the fixed at the foot of the driver driving device 1 over obstacles, such as curbs, etc., can be lifted.
  • a fastening device 54 is a
  • Mounting arrangement 56 is provided, which is attached to the chassis 2 is substantially X-shaped.
  • As fasteners 58 textile tapes are provided with a width of about 20 mm and a thickness of about 1.5 mm.
  • a circumferential band 58 crosses in the area of the foot back near the tibial insertion.
  • a first band section 60 surrounds the foot on the right side starting from the front left, with a second band section 62 starting from the front right and embracing the foot on the left side.
  • the foot is centered aligned on both sides on the base 4, fixed to the rear and securely fixed.
  • the front foot region and the rear foot region or heel region are positioned centered relative to the dimensions of the driving device 1.
  • the direction of travel is thereby optimally adjusted based on theticianlticiansachse.
  • the foot is thus defined in its position on the base 4.
  • the textile band 58 has front end portions 64, which are fixed in the region of the front legs 30, 32 in the transition region front legs 30, 32 to base 4.
  • the end portions 64 are connected to the chassis 2 by means of fastening screws (not shown).
  • two slot-shaped recesses 68, 70 are provided for the band leadthrough.
  • the adjacently arranged slots 68, 70 extend approximately perpendicularly and parallel to one another. Due to the heel support 66 arranged centrally in the rear region, the heel is likewise arranged centrally by means of the fastening arrangement 56 and securely fixed on account of the course of the band. As a result, the centering effect in the area of the heel is further improved, since the fastening element 58 surrounds the heel area of the foot at least in sections and fixes it centrally.
  • the axles 18, 20 of the rear rollers 22, 24 have a distance Y in the axial direction (see FIG. 3) in the range of approximately 25 mm from a contact surface 74 of the heel support 66.
  • a distance Y in the axial direction in the range of approximately 25 mm from a contact surface 74 of the heel support 66.
  • an optimal adapted to the body's center of gravity driving stability is achieved.
  • a further offset heel of the driver could lead to a tilting of the driving device to the rear.
  • the force effect in the area of the rear rollers 22, 24 is greater than in the area of the front rollers 14, 16, so that due to the weight reduction of the front rollers 14, 16 an agile steering behavior is achieved.
  • the slippage of the front rollers 14, 16 can be used particularly advantageously for changes in direction.
  • the band 58 can be separated via two closure elements 72 designed as plug-in buckles 72 (see FIG. 3).
  • the driver can divide the belt 58 before ascending to the driving device 1, ascend and then lock again via the closure 72. This allows in particular a simple ascent from the top of the base 4.
  • the driver does not have to thread his foot under tapes here but puts his foot on the base 4 and then locks the band 58th
  • the band 58 is fixed to the buckles 72 on one side adjustable.
  • the band 58 is guided in each case on one side of the plug buckle 72 (not shown).
  • the driver puts his foot to create the driving device 1 on the base 4 of the chassis 2, each adds the two buckle elements of the buckles 72 together and then pulls the passed-through strap ends firmly.
  • the fastening arrangement 56 can be adapted to different shoe sizes and shoe shapes of the driver.
  • the fixing force is adaptable to the needs of the driver.
  • the wheelbase RS between the front rollers 14, 16 and the rear rollers 22, 24 is about 200 mm. Due to the short wheelbase, the vehicle according to the invention is extremely compact in terms of overall dimensions and agile to drive. Especially curves and turns are next to plenty of driving pleasure Slow and fast driving straight ahead and a safe stand possible.
  • the front rollers 14, 16 to each other at a distance AF in the range of about 120 mm.
  • the rear rollers 22, 24 are spaced from each other by a distance AH of about 100 mm.
  • the second foot used by the driver as a pulse generator can in this case be moved very close to the side of the driving device 1 and ensures an optimal forward pulse.
  • the pulse can be made such that no steering movement takes place. The risk of wheel contact is minimized. This is a normal walking inspired and therefore more pleasant for the driver, safer and reduced fatigue movement achieved.
  • the chassis 2 has a length L in the range of about 240 mm.
  • the central average width B of the chassis 2 is in the range of about 80 mm.
  • the driving device 1 is therefore extremely compact to transport. For example, this can be grasped in the middle with one hand.
  • the driving device 1 can be fixed to a carrying bag, such as a backpack or the like.
  • the band already provided on the driving device for foot fixing can be advantageously used.
  • the chassis 2 is formed as a one-piece carbon fiber composite material component.
  • the area of the chassis 2 with base 4 is thereby formed particularly thin with high rigidity.
  • the front legs and the rear legs are manufactured advantageously integrally manufactured.
  • the main body 2 is characterized overall cost and largely automated in large numbers produced.
  • FIGS. 7 to 11 show a variant of the driving device, according to which a braking device is provided, wherein the rear rollers 22, 24 are each assigned a braking device 29, 31.
  • a respective brake lining of the braking device 29, 31 is pivotally mounted on the support sections 44, 46.
  • the brake pad is partially mounted below the support portion 44, 46 and above the rear roller.
  • the braking device has a spring plate 37, 39, which is movable by means of a foot movement from above against the rear roller.
  • FIG. 12 which shows a driving device with an alternative braking device
  • the two brake devices form a common brake element and are connected by means of a connecting element designed as a connecting bracket 78.
  • a driving device 1 with a chassis 2 on which two front rollers 14, 16 and two rear rollers 22, 24 are arranged by means of axles 10, 12, 18, 20, wherein the rollers 14, 16, 22, 24 have a diameter D of about 75 up to 150 mm.
  • the wheelbase RS between the front rollers 14, 16 and the rear rollers 22, 24 is in the range of about 140 to 250 mm.
  • Fastening arrangement fastening element (band) first band portion second band portion front end portion heel support

Landscapes

  • Motorcycle And Bicycle Frame (AREA)

Abstract

Offenbart ist ein Fahrgerät (1) mit einem Fahrgestell (2) an dem zwei Frontrollen (14, 16) und zwei Heckrollen (22, 24) mittels Achsen (10, 12, 18, 20) angeordnet sind, wobei die Rollen (14, 16, 22, 24) einen Durchmesser D von etwa 75 bis 150 mm aufweisen. Erfindungsgemäß liegt der Radstand RS zwischen den Frontrollen (14, 16) und den Heckrollen (22, 24) im Bereich von etwa 140 bis 250 mm.

