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Die vorliegende Anmeldung bezieht sich auf Elektrofahrzeuge und genauer gesagt das Sicherstellen des zuverlässigen Empfangs von Nachrichten zwischen Elektrofahrzeugen und Elektrofahrzeugversorgungsausrüstung.
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Elektro- oder Hybrid-Elektrofahrzeuge können mit einer relativ geringen Geschwindigkeit an einer konventionellen Steckdose geladen werden, oder mit einer relativ hohen Geschwindigkeit an speziellen Fahrzeugladegeräten. Um Strom von Fahrzeugladegeräten oder anderen Typen von Elektrofahrzeugversorgungsausrüstung (EVSE) zu empfangen, kann es erforderlich sein, das Elektrofahrzeug mit der EVSE physisch zu verbinden und elektronisch zu assoziieren. In manchen Fällen kann die EVSE eine Authentifizierung des Elektrofahrzeugs durchführen, um sowohl sicherzustellen, dass das Fahrzeug autorisiert ist, das Ladegerät zu verwenden, als auch dem Fahrzeug Ladegerätzeit oder abgegebene Energie in Rechnung zu stellen.
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Ein Fahrzeug kann eine Fahrzeugsteuerung enthalten, die eine Assoziierungsprozedur zwischen dem Fahrzeug und einem oder mehreren EVSEs abwickelt. Die Steuerung kann gemäß eines Typs einer von einem Anfragenden empfangenen Assoziierungsprozedurnachricht einen Nachrichtenakzeptanztyp und ein Antwortzeitfenster setzen, die Assoziierungsprozedurnachricht an die EVSE liefern und eine „Antwort-empfangen“-Nachricht an den Anfragenden zurücksenden, wenn die Antwortnachricht vom Akzeptanztyp ist und innerhalb des Zeitfensters empfangen wird, und ansonsten die Antwortnachricht zurückweisen.
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US 2013/0 160 086 A1 bezieht sich auf Funktionen zur sicheren Client-Authentifizierung und Dienstautorisierung in einem gemeinsam genutzten Kommunikationsnetz. Ein verwaltendes Netzwerkgerät eines Kommunikationsnetzwerks veranlasst ein sicher verbundenes Client-Netzwerkgerät, einen Kontoautorisierungsprozess mit einem Abrechnungsnetzwerkgerät parallel zu einem Dienstabgleichprozess mit dem verwaltenden Netzwerkgerät und einem oder mehreren Dienstanbietern des Kommunikationsnetzwerks durchzuführen. Das verwaltende Netzwerkgerät führt den Dienstabgleichsprozess aus und gleicht das Client-Netzwerkgerät sicher mit einem der Dienstanbieter ab. Das Abrechnungsnetzwerkgerät führt den Kontofreigabeprozess mit dem Client-Netzwerkgerät aus und stellt dem Verwaltungsnetzwerkgerät einen Dienstgutschein zur Verfügung, der einen oder mehrere der Dienstanbieter autorisiert, das Client-Netzwerkgerät zu bedienen. Das Verwaltungsnetzgerät überträgt den Dienstgutschein an den passenden Dienstanbieter, um diesen aufzufordern, das Client-Netzwerkgerät zu bedienen.
- 1 zeigt ein typisches Plug-In-Hybrid-Elektrofahrzeug.
- 2 zeigt eine beispielhafte Assoziierungsprozedur zwischen einem Elektrofahrzeug und Elektrofahrzeugversorgungsausrüstung.
- 3 zeigt ein beispielhaftes Sequenzfilter für einen Teil einer beispielhaften Assoziierungsprozedur.
- 4 zeigt einen beispielhaften Prozess zum Implementieren eines Sequenzfilters, um Übersprechprobleme unter Elektrofahrzeugen zu vermeiden.
