DE102014225116A1 - Steuerungsverfahren für Brennstoffzellenfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Ein Steuerungsverfahren für ein Brennstoffzellenfahrzeug umfasst einen Versagensbestimmungsschritt zum Bestimmen, ob ein Versagen in einem Brennstoffzellensystem vorliegt. Ein Sicherheitsfahrschritt stoppt einen Betrieb des Brennstoffzellensystems und treibt das Fahrzeug lediglich unter Verwendung eines Hochspannungsbatteriesystems an, wenn das Versagen in dem Brennstoffzellensystem vorliegt. Ein Temporärstoppschritt bestimmt einen Fahrzustand des Fahrzeugs und stoppt einen Betrieb des Hochspannungsbatteriesystems temporär, wenn bestimmt wird, dass der Fahrzustand ein Stoppzustand ist. Ein erneuter Fahrschritt betreibt das Hochspannungsbatteriesystem erneut, um das Fahrzeug erneut zu starten, wenn der Fahrzustand zu einem Startzustand gewandelt wird.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Steuerungsverfahren für ein Brennstoffzellenfahrzeug, was dazu in der Lage ist, eine Fahrstrecke und eine Fahrzeit einer begrenzten Batteriemenge einer Hochspannungsbatterie zu erhöhen.
  • STAND DER TECHNIK
  • Aufgrund eines Erderwärmungsphänomens oder dergleichen wurden Studien im Bereich von umweltfreundlichen Fahrzeugen, wie einem Brennstoffzellenfahrzeug, welches lediglich Wasser ausstößt, intensiv durchgeführt.
  • Bezugnehmend auf 1 umfasst ein Brennstoffzellenfahrzeug einen Brennstoffzellenstapel S, welcher Elektrizität erzeugt, um elektrische Energie bereitzustellen. Ein Luftzuführsystem 10, ein Wasserstoffzuführsystem 20 und ein Kühlsystem 30 sind voneinander getrennt vorgesehen, um die Elektrizität in dem Brennstoffzellenstapel zu erzeugen.
  • Das Luftzuführsystem 10 weist einen Befeuchter 12 auf, welcher Brennstoff und Luft befeuchtet und den befeuchteten Brennstoff und die befeuchtete Luft dem Brennstoffzellenstapel S zuführt. Ein Luftgebläse 14 führt die Luft, welche Sauerstoff aufweist, dem Befeuchter 12 zu. Das Luftgebläse 14 weist einen Filter 16 zum Entfernen von Fremdmaterialien von externer Luft und einen Luftkompressor zum Verdichten der Luft und Bereitstellen der verdichteten Luft an dem Befeuchter 12 auf.
  • Das Wasserstoffzuführsystem 20 umfasst einen Wasserstoffzuführtank 22 zum Zuführen von Wasserstoff, ein Wasserstoffzuführventil 24 zum Anpassen einer Wasserstoffzuführmenge, einen Wasserstoffrezirkulator 26 zum Rezirkulieren von einem Teil des Wasserstoffs, welcher der Brennstoffzelle zu geführt wurde, und dergleichen.
  • Das Kühlsystem 30 ist mit einem Radiator 34, welcher einen Radiatorlüfter 32 aufweist, zum Abstrahlen von Wärme eines Kühlmittels und einem Thermostat 36 zum Anpassen einer Menge eines zugeführten Kühlmittels und dergleichen versehen.
  • Das Brennstoffzellenfahrzeug weist ferner eine Brennstoffzellenladeeinrichtung 40 auf, um einen exzessiven Spannungsanstieg zum Zeitpunkt der Elektrizitätsladung zu verhindern.
  • Wenn in dem Brennstoffzellensystem ein Versagen auftritt, wird das Brennstoffzellenfahrzeug, wie es oben beschrieben ist, lediglich unter Verwendung einer begrenzten Batteriemenge, die in einer Hochspannungsbatterie vorhanden ist, betrieben. In solch einem Fall können eine Fahrstrecke und eine Fahrzeit aufgrund einer beschränkten Batteriekapazität beschränkt sein.