Description

Beschreibung
Fahrgerät
Die Erfindung betrifft ein Fahrgerät mit einem Fahrgestell, welches zumindest eine Standfläche aufweist, wobei an dem Fahrgestell mehrere Rollen mittels Achsen angeordnet sind.
Fahrgeräte wie Skateboards und Longboards gibt es in verschiedenen Varianten und für verschiedene Fahrtechniken. Insbesondere die Fahreigenschaften der Longboards erlauben es, diese wegen der größeren Rollen als Fortbewegungsmittel beispielsweise in der Stadt zu verwenden. Longboarden und andere hiermit verwandte Ausübungsformen des Skateboardens erfreuen sich daher zunehmender Beliebtheit.
Longboards sind jedoch aufgrund einer Länge im Bereich von etwa 90 bis 170 cm und ihres hohen Gewichts nachteilig beim Transport. Skateboards sind zwar kompakter aber wegen ihres geringen Rollendurchmessers nur stark eingeschränkt als Fortbewegungsmittel auf leicht unebenem Untergrund verwendbar .
Skateboards und Longboards bauen ferner aufgrund des großen Radstands wenig kompakt und sind wenig agil bzw. wendig zu fahren. Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Fahrgerät zu schaffen, welches ein optimiertes Fahrverhalten bei kompakten Abmessungen ermöglicht.
Diese Aufgabe wird durch ein Fahrgerät mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
Das erfindungsgemäße Fahrgerät hat ein Fahrgestell, an dem zwei Frontrollen und zwei Heckrollen mittels Achsen angeordnet sind. Die Rollen weisen vorzugsweise einen Durchmesser von etwa 75 bis 120 mm auf. Erfindungsgemäß beträgt der Radstand zwischen den Frontrollen und den Heckrollen etwa 140 bis 250 mm. Eine Standfläche für einen Fuß des Fahrers ist hierbei ausgebildet. Aufgrund des kurzen Radstands ist das erfindungsgemäße Fahrzeug äußerst kompakt hinsichtlich der Gesamtabmessungen und agil zu fahren. Insbesondere Kurven und Wenden sind mit viel Fahrspaß neben langsamer und schneller Geradeausfahrt und einem sicheren Stand möglich.
Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass die Standfläche vorteilhafterweise lediglich für die Größe eines Fußes auszulegen ist, so dass der Radstand entsprechend kurz gewählt werden kann. Der Fuß kann die Standfläche hierbei nach vorne überragen, so dass die Abmessungen des Fahrgeräts reduziert sind. Ferner wurde erkannt, dass Rollen im genannten Größenbereich bessere Fahreigenschaften bieten. Diese beiden Faktoren führen zu optimalen Fahr- und Transporteigenschaften. Das Fahrgerät kann daher stets mitgeführt werden und ist bei Bedarf einsetzbar.
Rollen in dieser Größe bieten auch auf unebenem Untergrund, wie beispielsweise asphaltierten oder gepflasterten Geh- und Radwegen, Fußgängerzonen und dgl. sowie bei kleineren Hindernissen, wie Steinchen etc. ein optimales Rollverhalten. Die Dämpfungseigenschaften von größeren Rollen im genannten Bereich sind ferner vorteilhaft, so dass Unebenheiten ausgeglichen werden und das Rollgeräusch minimiert ist.
Bei einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung weisen die Rollen einen Durchmesser von etwa 90 bis 100 mm auf. Besonders gute Fahreigenschaften bei dennoch kompakten Abmessungen des Fahrgeräts bieten Rollen mit etwa 90 mm Durchmesser.
Als besonders vorteilhaft hat sich ein Radstand im Bereich von etwa 180 bis 210 mm erwiesen. Ein Fahrgerät mit diesem Radstandbereich ist besonders kompakt, kurvenfreudig und dennoch stabil bei der Geradeausfahrt sowie im Stand.
Die Frontrollen weisen bei einer bevorzugten Variante zueinander einen Abstand im Bereich von etwa 90 bis 180 mm, vorzugsweise von etwa 100 bis 140 mm auf. Die Breite des Fahrgeräts ist dadurch an die Breite des Vorderfußes mit Schuh angepasst, so dass die Abmessungen so kompakt wie möglich sind. Für Fahrer mit kleineren Schuhgrößen, wie Kinder, Jugendliche und Frauen kann entsprechend ein Abstand im unteren Bereich gewählt werden.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel des Fahrgeräts ist dadurch gekennzeichnet, dass die Heckrollen zueinander einen Abstand im Bereich etwa 70 bis 180 mm, vorzugsweise von etwa 80 bis 120 mm aufweisen. Die Breite des Fahrgeräts ist dadurch an die Breite des Fersenbereichs mit Schuh angepasst, so dass die Abmessungen so kompakt wie möglich sind. Für Fahrer mit kleineren Schuhgrößen, wie Kinder, Jugendliche und Frauen kann auch hier ein Abstand im unteren Bereich gewählt werden. Erfindungsgemäß wurde ferner erkannt, dass es vorteilhaft ist, wenn der Abstand der Heckrollen zueinander kleiner ist als der Abstand der Frontrollen zueinander. Die Anpassung der Größe kann hierbei entsprechend der Schuhform erfolgen. Der vom Fahrer als Impulsgeber verwendete zweite Fuß kann hierbei sehr dicht seitlich am Fahrgerät entlang bewegt werden und sorgt für einen optimalen Vorwärtsimpuls. Das Risiko einer Radberührung ist minimiert. Hierbei wird ebenfalls ein dem normalen Gehen nachempfundener und daher für den Fahrer angenehmer, sicherer und ermüdungsreduzierter Bewegungsablauf erzielt .
Das Verhältnis des Abstands AF der Frontrollen zueinander zu dem Radstand RS (Achsabstand zwischen Frontrollen und Heckrollen) beträgt vorzugsweise etwa AF/RS=0,5 bis 0,7.
Vorzugsweise werden schmale Rollen mit einer Breite im Bereich von etwa 20 bis 50 mm, insbesondere von etwa 23 mm verwendet. Derart schmale Rollen bieten zum einen geringe Rollwiderstände und zum anderen sind sie wenig anfällig für kleinere Hindernisse, wie Steinchen etc. auf der Fahrbahn, da diese von der Rolle abgelenkt und nicht überrollt werden bzw. die Rolle blockieren. Besonders vorteilhaft ist hierbei hinsichtlich Rollwiderstand und Fahrkomfort ein runder oder elliptischer Aufstandsquerschnitt der Rollen.
Bei einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung weist das Fahrgestell eine Standfläche für einen Fuß des Fahrers auf, wobei die Standfläche unterhalb einer Achsenebene zumindest einer Rollenachse angeordnet ist. Dadurch wird ein tiefer Stand trotz für ein gutes Rollverhalten auch auf unebenem Untergrund und hohen Geschwindigkeiten notwendigen großen Rollen erreicht. Die tiefliegende Standfläche ermöglicht ferner einen sicheren Stand des Fahrers, welcher der natürlichen Schrittstellung beim Gehen nahekommt. Das Fahrgerät ist daher einfach zu fahren und für einen breiten Nutzerkreis ein geeignetes Fortbewegungsmittel. Die Fortbewegung erfolgt hierbei stehend durch Abstoßen mit einem Bein, wobei ein Fuß auf der Standfläche steht (Pushen) . Die dem Untergrund naheliegende Standfläche ermöglicht hierbei auch bei längerer Fahrt einen weitgehend ermüdungsfreien Bewegungsablauf, da das vordere Bein lediglich stark reduziert eine dem Treppensteigen ähnliche Bewegung durchführt.
Da der Höhenunterschied zwischen dem auf dem Fahrgerät gestellten Fuß und dem auf dem Boden befindlichen zweiten Fuß vorzugsweise möglichst gering ist, wird ein einfach zu erlernendes Fahren und ein sicherer Stand im Stillstand erreicht .
Die Frontrollen weisen einen Frontrollendurchmesser und die Heckrollen einen Heckrollendurchmesser auf, wobei die beiden Durchmesser bei einer bevorzugten Ausführungsform gleich groß sind.
Bei einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung weist die Standfläche zu einer Aufstandebene der Rollen, d.h. zu einer zu befahrenden Untergrundfläche, einen Abstand kleiner als etwa 25 mm auf.
Besonders bevorzugt wird ein Abstand gleich oder kleiner als etwa 20 mm, vorzugsweise kleiner 18 mm. Bei einer Dicke des Fahrgestells von 5 mm beträgt die Bodenfreiheit beispielsweise entsprechend 15 mm oder 13 mm. Dieser tiefe Stand bietet ein agiles Fahrverhalten und einen besonders sicheren, angenehmen Stand für den Fahrer. Der Rollendurchmesser beträgt bei einer hierbei bevorzugten Variante etwa 90 mm. Die Bodenfreiheit ist ausreichend um kleinere Hindernisse, wie Steinchen etc., zwischen den Rollen zu überwinden.
Ein Vorteil des erfindungsgemäßen Fahrgeräts liegt insbesondere darin, dass das Fahrverhalten aufgrund der niedrigen Standfläche und der kompakten Abmessungen mit sehr kurzem Radstand dynamischer ist als bei den zweirädrigen Scootern, dreirädrigen Kickboards oder auch Skatboards. Dies gilt insbesondere für schnelles Kurven und Wenden.
Aufgrund der niedrigen Standfläche ist es ferner wesentlich einfacher zu fahren als andere Fahrgeräte mit hoher Standfläche, wie Skateboards, Longboards oder Kickboards.
Bei einem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel kann das Fahrgestell eine Länge im Bereich von etwa 180 bis 360 mm, vorzugsweise von etwa 220 bis 300 mm aufweisen, da die Standfläche lediglich für eine Fußlänge ausgelegt sein muss. Vorzugsweise überragt der Schuh des Fahrers das Fahrgerät vorne .
Die mittige Breite des Fahrgestells liegt vorzugsweise im Bereich von etwa 50 bis 120 mm, insbesondere von etwa 60 bis 80 mm. Das Fahrgerät ist daher äußerst kompakt zu transportieren. Beispielsweise kann dieses mittig mit einer Hand gegriffen werden. Ferner kann das Fahrgerät an einer Tragetasche, wie einem Rucksack od. dgl . fixiert werden. Zur Fixierung an der Tragetasche können bereits am Fahrgerät zur Fußfixierung vorgesehene Bänder vorteilhaft verwendet werden.
Das Fahrgestell des Fahrgeräts hat gemäß einer bevorzugten Ausführungsform einen Frontabschnitt und einen Heckabschnitt, wobei dem Frontabschnitt zumindest zwei Frontrollen und dem Heckabschnitt zumindest zwei Heckrolle zugeordnet sind. Aufgrund des vierrädrig ausgeführten Fahrgeräts wird gegenüber zwei- oder dreirädrigen Fahrgeräten, wie Scootern oder Kickboards, eine hohe Fahrstabilität erreicht. Das Kipprisiko ist weitgehend minimiert, so dass dem Fahrer im Stand aber auch bei höheren Geschwindigkeiten ein sicheres Fahrgefühl vermittelt wird.
Vorzugsweise sind die Achsen der Frontrollen und die Achsen der Heckrollen in einer gemeinsamen Ebene angeordnet. Die Standfläche erstreckt sich vorteilhafterweise parallel zu der Aufstandebene der Rollen, d.h. parallel zu einer zu befahrenden Untergrundfläche. Bei der Belastung des Fahrgeräts über den Fuß des Fahrers wird dadurch ein ungewünschtes nach vorne oder hinten Kippen des Fahrers verhindert, wie dies bei einer nach vorne bzw. hinten geneigten Standfläche der Fall ist .
Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel des Fahrgeräts weist das Fahrgestell einen linken Frontschenkel und einen rechten Frontschenkel zur Befestigung der Frontrollen mittels jeweils einer separaten Achse auf.
Die Höhe der Frontschenkel beträgt gemäß eines Ausführungsbeispiels der Erfindung gemessen von der Unterseite des Fahrgestells etwa 30 bis 60 mm, vorzugsweise etwa 40 bis 50 mm. Dadurch ist eine Befestigung der Frontachsen in ausreichender Höhe über der Standfläche möglich.
Die Länge der Frontschenkel gemessen im Bereich der Standfläche liegt vorzugsweis im Bereich von etwa 30 bis 60 mm, insbesondere 40 bis 50 mm. Eine Länge in diesem Bereich bietet eine ausreichende Festigkeit bei kompakten Abmessungen und geringem Gewicht. Vorteilhafterweise hat das Fahrgestell in der Vorderansicht einen etwa U-förmigen Querschnitt bestehend aus der Standfläche, dem linken Frontschenkel und dem rechten Frontschenkel. Dadurch wird im Frontbereich eine kompakte Bauweise mit minimaler Breite erreicht.