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Wie erforderlich werden hier ausführliche Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung offenbart; es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich beispielhaft für die Erfindung sind, die in verschiedenen und alternativen Formen realisiert werden kann. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu; bestimmte Merkmale können übertrieben oder minimiert werden, um Einzelheiten bestimmter Komponenten zu zeigen. Die spezifischen hier offenbarten strukturellen und Funktionsdetails sind deshalb nicht als Beschränkung aufzufassen, sondern lediglich als repräsentative Grundlage, um es Fachleuten zu lehren, die vorliegende Erfindung verschiedenartig einzusetzen.
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EVSEs und Fahrzeuge führen eine Assoziierungsprozedur durch, die konzipiert ist, EVSEs und Fahrzeugen zu ermöglichen, einander zu identifizieren, wenn ein Fahrzeug eingestöpselt wird. Falls mehrere Assoziierungsprozeduren zwischen Fahrzeugen und EVSEs in unmittelbarer physischer Nähe (wie an einer Ladestation mit mehreren EVSEs) durchgeführt werden, können Nachrichten von den verschiedenen EVSEs und Fahrzeugen gegenseitig überhört werden. Dieses Nachrichtenübersprechen kann im Scheitern der Assoziierungsprozedur zwischen Fahrzeugen und EVSEs resultieren und die Fahrzeuge am Aufladen hindern. Um Kommunikationsfehler aufgrund von Nachrichtenübersprechen zu vermeiden, kann eine Fahrzeugsteuerung die Nachrichten ausfiltern, die nicht von einem Nachrichtenakzeptanztyp sind, der der Nachrichtensequenz der Assoziierungsprozedur entspricht oder nicht in ein Zeitfenster fällt, in dem die Antwortnachricht empfangen werden sollte. Durch Filtern von Nachrichten nach Nachrichtentyp und Zeit kann das Fahrzeug in der Lage sein, das Auftreten übersprechbezogener Fehler bei Assoziierungsprozeduren zwischen dem Fahrzeug und EVSEs zu reduzieren, wodurch die Zuverlässigkeit des Fahrzeugladens verbessert wird.
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1 zeigt ein typisches Plug-In-Hybrid-Elektrofahrzeug (HEV). Ein typisches Plug-In-Hybrid-Elektrofahrzeug 12 kann eine oder mehrere Elektromaschinen 14 umfassen, die mit einer Hybrid-Kraftübertragung 16 mechanisch verbunden sind. Die Elektromaschinen 14 können in der Lage sein, als ein Motor oder ein Generator zu arbeiten. Zusätzlich ist die Hybrid-Kraftübertragung 16 mit einem Verbrennungsmotor 18 mechanisch verbunden. Die Hybrid-Kraftübertragung 16 ist auch mit einer Antriebswelle 20 mechanisch verbunden, die mit den Rädern 22 mechanisch verbunden ist. Die Elektromaschinen 14 können Antriebs- und Bremsfähigkeit bereitstellen, wenn der Verbrennungsmotor 18 ein- oder ausgeschaltet wird. Die Elektromaschinen 14 dienen auch als Generatoren und können durch Rückgewinnung von Energie, die normalerweise als Wärme im Reibungsbremssystem verloren ginge, Nutzen bei der Kraftstoffwirtschaftlichkeit erbringen. Die Elektromaschinen 14 können auch Fahrzeugemissionen reduzieren durch Ermöglichen, den Verbrennungsmotor 18 mit effizienteren Drehzahlen zu betreiben und das Hybrid-Elektrofahrzeug unter bestimmten Bedingungen mit ausgeschaltetem Verbrennungsmotor 18 im Elektromodus zu betreiben.