  • In dem Brennstoffzellenfahrzeug, welches aus dem Stand der Technik bekannt ist, wird jedoch kontinuierlich eine elektrische Kühlmittelpumpe betrieben, um elektronische Komponenten, wie einen Zweirichtungs-Hochspannungs-DC-DC-Wandler (BHDC) und einen Niederspannungs-DC-DC-Wandler (LDC), zu kühlen, wenn mittels der Hochspannungsbatterie gefahren wird, weshalb eine unnötige Ladungsmenge (SOC) verbraucht wird.
  • Demnach ist es erforderlich, den Verbrauch der SOC zu verringern, wenn das Versagen in dem Brennstoffzellenfahrzeug auftritt.
  • Die oberen Ausführungen hinsichtlich des Stands der Technik wurden lediglich zum besseren Verständnis des Hintergrunds der vorliegenden Erfindung bereitgestellt und sollten demnach nicht derart interpretiert werden, dass diese den Stand der Technik bilden, welcher dem Fachmann bereits bekannt ist.
  • DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
  • Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt ein Steuerungsverfahren für ein Brennstoffzellenfahrzeug bereit, welches dazu in der Lage ist, einen unnötigen Verbrauch einer beschränkten Batteriemenge einer Hochspannungsbatterie beim Fahren des Brennstoffzellenfahrzeugs zu verringern, wenn in einem Brennstoffzellensystem ein Versagen auftritt.
  • Gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst ein Steuerungsverfahren für ein Brennstoffzellenfahrzeug das Bestimmen, ob ein Versagen in einem Brennstoffzellensystem vorliegt. Ein Sicherheitsfahrschritt stoppt einen Betrieb des Brennstoffzellensystems und treibt das Fahrzeug lediglich mit einem Hochspannungsbatteriesystems an, wenn das Versagen in dem Brennstoffzellensystem vorliegt. Ein Temporärstoppschritt überprüft einen Fahrzustand des Fahrzeugs und stoppt temporär einen Betrieb des Hochspannungsbatteriesystems, wenn sich ergibt, dass der Fahrzustand ein Stoppzustand ist. Ein erneuter Fahrschritt betreibt das Hochspannungsbatteriesystem erneut, um das Fahrzeug erneut zu starten, wenn sich der Fahrzustand in einen Startzustand wandelt.
  • In dem Sicherheitsfahrschritt kann eine Batteriemenge in dem Hochspannungsbatteriesystem überprüft werden, wobei das Fahrzeug unter Verwendung von einer elektrischen Energie betrieben werden kann, welche in einer Hochspannungsbatterie geladen ist, wenn bestimmt wird, dass die Batteriemenge ausreicht.
  • In dem Temporärstoppschritt kann ein Betrieb einer Kühleinrichtung zum Kühlen des Hochspannungsbatteriesystems unter elektronischen Komponenten, welche durch eine Hilfsbatterie angetrieben werden, temporär gestoppt werden.
  • In dem Temporärstoppschritt kann der Betrieb des Hochspannungsbatteriesystems gestoppt werden, wenn der Fahrzustand der Stoppzustand ist und ein Schaltzustand zu einem Neutralzustand oder einem Parkzustand geschaltet wird.
  • In dem erneuten Fahrschritt kann der Betrieb eines Hochspannungsbatteriesystems umgehend ausgeführt werden, wenn ein Schaltzustand zu einem Fahrzustand geschaltet wird.
  • In dem erneuten Fahrschritt können die Betriebe des Brennstoffzellensystems und des Hochspannungsbatteriesystems stoppen, wenn eine Batteriemenge in dem Hochspannungsbatteriesystems einen Schwellenwert erreicht, wodurch das Fahrzeug lahmgelegt wird.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine Ausgestaltungsabbildung, welche ein Brennstoffzellensystem gemäß dem Stand der Technik zeigt.
  • 2 ist ein Ablaufdiagramm eines Steuerungsverfahrens für ein Brennstoffzellenfahrzeug gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 3 und 4 sind Ansichten zur Unterstützung der Beschreibung des Steuerungsverfahrens für ein Brennstoffzellenfahrzeug gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
  • Im Folgenden wird ein Steuerungsverfahren für ein Brennstoffzellenfahrzeug gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
  • Das Steuerungsverfahren für ein Brennstoffzellenfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung verringert eine Brennstoffverbrauchsmenge, um eine Fahrstrecke und eine Fahrzeit während des Fahrens zu sichern.