Das Fahrgestell weist bei einer bevorzugten Ausführungsform einen linken Heckschenkel und einen rechten Heckschenkel zur Befestigung der Heckrollen mittels jeweils einer separaten Achse auf.
Der Bereich zwischen den Front- und Heckschenkeln ist entsprechend frei für den Fuß des Fahrers verfügbar.
Die Länge der Heckschenkel gemessen im Bereich der Standfläche liegt vorzugsweis im Bereich von etwa 30 bis 90 mm, insbesondere 50 bis 65 mm. Eine Länge in diesem Bereich bietet eine ausreichende Festigkeit bei kompakten Abmessungen und geringem Gewicht.
Das Fahrgestell kann in der Draufsicht von oben eine etwa H-förmige Grundform aufweisen. Das Fahrgerät ist daher optisch ansprechend und äußerst kompakt zu transportieren. Beispielsweise kann dieses mittig mit einer Hand gegriffen werden .
Hierbei hat das Fahrgestell in der Heckansicht einen etwa U-förmigen Querschnitt bestehend aus der Standfläche und dem linken Heckschenkel und dem rechten Heckschenkel. Der Bereich zwischen den Front- und Heckschenkeln ist entsprechend frei für den Fuß des Fahrers verfügbar. Dadurch wird auch im Heckbereich eine kompakte Bauweise mit minimaler Breite ermöglicht . Als besonders vorteilhaft hat es sich erwiesen, wenn sich die Frontschenkel und/oder die Heckschenkel in einem Winkel von etwa 90° zu der Standfläche, welche vorzugsweise parallel zum Untergrund angeordnet ist, erstrecken. Die Belastungsrichtung der Radialkugellager der Rollen ist hierbei optimal. Dadurch sind Rollwiderstand und Verschleiß minimiert.
Die Frontschenkel sind vorzugsweise im vorderen Endbereich des Fahrgestells angeordnet. Insbesondere können die Vorderkanten der Frontschenkel bündig mit der Vorderkante der Standfläche abschließen. Insgesamt ist hierbei bei kompakten Abmessungen des Fahrgeräts ein maximaler Radstand möglich, welcher zu einem sehr guten Fahrverhalten führt.
Gemäß einer bevorzugten Ausführung der Erfindung sind die Front- und Heckrollen mit einer festen Achsausrichtung, d.h. nicht lenkbar an dem Fahrgestell angeordnet. Aufgrund des kurzen Radstands zwischen Frontrollen und Heckrollen kann das Fahrgerät ohne Neigung der Standfläche basierend auf dem Schlupf zwischen Rollen und Fahrbahn mittels Körperbewegungen allein und durch den Impuls des abstoßenden hinteren Fußes gelenkt werden. Mit dem erfindungsgemäßen Fahrgerät lassen sich somit auch enge Kurvenradien fahren. Das Design ermöglicht insgesamt ein agiles Fahrverhalten und auch bei schneller Geradeausfahrt eine hohe Stabilität. Der Fahrer hat einen sicheren Stand, da sich die Standfläche ähnlich dem beim Gehen gewohnten Untergrund weder um die Längsachse noch um die Querachse neigt.
Als besonders vorteilhaft hat es sich erwiesen, wenn für den zweiten Fuß des Fahrers zumindest eine Stützfläche vorgesehen ist. Die Stützfläche ist vorzugsweise zumindest abschnittsweise oberhalb einer Heckrolle angeordnet. Dadurch wird eine äußerst kompakte Bauweise ermöglicht, da das Fahrgerät eine geringe Breite aufweisen kann. Die Fußstellung des Fahrers ist hierbei dem natürlichen menschlichen Parallelstand ähnlich, so dass die Stellung einfach zu erlernen ist und ein sicheres Standgefühl vermittelt. Ferner ist ein stabiler Stand für den Fahrer dadurch ermöglicht, dass die Stützkraft direkt von oben auf die Heckrolle einwirkt. Vorzugsweise ist die Stützfläche derart angeordnet, dass kein Drehmoment und damit kein die Fahrstabilität beeinträchtigendes Kippmoment resultiert, wenn der Fahrer seinen hinteren Fuß auf die Stützfläche stellt. Aufgrund des vierrädrig ausgeführten Fahrgeräts wird auch beim Stand mit beiden Füßen gegenüber zwei- oder dreirädrigen Fahrgeräten, wie Scootern oder Kickboards, eine hohe Fahrstabilität erreicht. Das Kipprisiko ist weitgehend minimiert, so dass dem Fahrer im Stand aber auch bei höheren Geschwindigkeiten ein sicheres Fahrgefühl vermittelt wird.
Alternativ kann die Stützfläche derart bzgl. der Heckachsen positioniert sein, insbesondere hinter den Heckachsen, dass mit dem Fuß ein die Frontrollen entlastendes Moment eingeleitet werden kann. Dadurch ist die Kurvenfreudigkeit weiter erhöht. Engere Kurven und Wenden sind möglich.
Erfindungsgemäß wird es besonders bevorzugt, wenn oberhalb jeder Heckrolle ein Stützabschnitt mit einer Stützfläche ausgebildet ist. Das Fahrgerät weist hierbei vorzugsweise zwei Stützflächen auf. Dadurch kann je nach dem bevorzugten ersten Standfuß des Fahrers bspw. dem linken Fuß die Stützfläche rechts für den zweiten Fuß temporär, d.h. zeitweise verwendet werden. Entsprechend kann bei einem bevorzugten rechten Standfuß die linke Stützfläche für den zweiten Fuß verwendet werden. Der Standfuß kann vom Fahrer selbstverständlich beliebig gewählt werden. Selbiges gilt für die Wahl der linken oder rechten Stützfäche. Dadurch ist eine kraftsparende Gleitfahrt zwischen den Trittimpulsen möglich. Wesentlich ist, dass keine weiteren Stützflächen erforderlich sind. Insgesamt sind äußerst kompakte Abmessungen des Fahrgeräts möglich. Wesentlich ist, dass keine weiteren Stützflächen erforderlich sind. Insbesondere sind für den zweiten Fuß keine Stützflächen im Bereich der Standfläche des ersten Fußes erforderlich. Dadurch sind äußerst kompakte Abmessungen des Fahrgeräts möglich. Als nachteilig haben sich auch hinter dem ersten Fuß angeordnete Stützflächen erwiesen, da diese die axiale Länge des Fahrgeräts vergrößern.
Bei einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel erstreckt sich ein Endabschnitt des Heckschenkels nach dem Bereich der Heckrolle in etwa parallel zu der Standfläche und bildet oberhalb der Rolle die Stützfläche für den zweiten Fuß des Fahrers aus.
Der Standbereich des ersten, vorderen Fußes und der Standbereich des zweiten, hinteren Fußes liegt bei dieser Variante auf unterschiedlichen Ebenen höhenversetzt.
Die Höhe der Heckschenkel ist vorzugsweise derart bemessen, dass zwischen der Heckrolle und der Unterseite des Stützabschnitts ein Abstand von etwa 4 bis 15 mm vorliegt, so dass ein Anstreifen sicher verhindert ist.
Im Heckbereich hat es sich als vorteilhaft erwiesen eine hintere Begrenzung in Form einer Fersenstütze vorzusehen.
Bei einem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel weisen die Achsen der Heckrollen in Axialrichtung einen Abstand im Bereich von etwa 25 bis 60 mm, vorzugsweise etwa 30 bis 50 mm, von einer Anlagefläche der Fersenstütze auf. Hierbei wird eine optimale an den Körperschwerpunkt angepasste Fahrstabilität erreicht. Eine weiter nach hinten versetzte Ferse des Fahrers könnte zu einem Kippen des Fahrgeräts nach hinten führen. Dennoch ist die Kraftwirkung im Bereich der Heckrollen größer als im Bereich der Frontrollen, so dass aufgrund der Gewichtsentlastung der Frontrollen ein agiles Lenkverhalten erreicht wird. Hierbei kann der Schlupf der Frontrollen für Richtungsänderungen besonders vorteilhaft verwendet werden.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung ist das Fahrgestell bestehend aus Frontschenkeln, Heckschenkeln und einem diese verbindenden ittelbereich in der Seitenansicht im Wesentlichen U-förmig. Resultat ist ein kompaktes, leichtes und optisch ansprechendes, hohen ästhetischen Ansprüchen genügendes Design.
Ein besonders bevorzugtes Fahrgerät mit einem Fahrgestell an dem zwei Frontrollen und zwei Heckrollen mittels Achsen angeordnet sind ist durch eine Bremsvorrichtung gekennzeichnet, wobei zumindest einer Heckrolle eine Bremseinrichtung zugeordnet ist.
Vorzugsweise ist beiden Heckrollen jeweils eine Bremseinrichtung zugeordnet.
Als besonders vorteilhaft hat es sich erwiesen, wenn an zumindest einem Stützabschnitt ein Bremsbelag der Bremseinrichtung beweglich verschwenkbar angeordnet ist.
Der Bremsbelag ist vorzugsweise abschnittsweise unterhalb des Stützabschnitts und oberhalb der Heckrolle angebracht. Die Bremseinrichtung weist bevorzugt ein Federblech oder eine Kunststoffplatte auf, welches mittels einer Fußbewegung von oben gegen die Heckrolle bewegbar ist.
Bei einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel ist oberhalb jeder Heckrolle jeweils ein Stützabschnitt mit jeweils einer Bremseinrichtung angeordnet.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung bilden die beiden Bremseinrichtungen ein gemeinsames Bremselement aus oder sind mittels eines Verbindungselements, vorzugsweise einem Verbindungsbügel verbunden.
Die Bremseinrichtungen können, vorzugsweise über das Verbindungselement, zeitgleich betätigbar sein.
Ferner können die Bremseinrichtungen, vorzugsweise über das Verbindungselement, abwechselnd oder mit unterschiedlicher Kraft betätigbar sein.
Die Bremsvorrichtung wirkt hierbei vorzugsweise gekoppelt, simultan auf beide Heckrollen, so dass kein Lenkmoment erzeugt wird. Bei einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel wird jeweils eine der Bremseinrichtungen mittels des Verbindungselements beaufschlagt. Ferner kann eine Bremseinrichtung stärker und die andere Bremseinrichtung leichter beaufschlagt sein. Dadurch wird auf einer Seite eine stärkere und auf der anderen Seite eine leichtere Bremskraft aufgebracht. Beispielsweise führt ein Abbremsen der rechten Heckrolle zu einer Lenkbewegung des Fahrgeräts nach rechts. Entsprechend führt ein Abbremsen der linken Heckrolle zu einer Lenkbewegung des Fahrgeräts nach links. Mit anderen Worten ist zumindest einer Heckrolle, vorzugsweise beiden Heckrollen, eine mit dem zweiten, hinteren Fuß zu betätigende Bremsvorrichtung zugeordnet, die vom Benutzer mit dem Fuß gegen eine Federwirkung nach unten gedrückt werden kann, um dadurch an den Heckrollen zu reiben und somit eine Bremswirkung zu erreichen. Die Bremsvorrichtung wirkt hierbei vorzugsweise gekoppelt, simultan auf beide Heckrollen, so dass kein Lenkmoment erzeugt wird. Alternativ kann die Bremsvorrichtung einzeln auf die Heckrollen wirken, so dass eine Lenkwirkung erzielt wird. Beispielsweise führt ein Abbremsen der rechten Heckrolle zu einer Lenkbewegung des Fahrgeräts nach rechts. Entsprechend führt ein Abbremsen der linken Heckrolle zu einer Lenkbewegung des Fahrgeräts nach links .
Skateboards und insbesondere Longboards sind aufgrund ihrer für eine Standfläche beider Füße erforderlichen Länge und des entsprechend hohen Gewichts nachteilig beim Transport und nur bedingt agil bzw. wendig bei der Fahrt.
Demgegenüber liegt der Erfindung weiter die Aufgabe zugrunde, ein Fahrgerät zu schaffen, welches ein optimiertes Fahrverhalten bei kompakten Abmessungen ermöglicht.
Das Fahrgerät weist ein Fahrgestell auf, an dem mittels Achsen Frontrollen und Heckrollen angeordnet sind. Besonders bevorzugt hat das Fahrgestell eine Standfläche für einen ersten Fuß des Fahrers, wobei für den zweiten Fuß des Fahrers mindestens eine Stützfläche vorgesehen ist, welche zumindest abschnittsweise oberhalb einer Heckrolle angeordnet ist. Dadurch wird eine äußerst kompakte Bauweise ermöglicht, da das Fahrgerät eine geringe Länge und Breite aufweist. Das Fahrgerät ist aufgrund des entsprechend kleinen Radstands äußerst agil zu fahren und kompakt zu transportieren. Die Stützfläche ist zum temporären Abstellen des zweiten Fußes vorgesehen .