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Eine Traktionsbatterie 24 speichert Energie, die von den Elektromaschinen 14 verwendet werden kann. Die Traktionsbatterie 24 stellt typischerweise einen Hochspannungsgleichstromausgang bereit. Die Traktionsbatterie 24 ist mit einem oder mehreren Leistungselektronikmodulen elektrisch verbunden. Ein oder mehrere Schütze (nicht gezeigt) können die Traktionsbatterie 24 von anderen Komponenten trennen, wenn geöffnet, und die Traktionsbatterie 24 verbinden, wenn geschlossen. Das Leistungselektronikmodul 26 ist auch mit den Elektromaschinen 14 elektrisch verbunden und liefert die Fähigkeit, bidirektional Energie zwischen der Traktionsbatterie 24 und den elektrischen Maschinen 14 zu übertragen. Zum Beispiel kann eine typische Traktionsbatterie 24 eine Gleichspannung liefern, während die Elektromaschinen 14 einen Dreiphasenwechselstrom benötigen können, um zu funktionieren. Das Leistungselektronikmodul 26 kann die Gleichspannung in einen von den Elektromaschinen 14 benötigten Dreiphasenwechselstrom umwandeln. In einem regenerativen Modus kann das Leistungselektronikmodul 26 den Dreiphasenwechselstrom von den als Generatoren wirkenden Elektromaschinen 14 in die von der Traktionsbatterie 24 benötigte Gleichspannung umwandeln. Diese Beschreibung ist gleichermaßen auf reine Elektrofahrzeuge anwendbar. Bei einem reinen Elektrofahrzeug kann die Hybrid-Kraftübertragung 16 ein mit einer Elektromaschine 14 verbundenes Getriebe und der Verbrennungsmotor 18 nicht anwesend sein.
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Zusätzlich zum Liefern von Antriebsenergie kann die Traktionsbatterie 24 Energie für andere elektrische Fahrzeugsysteme liefern. Ein typisches System kann ein DC/DC-Wandlermodul 28 beinhalten, dass den Hochspannungsgleichspannungsausgang der Traktionsbatterie 24 in eine Niederspannungsgleichspannungsversorgung umwandelt, die mit anderen Fahrzeuglasten kompatibel ist. Andere Hochspannungslasten wie Kompressoren und Elektroheizgeräte können ohne die Verwendung eines DC/DC-Wandlermoduls 28 direkt mit der Hochspannung verbunden werden. Das Niederspannungssystem kann mit einer Hilfsbatterie 30 (zum Beispiel einer 12 V-Batterie) elektrisch verbunden sein.
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Das Fahrzeug 12 kann ein Elektrofahrzeug oder ein Plug-In-Hybrid-Elektrofahrzeug sein, in dem die Traktionsbatterie 24 von einer externen Stromquelle 36 aufgeladen werden kann. Die externe Stromquelle 36 kann eine Verbindung zu einer elektrischen Steckdose sein. Die externe Stromquelle 36 kann mit einem oder mehreren EVSEs 38 verbunden sein. (Obwohl in 1 eine einzige EVSE 38 dargestellt ist, sollte angemerkt werden, dass mehrere EVSEs 38 mit der externen Stromquelle 36 verbunden werden können). Die EVSE 38 kann Schaltungen und Steuerungen vorsehen, um die Übertragung von Energie zwischen der Stromquelle 36 und dem Fahrzeug 12 zu regulieren und abzuwickeln. Die externe Stromquelle 36 kann elektrischen Gleich- oder Wechselstrom an die EVSE 38 liefern. Die EVSE 38 kann einen EVSE-Verbinder 40 zum Einstecken in einen Ladeanschluss 34 des Fahrzeugs 12 aufweisen. Der Ladeanschluss 34 kann ein beliebiger Anschlusstyp sein, der zur Stromübertragung von der EVSE 38 zum Fahrzeug 12 ausgelegt ist. Der Ladeanschluss 34 kann mit einem Ladegerät oder Bordstromwandlermodul 32 elektrisch verbunden sein. Das Stromwandlermodul 32 kann den von der EVSE 38 gelieferten Strom anpassen, um die richtigen Spannungs- und Strompegel an die Traktionsbatterie 24 zu liefern. Das Stromwandlermodul 32 kann mit der EVSE 38 zusammengeschaltet werden, um die Lieferung von Strom an das Fahrzeug 12 zu koordinieren. Der EVSE-Verbinder 40 kann Stifte aufweisen, die sich mit entsprechenden Aussparungen des Ladeanschlusses 34 paaren. Alternativ können verschiedene als elektrisch verbunden beschriebene Komponenten Strom unter Verwendung einer drahtlosen induktiven Kopplung übertragen.