  • Im Allgemeinen weist das Brennstoffzellenfahrzeug ein Brennstoffzellensystem mit einem Brennstoffzellenstapel auf. Ein Luftzuführsystem führt Luft dem Brennstoffzellenstapel zu, wobei ein Wasserstoffzuführsystem Wasserstoff dem Brennstoffzellenstapel zuführt, um elektrische Energie durch Mischen des Wasserstoffs und des Sauerstoffs zu erzeugen.
  • Darüber hinaus weist das Brennstoffzellenfahrzeug ein Hochspannungsbatteriesystem zum Speichern der elektrischen Energie, welche in dem Brennstoffzellenstapel erzeugt wird, oder Transferieren der gespeicherten elektrischen Energie zu einem elektrischen Motor oder verschiedenen elektrischen Komponenten auf. Das Hochspannungsbatteriesystem umfasst einen Zweirichtungs-Hochspannungs-DC-DC-Wandler (BHDC), einen Niederspannungs-DC-DC-Wandler (LDC), eine Motorsteuerungseinheit (MCU) und dergleichen.
  • Da das Hochspannungsbatteriesystem elektrische Hochspannungsenergie verwendet, erzeugt dieses Wärme. Demnach ist das Hochspannungsbatteriesystem mit einem Kühlsystem versehen, um elektrische Komponenten davon abzuhalten, aufgrund von hoher Hitze beschädigt zu werden. Genauer gesagt ist in dem Kühlsystem eine elektrische Kühlpumpe vorgesehen, um ein Kühlmittel zu zirkulieren, wobei die elektrische Kühlpumpe durch elektrische Energie einer Hilfsbatterie mit 12V betrieben wird.
  • Wenn ein Versagen in dem Brennstoffzellensystem der vorliegenden Erfindung auftritt, werden das Hochspannungsbatteriesystem und das Kühlsystem in Abhängigkeit einer Fahrsituation gesteuert, um den Energieverlust zu minimieren, wodurch eine Fahrstrecke und eine Fahrzeit gesichert werden können.
  • 2 ist ein Ablaufdiagramm eines Steuerungsverfahrens für ein Brennstoffzellenfahrzeug gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 3 und 4 sind Ansichten zum Unterstützen der Beschreibung des Steuerungsverfahrens für ein Brennstoffzellenfahrzeug gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Das Steuerungsverfahren für ein Brennstoffzellenfahrzeug gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst einen Versagensbestimmungsschritt (S100) zum Bestimmen, ob ein Versagen in dem Brennstoffzellensystem vorliegt. Ein Sicherheitsfahrschritt (S200) stoppt einen Betrieb des Brennstoffzellensystems und treibt das Fahrzeug unter Verwendung von lediglich dem Hochspannungsbatteriesystem an, wenn das Versagen in dem Brennstoffzellensystem vorliegt. Ein Temporärstoppschritt (S300) überprüft einen Fahrstatus des Fahrzeugs und stoppt einen Betrieb des Hochspannungsbatteriesystems temporär, wenn der Fahrzustand ein Stoppzustand ist. Ein erneuter Fahrschritt (S400) betreibt das Hochspannungsbatteriesystem erneut, um das Fahrzeug erneut zu starten, wenn sich der Fahrzustand zu einem Startzustand wandelt.
  • In der vorliegenden Erfindung bestimmt der Versagensbestimmungsschritt (S100), ob in dem Brennstoffzellensystem ein Versagen vorliegt. Verschiedene Verfahren, wie ein Verfahren zum Messen einer Wechselstrom(AC)-Impedanz der Brennstoffzelle, ein Verfahren zum Bestimmen eines Nasszustands einer Elektrolytmembran und dergleichen, können als ein Verfahren zum Bestimmen verwendet werden, ob in dem Brennstoffzellensystem ein Versagen vorliegt oder nicht.