Die Standfläche ist vorzugsweise lediglich für eine Fußlänge bzw. Schuhlänge ausgelegt. Der Schuh des Fahrers kann die Standfläche nach vorne überragen. Die Abmessungen des Fahrgeräts können dadurch minimiert werden.
Die Fußstellung des Fahrers ist hierbei dem natürlichen menschlichen Parallelstand ähnlich, so dass die Stellung einfach zu erlernen ist und ein sicheres Standgefühl vermittelt. Ferner ist ein stabiler Stand für den Fahrer dadurch ermöglicht, dass die Stützkraft direkt von oben auf die Heckrolle einwirkt. Vorzugsweise ist die Stützfläche derart angeordnet, dass kein Drehmoment und damit kein die Fahrstabilität beeinträchtigendes Kippmoment resultiert, wenn der Fahrer seinen hinteren Fuß auf die Stützfläche stellt.
Beispielsweise kann das in Leichtbauweise ausgelegte Fahrgerät mittig mit einer Hand gegriffen und transportiert werden. Ferner kann das Fahrgerät an einer Tragetasche, wie einem Rucksack od. dgl. fixiert werden. Zur Fixierung an der Tragetasche können bereits am Fahrgerät zur Fußfixierung vorgesehene Bänder vorteilhaft verwendet werden.
Erfindungsgemäß wird es besonders bevorzugt, wenn oberhalb jeder Heckrolle ein Stützabschnitt mit einer Stützfläche ausgebildet ist. Das Fahrgerät weist hierbei vorzugsweise zwei Stützflächen auf. Dadurch kann je nach dem bevorzugten ersten Standfuß des Fahrers bspw. dem linken Fuß die Stützfläche rechts für den zweiten Fuß verwendet werden. Entsprechend kann bei einem bevorzugten rechten Standfuß die linke Stützfläche für den zweiten Fuß verwendet werden. Der Standfuß kann vom Fahrer selbstverständlich beliebig gewählt werden. Selbiges gilt für die Wahl der linken oder rechten Stützfäche. Wesentlich ist, dass keine weiteren Stützflächen erforderlich sind. Insbesondere sind für den zweiten Fuß keine Stützflächen im Bereich der Standfläche des ersten Fußes erforderlich. Als nachteilig haben sich auch hinter dem ersten Fuß angeordnete Stützflächen erwiesen.
Bei einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel erstreckt sich ein Endabschnitt des Heckschenkels nach dem Bereich der Heckrolle in etwa parallel zu der Standfläche und bildet oberhalb der Rolle die Stützfläche für den zweiten Fuß des Fahrers aus.
Der Standbereich des ersten, vorderen Fußes und der Standbereich des zweiten, hinteren Fußes liegt bei dieser Variante auf unterschiedlichen Ebenen höhenversetzt.
Die Höhe der Heckschenkel ist vorzugsweise derart bemessen, dass zwischen der Heckrolle und der Unterseite des Stützabschnitts ein Abstand von etwa 4 bis 15 mm vorliegt, so dass ein Anstreifen sicher verhindert ist.
Zusammenfassend wird dadurch eine äußerst kompakte Bauweise ermöglicht, da das Fahrgerät eine geringe Länge und Breite aufweisen kann. Die Fußstellung des Fahrers ist hierbei dem natürlichen menschlichen Parallelstand ähnlich, so dass die Stellung einfach zu erlernen ist und ein sicheres Standgefühl vermittelt. Ferner ist ein stabiler Stand für den Fahrer dadurch ermöglicht, dass die Stützkraft direkt von oben auf die Heckrolle einwirkt. Vorzugsweise ist die Stützfläche derart angeordnet, dass kein Drehmoment und damit kein die Fahrstabilität beeinträchtigendes Kippmoment resultiert, wenn der Fahrer seinen hinteren Fuß auf die Stützfläche stellt. Aufgrund des vierrädrig ausgeführten Fahrgeräts wird auch beim Stand mit beiden Füßen gegenüber zwei- oder dreirädrigen Fahrgeräten, wie Scootern oder Kickboards, eine hohe Fahrstabilität erreicht. Das Kipprisiko ist weitgehend minimiert, so dass dem Fahrer im Stand aber auch bei höheren Geschwindigkeiten ein sicheres Fahrgefühl vermittelt wird.
Alternativ oder zusätzlich kann die Stützfläche derart bzgl. der Heckachsen positioniert sein, insbesondere hinter den Heckachsen, dass mit dem Fuß ein die Frontrollen entlastendes Moment eingeleitet werden kann. Dadurch ist die Kurvenfreudigkeit weiter erhöht. Engere Kurven und Wenden sind möglich .
Das Fahrgerät weist vorzugsweise zwei Stützflächen auf. Dadurch kann je nach dem bevorzugten ersten Standfuß des Fahrers bspw. dem linken Fuß die Stützfläche rechts für den zweiten Fuß temporär/zeitweise verwendet werden. Entsprechend kann bei einem bevorzugten rechten Standfuß die linke Stützfläche für den zweiten Fuß verwendet werden. Der Standfuß kann vom Fahrer selbstverständlich beliebig gewählt werden. Selbiges gilt für die Wahl der linken oder rechten Stützfäche. Dadurch ist eine kraftsparende Gleitfahrt zwischen den Trittimpulsen möglich. Wesentlich ist, dass keine weiteren Stützflächen erforderlich sind. Insgesamt sind äußerst kompakte Abmessungen des Fahrgeräts möglich.
Der Radstand zwischen den Frontrollen und den Heckrollen liegt vorzugsweise im Bereich von etwa 150 bis 250 mm, vorzugsweise von etwa 170 bis 200 mm. Ein derart kleiner Radstand führt zu einem agilen Fahrverhalten bei kompakten Außenabmessungen .
Die Frontrollen weisen bei einer bevorzugten Variante zueinander einen Abstand im Bereich etwa 90 bis 180 mm, vorzugsweise von etwa 100 bis 140 mm auf. Der Abstand ist vorzugsweise mit geringer Zugabe an die Vorderschuhbreite des Fahrers angepasst.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel des Fahrgeräts ist dadurch gekennzeichnet, dass die Heckrollen zueinander einen Abstand im Bereich etwa 70 bis 180 mm, vorzugsweise von etwa 80 bis 120 mm aufweisen. Dieser Abstand ist vorzugsweise mit geringer Zugabe an die Schuhfersenbreite des Fahrers angepasst .
Erfindungsgemäß wurde ferner erkannt, dass es vorteilhaft ist, wenn der Abstand der Heckrollen zueinander kleiner ist als der Abstand der Frontrollen zueinander. Der vom Fahrer als Impulsgeber verwendete zweite Fuß kann hierbei sehr dicht seitlich am Fahrgerät entlang nach hinten bewegt werden und sorgt für einen optimalen Vorwärtsimpuls. Der Impuls kann derart erfolgen, dass keine Lenkbewegung erfolgt. Das Risiko einer Radberührung ist minimiert. Hierbei wird ebenfalls ein dem normalen Gehen nachempfundener und daher für den Fahrer angenehmer, sicherer und ermüdungsreduzierter Bewegungsablauf erzielt .
Das Verhältnis des Abstands der Frontrollen zueinander zu dem Radstand (Achsabstand zwischen Frontrollen und Heckrollen) beträgt vorzugsweise etwa 0,5 bis 0,7.
Im Heckbereich hat es sich als vorteilhaft erwiesen, eine hintere Begrenzung in Form einer Fersenstütze vorzusehen. Mittels der Fersenstütze ist die axiale Position des Fußes bzgl. der Standfläche definiert. Der Fuß kann nicht nach hinten von der Standfläche abrutschen. Bei einem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel weisen die Achsen der Heckrollen in Axialrichtung einen Abstand im Bereich von etwa 25 bis 60 mm, vorzugsweise etwa 30 bis 50 mm, von einer Anlagefläche der Fersenstütze auf. Hierbei wird eine optimale an den Körperschwerpunkt angepasste Fahrstabilität erreicht. Eine weiter nach hinten versetzte Ferse des Fahrers könnte zu einem Kippen des Fahrgeräts nach hinten führen. Dennoch ist die Kraftwirkung im Bereich der Heckrollen größer als im Bereich der Frontrollen, so dass aufgrund der Gewichtsentlastung der Frontrollen ein agiles Lenkverhalten erreicht wird. Hierbei kann der Schlupf der Frontrollen für Richtungsänderungen besonders vorteilhaft verwendet werden.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung ist das Fahrgestell bestehend aus Frontschenkeln, Heckschenkeln und einem diese verbindenden Mittelbereich in der Seitenansicht im Wesentlichen U-förmig. Resultat ist ein kompaktes, leichtes und optisch ansprechendes, hohen ästhetischen Ansprüchen genügendes Design.
Vorzugsweise ist zumindest einer Heckrolle, vorzugsweise beiden Heckrollen, eine mit dem zweiten, hinteren Fuß zu betätigende Bremsvorrichtung zugeordnet, die vom Benutzer mit dem Fuß gegen eine Federwirkung nach unten gedrückt werden kann, um dadurch an den Heckrollen zu reiben und somit eine Bremswirkung zu erreichen. Die Bremsvorrichtung wirkt hierbei vorzugsweise gekoppelt, simultan auf beide Heckrollen, so dass kein Lenkmoment erzeugt wird. Alternativ kann die Bremsvorrichtung einzeln auf die Heckrollen wirken, so dass eine Lenkwirkung erzielt wird. Beispielsweise führt ein Abbremsen der rechten Heckrolle zu einer Lenkbewegung des Fahrgeräts nach rechts. Entsprechend führt ein Abbremsen der linken Heckrolle zu einer Lenkbewegung des Fahrgeräts nach links . Longboards und Skateboards weisen aufgrund ihres in mehrschichtiger Holzbauweise, ggf. in Kombination mit Verbundwerkstoffdeckschichten, hergestellten Fahrgestells (Deck) ferner ein relativ hohes Gewicht und insbesondere auch eine große Dicke auf, um die erforderliche Steifigkeit für hohe Biegebeanspruchungen zu erreichen.
Demgegenüber liegt der Erfindung ferner die Aufgabe zugrunde, ein Fahrgerät zu schaffen, welches eine hohe Steifigkeit bei Biegebeanspruchung und geringer Dicke aufweist und fertigungstechnisch einfach herzustellen ist.
Ein bevorzugtes Fahrgerät hat ein Fahrgestell, wobei an dem Fahrgestell mittels Achsen Frontrollen und Heckrollen angeordnet sind. Bevorzugt weist das Fahrgestell eine Standfläche für einen Fuß des Fahrers auf und ist aus einem Faserverbundwerkstoff ausgebildet. Aufgrund der hohen Steifigkeit des Faserverbundwerkstoffs kann das Fahrgestell zumindest im Bereich der Standfläche äußerst dünn ausgebildet sein. Dadurch wird ein tiefer Stand des Fahrers mit entsprechend guten Fahreigenschaften erreicht. Die Zahl der für das Fahrgerät erforderlichen Einzelteile ist auf ein Minimum reduziert. Der Montageaufwand ist entsprechend gering.
Als besonders vorteilhaft hat es sich erwiesen, wenn das Fahrgestell kernlos, integral aus einem Faserverbundwerkstoff ausgebildet ist. Vorzugsweise wird ein Faserverbundwerkstoff auf Duroplastbasis, insbesondere Epoxidbasis verwendet.
Als hinsichtlich der erreichbaren Steifigkeit des Fahrgestells positiv hat es sich gezeigt, wenn das Fahrgestell aus einem Kohlenstoff-Faserverbundwerkstoff (CFK) ausgebildet ist . Das Fahrgestell besteht vorzugsweise ganz oder teilweise aus einem Faserverbundwerkstoff mit unidirektionalem (UD) Faserverlauf .
Als vorteilhaft hat es sich erwiesen, wenn das Fahrgestell aus CFK-UD-Gelege und/oder CFK-UD-Gewebe ausgebildet ist. Vorteile sind eine richtungsabhängige, sehr hohe Steifigkeit und Festigkeit bei geringem Gewicht. Die Biegesteifigkeit ist sehr hoch. Eine äußerst dünne Bauweise ist möglich. Ferner sind Schwingungsverhalten und Ermüdungseigenschaften sehr gut .
Die Fasern erstrecken sich vorzugsweise größtenteils in Längsrichtung des Fahrgestells, d.h. von einem Heckabschnitt zu einen Frontabschnitt hin. Dies wird als unidirektionale Schicht (UD-Schicht) bezeichnet, in welcher alle Fasern in eine einzige Richtung orientiert sind. Höchste Steifigkeit in Biegerichtung wird erreicht.
Die Fasern erstrecken sich im Bereich der Frontschenkel und/oder der Heckschenkel größtenteils in Richtung der Endabschnitte hin, so dass hier ebenfalls eine für den über die Achsen eingeleiteten Biegefall optimale Steifigkeit erreicht wird.