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Zusätzlich zur Übertragung von Energie von der EVSE 38 zum Fahrzeug 12 kann die EVSE 38 Stromleitungskommunikation verwenden, um Kommunikationsfähigkeiten mit verbundenen Fahrzeugen 12 bereitzustellen. Ein Typ zwischen EVSEs 38 und Fahrzeugen 12 durchgeführter Stromleitungskommunikation ist eine Assoziierungsprozedur, die ausgelegt ist, den EVSEs 38 und den Fahrzeugen 12 zu ermöglichen, einander zu identifizieren, wenn ein Fahrzeug 12 eingestöpselt wird. Die Assoziierungsprozedur kann auf verschiedene Weise implementiert werden, wie unter Verwendung des Signalpegeldämpfungscharakterisierungs-Protokolls (SLAC-Protokolls) wie von der Spezifikation HomePlug® Green PHY definiert. Zum Implementieren des SLAC-Protokolls kann das Fahrzeug 12 eine Steuerung 42 beinhalten, die ausgelegt ist, eine gesteuerte Sequenz von Anfragen und Antworten auf die Anfragen durchzuführen
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2 zeigt eine beispielhafte Assoziierungsprozedur zwischen einem Elektrofahrzeug 12 und einer EVSE 38. Das SLAC-Protokoll kann von einer Steuerung 42 eines Fahrzeugs 12 bei Verbindung des EVSE-Verbinders 40 in den Ladeanschluss 34 des Fahrzeugs 12 initiiert werden und kann eine Rundsendung einer Reihe von Sondierungsnachrichten 44 von dem Fahrzeug 12 beinhalten. EVSEs 38, die diese Sondierungsnachrichten 44 empfangen, können eine mittlere Empfangsleistung für die Sondierungsnachrichten 44 berechnen. Die empfangenden EVSEs 38 können ferner diese Informationen an das Fahrzeug 12 zurückmelden und es dem Fahrzeug 12 ermöglichen, die EVSE 38 mit der höchsten empfangenen Signalstärke als die EVSE 38 zu identifizieren, mit der sich das Fahrzeug 12 assoziieren sollte. Das SLAC-Protokoll kann ferner zusätzliche Funktionalitäten unterstützen, wie Anfragen von dem Fahrzeug 12 nach Parametern der Assoziierungsprozedur (zum Beispiel eine Anzahl von zu sendenden Sondierungsnachrichten oder eine Anzahl zulässiger Wiederholungsversuche der Nachrichten 44) ebenso wie Nachrichten 44, die die Assoziierung des Fahrzeugs 12 mit einer identifizierten EVSE 38 bestätigen. Obwohl diese und andere hier beschriebene Beispiele das SLAC-Protokoll verwenden, sollte angemerkt werden, dass die Assoziierungsprozedur zwischen dem Fahrzeug 12 und der EVSE 38 unter Verwendung verschiedener anderer Protokolle der Nachrichten 44 und geeigneter Kommunikationstechnologien implementiert werden kann.