  • Der Versagensbestimmungsschritt (S100) bestimmt, ob das Versagen in dem Brennstoffzellensystem vorliegt, wie oben beschrieben, wobei der Sicherheitsfahrschritt (S200) den Betrieb des Brennstoffzellensystems stoppt und das Fahrzeug lediglich mit dem Hochspannungsbatteriesystem (S20) antreibt, wenn bestimmt wird, dass das Versagen in dem Brennstoffzellensystem (S10) vorliegt.
  • Das heißt, dass der Betrieb des Brennstoffzellensystems beendet wird und das Fahrzeug lediglich durch das Hochspannungsbatteriesystems betrieben wird, da eine Beschädigung von anderen Komponenten oder ein Risiko der Explosion auftreten, wenn das Brennstoffzellensystem mit dem Versagen kontinuierlich betrieben wird.
  • Hier wird eine Batteriemenge des Hochspannungsbatteriesystems überprüft, wobei das Fahrzeug lediglich unter Verwendung von elektrischer Energie, welche in der Hochspannungsbatterie geladen ist, betrieben wird, wenn bestimmt wird, dass die Batteriemenge ausreicht, und das Fahrzeug ausgeschaltet wird, wenn bestimmt wird, dass die Batteriemenge nicht ausreicht, wodurch eine Beschädigung des Hochspannungsbatteriesystems verhindert wird.
  • Wie oben beschrieben, werden eine Fahrstrecke und eine Fahrzeit bestimmt, da die Batteriemenge, welche in der Hochspannungsbatterie geladen ist, zum Zeitpunkt des Fahrens des Fahrzeugs mit lediglich dem Hochspannungsbatteriesystem beschränkt ist. Es ist wichtig, die Fahrstrecke und die Fahrzeit zu sichern, so dass das Fahrzeug sich in einen sicheren Bereich oder eine in der Umgebung angeordnete Reparaturwerkstatt beim Fahren des Fahrzeugs mit lediglich der beschränkten Batteriemenge bewegen kann.
  • In der vorliegenden Erfindung werden der Temporärstoppschritt (S300) und der erneute Fahrschritt (S400) wiederholt ausgeführt, um die Fahrstrecke und die Fahrzeit in Abhängigkeit der beschränkten Batteriemenge zu sichern.
  • Genauer gesagt wird der Fahrzustand des Fahrzeugs bestimmt (S30), wobei der Temporärstoppschritt (S300) einen Fahrzustand des Fahrzeugs überprüft und den Betrieb des Hochspannungsbatteriesystems temporär stoppt, wenn bestätigt wird, dass der Fahrzustand der Stoppzustand ist (S40), und der erneute Fahrschritt (S400) das Hochspannungsbatteriesystem erneut betreibt, um das Fahrzeug erneut zu starten, wenn sich der Fahrzustand in den Startzustand wandelt (S50).
  • Das heißt, dass der Antrieb von allen elektrischen Komponenten, wie der BHDC, der LDC, der MCU und dergleichen, des Hochspannungsbatteriesystems gestoppt wird, um die überbleibende elektrische Energie in der Hochspannungsbatterie zu sichern, wenn das Fahrzeug stoppt (siehe 4).
  • Hier stoppt das Hochspannungsbatteriesystem den Betrieb, wobei Betriebe von verschiedenen elektrischen Komponenten, welche durch Energie der Hilfsbatterie mit 12V angetrieben werden, aufrecht erhalten werden, so dass eine Steuerung normal betrieben wird. In dem Temporärstoppschritt (S300) kann jedoch ein Betrieb einer Kühleinrichtung zum Kühlen des Hochspannungsbatteriesystems unter den elektrischen Komponenten, welche durch die Hilfsbatterie angetrieben werden, temporär gestoppt werden.
  • Das heißt, dass in dem Temporärstoppschritt (S300) der gesamte Betrieb des Hochspannungsbatteriesystems in einem Zustand stoppt, bei dem das Fahrzeug stoppt, wodurch unnötiger Verlust von elektrischer Energie verhindert wird.
  • Wenn der gesamte Betrieb des Hochspannungsbatteriesystems stoppt, wie weiter oben beschrieben, wird Wärme, welche zum Zeitpunkt des Antreibens des Hochspannungsbatteriesystems erzeugt, nicht erzeugt. Demnach stoppt der Betrieb der Kühleinrichtung temporär, wodurch Energieverlust minimiert wird. Demnach nehmen die Fahrstrecke und die Fahrzeit, welche durch die Batteriemenge, welche in dem Hochspannungsbatteriesystem zurückbleibt, gesichert werden können, weiter zu.