Bei der erfindungsgemäßen Bauweise kann ein erster Endabschnitt der Achsen jeweils formschlüssig in dem Schenkel eingebettet sein. An einem zweiten Endabschnitt ist ein Befestigungselement, beispielsweise eine selbstsichernde Mutter oder Schraube, zur Fixierung der Rolle angeordnet. Dadurch ist die Zahl der Befestigungselemente reduziert. Eine direkte und daher sehr gute Krafteinleitung in das Fahrgestell wird erreicht. Ein erfindungsgemäß bevorzugtes Verfahren zur Herstellung eines Fahrgestells für ein Fahrgerät erfolgt mit den folgenden Schritten :
1. Einlegen eines Faserhalbzeugs, vorzugsweise CFK-UD- Gelege und/oder CFK-UD-Gewebe , in eine Werkzeugform;
2. Infiltrieren des Faserhalbzeugs mit einem Matrixsystem, vorzugsweise auf Epoxidbasis ;
3. Aushärten des Fahrgestells und
4. Entformen des Fahrgestells.
Das Aushärten erfolgt besonders bevorzugt bei erhöhter Temperatur, so dass kurze Zykluszeiten erreicht werden. Hierzu kann die Werkzeugform elektrisch oder mittels Fluiddurchströmung beheizt sein.
Das Faserhalbzeug wird vorzugsweise trocken m di Werkzeugform eingelegt und mit einem Matrixsystem infiltriert Das Infiltrieren kann mittels eines Resin Transfer Moulding Verfahrens (RTM-Verfahren) erfolgen.
Als besonders vorteilhaft hat es sich erwiesen, wlbzeug und Matrixsystem insgesamt eine größere Höhe als die Werkzeugkavität aufweisen, so dass beim Schließen der Werkzeugform eine Presswirkung erreicht wird. Das Schließen der Form erfolgt bevorzugt mittels einer Presse, vorzugsweise einer hydraulischen Oberpresse. Hierbei wird überschüssiges Harzmaterial in eine Auffangkavität der Werkzeugform verdrängt, so dass ein Bauteil mit optimalem, sehr hohem Faseranteil resultiert. Eine maximale Steifigkeit bei geringem Gewicht wird erreicht. Ein Faserverbundwerkstoff-Fahrgestell weist bevorzugt zumindest im Bereich der Standfläche eine Dicke im Bereich von etwa 3 bis 10 mm, vorzugsweise von etwa 4 bis 7 mm auf. Das Fahrgestell hat vorteilhafterweise im Bereich der Standfläche eine konstante Dicke.
Die Dicke der Achsschenkel liegt vorzugsweise im Bereich von etwa 3 bis 12 mm, vorzugsweise bei etwa 4 bis 6 mm.
Innerhalb des Fahrgestells können kostengünstige, hochfeste Kohlenstofffaser-Rovings verarbeitet sein. Fertigungstechnisch und optisch kann es vorteilhaft sein, wenn die obere Decklage und/oder die untere Decklage aus Kohlenstoffaser-Gewebe ausgeführt wird. Dadurch wird eine ansprechende Optik mit sichtbarer Gewebestruktur erzielt.
Als besonders vorteilhaft hat es sich erwiesen, wenn eine Befestigungseinrichtung für einen Fuß des Fahrers vorgesehen ist. Hierbei wird der auf der Standfläche angeordnete Fuß des Fahrers auf dem Fahrgestell fixiert. Die Krafteinleitung auf das Fahrgerät ist dadurch optimiert. Ferner kann das am Fuß des Fahrers fixierte Fahrgerät über Hindernisse, wie Bordsteine etc., gehoben werden. Auch eine dem Laufen ähnliche Bewegung ist möglich, bspw. um einen Grünstreifen od. dgl . zu überwinden .
Bei einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel einer Befestigungseinrichtung ist eine Befestigungsanordnung vorgesehen, welche im Wesentlichen X-förmig an dem Fahrgestell befestigt ist.
Gemäß einer bevorzugten Variante der Erfindung ist zumindest ein Textilband als Befestigungselement vorgesehen. Diese sind in unterschiedlichen Ausführungen hinsichtlich Material und Design verfügbar. Vorzugsweise werden Bänder mit einer Breite von etwa 20 mm und/oder einer Dicke von etwa 1,5 bis 2 mm verwendet. Diese bieten eine ausreichende Festigkeit und Druckverteilung. Alternativ können Gurte eingesetzt werden .
Vorzugsweise überkreuzt sich ein umlaufendes Band oder überkreuzen sich zwei Bänder im Bereich des Fußrückens in der Nähe des Schienbeinansatzes. Besonders vorteilhaft ist es, wenn ein erstes Band bzw. ein erster Bandabschnitt von vorne links beginnend den Fuß auf der rechten Seite umrundet, wobei ein zweites Band bzw. ein zweiter Bandabschnitt von vorne rechts beginnend den Fuß auf der linken Seite umgreift. Dadurch wird der Fuß auf der Standfläche zentriert ausgerichtet, nach hinten festgelegt und sicher fixiert. Ein erstes Band, bzw. ein erster Bandabschnitt, stützt dabei den Fuß auf der linken Seite und ein zweites Band, bzw. ein zweiter Bandabschnitt, auf der rechten Seite. Insbesondere wird bei dieser Lösung der vordere Fußbereich und der hintere Fußbereich bzw. Fersenbereich relativ zu den Abmessungen des Fahrgeräts zentriert. Der Fuß ist dadurch in seiner Lage definiert auf der Standfläche positioniert. Eine optimale Krafteinleitung für die Vorwärtsfahrt aber auch Kraftimpulse für Lenkbewegungen ist gegeben. Ein weiterer Vorteil dieser Anordnung mit diagonal von vorne nach hinten verlaufenden Befestigungselementen gegenüber den Fuß lediglich von links nach rechts übergreifenden Befestigungseinrichtungen (Klettbänder, Schnallenbänder etc.) ist die großflächige Krafteinleitung auf den Fuß. Dadurch ist die Druckverteilung ohne einzelne Druckstellen für den Fahrer angenehm.
Eine derartige Befestigungsanordnung bietet ferner die Möglichkeit, die Hosenbeinenden im Bereich des Fahrgeräts zu fixieren, so dass diese nicht in den Rollenbereich gelangen können .
Die Befestigungselemente sind vorzugsweise jeweils im Bereich der Frontachsschenkel und im Bereich des Heckabschnitts an dem Fahrgestell fixiert. Insbesondere können die Befestigungselemente hinten im Bereich der Fersenstütze angeordnet sein. Dadurch ist die Zentrierwirkung im Bereich der Ferse weiter verbessert, da die Befestigungselemente den Fersenbereich des Fußes zumindest abschnittsweise umgreifen und mittig halten.
Die Bänder sind bei einer vorteilhaften Ausführungsform des Fahrgeräts zumindest abschnittsweise elastisch. Die Elastizität verbessert das gleichmäßige und stetige Anliegen der Bänder am Schuh des Fahrers.
Das Textilband kann einen vorderen Endabschnitt aufweisen, welcher im Bereich der Frontschenkel, vorzugsweise im Übergangsbereich Frontschenkel zu Standfläche, fixiert ist. Die Endabschnitte können mit dem Fahrgestell mittels Befestigungsschrauben verbunden sein.
Alternativ kann zumindest ein Endabschnitt der Textilbänder an dem Fahrgestell einhängbar sein. Vorteilhaft ist hierbei, dass die Montage der Bänder ohne Werkzeug erfolgen kann. Ferner kann die Positionierung mittels entlang des Fahrgestells verschiebbaren Einhängeelementen flexibel erfolgen. Dadurch ist eine Anpassung an den Fuß des Fahrers einfach möglich.
Als besonders vorteilhaft hat es sich erwiesen, wenn ein hinterer Abschnitt der Befestigungselemente im Bereich der Fersenstütze angeordnet ist. Im Bereich der Fersenstütze ist bei einer erfindungsgemäßen Ausführungsform zumindest eine
Ausnehmungen, insbesondere ein Schlitz, zur Banddurchführung vorgesehen. Vorteilhaft ist es, wenn zwei benachbart angeordnete Schlitze vorgesehen sind. Die Schlitze erstrecken sich hierbei etwa senkrecht und parallel zueinander. Bei einer mittig im Heckbereich angeordneten Fersenstütze ist die Ferse mittels der Befestigungsanordnung ebenfalls mittig angeordnet und aufgrund des Bandverlaufs sicher zentriert fixiert.
Das zumindest eine Band kann vorzugsweise über ein Verschlusselement in mindestens zwei Bandabschnitte trennbar sein. Der Fahrer kann das Band vor dem aufsteigen auf das Fahrgerät teilen, aufsteigen und anschließend wieder über den Verschluss verriegeln. Dies ermöglicht insbesondere ein einfaches Aufsteigen von oben auf die Standfläche. Der Fahrer muss hierbei nicht mit dem Fuß unter Bändern hindurchfädeln sondern stellt seinen Fuß auf die Standfläche und verriegelt dann die Bänder.
Besonders vorteilhaft ist es daher, wenn beide Bänder oder Bandabschnitte jeweils über ein Verschlusselement trennbar sind .
Als Verschlusselement ist vorteilhafterweise eine Steckschnalle vorgesehen. Das Band kann an der Steckschnalle einstellbar fixiert sein. Beispielsweise ist das Band auf einer Seite der Steckschnalle hindurchgeführt. Der Fahrer stellt hierbei seinen Fuß auf die Standfläche des Fahrgestells, fügt die Steckschnallenelemente zusammen und zieht anschließend die Bänder fest. Dadurch ist die Befestigungsanordnung an unterschiedliche Schuhgrößen und Schuhformen der Fahrer anpassbar. Ferner ist die fixierende Kraft an die Bedürfnisse des Fahrers anpassbar.
Alternativ ist als Verschlusselement zumindest ein Klettverschluss vorgesehen. Dieser kann neben der Teilbarkeit eine Einstellbarkeit ermöglichen, so dass ein einfacher Einstieg auf die Standfläche und ein Anpassen der Haltekraft möglich ist.
Die Befestigungselemente können weiterhin an aus dem Fahrgestell vorstehende Einhängeelemente einhängbar sein.
Die Befestigungselemente können alternativ stiftförmige Einhängekörper aufweisen, welche in Ausnehmungen, wie Bohrungen des Fahrgestells einsteckbar sind. Eine Ausnehmungsmatrix kann mit axial versetzten Bohrungen vorgesehen sein. Dadurch sind Längeneinstellungen möglich.
Alternativ können anstelle der Bänder auch Schnüre verwendet werden. Hierbei ist die Krafteinleitung auf den Fuß im Wesentlichen linienförmig .
Fertigungstechnisch hat es sich erfindungsgemäß als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn das Fahrgestell als Biegeteil aus einem Plattenmaterial, vorzugsweise einstückig, ausgebildet ist. Der Bereich des Fahrgestells mit Standfläche kann dadurch bei hoher Steifigkeit besonders dünn ausgebildet sein .
Die Frontschenkel und die Heckschenkel werden vorzugsweise fertigungstechnisch vorteilhaft mittels Biegeverfahren hergestellt . Ein bevorzugtes Verfahren zur Herstellung des Fahrgestells des Fahrgeräts erfolgt zumindest mit den Schritten:
A) Zuschnitt einer Abwicklung eines Biegeteils und
B) Abkanten der Frontschenkel und/oder der Heckschenkel.
Die Heckschenkel weisen bevorzugt jeweils eine Stützfläche auf, welche mittels Abkanten der Heckschenkel hergestellt werden .
Der Grundkörper ist dadurch insgesamt kostengünstig und weitgehend automatisiert in hohen Stückzahlen herstellbar.
Das Fahrgestell kann eine Fersenstütze zur rückseitigen Positionierung des Fußes des Fahrers aufweisen. Die Fersenstütze ist vorzugsweise mittels Abkanten hergestellt. Mittels der Fersenstütze ist die axiale Position des Fußes bzgl. der Standfläche definiert. Der Fuß kann nicht nach hinten von der Standfläche abrutschen.
Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird für das Fahrgestell ein Plattenmaterial mit einer Dicke im Bereich von etwa 4 bis 10 mm, vorzugsweise von etwa 5 bis 8 mm verwendet.
Das Fahrgestell wird vorzugsweise aus einer hochfesten Aluminiumplatte ausgebildet.
Zusätzlich kann das Fahrgestell einseitig oder beidseitig mit einer FaserverbundwerkstoffSchicht , insbesondere aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff, versehen werden, um die Steifigkeit weiter zu erhöhen.
Das Fahrgestell kann eloxiert werden, so dass eine kratzfeste Oberfläche vorliegt. Die Eloxierung kann farbig erfolgen, so dass ein optisch ansprechendes Design erzielt wird. Alternativ wird das Fahrgestell einfarbig oder mehrfarbig beschichtet. Ein Lackier- oder Pulverlackverfahren kann verwendet werden.
Alternativ kann das Fahrgestell aus einer faserverstärkten Thermoplastplatte, insbesondere einer
Kohlenstofffaserverstärkten-Thermoplastplatte ausgebildet sein. Die Thermoplastplatte kann fertigungstechnisch vorteilhaft erwärmt und anschließend zur Herstellung der Schenkel etc. gebogen werden. Aufgrund der hohen Materialsteifigkeit ist ein besonders dünnwandiges Fahrgestell ermöglicht.