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Genauer gesagt kann die Steuerung 42 eines Fahrzeugs 12 bei Verbindung eines EVSE-Verbinders 40 mit einem Ladeanschluss 34 des Fahrzeugs 12 eine CM_SLAC_PARM.REQ-Anfragenachricht 44 an beliebige verbundene EVSEs 38 aussenden, um nach Assoziierungsprozedurparametern zu fragen Die die Nachricht empfangenden EVSEs 38 können mit einer CM_SLAC_PARM.CNF-Nachricht 44 antworten, die die Parameter der Assoziierungsprozedur anzeigt, wie die Anzahl der zu sendenden Sondierungsnachrichten 44 oder eine Anzahl zulässiger Wiederholungsversuche der Nachrichten 44. Die Steuerung 42 kann ferner eine CM_START_ATTEN_CHAR.IND-Nachricht 44 an die EVSEs 38 senden, um die Einleitung des Assoziierungsprozesses ebenso wie eine Anzahl von Rundsendungs-CM_MNBC_SOUND.IND-Nachrichten 44, basierend auf den Assoziierungsprozedurparametern, zu signalisieren. Als Antwort kann die Steuerung 42 CM_ATTEN_CHAR.TND-Nachrichten 44 von den verbundenen EVSEs 38 erhalten, einschließlich von den EVSEs 38 berechneten Dämpfungsinformationen, die auf der mittleren Empfangsleistung der Sondierungsnachrichten 44 basieren. Die Steuerung 42 kann den Empfang der Dämpfungsinformationen durch Rücksendung von CM_ATTEN_CHAR.RSP-Antwortnachrichten 44 an die verbundenen EVSEs 38 bestätigen. Basierend auf den zurückgesendeten Informationen kann die Steuerung 42 die EVSE 38 mit dem geringsten Dämpfungsgrad als die eine der EVSEs 38 bestimmen, mit der das Fahrzeug 12 verbunden ist. Die Steuerung 42 kann dementsprechend eine CM_SLAC_MATCH.REQ-Nachricht 44 an die identifizierte EVSE 38 senden, um die EVSE 38 zu benachrichtigen, dass sie als die assoziierte Ladestation für das Fahrzeug 12 identifiziert ist. Die assoziierte EVSE 38 kann die Nachricht 44 empfangen und als Antwort eine CM_SLAC_MATCH.CNF-Bestätigungsnachricht 44 liefern.
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Folglich kann jede SLAC-Nachricht 44 von einem Nachrichtentyp 46 sein, der den Zweck der bestimmten Nachricht 44 anzeigt. Zudem können die Nachrichten 44 auch mit Zeitfenstern 48 assoziiert sei, während denen Antwortnachrichten 44 empfangen werden sollten. (Nur ein Zeitfenster 48 für eine Nachricht 44 ist aus Gründen der Klarheit der Darstellung in 2 gezeigt). Falls eine empfangene Antwortnachricht 44 nicht von dem der Nachricht entsprechenden Nachrichtentyp 46 ist oder falls die Antwortnachricht 44 nicht in dem Zeitfenster 48 empfangen wird, kann die Steuerung 42 einen Fehler mit der Assoziierungsprozedur auslösen. Zum Beispiel kann ein Fehler erzeugt werden, wenn die CM_SLAC_PARM.CNF-Antwortnachricht 44 nicht innerhalb des dargestellten Zeitfensters 48 der CM_SLAC_PARM.REQ-Nachricht 44 von dem Fahrzeug 12 empfangen wird. Falls die Assoziierungsprozedur scheitert, kann das Fahrzeug 12 nicht von der EVSE 38 geladen werden.