  • In dem Temporärstoppschritt (S300) kann der Betrieb des Hochspannungsbatteriesystems stoppen, wenn der Fahrzustand der Stoppzustand ist und ein Schaltzustand zu einem Neutralzustand oder einem Parkzustand geschaltet wird (S40).
  • Das Fahrzeug kann durch Drücken eines Bremspedals gestoppt werden. Wenn das Fahrzeug durch Drücken des Bremspedals gestoppt wird, beginnt das erneute Fahren jedoch im Allgemeinen umgehend. In dieser Situation kann eine Last in dem Hochspannungsbatteriesystem erzeugt werden oder ein zusätzlicher Fehler aufgrund eines Steuerungskonflikts auftreten, wenn das Hochspannungsbatteriesystem wiederholt gestoppt und erneut angetrieben wird.
  • Demnach stoppt das Hochspannungsbatteriesystem den Betrieb, wenn eine Fahrgeschwindigkeit 0 nach dem Stoppen des Fahrzeugs wird, bei dem ein Schaltzustand zu einem Neutralzustand oder dem Parkzustand geschaltet wird.
  • Darüber hinaus kann die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs unter Verwendung eines Geschwindigkeitssensors gemessen werden, wobei der Betrieb des Hochspannungsbatteriesystems stoppen kann, wenn die Fahrgeschwindigkeit 0 wird.
  • In dem erneuten Fahrschritt (S400) kann der Betrieb des Hochspannungsbatteriesystems umgehend ausgeführt werden, wenn der Schaltzustand zu einem Fahrzustand geschaltet wird (S50).
  • Das heißt, dass das Hochspannungsbatteriesystem umgehend betrieben wird, obwohl auf ein Beschleunigungspedal gedrückt wird, so dass das Fahrzeug umgehend erneut gestartet wird, wenn ein Fahrer auf das Beschleunigungspedal drückt (S60), wenn der Schaltzustand zum Fahrzustand geschaltet wird.
  • Wie weiter oben beschrieben, startet das Fahrzeug sobald der Fahrer die Fahrzeugbeschleunigung zum Zeitpunkt des Startens des Fahrzeugs in einem Zustand, bei dem das Fahrzeug stoppt, anfordert, wodurch ein sanftes Fahrgefühl bereitgestellt wird.
  • In dem erneuten Fahrschritt (S400) stoppen die Betriebe des Brennstoffzellensystems und des Hochspannungsbatteriesystems, wenn die Batteriemenge in dem Hochspannungsbatteriesystem einen Schwellenwert erreicht, wodurch das Fahrzeug lahmgelegt wird (S70).
  • Das heißt, dass die Fahrstrecke und die Fahrzeit maximal durch den Temporärstoppschritt (S300) und den erneuten Fahrschritt (S400) gesichert werden, so dass die elektrische Energie, welche in der Hochspannungsbatterie gesichert ist, kontinuierlich verbraucht wird, obwohl das Fahrzeug betrieben wird.
  • Wenn die verbrauchte Batteriemenge den Schwellenwert erreicht, wird bestimmt, dass es gefährlich ist, das Antreiben des Hochspannungsbatteriesystems vollständig zu stoppen, wodurch sekundäre Beschädigung des Hochspannungsbatteriesystems und ein Zwischenfall verhindert werden (S80).
  • Im Steuerungsverfahren für ein Brennstoffzellenfahrzeug gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, welches weiter oben beschrieben wurde, wird der Verbrauch der elektrischen Energie durch Ausführen des Temporärstoppschritts (S300) und des erneuten Fahrschritts (S400) bei gewöhnlichen Zeiten wie auch bei Zeiten, bei denen das Versagen in dem Brennstoffzellensystem auftritt, verringert, wodurch die Antriebseffizienz verbessert wird.