Die Oberfläche kann hierbei mit einer Oberflächenschicht versehen sein. Ein Lackier- oder Pulverlackverfahren kann ebenfalls verwendet werden.
Das Fahrgestell des Fahrgeräts ist bei einer alternativen Herstellung aus einem Faserverbundwerkstoff auf Duroplastbasis ausgebildet. Aufgrund der hohen Steifigkeit des Faserverbundwerkstoffs kann das Fahrgestell zumindest im Bereich der Standfläche äußerst dünn ausgebildet sein. Dadurch werden ein tiefer Stand des vorderen Fußes des Fahrers und damit hervorragende Fahreigenschaften erreicht.
Vorzugsweise wird das Fahrgestell ohne Kern integral aus einem Faserverbundwerkstoff ausgebildet. Resultat ist ein dünnwandiges, hochfestes Fahrgestell.
Als hinsichtlich der erreichbaren Steifigkeit des Fahrgestells positiv hat es sich gezeigt, wenn das Fahrgestell aus einem Kohlenstoff-Faserverbundwerkstoff (CFK) ausgebildet Das Fahrgestell besteht vorzugsweise ganz oder teilweise aus einem Faserverbundwerkstoff mit unidirektionalem (UD) Faserverlauf .
Als vorteilhaft hat es sich erwiesen, wenn das Fahrgestell aus CFK-UD-Gelege und/oder CFK-UD-Gewebe ausgebildet ist (Vorteile: hohe Steifigkeit und Festigkeit bei geringem Gewicht, Biegesteifigkeit sehr hoch, Leichtbau, schlagfest, äußerst dünne Bauweise, Ermüdungseigenschaften sehr gut) .
Die Fasern erstrecken sich vorzugsweise größtenteils in Längsrichtung des Fahrgestells, d.h. von einem Heckabschnitt zu einen Frontabschnitt hin. Dies wird als unidirektionale Schicht (UD-Schicht) bezeichnet, in welcher alle Fasern in eine einzige Richtung orientiert sind. Höchste Steifigkeit in Biegerichtung wird erreicht.
Die Fasern erstrecken sich im Bereich der Frontschenkel und/oder der Heckschenkel größtenteils in Richtung der
Endabschnitte hin, so dass hier ebenfalls für den Biegefall eine optimale Steifigkeit erreicht wird.
Bei dieser Bauweise kann ein erster Endabschnitt der Achsen jeweils formschlüssig in dem Schenkel eingebettet sein. An einem zweiten Endabschnitt ist ein Befestigungselement, beispielsweise eine selbstsichernde Mutter oder Schraube, zur Fixierung der Rolle angeordnet.
Ein bevorzugtes Verfahren zur Herstellung eines Fahrgestells für ein Fahrgerät erfolgt mit den folgenden Schritten : 1. Einlegen eines Faserhalbzeugs, insbesondere aus CFK; insbesondere CFK-UD-Gelege und/oder CFK-UD-Gewebe, in eine Werkzeugform,
2. Infiltrieren des Faserhalbzeugs mit einem Matrixsystem, vorzugsweise auf Epoxidbasis,
3. Aushärten des Fahrgestells und
4. Entformen des Fahrgestells.
Das Faserhalbzeug wird vorzugsweise trocken in die Werkzeugform eingelegt und nach dem zumindest weitgehenden Schließen der Werkzeugform mit einem Matrixsystem infiltriert. Das Infiltrieren kann mittels eines Resin Transfer Moulding- Verfahrens (RTM-Verfahren) erfolgen.
Bevorzugt wird an die Kavität der Werkzeugform vor und/oder während dem Infiltrieren ein Unterdruck angelegt (Vakuum- Aufbau; Vakuum-Pumpe ) .
Ein Faserverbundwerkstoff-Fahrgestell weist bevorzugt ebenfalls eine Dicke im Bereich von etwa 3 bis 10 mm, vorzugsweise von etwa 4 bis 7 mm auf. Der Fahrgestell hat vorteilhafterweise im Bereich der Standfläche eine konstante Dicke .
Die Dicke der Achsschenkel liegt vorzugsweise im Bereich von etwa 3 bis 12 mm, vorzugsweise bei etwa 4 bis 7 mm.
Innerhalb des Fahrgestells können kostengünstige, hochfeste Kohlenstofffaser-Rovings verarbeitet sein. Fertigungstechnisch und optisch kann es vorteilhaft sein, wenn die obere Decklage und/oder die untere Decklage aus Kohlenstoffaser-Gewebe ausgeführt wird. Dadurch wird eine ansprechende Optik mit sichtbarer Gewebestruktur erzielt. Sonstige vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Bestandteil der weiteren Unteransprüche.
Im Folgenden wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 eine räumliche Darstellung des Fahrgeräts;
Figur 2 eine Seitenansicht des Fahrgeräts;
Figur 3 eine Draufsicht auf das Fahrgerät;
Figur 4 eine Vorderansicht des Fahrgeräts;
Figur 5 eine Heckansicht des Fahrgeräts und
Figur 6 eine Ansicht von unten des Fahrgeräts;
Figuren 7 bis 11 eine Variante des Fahrgeräts mit Bremsvorrichtung und
Figur 12 eine weitere Variante eines Fahrgeräts mit Bremsvorrichtung .
Figur 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Fahrgerät 1 mit einem Fahrgestell 2, welches eine Standfläche 4 aufweist. Das Fahrgestell 2 des Fahrgeräts 1 hat einen Frontabschnitt 6 und einen Heckabschnitt 8, wobei dem Frontabschnitt 6 über Achsen 10, 12 zwei Frontrollen 14, 16 und dem Heckabschnitt 8 über Achsen 18, 20 zwei Heckrollen 22, 24 zugeordnet sind. Die Standfläche 4 ist für einen Fuß (nicht dargestellt) des Fahrers ausgebildet und unterhalb einer schematisch dargestellten Achsenebene 26, welche die Mitten der Rollenachsen 10, 12, 18, 20 aufspannen, angeordnet.
Wie insbesondere Figur 2 zu entnehmen ist, welche eine Seitenansicht des Fahrgeräts 1 aus Figur 1 zeigt, weist die Standfläche 4 zu einer Aufstandebene 28 der Rollen 14, 16, 22, 24, d.h. zu einer zu befahrenden Untergrundfläche, einen Abstand X von etwa 20 mm auf. Die Dicke t des Fahrgestells liegt im Bereich von etwa 5 mm, so dass die Bodenfreiheit f entsprechend 15 mm beträgt. Die tiefe Standfläche 4 bietet ein agiles Fahrverhalten und einen angenehmen Bewegungsablauf für den Fahrer. Die tiefliegende Standfläche 4 ermöglicht ferner einen sicheren Stand des Fahrers, welcher der natürlichen SchrittStellung beim Gehen nahekommt. Das Fahrgerät 1 ist daher einfach zu fahren und für einen breiten Nutzerkreis ein geeignetes Fortbewegungsmittel. Die dem Untergrund 28 naheliegende Standfläche 4 ermöglicht auch bei längerer Fahrt einen weitgehend ermüdungsfreien Bewegungsablauf, da das vordere, auf der Standfläche 4 angeordnete Bein des Fahrers lediglich stark reduziert eine dem Treppensteigen ähnliche Bewegung durchführt.
Die Frontrollen 14, 16 und Heckrollen 22, 24 haben einen Durchmesser D von etwa 90 mm. Rollen in dieser Größe bieten auch auf unebenem Untergrund, wie beispielsweise Gehwegen, Fußgängerzonen und dgl . ein optimales Rollverhalten. Die Dämpfungseigenschaften von größeren Rollen sind ferner besser, so dass Unebenheiten ausgeglichen werden und das Rollgeräusch minimiert ist.
Wie in Figur 3 dargestellt ist, welche eine Draufsicht auf das Fahrgerät 1 aus Figur 1 zeigt, weist das Fahrgestell 2 in der Draufsicht eine etwa H-förmige Grundform auf. Die Breite b der Rollen 14, 16, 22, 24 beträgt etwa 23 mm. Derart schmale Rollen bieten zum Einen geringe Rollwiderstände und zum Anderen sind sie wenig anfällig für kleinere Steinchen auf der Fahrbahn, da diese von der Rolle abgelenkt und nicht überrollt werden bzw. die Rolle blockieren. Besonders vorteilhaft ist hierbei ein runder oder elliptischer Aufstandsquerschnitt q der Rollen 14, 16, 22, 24 (wie anhand der Frontrollen 14, 16 gezeigt, die Heckrollen 22, 24 sind lediglich vereinfacht dargestellt) .
Aufgrund des vierrädrig ausgeführten Fahrgeräts 1 wird gegenüber zwei- oder dreirädrigen Fahrgeräten, wie Scootern oder Kickboards, eine hohe Fahrstabilität erreicht. Das Kipprisiko ist weitgehend minimiert, so dass dem Fahrer im Stand aber auch bei höheren Geschwindigkeiten ein sicheres Fahrgefühl vermittelt wird.
Gemäß der Figuren 1 und 2 sind die Achsen 10, 12 der Frontrollen 14, 16 und die Achsen 18, 20 der Heckrollen 22, 24 in einer gemeinsamen Achsenebene 26 angeordnet. Die Standfläche 4 erstreckt sich daher parallel zu der Aufstandebene 28 der Rollen 14, 16, 22, 24, d.h. parallel zu einer zu befahrenden Untergrundfläche. Bei der Belastung des Fahrgeräts 1 über den Fuß des Fahrers wird dadurch ein ungewünschtes nach vorne oder hinten Kippen des Fahrers verhindert, wie dies bei einer nach vorne bzw. hinten geneigten Standfläche der Fall ist.
Wie insbesondere in Figur 4 dargestellt ist, welche eine Vorderansicht des Fahrgeräts 1 aus Figur 1 zeigt, weist das Fahrgestell 2 einen linken Frontschenkel 30 und einen rechten Frontschenkel 32 zur Befestigung der Frontrollen 14, 16 mittels jeweils einer separaten Achse 10, 12 auf. Das Fahrgestell hat in der Vorderansicht einen etwa U-förmigen Querschnitt bestehend aus der Standfläche 4, dem linken Frontschenkel 30 und dem rechten Frontschenkel 32. Dadurch wird im Frontbereich eine kompakte Bauweise mit an die Schuhbreite des Fahrers im Vorderfußbereich angepasster, minimaler Breite erreicht.
Wie Figur 1 zeigt, sind die Frontschenkel 30, 32 im vorderen Endbereich des Fahrgestells 2 angeordnet. Vorderkanten 34 der Frontschenkel 30, 32 schließen bündig mit einer Vorderseite 36 der Standfläche 4 ab. Insgesamt ist hierbei bei kompakten Abmessungen des Fahrgeräts 1 ein maximaler Radstand möglich, welcher zu einem sehr guten Fahrverhalten führt. Der Schuh des Fahrers kann hierbei die Standfläche 4 nach vorne hin überragen.
Gemäß Figur 4 beträgt die Höhe hf der Frontschenkel 30, 32 gemessen von einer Unterseite 38 des Fahrgestells 2 etwa 45 mm. Dadurch ist eine Befestigung der Frontachsen 10, 12 in ausreichender Höhe über der Standfläche 4 möglich.
Wie Figur 3 zu entnehmen ist, liegt die Länge lf der Frontschenkel 30, 32 gemessen im Bereich der Standfläche 4 im Bereich von etwa 45 mm. Eine Länge lf in diesem Bereich bietet eine ausreichende Festigkeit bei kompakten Abmessungen und geringem Gewicht.
Figur 5 zeigt eine Heckansicht des Fahrgeräts 1 aus Figur 1, gemäß welcher das Fahrgestell 2 ferner einen linken Heckschenkel 40 und einen rechten Heckschenkel 42 zur Befestigung der Heckrollen 22, 24 mittels jeweils einer separaten Achse 18, 20 aufweist. Das Fahrgestell 2 weist in der Heckansicht einen etwa U-förmigen Querschnitt bestehend aus der Standfläche 4, dem linken Heckschenkel 40 und dem rechten Heckschenkel 42 auf. Der Bereich zwischen den Front- und Heckschenkeln ist entsprechend frei für den Fuß des Fahrers verfügbar. Dadurch wird auch im Heckbereich eine kompakte Bauweise mit minimaler Breite ermöglicht. Die Breite ist hierbei an die Schuhbreite im Fersenbereich angepasst.
Wie aus Figur 4 ersichtlich ist, erstrecken sich Frontschenkel 30, 32 und Heckschenkel 40, 42 in einem Winkel von etwa 90° zu der Standfläche 4, welche parallel zum Untergrund angeordnet ist. Die Belastungsrichtung der nicht dargestellten Radialkugellager der Rollen ist hierbei optimal. Dadurch sind Rollwiderstand und Verschleiß minimiert.
Die Front- und Heckschenkel sind mit einem für die Krafteinleitung optimierten Radius an den Standflächenbereich angebunden .