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In vielen Fällen können mehrere EVSEs 38 und Fahrzeuge 12 in relativ unmittelbarer physischer Nähe operieren. Falls mehrere Assoziierungsprozeduren (wie die oben im Detail beschriebene SLAC-Prozedur) in unmittelbarer physischer Nähe durchgeführt werden, können Nachrichten 44 von den verschiedenen EVSEs 38 und Fahrzeugen 12 gegenseitig überhört werden, was bei den Fahrzeugen Übersprechprobleme verursacht. Diese Übersprechprobleme können in Fehlern bei der Assoziierungsprozedur zwischen den Fahrzeugen 12 und den EVSEs 38 resultieren, die das Laden der Fahrzeuge 12 verhindern. Als Beispiel kann eine Steuerung 42 eines Fahrzeugs 12 eine CM_SLAC_PARM.REQ-Nachricht 44 senden, aber eine für ein anderes Fahrzeug 12 gedachte CM_ATTEN_CHAR.TND-Antwortnachricht überhören. Die Steuerung 42 kann diese aus der Reihe fallende Nachricht 44 als Fehler identifizieren und Scheitern der Assoziierungsprozedur verursachen. Als ein anderes Beispiel kann die Steuerung 42 eine CM_SLAC_PARM.REQ-Anfragenachricht 44 senden, aber eine für ein anderes Fahrzeug 12 gedachte CM_SLAC_PARM.CNF-Antwort überhören, ebenso wie die für das Fahrzeug 12 gedachte CM_SLAC_PARM.CNF-Nachricht 44, und auch einen Fehler in der Assoziierungssequenz verursachen. Um diese Fehlertypen zu vermeiden, kann die Steuerung 42 ein Sequenzfilter 52 implementieren, das ausgelegt ist, Nachrichten 44 auszufiltern, die nicht in die Sequenz der Nachrichten 44 passen oder die nicht in das Zeitfenster 48 für die aktuelle Nachricht 44 fallen.
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3 zeigt ein beispielhaftes Filtern eines Teils einer Assoziierungsprozedur mittels eines Filters 52 einer Steuerung 42 eines Fahrzeugs 12. Eine höhere Entität (HLE) 50 der Steuerung 42 des Fahrzeugs 12 kann ausgelegt sein, eine Anfragenachricht 44 an die EVSE 38-A zu senden. Als Teil des Sendens der Anfragenachricht 44 an die EVSE-A kann das Nachrichtenfilter 52 ausgelegt sein, das Senden der Nachricht 44 durch die HLE 50 zu empfangen oder anderweitig zu identifizieren, und einen Nachrichtenakzeptanztyp 54 gemäß dem Nachrichtentyp 46 der ausgehenden Nachricht 44 zu setzen. Falls, als ein Beispiel, die Anfragenachricht 44 vom Typ der CM_SLAC_MATCH.REQ-Nachricht 44 ist, dann kann der Nachrichtenakzeptanztyp 54 gesetzt werden, auf eine Nachricht 44 des CM_SLAC_MATCH.CNF-Antworttyps zu warten.
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Das Filter 52 kann ferner ausgelegt sein, ein Zeitfenster gemäß dem Typ der ausgehenden Nachricht 44 zu setzen. Zum Beispiel kann das Filter 52 ein Zeitfenster 48 von 0,3 s für die CM_SLAC_MATCH.REQ-Nachricht 44 setzen. Das Filter 52 kann auch einen Timer zurücksetzen oder die aktuelle Zeit anderweitig anzeigen und die Anfragenachricht 44 an die EVSE 38-A weiterleiten. Wenn eine Nachricht von der Steuerung 42 an die EVSE 38-A weitergeleitet wird, kann das Zeitfenster für die Nachricht 44 beginnen. Die EVSE 38-A kann die Nachricht 44 verarbeiten, und das Filter 52 kann auf eine Antwortnachricht 44 innerhalb des Zeitfensters 48 und des Nachrichtenakzeptanztyps 54 warten. Die Steuerung 42 kann innerhalb des Zeitfensters 48 erwarten, einen korrekten Antworttyp der Nachricht 44 von der EVSE 38 zu empfangen.
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Falls eine Antwortnachricht 44 innerhalb des Zeitfensters 48 und des Nachrichtenakzeptanztyps 54 empfangen wird, kann das Filter 52 die Nachricht an die HLE 50 zum weiteren Verarbeiten weiterleiten. Um Kommunikationsfehler oder Fehler innerhalb der Assoziierungsprozedur zu verhindern, können Nachrichten 44, die nicht in das Zeitfenster 48 fallen (zum Beispiel die Nachricht 44-C) oder die nicht vom richtigen Nachrichtenakzeptanztyp 54 sind (zum Beispiel die Nachricht 44-D), von dem Filter 52 verworfen werden.