  • Da es besonders wichtig ist, die Fahrstrecke und die Fahrzeit zu sichern, wenn das Versagen in dem Brennstoffzellensystem auftritt, werden die Fahrstrecke und die Fahrzeit maximal durch Ausführen des Temporärstoppschritts (S300) des erneuten Fahrschritts (S400) zum Zeitpunkt des Auftretens des Versagens in dem Brennstoffzellensystem gesichert.
  • In dem Steuerungsverfahren für ein Brennstoffzellenfahrzeug gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung stoppt der Betrieb des Brennstoffzellenstapels, wobei das Fahrzeug lediglich unter Verwendung der beschränkten Batteriemenge in der Hochspannungsbatterie betrieben wird, wenn das Versagen in dem Brennstoffzellensystem vorliegt, wodurch ein Unfall aufgrund der Beschädigung des Brennstoffzellenstapels verhindert wird.
  • Darüber hinaus wird das Fahrzeug lediglich unter Verwendung der beschränkten Batteriemenge in der Hochspannungsbatterie betrieben, nachdem das Brennstoffzellensystem stoppt, wobei ein Betrieb eines nicht erforderlichen Systems gestoppt wird, wenn das Fahrzeug stoppt, wodurch verhindert wird, dass die beschränkte überbleibende Batteriemenge unnötig verbraucht wird.
  • Demnach können die Fahrstrecke und die Fahrzeit in Abhängigkeit der Batteriemenge in der Hochspannungsbatterie weiter gesichert werden.
  • Obwohl die vorliegende Erfindung in Verbindung mit spezifischen exemplarischen Ausführungsformen gezeigt und beschrieben wurde, ist dem Fachmann bekannt, dass die Offenbarung verschieden modifiziert und verändert werden kann, ohne von der Lehre und dem Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen, welche in den Ansprüchen definiert ist.

Claims (6)

  1. Steuerungsverfahren für ein Brennstoffzellenfahrzeug, wobei das Verfahren umfasst: einen Versagensbestimmungsschritt zum Bestimmen, ob ein Versagen in einem Brennstoffzellensystem vorliegt; einen Sicherheitsfahrschritt zum Stoppen eines Betriebs des Brennstoffzellensystems und zum Antreiben des Fahrzeugs mit lediglich einem Hochspannungsbatteriesystem, wenn das Versagen in dem Brennstoffzellensystem vorliegt; einen Temporärstoppschritt zum Bestimmen eines Fahrzustands des Fahrzeugs und zum temporären Stoppen eines Betriebs des Hochspannungsbatteriesystems, wenn bestimmt wird, dass der Fahrzustand ein Stoppzustand ist; und einen erneuten Fahrschritt zum erneuten Betreiben des Hochspannungsbatteriesystems, um das Fahrzeug erneut zu starten, wenn der Fahrzustand in einen Startzustand gewandelt wird.
  2. Steuerungsverfahren nach Anspruch 1, bei dem in dem Sicherheitsfahrschritt eine Batteriemenge in dem Hochspannungsbatteriesystem überprüft wird und das Fahrzeug unter Verwendung einer elektrischen Energie, welche in einer Hochspannungsbatterie geladen ist, betrieben wird, wenn die Batteriemenge ausreicht.
  3. Steuerungsverfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem in dem Temporärstoppschritt ein Betrieb einer Kühleinrichtung zum Kühlen des Hochspannungsbatteriesystems unter elektrischen Komponenten, welche durch eine Hilfsbatterie angetrieben werden, temporär stoppt.
  4. Steuerungsverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem in dem Temporärstoppschritt der Betrieb des Hochspannungsbatteriesystems in dem Fall stoppt, bei dem der Fahrzustand der Stoppzustand ist und ein Schaltzustand zu einem Neutralzustand oder einem Parkzustand geschaltet wird.
  5. Steuerungsverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem in dem erneuten Fahrschritt der Betrieb des Hochspanungsbatteriesystems umgehend ausgeführt wird, wenn ein Schaltzustand zu einem Fahrzustand geschaltet wird.
  6. Steuerungsverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem in dem erneuten Fahrschritt die Betreibe des Brennstoffzellensystems und des Hochspannungsbatteriesystems stoppen, wenn eine Batteriemenge in dem Hochspannungsbatteriesystem einen Grenzwert erreicht, wodurch das Fahrzeug stillgelegt wird.
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