Wie insbesondere Figur 3 zeigt, sind die Front- und Heckrollen 14, 16, 22, 24 mit einer festen Achsausrichtung, d.h. nicht lenkbar an dem Fahrgestell 2 angeordnet. Aufgrund des kurzen Radstands RS zwischen den Frontrollen 14, 16 und den Heckrollen 22, 24 kann das Fahrgerät 1 ohne Neigung der Standfläche 4 basierend auf dem Schlupf zwischen Rollen und Fahrbahn mittels Körperbewegungen allein und durch den Impuls des abstoßenden hinteren Fußes gelenkt werden. Mit dem erfindungsgemäßen Fahrgerät 1 lassen sich somit auch enge Kurvenradien fahren. Das Design ermöglicht insgesamt ein agiles Fahrverhalten und auch bei schneller Geradeausfahrt eine hohe Stabilität. Der Fahrer hat einen sicheren Stand, da sich die Standfläche 4 ähnlich dem beim Gehen gewohnten Untergrund im Stand und bei der Fahrt weder um die Längsachse noch um die Querachse neigt. Die Außenabmessungen sind trotz großem Rollendurchmesser minimal. Für den zweiten Fuß des Fahrers sind Stützabschnitte 44, 46 mit Stützflächen 48, 50 vorgesehen, wobei die Stützflächen 48, 50 mittig oberhalb der Heckrollen 22, 24 angeordnet sind. Hierbei erstreckt sich jeweils ein Endabschnitt 51 des Heckschenkels 40, 42 nach dem Bereich der Heckrolle 22, 24 höhenversetzt in etwa parallel zu der Standfläche 4 und bildet oberhalb der Rolle die Stützfläche 48, 50 für den zweiten Fuß des Fahrers aus. Dadurch wird eine äußerst kompakte Bauweise ermöglicht, da das Fahrgerät 1 eine geringe Breite aufweisen kann. Die Fußstellung des Fahrers ist hierbei dem natürlichen menschlichen Parallelstand ähnlich, so dass die Stellung einfach zu erlernen ist und ein sicheres Standgefühl vermittelt. Ferner ist ein stabiler Stand für den Fahrer dadurch ermöglicht, dass die Stützkraft direkt von oben auf die Heckrolle 22, 24 einwirkt. Vorzugsweise ist die Stützfläche 48, 50 derart angeordnet, dass kein Drehmoment und damit kein die Fahrstabilität beeinträchtigendes Kippmoment resultiert, wenn der Fahrer seinen hinteren Fuß auf die Stützfläche 48, 50 stellt. Aufgrund des vierrädrig ausgeführten Fahrgeräts 1 wird auch beim Stand mit beiden Füßen gegenüber zwei- oder dreirädrigen Fahrgeräten, wie Scootern oder Kickboards, eine hohe Fahrstabilität erreicht. Das Kipprisiko ist weitgehend minimiert, so dass dem Fahrer im Stand aber auch bei höheren Geschwindigkeiten ein sicheres Fahrgefühl vermittelt wird.
Dadurch kann je nach dem bevorzugten ersten Standfuß des Fahrers bspw. dem linken Fuß die Stützfläche 48 rechts für den zweiten Fuß verwendet werden. Entsprechend kann bei einem bevorzugten rechten Standfuß die linke Stützfläche 50 für den zweiten Fuß verwendet werden. Der Standfuß kann vom Fahrer selbstverständlich beliebig gewählt werden. Selbiges gilt für die Wahl der linken oder rechten Stützfläche 48, 50. Gemäß Figur 5 ist die Höhe hh der Heckschenkel 40, 42 ist derart bemessen, dass zwischen den Heckrollen 22, 24 und der Unterseite 52 des Stützabschnitts 44, 46 ein Abstand von etwa 5 mm vorliegt, so dass ein Anstreifen sicher verhindert ist.
Wie insbesondere in den Figuren 1 und 3 dargestellt, ist für den auf der Standfläche 4 positionierten Fuß des Fahrers eine Befestigungseinrichtung 54 vorgesehen mittels welcher der auf der Standfläche 4 angeordnete Fuß des Fahrers auf dem Fahrgestell 2 fixierbar ist. Die Krafteinleitung auf das Fahrgerät 1 ist dadurch optimiert. Ferner kann das am Fuß des Fahrers fixierte Fahrgerät 1 über Hindernisse, wie Bordsteine etc., gehoben werden.
Als Befestigungseinrichtung 54 ist eine
Befestigungsanordnung 56 vorgesehen, welche im Wesentlichen X-förmig an dem Fahrgestell 2 befestigt ist. Als Befestigungselemente 58 sind Textilbänder mit einer Breite von etwa 20 mm und einer Dicke von etwa 1,5 mm vorgesehen.
Hierbei überkreuzt sich ein umlaufendes Band 58 im Bereich des Fußrückens in der Nähe des Schienbeinansatzes. Ein erster Bandabschnitt 60 umrundet von vorne links beginnend den Fuß auf der rechten Seite, wobei ein zweiter Bandabschnitt 62 von vorne rechts beginnend den Fuß auf der linken Seite umgreift. Dadurch wird der Fuß auf der Standfläche 4 beidseitig zentriert ausgerichtet, nach hinten festgelegt und sicher fixiert. Insbesondere wird bei dieser Lösung der vordere Fußbereich und der hintere Fußbereich bzw. Fersenbereich relativ zu den Abmessungen des Fahrgeräts 1 zentriert positioniert. Die Fahrtrichtung wird dadurch basierend auf der Fußlängsachse optimal eingestellt. Der Fuß ist dadurch in seiner Lage definiert auf der Standfläche 4 positioniert. Eine optimale Krafteinleitung für die Vorwärtsfahrt aber auch für Kraftimpulse bei Lenkbewegungen ist gegeben. Ein weiterer Vorteil dieser Anordnung mit diagonal von vorne nach hinten verlaufenden Bandabschnitten 60, 62 gegenüber den Fuß lediglich von links nach rechts übergreifenden Befestigungseinrichtungen gemäß Stand der Technik ist die großflächige Krafteinleitung auf den Fuß. Dadurch ist erfolgt die Druckverteilung ohne einzelne Druckstellen.
Das Textilband 58 hat vordere Endabschnitte 64, welche im Bereich der Frontschenkel 30, 32 im Übergangsbereich Frontschenkel 30, 32 zu Standfläche 4 fixiert sind. Die Endabschnitte 64 sind mit dem Fahrgestell 2 mittels Befestigungsschrauben (nicht dargestellt) verbunden.
Im Bereich einer im Heckbereich vorgesehenen Fersenstütze 66 sind zwei schlitzförmige Ausnehmungen 68, 70 zur Banddurchführung vorgesehen. Die benachbart angeordneten Schlitze 68, 70 erstrecken sich hierbei etwa senkrecht und parallel zueinander. Aufgrund der mittig im Heckbereich angeordneten Fersenstütze 66 ist die Ferse mittels der Befestigungsanordnung 56 ebenfalls mittig angeordnet und aufgrund des Bandverlaufs sicher fixiert. Dadurch ist die Zentrierwirkung im Bereich der Ferse weiter verbessert, da das Befestigungselement 58 den Fersenbereich des Fußes zumindest abschnittsweise umgreift und mittig fixiert.
Die Achsen 18, 20 der Heckrollen 22, 24 weisen in Axialrichtung einen Abstand Y (siehe Figur 3) im Bereich von etwa 25 mm von einer Anlagefläche 74 der Fersenstütze 66 auf. Hierbei wird eine optimale an den Körperschwerpunkt angepasste Fahrstabilität erreicht. Eine weiter nach hinten versetzte Ferse des Fahrers könnte zu einem Kippen des Fahrgeräts nach hinten führen. Dennoch ist die Kraftwirkung im Bereich der Heckrollen 22, 24 größer als im Bereich der Frontrollen 14, 16, so dass aufgrund der Gewichtsentlastung der Frontrollen 14, 16 ein agiles Lenkverhalten erreicht wird. Hierbei kann der Schlupf der Frontrollen 14, 16 für Richtungsänderungen besonders vorteilhaft verwendet werden.
Das Band 58 ist über zwei als Steckschnallen 72 (siehe Figur 3) ausgebildete Verschlusselemente auftrennbar. Der Fahrer kann das Band 58 vor dem Aufsteigen auf das Fahrgerät 1 teilen, aufsteigen und anschließend wieder über den Verschluss 72 verriegeln. Dies ermöglicht insbesondere ein einfaches Aufsteigen von oben auf die Standfläche 4. Der Fahrer muss hierbei nicht mit dem Fuß unter Bändern hindurchfädeln sondern stellt seinen Fuß auf die Standfläche 4 und verriegelt dann die Band 58.
Das Band 58 ist an den Steckschnallen 72 auf jeweils einer Seite einstellbar fixiert. Hierzu ist das Band 58 jeweils auf einer Seite der Steckschnalle 72 hindurchgeführt (nicht dargestellt) . Der Fahrer stellt seinen Fuß zum Anlegen des Fahrgeräts 1 auf die Standfläche 4 des Fahrgestells 2, fügt jeweils die beiden Steckschnallenelemente der Steckschnallen 72 zusammen und zieht anschließend die hindurchgeführten Bandenden fest. Dadurch ist die Befestigungsanordnung 56 an unterschiedliche Schuhgrößen und Schuhformen der Fahrer anpassbar. Ferner ist die fixierende Kraft an die Bedürfnisse des Fahrers anpassbar.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel des Fahrgeräts 1 beträgt der Radstand RS zwischen den Frontrollen 14, 16 und den Heckrollen 22, 24 etwa 200 mm. Aufgrund des kurzen Radstands ist das erfindungsgemäße Fahrzeug äußerst kompakt hinsichtlich der Gesamtabmessungen und agil zu fahren. Insbesondere Kurven und Wenden sind mit viel Fahrspaß neben langsamer und schneller Geradeausfahrt und einem sicheren Stand möglich.
Gemäß Figur 4 weisen die Frontrollen 14, 16 zueinander einen Abstand AF im Bereich von etwa 120 mm auf. Die Heckrollen 22, 24 sind voneinander mit einem Abstand AH von etwa 100 mm beabstandet. Der vom Fahrer als Impulsgeber verwendete zweite Fuß kann hierbei sehr dicht seitlich am Fahrgerät 1 entlang bewegt werden und sorgt für einen optimalen Vorwärtsimpuls. Der Impuls kann derart erfolgen, dass keine Lenkbewegung erfolgt. Das Risiko einer Radberührung ist minimiert. Hierbei wird ein dem normalen Gehen nachempfundener und daher für den Fahrer angenehmer, sicherer und ermüdungsreduzierter Bewegungsablauf erzielt.
Das Verhältnis des Abstands AF der Frontrollen. 14, 16 zueinander zu dem Radstand RS (Achsabstand zwischen Frontrollen und Heckrollen) beträgt etwa AF/RS=0,6.
Wie aus Figur 6 ersichtlich ist, welche eine Unteransicht des Fahrgeräts 1 aus Figur 1 zeigt, hat das Fahrgestell 2 eine Länge L im Bereich von etwa 240 mm. Die mittige Durchschnittsbreite B des Fahrgestells 2 liegt im Bereich von etwa 80 mm. Das Fahrgerät 1 ist daher äußerst kompakt zu transportieren. Beispielsweise kann dieses mittig mit einer Hand gegriffen werden. Ferner kann das Fahrgerät 1 an einer Tragetasche, wie einem Rucksack od. dgl. fixiert werden. Zur Fixierung an der Tragetasche kann das bereits am Fahrgerät zur Fußfixierung vorgesehene Band vorteilhaft verwendet werden.
Das Fahrgestell 2 ist als einstückiges Kohlefaser- Faserverbundwerkstoffbauteil ausgebildet. Der Bereich des Fahrgestells 2 mit Standfläche 4 ist dadurch bei hoher Steifigkeit besonders dünn ausgebildet. Die Frontschenkel und die Heckschenkel sind fertigungstechnisch vorteilhaft integral hergestellt. Der Grundkörper 2 ist dadurch insgesamt kostengünstig und weitgehend automatisiert in hohen Stückzahlen herstellbar.
In den Figuren 7 bis 11 ist eine Variante des Fahrgeräts dargestellt, gemäß dem eine Bremsvorrichtung vorgesehen ist, wobei den Heckrollen 22, 24 jeweils eine Bremseinrichtung 29, 31 zugeordnet ist.
Hierzu ist an den Stützabschnitten 44, 46 jeweils ein Bremsbelag der Bremseinrichtung 29, 31 beweglich verschwenkbar angeordnet. Der Bremsbelag ist abschnittsweise unterhalb des Stützabschnitts 44, 46 und oberhalb der Heckrolle angebracht.
Die Bremseinrichtung weist ein Federblech 37, 39 auf, welches mittels einer Fußbewegung von oben gegen die Heckrolle bewegbar ist.
Wie Figur 12 zu entnehmen ist, welches ein Fahrgerät mit alternativer Bremsvorrichtung zeigt, bilden die beiden Bremseinrichtungen ein gemeinsames Bremselement aus und sind mittels eines als Verbindungsbügel 78 ausgebildeten Verbindungselements verbunden.
Offenbart ist ein Fahrgerät 1 mit einem Fahrgestell 2 an dem zwei Frontrollen 14, 16 und zwei Heckrollen 22, 24 mittels Achsen 10, 12, 18, 20 angeordnet sind, wobei die Rollen 14, 16, 22, 24 einen Durchmesser D von etwa 75 bis 150 mm aufweisen. Erfindungsgemäß liegt der Radstand RS zwischen den Frontrollen 14, 16 und den Heckrollen 22, 24 im Bereich von etwa 140 bis 250 mm. Bezugszeichenliste
Fahrgerät
Fahrgestell
Standfläche
Frontabschnitt
Heckabschnitt
Achse
Achse
linke Frontrolle
rechte Frontrolle
Achse
Achse
linke Heckrolle
rechte Heckrolle
Achsenebenendet
Bremsvorrichtung
Aufstandebene
linke Bremseinrichtung
linker Frontschenkel
rechte Bremseinrichtung
rechter Frontschenkel
Vorderkante
Vorderseite
Federblech
Unterseite
Federblech
linker Heckschenkel rechter Heckschenkel rechter Stützabschnitt linker Stützabschnitt rechte Stützfläche
linke Stützfläche
Endabschnitt
Unterseite
Betätigungsfläche
Befestigungseinrichtung Betätigungsfläche
Befestigungsanordnung Befestigungselement (Band) erster Bandabschnitt zweiter Bandabschnitt vorderer Endabschnitt Fersenstütze
Ausnehmung
Ausnehmung
Steckschnalle
Anlagefläche
Bremselement