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4 zeigt einen beispielhaften Prozess 60 zum Implementieren eines Filters, um Übersprechprobleme unter den Fahrzeugen 12 zu vermeiden. Der Prozess 60 kann durch verschiedene Vorrichtungen, wie ein Filter 52 einer Steuerung 42 eines Fahrzeugs 12 in Kommunikation mit einer oder mehreren EVSEs 38, durchgeführt werden.
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Beim Block 62 identifiziert die Steuerung 42 eine zu einer oder mehreren EVSE 38 zu sendende Anfragenachricht 44. Das Nachrichtenfilter 52 kann zum Beispiel als Teil des Sendens der Anfragenachricht 44 an die EVSEs 38 ausgelegt sein, das Senden der Nachricht 44 durch die HLE 50 zu empfangen oder anderweitig zu identifizieren.
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Beim Block 64 setzt die Steuerung 42 einen Nachrichtenakzeptanztyp 54 gemäß der identifizierten Anfragenachricht 44. Zum Beispiel kann das Nachrichtenfilter 52 ein Nachrichtentypfeld der Anfragenachricht 44 identifizieren und kann einen entsprechenden Nachrichtenakzeptanztyp 54 basierend auf dem Nachrichtentyp bestimmen. Falls, als ein Beispiel, die Anfragenachricht 44 vom Typ der CM_SLAC_MATCH.REQ-Nachricht 44 ist, kann der Nachrichtenakzeptanztyp 54 gesetzt werden, auf eine Nachricht 44 vom CM_SLAC_MATCH.CNF-Antworttyp zu warten.
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Beim Block 66 setzt die Steuerung 42 ein Zeitfenster 48 gemäß der identifizierten Anfragenachricht 44. Zum Beispiel kann das Nachrichtenfilter 52 ein Zeitfenster 48 auf eine Zeitdauer setzen, die einer Zeitdauer entspricht, die durch die Assoziierungsprozedur (oder durch von dem Fahrzeug 12 abgefragte Assoziierungsprozedurparameter) gemäß dem Typ der ausgehenden Nachricht 44 spezifiziert wurde. Als ein Beispiel kann das Filter 52 für die CM_SLAC_MATCH.REQ-Nachricht 44 ein Zeitfenster 48 von 0,3 s setzen.
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Beim Block 68 setzt die Steuerung 42 einen Timer zurück. Als einige Möglichkeiten kann das Nachrichtenfilter 52 eine aktuelle Zeit zur Verwendung als Vergleichspunkt aufzeichnen, einen Countdown-Timer auf die Zeitdauer des Zeitfenster 48 setzen oder einen hochzählenden Timer auf null setzen.
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Beim Block 70 leitet die Steuerung 42 die Nachricht 44 an die Nachrichtenempfänger weiter. Zum Beispiel kann das Nachrichtenfilter 52 die Nachricht 44 an die EVSEs 38 weiterleiten.
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Beim Entscheidungspunkt 72 bestimmt die Steuerung 42, ob eine Nachricht 44 innerhalb des Zeitfensters 48 empfangen wurde. Zum Beispiel kann das Nachrichtenfilter 52 von der Steuerung 42 über von den EVSEs 38 empfangene, an die HLE 50 zu liefernde Nachrichten 44 benachrichtigt werden. Falls eine Nachricht 44 empfangen wird, geht die Steuerung an den Entscheidungspunkt 74 über. Anderenfalls, falls das Zeitfenster 48 verfällt, geht die Steuerung an den Block 80 über.
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Beim Entscheidungspunkt 74 bestimmt die Steuerung 42, ob die empfangene Nachricht 44 vom Nachrichtenakzeptanztyp 54 ist. Die Steuerung 42 kann zum Beispiel ein Nachrichtentypfeld der empfangenen Nachricht 44 mit dem Nachrichtenakzeptanztyp 54 vergleichen. Falls die empfangene Nachricht 44 vom Nachrichtenakzeptanztyp 54 ist, geht die Steuerung an den Block 76 über. Anderenfalls geht die Steuerung an den Block 78 über.
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Beim Block 76 leitet die Steuerung 42 die akzeptierte Nachricht 44 an die HLE 50 weiter. Die Steuerung 42 kann ferner andere Aufräumarbeiten basierend auf der Nachrichtenakzeptanz, wie Rücksetzen des Zeitfensters 48 (zum Beispiel auf null) durchführen. Nach Block 76 endet der Prozess 60.
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Beim Block 78 weist die Steuerung 42 die Nachricht 44 zurück. Dementsprechend werden empfangene Nachrichten 44 unerwarteten Typs ausgefiltert, wodurch aus den Übersprechproblemen des Fahrzeugs 12 resultierende Fehler vermieden werden. Nach Block 78 geht die Steuerung an den Entscheidungspunkt 72 über.
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Beim Block 80 signalisiert die Steuerung 42 einen Fehler, da keine Antwortnachricht 44 des Nachrichtenakzeptanztyps 54 innerhalb des Zeitfensters 48 empfangen wurde. Nach Block 80 endet der Prozess 60. In einigen Beispielen kann, anders als den Prozess zu beenden, falls ein oder mehrere Nachrichtenwiederholungsversuche für die Anfragenachricht 44 verbleiben (zum Beispiel wie gemäß den von einer CM_SLAC_PARM.REQ / CM_SLAC_PARM.CNF-Sequenz empfangenen Assoziierungsprozedurparametern bestimmt), die Steuerung stattdessen an den Block 62 übergeben werden, um zusätzliche Wiederholungsversuche für die Nachricht 44 durchzuführen.
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Folglich kann eine Steuerung 42 eines Fahrzeugs 12 ein Filter 52 implementieren, um Nachrichten 44 zu verwerfen, die nicht von einem erwarteten Nachrichtenakzeptanztyp 54 sind, oder Nachrichten, die von einem erwarteten Nachrichtenakzeptanztyp 54 sind, die aber vor oder nach einem Zeitfenster 48 empfangen wurden. Durch Filtern von Nachrichten gemäß des Nachrichtenakzeptanztyps 54 und dem Zeitfenster 48 kann das Fahrzeug 12 das Auftreten übersprechbezogener Fehler in Assoziierungsprozeduren zwischen dem Fahrzeug 12 und EVSEs 38 reduzieren, wodurch die Zuverlässigkeit des Fahrzeugs 12 zu Assoziation mit EVSE 38 verbessert wird.
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Varianten der beschriebenen Systeme und Verfahren sind möglich. Als ein Beispiel kann ein Fahrzeug 12, das den Empfang einer Nachricht 44 eines unerwarteten Typs oder außerhalb des Zeitfensters 48 identifiziert, eine Fehlerwarnungsnachricht 44 an andere verbundene Fahrzeuge 12 liefern, um diese zu informieren, dass es ein Potential für Übersprechen oder andere Kommunikationsprobleme geben kann. Als ein anderes Beispiel können die Fahrzeuge 12 eine Fehlerwarnungsnachricht 44 an die EVSEs 38 liefern, um den EVSEs 38 zu ermöglichen, die Menge angefallener Übersprechprobleme mit der Zeit zu verfolgen, und es Technikern zu ermöglichen, EVSEs 38 zu identifizieren und zu reparieren, die eine überproportionale Menge an Übersprechproblemen erfahren.
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Obwohl oben beispielhafte Ausführungsformen beschrieben werden, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen der Erfindung beschreiben. In der Beschreibung verwendete Wörter sind nicht Wörter der Beschränkung, sondern der Beschreibung, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Gedanken und Schutzumfang der Erfindung abzuweichen. Außerdem können Merkmale verschiedener Implementierungsausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden.