Claims

Patentansprüche
1. Fahrgerät (1) mit einem Fahrgestell (2) an dem zwei Frontrollen (14, 16) und zwei Heckrollen (22, 24) mittels Achsen (10, 12, 18, 20) angeordnet sind, wobei die Rollen (14, 16, 22, 24) einen Durchmesser D von etwa 75 bis 120 mm aufweisen, dadurch gekennzeichnet, dass der Radstand RS zwischen den Frontrollen (14, 16) und den Heckrollen (22, 24) im Bereich von etwa 140 bis 250 mm liegt, so dass eine Standfläche 4 für einen Fuß des Fahrers ausgebildet ist.
2. Fahrgerät nach Anspruch 1, wobei die Rollen (14, 16, 22, 24) einen Durchmesser D von etwa 90 bis 100 mm aufweisen .
3. Fahrgerät nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Radstand RS etwa 180 bis 210 mm beträgt.
4. Fahrgerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Frontrollen (14, 16) zueinander einen Abstand AF im Bereich etwa 90 bis 180 mm, vorzugsweise von etwa 100 bis 140 mm aufweisen.
5. Fahrgerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Heckrollen (22, 24) zueinander einen Abstand AH im Bereich etwa 70 bis 180 mm, vorzugsweise von etwa 80 bis 120 mm aufweisen.
6. Fahrgerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Abstand AH der Heckrollen (22, 24) zueinander kleiner ist als der Abstand AF der Frontrollen (14, 16) zueinander .
7. Fahrgerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fahrgestell (2) eine Länge L im Bereich von etwa 180 bis 360 mm, vorzugsweise von etwa 220 bis 300 mm aufweist.
8. Fahrgerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fahrgestell (2) eine mittige Breite B im Bereich von etwa 50 bis 120 mm, vorzugsweise von etwa 60 bis 90 mm aufweist.
9. Fahrgerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Achsen (18, 20) der Heckrollen (22, 24) in Axialrichtung einen Abstand Y im Bereich von etwa 25 bis 60 mm, vorzugsweise etwa 30 bis 60 mm, von einer Anlagefläche (74) einer Fersenstütze (66) aufweisen.
10. Fahrgerät (1) mit einem Fahrgestell (2) an dem mittels Achsen (10, 12, 18, 20) Frontrollen (14, 16) und Heckrollen (22, 24) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrgestell (2) eine Standfläche (4) für einen ersten Fuß des Fahrers aufweist, wobei für den zweiten Fuß des Fahrers zumindest eine Stützfläche (48, 50) vorgesehen ist, welche zumindest abschnittsweise oberhalb einer Heckrolle (22, 24) angeordnet ist.
11. Fahrgerät nach Anspruch 10, wobei oberhalb jeder Heckrolle (22, 24) jeweils eine Stützfläche (48, 50) ausgebildet ist.
12. Fahrgerät nach Anspruch 10 oder 11, wobei die Standfläche (4) unterhalb einer Achsenebene (26) zumindest einer Rollenachse (10, 12, 18, 20) angeordnet ist .
13. Fahrgerät nach einem der Ansprüche 10 bis 12, wobei sich ein Endabschnitt (51) eines Heckschenkels (40, 42) des Fahrgestells (2) in etwa parallel zu der Standfläche (4) erstreckt und die Stützfläche (48, 50) für den zweiten Fuß des Fahrers ausbildet.
14. Fahrgerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fahrgestell (2) eine Länge L im Bereich von etwa 180 bis 300 mm, vorzugsweise von etwa 220 bis 260 mm aufweist.
15. Fahrgerät (1) mit einem Fahrgestell (2), wobei an dem Fahrgestell (2) mittels Achsen (10, 12) Frontrollen (14, 16) und Heckrollen (22, 24) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrgestell (2) eine Standfläche (4) für einen Fuß des Fahrers aufweist und aus einem Faserverbundwerkstoff ausgebildet ist.
16. Fahrgerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fahrgestell (2) kernlos, integral aus einem Faserverbundwerkstoff ausgebildet ist.
17. Fahrgerät nach Anspruch 15 oder 16, wobei das Fahrgestell (2) aus einem Kohlenstoff- Faserverbundwerkstoff ausgebildet ist.
18. Fahrgerät nach einem der Ansprüche 15 bis 17, wobei sich die Fasern des Verbundwerkstoffs zumindest größtenteils in Längsrichtung des Fahrgestells (2) erstrecken .
19. Fahrgerät nach einem der Ansprüche 15 bis 19, wobei sich die Fasern im Bereich von Frontschenkeln (30, 32) und/oder Heckschenkeln (40, 42) größtenteils in Richtung freier Endabschnitte (51) der Schenkel hin erstrecken .
20. Fahrgerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein erster Endabschnitt der Achsen (10, 12, 18, 20) jeweils formschlüssig in dem Schenkel (30, 32, 40, 42) eingebettet ist.
21. Fahrgerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fahrgestell (2) eine Dicke im Bereich von etwa 3 bis 12 mm, vorzugsweise von etwa 4 bis 6 mm aufweist .
22. Verfahren zur Herstellung eines Fahrgeräts (1), mit einem Fahrgestell (2) zumindest mit den folgenden Schritten :
A. Einlegen eines Faserhalbzeugs, insbesondere aus Kohlenstofffasern und/oder Kohlenstoffgelege, in eine Werkzeugform;
B. Infiltrieren des Faserhalbzeugs mit einem Matrixsystem, vorzugsweise auf Epoxidbasis ;
C. Aushärten des Fahrgestells (2) und
D. Entformen des Fahrgestells (2) .
PCT/DE2016/000098 2015-03-06 2016-03-04 Fahrgerät WO2016141909A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP16720322.3A EP3265188A1 (de) 2015-03-06 2016-03-04 Fahrgerät

Applications Claiming Priority (24)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102015002858.8A DE102015002858A1 (de) 2015-03-06 2015-03-06 Fahrgerät
DE102015002917.7A DE102015002917A1 (de) 2015-03-06 2015-03-06 Fahrgerät
DE102015002855.3 2015-03-06
DE102015002856.1A DE102015002856A1 (de) 2015-03-06 2015-03-06 Fahrgerät
DE102015002919.3 2015-03-06
DE102015002916.9A DE102015002916A1 (de) 2015-03-06 2015-03-06 Fahrgerät
DE102015002855.3A DE102015002855A1 (de) 2015-03-06 2015-03-06 Fahrgerät
DE102015002917.7 2015-03-06
DE102015002919.3A DE102015002919A1 (de) 2015-03-06 2015-03-06 Fahrgerät
DE102015002858.8 2015-03-06
DE102015002916.9 2015-03-06
DE102015002856.1 2015-03-06
US201562131050P 2015-03-10 2015-03-10
US201562131103P 2015-03-10 2015-03-10
US201562131093P 2015-03-10 2015-03-10
US201562131087P 2015-03-10 2015-03-10
US201562131078P 2015-03-10 2015-03-10
US201562131063P 2015-03-10 2015-03-10
US62/131,093 2015-03-10
US62/131,078 2015-03-10
US62/131,063 2015-03-10
US62/131,103 2015-03-10
US62/131,050 2015-03-10
US62/131,087 2015-03-10

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2016141909A1 true WO2016141909A1 (de) 2016-09-15

Family

ID=56879901

Family Applications (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2016/000099 WO2016141910A1 (de) 2015-03-06 2016-03-04 Fahrgerät
PCT/DE2016/000098 WO2016141909A1 (de) 2015-03-06 2016-03-04 Fahrgerät

Family Applications Before (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2016/000099 WO2016141910A1 (de) 2015-03-06 2016-03-04 Fahrgerät

Country Status (2)

Country Link
EP (2) EP3265189A1 (de)
WO (2) WO2016141910A1 (de)

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US979795A (en) * 1910-01-26 1910-12-27 William H Tigerman Skate.
US20020105152A1 (en) * 2001-02-06 2002-08-08 Miller Robbie L. Roller skate
US20120013084A1 (en) * 2010-07-16 2012-01-19 Roger R. Adams Wearable Device

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US96117A (en) * 1869-10-26 Improvement in parlor-skates
DE20113056U1 (de) * 2001-08-06 2002-02-21 Sanftenberg Peter Skateboard-ähnliches Fortbewegungsmittel

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US979795A (en) * 1910-01-26 1910-12-27 William H Tigerman Skate.
US20020105152A1 (en) * 2001-02-06 2002-08-08 Miller Robbie L. Roller skate
US20120013084A1 (en) * 2010-07-16 2012-01-19 Roger R. Adams Wearable Device

Also Published As

Publication number Publication date
EP3265189A1 (de) 2018-01-10
EP3265188A1 (de) 2018-01-10
WO2016141910A1 (de) 2016-09-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2476607B1 (de) Kleinkind-Roller
DE69934821T2 (de) Schaumkerngestell von einspurrollschuhen
EP0858359B1 (de) Einspuriger rollschuh und laufrollen zur verwendung an einem solchen
DE2925555A1 (de) Rollereinrichtung, insbesondere zur fortbewegung von personen
DE4426337C2 (de) Radaufhängung für Rollbrett
EP1996448B1 (de) Roller mit mindestens einer seitlich ausklappbaren trittflächeneinheit
DE10013413C2 (de) Rollsportgerät
WO2016141909A1 (de) Fahrgerät
DE102006043558A1 (de) Rollerähnliches zusammenlegbares Sportgerät "Mini"-Tretroller
DE102015002916A1 (de) Fahrgerät
DE102015002856A1 (de) Fahrgerät
EP1228954B1 (de) Spielfahrzeug
DE102015002858A1 (de) Fahrgerät
DE102015002919A1 (de) Fahrgerät
DE102015002855A1 (de) Fahrgerät
DE10312878B4 (de) Roller
DE102015002917A1 (de) Fahrgerät
WO2007112723A1 (de) Fahrzeug, insbesondere sport- und funsportgerät
DE4413712C2 (de) Muskelkraftgetriebenes Fahrzeug zur spielerischen und sportlichen Fortbewegung im Stehen
DE19613858C2 (de) Liegerad
DE202006005228U1 (de) Lenk- und bremsbares Sportfahrzeug für Gefällstrecken
AT403662B (de) Einspuriger rollschuh und satz von laufrollen (set) für einen solchen
DE3027682A1 (de) Rollschuhe fuer rauhe boeden
DE2528842A1 (de) Fahrbares sportgeraet
CH695559A5 (de) Minilaufrad.

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 16720322

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1